사방이 물뿐인 바다라고 해서 화재가 나지 않는 것은 아니다. 오히려 대형 선박에서 화재가 발생하면 탈출할 길이 없어 큰 인명 사고로 이어지기도 한다. 지난해 5월 21일 인천항에 정박하던 파나마 자동차 운반선 오토배너호 화재가 대표적이다. 차량 2500대를 실은 무게가 5만ｔ에 달하는 대형 선박에 불이 나자 67시간이 지난 24일에야 진화를 마무리할 수 있었다. 이때 가장 먼저 출동해 화재 진압에 나선 건 인천 중부소방서 소방정대였다. 서울신문은 5일 이곳에서 근무하는 이윤상(38) 지방소방교와 박영신(36) 지방소방교를 만나 경력직으로만 뽑는 소방정대의 모든 것을 살펴봤다.●최악을 위해 존재하는 소방정대 이들은 육상에서만큼 자주 일어나지는 않지만 한 번 발생하면 대형 참사로 번지는 해상 화재에 대비해 늘 대기한다. 소방정대에서 각각 항해사와 기관사로 일하는 이 소방교와 박 소방교도 마찬가지다. 출동 사이렌이 울리자 곧바로 출동 지령서를 뽑아들고 바다로 나설 준비를 한다. 화재가 발생한 장소를 확인하고 무전기가 들어 있는 출동 가방을 다급히 챙겨 배로 뛰어간다. 항해사인 이 소방교는 조타실로 향한다. 박 소방교는 기관실로 내려가 엔진을 켜고 배를 움직일 준비를 한다. 소방정 한 척에 탑승하는 대원은 모두 5명. 각자의 역할에 따라 발빠르게 움직인다. 해상교통관제시스템(VTS)에 출항보고를 마치고 화재 진압을 위해 떠날 때까지 걸린 시간은 채 7분이 되지 않는다. 수년간 발을 맞춰 ‘시간누수’를 최소화한 덕분이다. 이들에게 부담감이 없는 것은 아니다. 이 소방교는 “기계 오작동이 날 수도 있어 그 부분에 특히 신경을 쓴다”며 “이 때문에 늘 신경이 곤두서 있을 수밖에 없다”고 말했다. 박 소방교는 “배를 운항하면서 인원이 부족하다고 느낀다”며 “항해사와 기관사가 방수포를 조작하면서 항해도 해야 한다“고 아쉬움을 토로했다.●체력은 필수… 바다 화재는 우리에게 맡겨라 행정안전부령 제2호 ‘소방력 기준에 관한 규칙’에 따르면 정부는 소방기관을 소방서와 119안전센터, 119구조대, 119구급대, 119구조구급센터, 항공구조구급대, 소방정대, 119지역대로 구분한다. 이 가운데 소방정대는 선박의 화재, 해상에서 구급·구조를 하는 소방의 공식 기관이다. 일반인에게는 생소하지만 소방정대 역시 일반 소방서처럼 화재 구조와 구급 등 소방의 주요 임무를 똑같이 수행한다. 선박 화재가 발생했을 때 바다로 나가 화재를 진압하고 해양경찰이 출동 요청을 하면 오염 방제, 해상 대테러 훈련 등을 지원한다. 소방정대는 기관사와 항해사로 이뤄져 있다. 이 직렬은 경력 채용으로 모집한다. 소방 항해사와 기관사는 각각 항해사·기관사(1급~5급) 자격증을 취득한 뒤 승무 경력이 2년 이상이어야 지원할 수 있다. 시험은 필기와 체력, 신체검사, 면접시험 등 4단계로 돼 있다. 필기시험은 국어, 영어, 소방학개론 세 과목을 치른다. 경력 채용만 하는 이 직렬의 특성상 이 소방교와 박 소방교도 다른 직종에서 근무한 이력이 있다. 이 소방교는 해운회사에서 항해사로 4년, 선박 검사원으로 6년을 근무했다. 박 소방교는 한 수출회사에서 8년간 기관사로 일했다. 이 소방교는 국어 과목이 시험의 가장 큰 걸림돌이었다고 털어놨다. 그는 “공무원 시험을 준비한 적이 없다 보니 국어 과목이 많이 어려웠다”며 “아내가 인터넷 강의를 들어보라고 권유해 결과적으로 큰 도움이 됐다”고 말했다. ‘시간과의 싸움’도 이 소방교가 견뎌야 할 적이었다. 그는 “수험생활 당시 선박 검사원 일을 하고 있었다. 늘 밤 9시가 넘어 업무가 끝나 (공무원 시험을) 준비하기 어려웠다”고 덧붙였다. 박 소방교는 체력시험이 가장 큰 고비였다고 한다. 그는 “민간기업에서 기관사로 일했는데 직업 특성상 배에서 내리면 휴가 기간이 보장돼 공부할 시간은 충분했다. 하지만 배를 타면 운동을 거의 할 수 없어 고생이 심했다”고 토로했다. 그는 부족한 체력을 사설학원을 통해 보완해 합격의 기쁨을 맛볼 수 있었다고 웃었다.●항해사·기관사지만 민간과 업무 차이 커 소방의 항해사와 기관사는 일반적인 항해사·기관사와 비교해 업무에 큰 차이가 있다. 항해사인 이 소방교는 “일반적으로 배를 부두에서 떼어내는 접안·이양 작업을 도선사가 하는데, 소방정대에서는 항해사가 그런 업무까지 다 해야 한다”고 말했다. 기관사인 박 소방교는 “화재와 구급은 인명과 관련이 있기 때문에 시동이 걸리지 않을 때 부담이 훨씬 크다. 발전기가 가동이 안 되면 애타게 기다리는 사람들의 기대를 저버릴 수도 있다”고 밝혔다. 민간기업 기관사와 항해사는 대체로 고액 연봉을 받지만 전 세계를 돌아다녀야 해 집에 자주 들르기 어렵다. 하지만 소방에서 항해사는 상대적으로 급여가 적은 대신 가족과 함께할 시간이 많다. 이 소방교는 “선박 검사원으로 일하다가 지방으로 발령이 났다. 아기가 갓 돌이 지났는데 갑자기 주말 부부를 하게 돼 아내가 무척 힘들어했다”고 말했다. 이어 그는 “공무원이 돼 소방정대에서 일하면서 가족과 늘 함께할 수 있어 만족스럽다”고 덧붙였다. 화재·구급 사고가 발생했을 때 1분 1초가 급하기는 바다에서도 마찬가지다. 지난해 5월 발생한 오토배너호 화재 진압에 참가한 박 소방교는 “5일간 진압 작전에 참여했다. 당시 대형 사고여서 해경과 육상 소방이 함께 출동했는데, 워낙 배가 커 두려움이 컸다”며 “배의 길이가 300m나 됐지만 소방정은 100t 규모에 불과했다. 불을 끄는 데 어려움이 많았다”고 아쉬워했다. 이 소방교는 익수자(물에 빠진 사람)가 발생했을 때 안타까움이 크다고 전했다. 그는 “지난해 인천대교에서 물에 빠진 이를 구하라는 출동지령을 받고 나섰다. 서치라이트로 바다를 조사한 끝에 어렵게 발견했다”며 “조금 더 일찍 출동했더라면 생명을 구할 수도 있었다는 생각이 들어 가슴이 아팠다”고 말했다. 열악한 장비와 인력에 대한 아쉬움도 토로했다. 이 소방교는 “지난해 긴급구조 통제 훈련을 하던 중 기관실 바닥에 구멍이 생겨 물이 새는 일이 있었다”며 “대원 한 명이 내려가 손가락으로 막은 뒤 임시방편으로 잠수부를 긴급 수배해 수중 접착제로 막았다”고 말했다. 박 소방교는 “인원 보충이 필요하다. 소방정대가 단독 출동이다보니 지원해줄 수 있는 자원이 적어 어려움이 많다”고 설명했다. 이들은 민간 항해사와 기관사를 그만두고 다른 사람을 위해 봉사할 수 있는 소방관이 된 것을 후회하지 않는다고 밝혔다. 박 소방교는 “함께하는 대원이 가장 큰 자산”이라며 “아내도 모르는 사실을 대원이 알 수 있을 정도여서 또 다른 가족을 만난 것처럼 좋다”고 미소를 지었다. 이 소방교는 “배를 내려서 이직을 고민하는 사람에게 소방 항해사, 기관사를 추천한다”며 “아주 좋은 직업이고 도전해볼 만한 일이라고 생각한다”며 엄지를 치켜세웠다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

지난달 28일 광안대교를 들이받은 러시아 화물선 씨그랜드호(5998t) 조타실은 충돌 당시 욕설과 탄식이 난무했던 것으로 드러났다. 특히 상황이 종료된 뒤 “이게 술의 결과다”라는 발언도 확인됐다. 5일 부산해양경찰서가 공개한 씨그랜드호 항해기록저장장치(VDR)와 조타실 내 CCTV에는 이런 내용이 고스란히 담겨 있었다. 광안대교 충돌 전 부산 용호부두에 계류 중이던 요트도 들이받았던 씨그랜드호의 조타실에서는 요트와 충돌하기 전 욕설로 시작하는 대화가 나온다. 사고 당일 오후 3시 40분 “XX받치겠다. X됐다. 못 돌린다”, “지나갈 수 있겠지. XX 지나가긴. 엔진 정지!”라는 다급한 말들이 욕설과 함께 나왔다. 15분 뒤 해상교통관제센터(VTS)가 요트와 접촉 여부를 묻자 ‘예선(예인선) 한 척이 필요하다’는 답변이 돌아왔다. 3분 뒤인 오후 3시 58분 “어 망했네”, “누가 갑판장 좀 도와줘라. 왜 혼자서 XX 하냐. 구경하나!”라며 선원들끼리 우왕좌왕하는 상황이 펼쳐진다.씨그랜드호는 이어 ‘충돌은 없었다’고 VTS에 교신했다가 예인선 2척을 요청한다. 정상적인 항해가 불가능하다고 판단해 뒤늦게 예인선을 요청한 것으로 보인다. 관제센터 VTS가 “725(요트)와 당신 배가 사고가 났어요”라고 하자 선장 S(47)씨로 추정되는 사람이 “아무 말 하지 마라”고 지시했고, 조타실 선원은 VTS에 “아무 문제 없다(No problem)”는 답변을 두 번 한다. 그러자 “우리가 725호를 갈아 올랐다는데 무슨 ‘No Problem‘ XX”이라며 욕설이 섞인 말이 나온다. 그런데도 VTS에 보낸 교신에는 “충돌은 없다”(No collision). 예인선 두 척이 필요하다“고 말한다. 이후에는 1항사와 선장이 다투는 상황이 이어진다. 광안대교 충돌 전인 오후 4시 17분. 1항사가 ‘XX’라는 욕설을 하며 “(배를) 못 돌린다니까, 못 돌린다니까. 선장, XX 못 돌린다니까”라고 하는데도 선장은 “(배가) 간다, 간다, 간다”, “조타 잡아라”라고 말한다. 요트와 충돌했던 씨그랜드호는 곧 광안대교로 향했다. 광안대교 충돌 시간인 오후 4시 20분, “못 멈춘다. XX 7후진”, “8후진 했다니까 XX”, “속도가 안 빠진다 XX”, “오, XX X됐다”는 선원의 다급한 말이 이어졌다. 그리고 씨그랜드호는 광안대교를 들이받고 말았다. 광안대교 충돌 직후 조타실 선원은 “끝났다. 선장, XX됐다”고 외쳤다.오후 4시 21분 VTS에서 닻을 내리라고 하지만, 이미 씨그랜드호는 광안대교를 들이받고 교각 아래로 더 들어간다. 씨그랜드는 광안대교 교각 아래로 조금 더 들어가다가 뒤늦게 후진을 제대로 한 뒤 먼바다 방향으로 향했다. 상황이 종료된 사고 당일 오후 6시에는 “이게 술의 결과다. 아예 배에서는 안 되지”라는 말이 나온다. 해경이 사고 후 씨그랜드호에 대한 정선 명령을 내린 뒤 선장 S씨 음주 여부를 측정한 결과 혈중알코올농도가 0.086%로 나왔다. 당시 조타실에는 S씨, 1항사, 조타수가 있었다. 당시 조타기는 조타수가 잡았다. 또 해경은 “씨그랜드호 출항 당시 부두에서 선장 A씨의 얼굴을 10m 정도에서 봤는데, 술을 먹은 듯 분홍빛이었다. 흥분해서 선원들에게 고성으로 말을 했다”는 목격자의 진술도 확보했다. 이와 함께 A씨는 바람의 영향으로 선박 조정이 어려웠다고 주장했지만 당시 용호부두 해상을 비추는 CCTC영상 등을 분석한 결과, 바람은 현수막이 살랑거리고 나뭇가지가 흔들리는 정도의 바람으로 확인됐다고 해경은 설명했다. 특히 해경은 “씨그랜드호가 광안대교를 충돌한 것은 A씨가 1차 요트 충돌 등의 사고 이후 ’고속우현전타‘를 한 과실이 있는 것으로 보인다”고 밝혔다. 자동차로 생각하면 천천히 우회전 할 때보다 고속으로 우회전 할 때의 회전반경이 더 커지는 것으로 이해하면 된다고 해경은 설명했다. 해경은 “씨그랜드호가 요트 충돌이후 현장을 벗어날 때 저속우현전타와 전·후진을 반복했으면 광안대교를 충돌하지 않았을 것이다”면서 “이 부문에 대해서는 전문가를 상대로 보강 수사를 벌일 예정이다”고 말했다. 해경은 해사안전법위반(음주 운항), 업무상과실선박파괴(요트 파손), 업무상과실치상(요트 승선원 상해) 등의 혐의로 구속된 A씨에 대해 부산항 입할 당시 예인선을 사용하지 않은 사실도 적발, 선박의 입항 및 출항에 관한 법률 위반 혐의도 추가해 입건했다. 이번 씨그랜드호 충돌 사고로 인해 요트(54t·FRP) 등 선박 3척과 부두시설 일부, 광안대교 하판 철구조물 등이 파손됐고, 요트에 승선해 있던 항해사를 포함한 3명이 다쳐 입원치료 중이다. 해경은 정확한 피해 규모는 확인 중이며, 사고를 낸 씨그랜드호가 총 2500만 달러(한화 약 275억원) 규모인 P&I보험(선주책임상호보험)에 가입돼 있는 것으로 확인됐다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

자신의 책임으로 운항하던 화물선이 부산 광안대교와 충돌한 러시아 화물선 선장은 3일 “사고 후 스트레스로 코냑 한 잔을 마셨다”며 음주 항해를 부인했다. 사고를 낸 러시아 화물선 선장(43)은 이날 오후 2시30분부터 부산지법에서 진행될 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)에 출석하기 위해 호송차에 오르기 직전 이같이 말했다. 그는 마스크와 후드 모자로 눈을 제외한 얼굴을 가렸다. 사고 선장은 해경이 적용한 혐의를 인정하느냐는 질문에 “대부분 인정한다”면서도 음주 운항과 관련한 부분은 강하게 반박했다. 그는 “사고 발생 후 닻을 내린(앵커링) 이후 술을 마셨다”면서 “모든 선원이 이를 봤고 증명할 수도 있다”고 주장했다. 사고 후 술을 마신 이유에 대해서는 “스트레스를 받아 심장통이 컸다”면서 “코냑이 혈액순환에 좋다고 해서 코냑 1잔을 마셨다”고 덧붙인 것으로 연합뉴스가 전했다. 선장은 1차 요트사고 후 광안대교로 돌진한 이유에 대해서는 “더는 요트에 손상을 주지 않고, 어선 손상을 최소화하기 위해서 다리 쪽으로 향했다”면서 “사고 후 바로 VTS에 교신해 사고가 났다고 보고했고,지원을 바란다고도 했다”고 주장했다.앞서 러시아 화물선 씨그랜드호(5998t) 선장은 지난달 2월 28일 오후 3시40분쯤 혈중알코올농도 0.086% 상태로 배를 몰아 계류장에 정박 중이던 요트 등 선박 3척을 들이받은 뒤 광안대교 교각과 충돌한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 요트에 승선 중이던 항해사를 포함한 3명이 갈비뼈 골절 등 상처를 입었다. 또 요트 2척과 바지선,그리고 광안대교 10∼11번 사이 교각 하판이 파손됐다. 해경은 사고 당시 조타사가 조타기를 잡았으나, 조타실을 총괄하고 선박 운항을 책임지는 선장이 술을 마신 것과 관련해서는 음주 운항 혐의를 적용할 수 있다고 설명했다. 부산해경은 선장의 혈중알코올농도를 위드마크 공식을 이용해 역산한 결과, 사고 이전에 술을 마신 것으로 결론 내렸다. 해경은 선장이 음주상태에서 판단이 흐려져 항로변경과 후진을 제때 하지 못한 게 결정적인 사고 원인인 것으로 보고 있다. 사고 선장에 대한 구속 영장 발부 여부는 이날 오후 결정될 예정인 것으로 보인다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

출항 직후 부산 광안대교를 충돌한 러시아 화물선 선장 등 선원들이 해경 수사에 모르쇠로 일관하고 있다. 부산해양경찰서는 1일 “씨그랜드호 선장 A씨가 음주운항 여부를 추궁하자 ‘광안대교를 충돌한 이후에 술을 마셨다’라는 취지로 진술했다”고 밝혔다. 해경은 또 “상식적으로 납득할 수 없는 운항 경로에 대해 ‘모르겠다’는 진술만 반복하고 있다”고 전했다. 해경은 사고 전 이미 음주 상태였던 A씨 판단이 흐려져 항로변경과 후진이 제때 이뤄지지 못한 게 사고의 결정적인 원인으로 보고 있다. 해경이 사고 후 화물선에 대한 정선 명령을 내린 뒤 A씨 음주 여부를 측정한 결과 혈중알코올농도가 면허 취소 수준인 0.086%로 나왔다 해상 음주운전 입건 기준은 혈중알코올농도 0.03%다. 사고 당시 혈중알코올농도를 추정할 수 있는 위드마크 공식을 적용해 A씨 음주 시점을 가릴 예정이다. 조타실에 있던 항해사 B씨와 조타사 C씨는 술을 마시지 않은 것으로 확인됐다. 해경 관계자는 “조타실을 총괄하고 선박 운항을 책임지는 선장이 술을 마셨다는 것은 음주 운항에 해당한다”고 설명했다. 해경에 따르면 사고 당시 조타기를 잡았던 것으로 확인된 조타사 역시 운항 경로에 대해서는 “모르겠다”고 진술했다. 씨그랜드호에는 모두 15명의 러시아인 선원들이 타고 있었으나, 이들 모두 구체적인 진술을 하지 않은 것으로 알려졌다. 해경은 화물선 내 항해기록저장장치(VDR)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 분석하고 있다. 해경 관계자는 “업무상과실선박파괴, 해사안전법 위반, 업무상과실치상 혐의로 A씨 구속영장을 신청할 계획”이라고 말했다. 씨그랜드호는 지난달 28일 오후 4시 23분께 부산 광안대교 하판 10∼11번 사이 교각을 들이받았다. 이 사고 인명 피해는 없었으나 교량 구조물이 파손돼 차량 진입로 일부가 통제되고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

28일 러시아 화물선 씨그랜드(EAGRAND·5998t급)호의 광안대교 충돌 사건을 수사 중인 부산 해양경찰서는 러시아인 선장 A씨를 음주 운항 등의 혐의로 긴급체포해 조사하고 있다고 밝혔다. 해경은 사고 뒤 화물선에 대해 정선 명령을 내린 뒤 선장 A씨의 음주 여부를 측정한 결과 혈중알코올농도가 면허 취소 수준인 0.086%로 나왔다고 전했다. 해상 음주운전 입건 기준은 혈중알코올농도 0.03%다. 조타실에 있던 항해사 B씨와 조타사 C씨는 술을 마시지 않은 것으로 확인됐다. 부산해경 관계자는 “조타실을 총괄하고 선박 운항을 책임지는 선장이 술을 마셨다는 것은 음주 운항에 해당한다”고 설명했다. 음주 상태로 조타기를 조작하거나 조타기 조작을 지시한 사람은 해사안전법에 따라 처벌 대상이다. 따라서 선장이 직접 조타기를 조작하지 않았더라도 조타실을 총괄하는 지위에 있으므로 음주 상태였다면 처벌 대상이다. 해경은 광안대교 충돌 사고 이후 안전해역에 머물던 씨그랜드호를 사고 전 출항지였던 부산 남구 용호부두로 이날 오후 8시 20분쯤에 강제입항시켰다. 해당 선박 인근 해상에서는 경비함정 4척이 대기하고 있다. 부산해경 관계자는 “화물선이 광안대교로 향한 이유 등 조사를 마치는 대로 A씨에 대한 구속영장을 신청할 예정”이라고 말했다. 씨그랜드호는 이날 오후 4시 23분쯤 부산 광안대교 하판 10~11번 사이의 교각을 들이받았다. 선박 머리 부분에 있는 구조물이 다리와 충돌해 쓰러졌으나 인명 피해나 해상 오염은 없었다. 해경에 따르면 광안대교 충돌지점 수심은 9m가량이며 정상적인 입출항 코스는 아니다. 씨그랜드호는 광안대교와 가까운 용호부두를 찾은 적이 있는데 이날은 도선사 도움 없이 자력으로 출항했다. 부두에 첫 입출항하는 선박이나 입출항 경험이 있더라도 부두 구조가 복잡한 항만의 경우 선장들은 통상 미리 도선을 신청, 도선사에게 입출항을 맡긴다. 용호부두는 구조가 비교적 단순해 그동안 5000t 안팎 선박은 대부분 자력 입출항을 했으나 부두에서 광안대교까지 직선 거리가 짧게는 500m, 길어야 550m에 불과해 안심할 수는 없다. 부산시와 부산시설공단은 광안대교 하판(대연동∼해운대 방향) 진입로 중 용호램프(49호 광장 램프)를 전면 차단한 채 전문가를 동원해 파손된 교량 구조물 안전 여부를 확인하고 있다. 시는 3월 1일부터 3일까지 사흘간 현장 점검을 한 뒤 정상적인 차량 통행 여부를 결정할 계획이어서 주말 차량 정체가 우려된다. 2002년 12월에 완공한 광안대교는 부산을 대표하는 교량 건축물이자 핵심 교통시설이다. 하루 통행량만 12만여대에 달한다. 출퇴근시간대만 2만 5000여대가 집중 통행한다. 광안대교는 북항대교, 부산도시고속도로 등과도 연결돼 있어 이곳이 통제되면 사실상 동부산권 교통은 마비 상황에 처한다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

‘긴급 상황입니다’ ‘본선 2번 포트 물이 샙니ㅏ’ ‘포트 쪽으로 긴급게’ ‘ㄱ울고 ㅣㅆ습니다’ 2017년 3월 31일 밤 11시 20분쯤 스텔라데이지호 선장 조모씨가 선박 소유 회사 폴라리스 쉬핑에 잇따라 보낸 카카오톡 메시지들이다. 다급함을 충분히 짐작할 수 있다. 3월 26일 철광석 26만톤을 싣고 브라질을 떠나 중국 칭다오로 가던 스텔라데이지호는 이 소식을 끝으로 연락이 끊겼고, 남대서양에서 침몰했다. 한국인 선원 8명과 필리핀인 선원 14명이 실종됐다. 배는 두 동강 난 채 침몰했음이 사고 직후 우루과이 해군 보도자료를 통해 확인됐다. 실종자 가족들은 사고가 나자마자 국가에 손을 내밀었다. 황교안 대통령권한대행 시절이었다. 심해 수색을 요구했지만, 해군은 깊이 3000m가 넘는 심해 수색은 불가능하다고 답했다. 그해 5월 10일 문재인 정부 출범 뒤 침몰 사고 원인 규명과 실종자 수색은 ‘1호 민원’으로 접수됐다. 정부는 예비비 지출을 통해 미국의 심해 수색 전문업체 오션인피니티와 48억 4000만원에 계약을 체결했다. 그리고 지난 14일 사고 해역 조사를 시작한 지 3일 만에 일종의 블랙박스인 항해기록저장장치(VDR)를 회수하는 데 성공했다. VDR에는 사고 당시 날짜와 시간, 속력, 선박 간 통신 내용 등의 자료가 저장돼 있다. 데이터 복원 가능성 확인 및 자료 분석 등에 시일이야 걸리겠지만, 침몰 원인 규명에 필요한 단서가 나올 수 있어 기대할 만하다. 4월의 바다는 많은 이들에게 트라우마를 안겨 줬다. 세월호 참사의 기억이 희미해질 즈음 들려온 스텔라데이지호 사고 소식은 또 다른 논란을 낳았다. 막대한 국가예산을 들여 지구 반대편에서 침몰한 민간 배 실종자 수색까지 나서는 것은 지나치다는 야속한 비판과 세월호처럼 보상금 7억~8억원을 주라는 비아냥까지 반응은 다양했다. 물론 지난 2년 동안 절망 속을 헤맸을 유가족의 고통을 헤아리는 의견 또한 많다. 3등 기관사 문원준씨와 3등 항해사 윤동영씨는 승선 근무 예비역으로 스텔라데이지호를 탔다. 3년간 배를 타면 현역 복무로 인정받는 대체복무제의 일환이었다. 그들에게 그 배는 국가의 또 다른 형태였다. 스텔라데이지호는 1993년 건조된 낡은 선박이다. 이렇게 노후한 한국 국적의 배 27척이 전 세계 바다 위를 떠돌고 있다. 스텔라데이지호 사고에서 배움이 없다면 제2, 제3의 침몰 사고가 반복될 수밖에 없다. 노후 선박의 점검과 안전관리 등 관련 규제는 국민 안전에 필수적이다. 그러나 규제는 필연적으로 자본의 이해와 충돌할 수 있다. 그럴 때 정부는 권력을 위임받은 국민의 재산과 생명을 지키는 본연의 역할에 충실해야 한다. youngtan@seoul.co.kr

철광석 운반선 ‘스텔라데이지호’가 남대서양에서 침몰한 지 햇수로 2년 만에 선체 일부와 ‘항해용 블랙박스’라 불리는 항해자료기록장치(VDR)가 발견됐다. 정부가 사고 해역을 수색한 지 3일 만의 성과다. 이 사고로 실종된 선원들의 가족들은 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이했다”면서 철저한 사고 원인 규명을 촉구했다. 외교부는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국의 오션 인피니티사의 씨베드 컨스트럭터호가 전날 (스텔라데이지호) 선체 일부인 선교를 발견하고 인근 해저면에 이탈해 있는 VDR을 회수했다”고 밝혔다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등 각종 운항 자료를 기록하는 장치로, 선교에서의 대화 내용도 24시간 동안 보관할 수 있다. 앞서 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일 출항해 14일 스텔라데이지호 침몰 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해수색을 진행했다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 철광석 26만t을 싣고 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 항해하던 중에 선박 침수 사실을 폴라리스쉬핑의 부산 사무실부에 카카오톡 메시지로 알린 뒤 연락이 끊겼다. 당시 스텔라데이지호에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 24명이 탑승 중이었다. 이 중 필리핀인 선원 2명만 구조됐고 22명은 실종됐다. 정부는 지난해 말에야 스텔라데이지호 침몰 해역을 수색하기 위해 오션 인피니티사를 용역업체로 선정해 이 회사에 48억 4000만원에 심해수색 프로젝트를 맡겼다. 씨베드 컨스트럭터호는 현재 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌을 발견하기 위한 수색 작업을 진행 중이다. 승무원 교체 등을 위해 이달 말 우루과이 몬테비데오에 기항하고, 이후 다시 사고 해역으로 이동해 2차 심해수색을 실시할 계획이다.전날 회수된 VDR은 현재 부식 방지를 위한 특수용액에 담아 씨베드 컨스트럭터호 내에 보관 중이며, 테비데오항으로 이송될 예정이다. 해양수산부 관계자는 “회수한 VDR 자료 분석에 짧게는 한 달이 필요하고, 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수도 있다”고 설명했다. VDR 회수와 선교 발견 소식에 ‘스텔라데이지호 가족대책위원회’는 “침몰한 스텔라데이지호를 찾고, 블랙박스를 수거했다는 소식에 만감이 교차한다”면서 “안도하는 마음과 함께 가족들이 느끼는 허탈함은 이루 말할 수가 없다”고 밝혔다. 가족대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’, ‘기술적으로 가능할 경우에만 블랙박스를 수거하겠다’는 말만 되풀이했다”면서 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여주는 대표적인 예라고 생각한다”고 비판했다. 그러면서도 가족대책위는 “앞으로 블랙박스 및 추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명되어야 한다”면서 “모든 과정이 투명하게 진행되어 한 치의 의혹도 남지 않길 바라고 있다”고 밝혔다. 이어 “이제 더 이상 재난사고에 대해 선례가 없다는 핑계로 피해자들에게 고통을 더하는 일이 없기만을 바라고 있다”고 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

환기용 해치 방지망 있어 불씨 못 들어가 송유관공사 “합동감식결과 나와봐야…” 대한송유관공사 경인지사(고양저유소) 탱크는 풍등에서 옳겨붙은 잔디 불씨가 유증기 환풍구(환기용 해치)로 들어가 폭발한 것으로 보인다는 게 지금까지 경찰의 공식 입장이다. 그러나 잔디 불씨는 사방으로 번졌는데 왜 하필 폭발한 탱크의 유증기 환풍구에만 들어갔는지 의문이 제기되고 있다. 더욱이 유증기 환풍구에는 인화방지용 금속재질망이 있어 불씨를 막는다. 11일 서울신문이 취재한 결과 유증기 환풍구와 접합 부위에 끼워진 고무패킹이 낡아 헐거워져 틈새로 새어 나온 유증기에 불이 옮겨 붙어 폭발했을 가능성이 높은 것으로 드러났다. 초대형 원유운반선(VLCC) 일등항해사 서모씨는 “항해 중 간혹 환기용 해치에 끼워진 고무 패킹이 낡아 유증기가 새는 걸 발견해서 교체한다”며 “최근에 승선했던 배에서도 2개를 교체했다”고 말했다. 화재가 발생한 탱크에는 지붕 가운데 솟아 있는 파이프 형태 1개와 탱크 주변에 2개, 탱크 지붕 가장자리에 8개 등 모두 11개의 유증기 환풍구가 있다. 지붕 가장자리 8개 환풍구는 평소에 닫혀 있고 나머지 3개 환풍구만 열려 있었을 것이라는 게 업계 관측이다. 저유소 업계 관계자들은 “불씨가 들어갔다고 경찰이 추정하는 환풍구는 평소에는 닫힌 8개 환기용 해치 중 일부”라면서 “이 때문에 불씨가 환기용 해치와 지붕 접합 부위에 끼워진 고무패킹이 낡아 헐거워진 틈새로 새어 나온 유증기에 옮겨붙어 폭발했을 가능성이 높다”고 주장한다. 이 같은 주장이 사실이라면 관리 소홀에 의한 인재가 더 명확해진다. 이들은 “환기용 해치는 특별한 작업 등을 할 때 개방하며 평소에는 잠가 놓거나, 온도·날씨·탱크 압력의 정도에 따라 일괄적으로 여닫히는 경우도 있다”면서 “해치가 열려 있었고 금속재질망도 있었는데 폭발했다면 금속재질망에 구멍이 뚫렸거나 하는 문제도 상상할 수 있다”고 덧붙였다. 이에 대해 공사 측은 “환기용 해치 안쪽에 인화방지용 그물망이 있으며, 고무패킹 교체 시기나 평소 개폐 여부는 경찰조사 중이라 파악이 어렵다”고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 고양경찰서 관계자는 “(불씨가 들어간 것으로 추정되는 환기용 해치는) 오픈돼 있고 금속재질망이 안쪽에 있었다”면서 “고무패킹이 헐거워진 틈으로 유증기가 샜는지는 합동감식결과가 나와 봐야 알 수 있다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

지난달 타계한 소설가 최인훈(1934 ~2018)의 삶과 문학을 집대성한 방대한 연구서가 나왔다. 방민호 서울대 국어국문학과 교수가 책임편집을 맡고 젊은 연구자 23인이 참여한 책 ‘최인훈-오디세우스의 항해’(에피파니)다. 4년 전부터 시작한 작업으로 책 분량만 1000쪽에 달한다.방 교수는 책 머리말에서 작가가 세상을 뜨기 전 병상에서 마지막 나눈 대화 내용을 전하며 책 제목을 짓게 된 배경을 설명했다. 방 교수는 “그때 선생은 당신이 겪어 온 이 나라, 한반도의 ‘근대’라는 것에 관한 ‘오디세우스의 항해’ 이야기를 하셨다”면서 “필자는 그것을 일종의 문학적 유언처럼 자신이 평생에 걸쳐 추구해 온 문학의 내용과 방향을 옹호하기 위한 최후의 변론처럼 받아들여야 했다”고 적었다. 이어 “최인훈이라는 인물은 이 한바다 위 ‘난파선’에서 정박할 곳 찾아 물결에 떠밀리면서도 방향타를 잡으려 안간힘을 써온 처참한, 고독한 항해사였다”고 설명했다. 집필진은 새로 정리한 작가 연보를 비롯해 ‘광장’ ‘회색인’ 등 작가가 발표한 모든 작품의 서지 정보를 표로 정리했다. 특히 작가의 생애와 작품 활동을 꼼꼼히 기록한 연보는 작가가 생전에 직접 확인했다고 한다. 또 작가가 다양한 소설과 희곡 등에서 그려 낸 시대정신과 이 시대에도 유효한 최인훈 문학의 의미가 담겼다. 특히 집필진은 작가의 등단작이 1959년 ‘자유문학’에 발표한 소설 ‘그레이 구락부 전말기’로 알려져 있지만 엄밀히 말하면 1957년 ‘새벽’에 발표한 시 ‘수정’이었다고 밝히며 이 작품을 책 앞부분에 실었다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

한강 하류에서 보트 구조활동 중 실종돼 발견된 소방관이 넉 달 전 쌍둥이 돌잔치를 치른 새내기 아빠로 알려져 안타까움을 더하고 있다. 13일 경기소방본부에 따르면 이틀째 수색 중이던 오후 2시쯤 김포대교에서 서울 쪽으로 200m가량 떨어진 한강 물 위에서 전날 실종된 심모(37) 소방교가 숨져 있는 것을 한 민간 어선이 발견했다. 출동 당시 입고 있었던 수난구조대 복장 그대로였다. 심 소방교는 지난 12일 함께 실종된 오모(37) 소방장과는 동갑내기 소방관 동기다. 그는 2012년 4월 6일 임용된 뒤 6년 넘게 김포소방서에서만 근무해 지역 특성을 누구보다 잘 아는 구조대원이었다. 근무성적이 좋아 모범공무원 표창을 받은 수난 구조 베테랑으로, 항해사 4급과 동력수상레저기구조종 2급 등 관련 자격증도 여럿 보유했다. 심 소방교의 페이스북에는 무사 귀환을 기원하던 댓글들이 잇따라 탄식하는 글로 바뀌고 있다. 오 소방장 시신도 이날 오후 5시 17분쯤 경기 고양시 일산대교 바위 틈에서 수색대원에 의해 발견된 뒤 인양됐다. 해병대와 경찰 등으로 짠 합동수색대는 인력 1400명을 투입해 김포대교 신곡수중보부터 북한 접경지역 30㎞를 4개 구간으로 나눠 수색에 나섰다. 소방 구조대원 3명은 지난 12일 오후 1시 33분쯤 민간 보트가 수중보에 걸려 있다는 군부대 초소 신고를 접수한 뒤 길이 7ｍ, 폭 2.5ｍ, 최대속력 45노트(83.4㎞/h)의 알류미늄 합금 재질 보트를 타고 긴급 출동하다 전복됐다. 3명 중 1명만 함께 출동한 제트스키에 의해 구조됐다. 대원 3명 모두 구명조끼를 입고 있었던 것으로 알려졌다. 소방당국은 수중보 인근 물살이 너무 거세 대원들이 구조 보트와 함께 물결에 휩쓸려 떠내려간 것으로 추정하고 있다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

한강 하류에서 보트 구조활동 중 실종돼 발견된 소방관이 넉 달 전 쌍둥이 돌잔치를 치른 새내기 아빠로 알려져 안타까움을 더하고 있다. 13일 경기소방본부에 따르면 이틀째 수색 중이던 오후 2시쯤 김포대교에서 서울 쪽으로 200m가량 떨어진 한강 물 위에서 전날 실종된 심모(37) 소방교가 숨져 있는 것을 한 민간 어선이 발견했다. 출동 당시 입고 있었던 수난구조대 복장 그대로였다. 심 소방교는 지난 12일 함께 실종된 오모(37) 소방장과는 동갑내기 소방관 동기다. 그는 2012년 4월 6일 임용된 뒤 6년 넘게 김포소방서에서만 근무해 지역 특성을 누구보다 잘 아는 구조대원이었다. 근무성적이 좋아 모범공무원 표창을 받은 수난 구조 베테랑으로, 항해사 4급과 동력수상레저기구조종 2급 등 관련 자격증도 여럿 보유했다. 심 소방교의 페이스북에는 무사 귀환을 기원하던 댓글들이 잇따라 탄식하는 글로 바뀌고 있다. 이날 오후 5시 17분쯤 일산대교 상류방향 480m 지점에서 오 소방관으로 추정되는 시신도 발견돼 인양됐다. 해병대와 경찰 등으로 구성된 합동수색대는 인력 1300명을 투입해 김포대교 신곡수중보부터 북한 접경지역 30㎞를 4개 구간으로 나눠 수색에 나섰다. 대원 2명은 지난 12일 오후 1시 33분쯤 민간보트가 수중보에 걸려 있다는 군부대 초소 신고를 접수한 뒤 긴급 출동하다 전복됐다. 대원 3명 모두 구명조끼를 입고 있었던 것으로 알려졌다. 당시 길이 7ｍ, 폭 2.5ｍ, 최대속력 45노트(83.4㎞/h)의 알류미늄 합금 재질 보트를 탄 소방대원 3명이 물에 빠졌는데, 함께 출동한 제트스키에 의해 1명만 구조됐다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

명상으로 두려움 떨치게 한 코치 동료 순직에도 포기 없던 구조대 보고보다 안전 최우선한 주지사 헌신이 일군 기적은 자부심으로 부럽고 아프다, 4년 전 그날 탓에태국 치앙라이 유소년 축구팀 ‘무빠’(야생 멧돼지) 소년들과 코치 등 13명의 전원 구조에 전 세계가 아낌 없는 박수와 찬사를 보내고 있다. 태국 정부와 구조대는 작전명 ‘멧돼지를 집으로’를 성공적으로 완수했다. 치앙라이 교민 권영진씨는 11일 CBS라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’ 인터뷰에서 태국 국민들이 “뿜짜이”(자부심)라고 외치며 환호하고 있다고 전했다. 동굴 속에서 조난된 아이들을 포기하지 않고 무사히 지켜냈다는 자부심일 것이다. 전원 구조라는 말이 기쁘고 감동스럽지만 우리에게 아프게 다가오는 이유는 무엇일까. 4년 전 4월 세월호 참사 당일 우리들도 그토록 듣고 싶었던 소식이 아니었던가. 칠흑 같은 5㎞ 거리의 동굴 내부나 수심 40m 시계 제로의 해저 모두 인명을 구조하기 쉽지 않은 극한 상황이다. 자력으로 숨쉴 수 있는 지상의 동굴이라고 다르지 않다. 한 치 앞도 안 보이는 깜깜한 동굴 내부 물속은 깊이조차 가늠되지 않았다. 태국 구조대원들은 흙탕물이 넘치는 최장 800m에 이르는 네 곳의 침수 구간을 뚫고 2인 1조로 잠수 경험이 전혀 없는 아이들을 구조해야 했다. 일부 구간은 폭이 60㎝도 안 돼 산소통을 벗고 빠져나왔다. 지난 6일 전직 태국 네이비실 대원 사만 푸난(37)이 구조 활동 중 산소 부족으로 순직할 정도로 현장 상황은 위태로웠다. 태국 동굴 조난과 세월호 침몰은 직접적인 연관성은 없다. 하지만 재난에 대처하는 태도를 짚어 볼 수 있다. 인간의 숨은 본성이 위기에 맞닥뜨린 순간 나오듯 한 국가의 실력은 위기 대처 능력으로 간파된다. 무빠 팀원들과 코치는 지난달 23일 탐루엉 동굴에 들어갔다가 갑작스러운 폭우로 침수된 동굴 속에서 고립됐다. 이들이 동굴 내부 5㎞ 지점에서 발견된 건 실종 열흘째인 지난 2일 밤이었다. 구조대가 생존을 확인하기까지 극도의 고립감과 언제 물에 잠겨 죽을지 모른다는 공포심에 떤 11~16세 아이들에게 생의 버팀목이 된 건 25세 보조코치 에까뽄 찬따웡이었다. 코치는 소년들이 두려움을 이겨 내고 체력을 비축할 수 있게 매일 명상을 가르쳤다. 아이들은 코치가 깨끗한 물을 마시도록 지도했고 남은 과자들을 양보한 채 굶주렸다고 증언했다. 에까뽄 코치는 소년들을 보살피는 데 자신의 체력을 아끼지 않았다. 그는 소년들이 모두 구조될 때까지 동굴에 남아 마지막으로 귀환했다. 최전선에서 구조 활동을 지휘하며 모든 책임을 감당한 나롱싹 오솟따나꼰 치앙라이 지사는 어떤가. 그는 폭우로 언제 동굴이 잠길지, 아이들의 생존 여부도 불확실한 상황에서 구조 책임자가 됐다. 그는 전문가들의 조언에 귀를 열었고, 생존자 안전을 최우선 기준으로 삼았다. 나롱싹 지사는 생존자들의 건강 상태를 육안으로 확인한 호주인 의사 리처드 해리스가 결정한 생존자 구조 순서를 그대로 따랐다. 지난 8일 소년 4명이 처음 구출됐을 때 구조자 신원을 공개하지 않기로 한 결정은 그의 판단이었다. 구조 순서를 둘러싼 혼선이나 갈등을 최소화하기 위한 조치였다. 대거 몰려든 국내외 언론 앞에 구조 상황을 브리핑하는 것도 그의 몫이었다. 언론들은 기자회견에서 그 어떤 ‘언론 플레이’도, 과장·거짓 정보도 없었다고 평가한다. 세월호의 최초 구조 신고는 2014년 4월 16일 오전 8시 49분에서 52분으로 공식 추정된다. 배가 급격히 기울던 오전 9시 39분 승객들에게 퇴선 방송도 하지 않고 가장 앞서 탈출한 이들은 다름 아닌 선장과 항해사들이었다. 당시 대통령은 세월호가 40m 아래로 가라앉으며 골든타임이 거의 끝난 시점까지 연락 두절 상태였다. 대법원은 관련 형사 사건에 ‘부실 구조행위로 대량 인명 피해가 발생했다’고 판단했다. 정부는 원통해하는 유가족들에게 제대로 된 사고 설명도 하지 않는 몰염치한 태도로 일관했다. 전 세계가 ‘동굴의 기적’이라고 한다. 모든 기적에는 이유가 있다. 우리가 세상에서 기적이라고 칭하는 사건들의 실체는 희생과 헌신, 책임이 일궈 낸 ‘해피 엔딩’이다. 기적은 ‘운’이 아니다. 모든 책임과 노력을 다하며 만들어 내는 것이다. ipsofacto@seoul.co.kr

김문수 자유한국당 서울시장 후보 측은 31일 김 후보의 ‘세월호’ 발언을 두고 비판이 쏟아지는 데 대해 “이것이 어째서 혐오발언이냐”며 반박했다. 김 후보 선거사무소는 이날 성명서를 발표하고 “아직도 문제를 비뚤어진 눈으로 보고 있지 않냐”며 이렇게 말했다. 김 후보 측은 “대한민국 정부는 진도 앞바다에서 일어난 세월호 사고에 엄청난 돈을 들여 배도 인양하고 특조위도 만들어 조사했다”고 강조했다. 이어 “그간 세월호 사고가 마치 권력형 사고인양 선동하고, 애통해하는 유가족들의 슬픔을 악용했다”며 “재판결과에서 드러났듯 안전운항 책임자인 세월호 선장 및 항해사들의 잘못임이 드러났다”고 했다. 김 후보 측은 “그런데도 일부에서는 이를 정치투쟁의 호재로 삼고, 대통령 탄핵사태의 사유로 삼기도 했다”며 “하지만 특별한 사안이 드러난 것이 없다”고 지적했다. 이들은 “우리는 부모가 돌아가셔도 일정 기간 애도기간을 지나면 슬픔은 마음 속에 간직하고 돌아가신 분들은 보내드리고 일상생활로 돌아가 새로운 삶을 위해 열심히 뛴다”며 “일부 세력의 세월호 사고 선동, 더 이상 정쟁의 대상으로 삼지 않길 바란다”고 촉구했다. 앞서 김 후보는 이날 서울역에서 열린 출정식에서 “세월호처럼 저렇게 죽음의 굿판을 벌이고 있는 자들 물러가라”며 “이 세상에 불평불만을 가르치고, 선동하고, 젊은이들에게 절망을 선동하고, 대한민국이 몹쓸 나라라고 (하고), 자살을 부추기고, 죽은 자들은 무조건 아름답다고 하고 산 자들은 욕되다고 하는 더러운 역사를 우린 끝내야 된다”고 말했다. 이에 민주당은 “지지율 폭락에 정신줄마저 놓는 모습”이라고 비판했고, 바른미래당도 “이성을 상실했다”고 맹공을 퍼부었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

카타르서 하루 12시간 탱크 청소 8시간 규정 위반… 저임금 착취 휴식 건의 묵살한 선장 구속 기소 지난해 중동 국가에서 화물선 작업 중 숨진 목포해양대 소속 실습생은 무더위 속에서 규정된 근무시간을 훨씬 넘겨 연장 근로를 한 것으로 드러났다. 인천지검 형사2부(부장 한웅재)는 4일 업무상과실치사 혐의로 액체 화학제품 운반선 선장 A(61)씨를 구속 기소했다. A씨는 지난해 8월 1~7일 중동 카타르 메사이드 항구에 정박 중인 액체 화학제품 운반선(1만 9998t급)에서 근무 규정을 어기고 실습생 B(23)씨에게 과도한 작업을 시켜 열사병으로 숨지게 한 혐의를 받고 있다. B씨는 작업 중 쓰러져 의식이 희미한 상태에서 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 그는 운반선 내 에어컨이 고장 나 극심한 무더위 속에서 화물 탱크 청소 작업을 하던 중 숨졌다. 규정에 따라 실습 선원에게는 하루 8시간만 작업을 시켜야 하지만 A씨는 B씨에게 12시간씩 청소를 시켰다. A씨는 B씨가 숨지기 며칠 전 1등항해사로부터 “선원들에게 적절한 휴식을 줘야 한다”는 건의를 받고도 이를 무시한 채 과도한 작업을 지시한 것으로 조사됐다. 사건을 수사한 부산 해양경찰서는 A씨를 불구속 상태로 부산지검에 송치했다. 부산지검으로부터 사건을 이첩받은 인천지검은 추가로 보완 조사를 했다. 그 결과 선장의 과실이 중하다고 보고 구속영장을 청구해 발부받았다. 목포해양대 3학년이던 B씨는 지난해 7월 부산 한 선박·선원 관리 업체를 통해 6개월 일정으로 해당 운반선에 탑승해 현장 실습을 하던 중이었다. ‘선원 훈련에 관한 국제협약’상 선원이 되려면 최소 1년간 배에서 실습을 해야 한다. 검찰 관계자는 “피해자는 한 달에 40만~50만원가량의 실습비만 받고 거의 착취당하는 수준으로 일했다”며 “대학 졸업 후 취업에 필요한 실습생들의 인사평정을 선장이 했기때문에 선박 내에서는 절대적인 존재였다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지난해 중동 국가에서 화물선 작업 중 숨진 목포해양대 소속 실습생은 무더위 속에서 규정된 근무시간을 훨씬 넘겨 연장 근로를 한 것으로 드러났다.　인천지검 형사2부(부장 한웅재)는 4일 업무상과실치사 혐의로 액체 화학제품 운반선 선장 A(61)씨를 구속 기소했다.　A씨는 지난해 8월 1~7일 중동 카타르 메사이드 항구에 정박 중인 액체 화학제품 운반선(1만 9998t급)에서 근무 규정을 어기고 실습생 B(23)씨에게 과도한 작업을 시켜 열사병으로 숨지게 한 혐의를 받고 있다. B씨는 작업 중 쓰러져 의식이 희미한 상태에서 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다.　그는 운반선 내 에어컨이 고장 나 극심한 무더위 속에서 화물 탱크 청소 작업을 하던 중 숨졌다. 규정에 따라 실습 선원에게는 하루 8시간만 작업을 시켜야 하지만 A씨는 B씨에게 12시간씩 청소를 시켰다. A씨는 B씨가 숨지기 며칠 전 1등항해사로부터 “선원들에게 적절한 휴식을 줘야 한다”는 건의를 받고도 이를 무시한 채 과도한 작업을 지시한 것으로 조사됐다.　사건을 수사한 부산 해양경찰서는 A씨를 불구속 상태로 부산지검에 송치했다. 부산지검으로부터 사건을 이첩받은 인천지검은 추가로 보완 조사를 했다. 그 결과 선장의 과실이 중하다고 보고 구속영장을 청구해 발부받았다.　목포해양대 3학년이던 B씨는 지난해 7월 부산 한 선박·선원 관리 업체를 통해 6개월 일정으로 해당 운반선에 탑승해 현장 실습을 하던 중이었다. ‘선원 훈련에 관한 국제협약’상 선원이 되려면 최소 1년간 배에서 실습을 해야 한다.　검찰 관계자는 “피해자는 한 달에 40만~50만원가량의 실습비만 받고 거의 착취당하는 수준으로 일했다”며 “대학 졸업 후 취업에 필요한 실습생들의 인사평정을 선장이 했기때문에 선박 내에서는 절대적인 존재였다”고 말했다.　김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

전남 목포해양대의 한 실습생이 지난해 중동에 정박 중인 화물선 작업 중 규정 근무시간을 훨씬 초과해 연장 근로를 하다가 사망한 것으로 밝혀졌다. 실습선원에게는 하루 8시간 작업이 기준규정인데도 선장은 12시간씩 청소 일을 시킨 것으로 조사됐다. 인천지검 형사2부(부장 한웅재)는 4일 업무상과실치사 혐의로 액체 화학제품 운반선 선장 A(61)씨를 구속 기소했다. A씨는 지난해 8월 1일부터 일주일간 중동 카타르 메사이드 항구에 정박 중인 액체 화학제품 운반선(1만 9998t급)에서 근무 규정을 어기고 실습생 B(23)씨에게 과도하게 일을 시켜 열사병으로 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 검찰 수사에 따르면 B씨는 운반선 안에 있는 에어컨이 고장이 났는데도 무더위 속에서 선장 지시로 화물탱크 청소 작업을 하던 중 숨진 것으로 드러났다. 검찰조사 결과 A씨는 B씨가 숨지기 며칠 전 1등항해사로부터 “선원들에게 적절한 휴식을 줘야 한다”는 건의에도 이를 무시한 채 과도한 작업을 지시한 것으로 나타났다. 3학년 재학 중인 B씨는 부산의 한 선박 관리업체를 통해 지난해 7월 해당 운반선에서 현장 실습 중이었다. 선원훈련에 관한 국제협약 상 선원이 되려면 배에서 최소 1년간 실습해야 한다. B군이 받은 임금은 실습비와 청소수당을 합쳐 한 달에 고작 40여만원 가량이었다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

“국민이 어려움을 겪으면 정부 역량 총동원해 돕겠다” 구출 위해 문무대왕함 출동 해적들 협상때 상당한 압박감 문재인 대통령은 지난 3월 26일 아프리카 가나 인근 해상서 해적에 납치됐다 32일 만에 풀려난 마린 711호의 현용호 선장과 30일 통화해 “세 분 모두 건강하고 무사하게 돌아와 매우 기쁘다”며 “특히 가족들도 걱정이 많았을 텐데 정부를 믿고 지지해 줘서 큰 도움이 됐다”고 말했다.문 대통령은 “앞으로 해적 피해 예방 및 대응 노력을 포함해 재외국민 보호에 최선을 다하겠다”며 “정부에 대해 아쉬움은 없었냐”고 물었다. 현 선장은 “청해부대를 보내 주고 정부가 애써 줘서 빨리 나왔다”고 감사해했다. 현 선장은 피랍생활에 대해 묻자 “처음 먹어 보는 음식이었지만 맛있게 먹고 약간의 위협은 있었지만 구타는 없었다”고 대답했다. 이어 문 대통령은 “체중도 감소하고 피부질환이 생긴 분도 있는 것으로 아는데 몸조리를 잘 하길 바란다”고 당부했다. 특히 문 대통령은 “과거 피랍사건의 경우 협상이 장시간 걸리기도 했는데 이번엔 비교적 빨리 끝나서 다행”이라고 말했다. 문 대통령은 정대영 기관장과 김일돌 항해사와도 직접 통화하고 “국민이 어려움을 겪으면 정부가 역량을 총동원해 돕겠다”고 약속했다. 현 선장 등을 무사히 구출한 문무대왕함 함장 청해부대 도진우 부대장의 공도 문 대통령은 높이 평가했다. 도 부대장은 “서아프리카에서 작전을 수행하는 게 처음이라 정보 획득 등에 어려움이 있었으나 정부의 적극적인 지원 덕에 작전을 수행했다”고 말했다. 합동참모본부에 따르면 문무대왕함은 나이지리아 인근 해역에서 피랍 선원 3명의 신병을 넘겨받아 30일 오전 1시쯤(현지시간) 가나 테마항으로 호송했다. 군 관계자는 “피랍된 우리 국민들이 비자가 없기 때문에 나이지리아 해군으로부터 신병을 넘겨받아 문무대왕함으로 호송했다”고 말했다. 이 관계자는 또 “(선원들에 따르면) 협상하면서 우리 전력들이 와 있다고 설명할 때 (해적들이) 상당한 심리적 압박을 느꼈다고 한다”고 덧붙였다. 앞서 합참은 아덴만 해역에서 임무를 수행 중이던 문무대왕함을 3월 28일 오전 9시 아프리카 기니만 해역으로 급파했다. 지난 15일 현지에 도착한 문무대왕함과 청해부대원들은 조업 중인 우리 선박을 보호하면서 피랍 선원들의 조속한 석방을 측면지원했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr 박홍환 선임기자 stinger@seoul.co.kr

문재인 대통령은 30일 가나 해역에서 피랍되었다가 무사히 구출된 마린 711호의 선원 3명에 전화를 걸어 가족들과 통화는 했는지, 가혹행위는 없었는지, 건강문제는 괜찮은지 등을 세세히 물었다. 피랍 한 달 여만에 문무대왕함을 타고 가나로 이동중인 현용호 선장은 “생각지도 못했던 청해부대를 대통령께서 보내주시고 정부가 애써주셔서 너무 빨리 나오지 않았나 생각된다. 대통령께서 저희들을 헤아려주셔서 감사하다”고 말했다. 김일돌 항해사 역시 문재인 대통령과의 통화에서 “대한민국 국민으로서 자부심을 느낀다”며 고마움을 표했다. 문재인 대통령은 앞서 “청해부대 26진 장병 여러분이 우리 군의 존재 이유와 가치를 우리 국민들에게 다시 한 번 분명하게 보여줬다”며 임무를 성공적으로 수행한 도진우 청해부대장과 청해부대 26진 장병들의 노고를 치하했다. 도진우 청해부대장은 “서아프리카에서 작전을 수행한 게 처음이라서 정보획득 등에서 어려움이 있었지만 정부가 적극적으로 지원해준 덕에 자신감을 갖고 작전을 수행할 수 있었다”고 답했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

지난달 아프리카 가나 근해에서 해적에게 납치됐던 우리 국민 3명이 풀려났다고 외교부가 지난 28일 밝혔다. 외교부 당국자는 “피랍됐던 국민 3명이 27일(현지시간) 풀려났고 우리 측에 인계됐다”며 “안전한 장소에서 우리 측 보호하에 있다”고 밝혔다. 이들 3명의 건강은 대체적으로 양호한 것으로 알려졌다. 이와 관련, 이낙연 국무총리는 페이스북에 글을 올려 “아프리카 가나 해역에서 해적에게 납치됐던 우리 선원 3명이 전원 무사히 석방됐다”며 “선원들은 건강진단을 마치고 내일 우리 해군 문무대왕함에 탄다. (선원들이) 귀국할지, 현지 체류할지는 각자 의사에 따른다”고 밝혔다. 외교부는 “(선원들은) 조속히 가족의 품으로 돌아가서 생활이 정상화되기를 희망하고 있다”며 “선주와 우리 국민 3명은 피랍 이후 석방까지 그간 정부의 적극적인 지원에 사의를 표명했다”고 밝혔다. 이에 따라 어선 마린 711호의 선장·기관사·항해사 등 우리 국민 3명은 지난달 26일(현지시간) 가나 근해에서 해적에게 납치된 뒤 32일 만에 자유의 몸이 됐다. 9명으로 구성된 납치세력은 마린 711호를 납치해 나이지리아 해역으로 이동시키던 중 우리 국민 3명 등을 스피드보트로 옮겨 태운 뒤 같은 달 27일 도주했다. 문재인 대통령은 국민의 안전 및 무사 귀환을 위해 청해부대 파견 등 정부 차원의 최대한의 노력을 강구할 것을 지시했고 정부는 조속한 석방 유도를 위한 압박 차원에서 문무대왕함을 사건 발생 해역으로 파견하는 등 총력을 기울여 왔다. 이 과정에서 외교부가 언론에 엠바고(보도 자제) 요청을 했다가 나흘 만에 이를 철회하고 사건을 공개하면서 한때 적절성 논란이 제기되기도 했다. 이경주 기자 dlruidwn@seoul.co.kr

지난달 아프리카 가나 근해에서 해적에게 납치됐던 우리 선원 3명이 무사히 풀려났다고 외교부가 28일 밝혔다.재외국민보호의 주무부처인 외교부의 당국자는 “피랍됐던 국민 3명이 27일(현지시간) 풀려나 우리 측에 인계됐다”면서 “안전한 장소에 우리 측 보호 하에 있다”고 밝혔다. 이와 관련, 이낙연 국무총리는 28일 페이스북에 글을 올려 “아프리카 가나 해역에서 해적에게 납치됐던 우리 선원 3명이 전원 무사히 석방됐다”고 밝혔다. 이 총리는 이어 “선원들은 건강진단을 마치고 내일 우리 해군 문무대왕함에 탄다”며 “(선원들이) 귀국할지, 현지 체류할지는 각자 의사에 따른다”고 덧붙였다. 어선 마린 711호의 선장·기관사·항해사 등 우리 국민 3명은 지난달 26일 가나 근해에서 해적에게 피랍된 뒤 32일 만에 자유의 몸이 됐다. 9명으로 구성된 납치세력은 지난달 26일 마린 711호를 납치해 나이지리아 해역으로 이동시키던 중 우리 국민 3명 등을 스피드보트로 옮겨 태운 뒤 같은 달 27일 도주했다. 그 후 선사를 중심으로 피랍 세력과의 교섭이 진행돼 왔고, 정부는 나이지리아 등 사건 발생지역 주변국과 우방국에 협력을 요청하고 문무대왕함을 사건 발생 해역으로 파견하는 등 측면 지원을 해왔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr