‘세월호 3등 항해사’ ‘증거보전 신청’ 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 이날 3등 항해사 박씨의 변호인은 “당시 해경에 의해 구조된 것이지 도주한 것으로 볼 수 없다”면서 “나약한 피고인이 공황 상태에서 미약한 과실이 있다 해도 무리한 선박 개조 등이 주된 원인이지 박씨의 과실과 사고 사이에 상당한 관계가 있는지 의문”이라고 전했다. 한편 세월호 피해자 유족이 국가 상대 손해배상 소송에 앞서 한 사고 관련 증거보전 신청이 받아들여졌다. 12일 대한변호사협회 ‘세월호 법률지원 및 진상조사 특위’에 따르면 광주지법 해남지원은 단원고 학생 아버지 전모(43)씨가 국가를 상대로 한 증거보전 신청을 지난 10일 받아들였다. 법원은 사고가 발생한 지난 4월 16일 오전 7시부터 정오까지 세월호에 대한 레이더 영상, 자동식별장치(AIS) 기록, 세월호와 해경, 진도 해상교통관제센터(VTS) 사이에 이뤄진 교신 자료, 로그인 기록에 대해 검증과 서증 조사를 하기로 했다. 전씨는 앞으로 있을 국가 소송 등에 대비, 교신기록 등의 보존기간(2개월) 만료를 앞두고 증거보전을 신청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 3등 항해사’ 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 3등 항해사 “선박 충돌 피하려다 급선회” 선박 정체는? 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3등 항해사 “세월호, 선박 충돌 피하려다 급선회” 주변 지나던 선박 정체는? 세월호 3등 항해사가 “선박 충돌을 피하기 위해 급선회했다”고 법정에서 진술해 관심을 모으고 있다. 검경 합수부가 세월호 침몰의 원인으로 지목한 ‘급변침’이 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나왔기 때문이다. 세월호 3등 항해사 박모(25·여)씨 변호사는 지난 10일 광주지방법원에서 열린 재판에서 “사고 해역은 협수로로 물살이 빠르고, 반대편에서 배 한척이 올라왔다”며 “충돌하지 않도록 레이더와 전방을 관찰하며 무전을 듣고 있었다”고 주장했다. 박씨가 평소와 마찬가지로 조타수 조모씨에게 5도 이내로 변침할 것을 지시했다는 것이다. 변호인은 이어 “조타수 조씨는 경력이 15년 이상이고 사고해역을 수차례 운항했다”며 “과실이 있는지 의문”이라고 지적했다. 세월호 침몰 원인으로 지목된 급변침 배경과 관련, 선박 충돌 우려 때문이란 주장이 제기되긴 처음이어서 파문이 예상된다. 그동안 수사 당국은 화물 과적과 부실한 고박 및 급변침에 의한 복원성 상실을 침몰 원인으로 내세웠으나, 정작 급변침을 한 이유에 대해서는 별다른 설명을 내놓지 못해왔다. 이에 따라 항해사 박씨가 당시 봤다는 선박의 정체를 놓고도 의문이 증폭될 전망이다. 현재로서는 사고 당일 맹골수도 진입시 한 차례 조우한 둘라에이스호일 가능성이 있다. 이 배의 문예식 선장은 그동안 언론 인터뷰에서 “오전 8시 45분쯤 세월호를 레이더로 보고 있었다”며 “배가 우회로 오는데 난 (왼쪽으로) 가야 하니 충돌 위험이 생기니까 주시를 했었다”고 증언한 바 있다. 그러나 지금까지 공개된 AIS 항적 등을 볼 때 둘라에이스가 아닌 ‘제3의 선박’일 가능성도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 3등항해사 진술 “선박 충돌 피하려다 급선회” 왜? 세월호 사고 원인 가운데 하나로 꼽히는 급선회 이유가 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나와 관심이 집중되고 있다. 세월호 3등 항해사 박모 씨의 변호인은 지난 11일 재판에서 “앞에서 선박이 오고 있어 충돌을 피하려고 오른쪽으로 5도 돌도록 조타수에게 지시했다”고 주장했다. 변호인은 당시 지시를 받은 경력 15년의 조타수가 키를 많이 돌리는 바람에 배가 기울었다고 주장했다. 앞서 검찰은 사고 해역이 제주도로 가기 위해 선회해야 하는 지점이라고 밝혀졌지만, 해양수산부는 선회지점이 아니라고 맞서 논란이 일었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이준석(69) 세월호 선장은 10일 광주지법 형사11부(부장 임정엽) 심리로 열린 첫 공판에서 “혼자만 살기 위해 먼저 탈출했다는 검찰의 주장은 제반 사정과 상식에 비춰 이해하기 어렵다. 살인 및 살인 미수 혐의를 인정할 수 있는지는 법리적 측면에서 세심하게 살펴 주기 바란다”며 혐의를 전면 부인했다. 재판부는 선원들의 공소사실 인정 여부를 확인한 뒤 피해자 대표 의견 청취, 증거 신청, 증거에 대한 검찰과 피고인의 의견 진술을 듣는 등 순으로 공판준비기일을 진행했다. 검찰은 이씨가 혐의 사실을 부인함에 따라 사고 당시 동영상 등 관련 자료를 증거로, 경기 안산 단원고 학생 등 생존 승객 등을 증인으로 각각 신청할 예정이다. 핵심 쟁점은 기소된 선원 가운데 이씨와 1등 항해사 강원식(42), 2등 항해사 김영호(46), 기관장 박기호(45)씨의 살인 혐의를 입증하는 것이다. 검찰은 승객을 구조할 수 있었는데도 고의로 구호 조치를 취하지 않았다고 판단된 4명에게 ‘미필적 고의에 의한 부작위 살인죄’를 적용했다. 박모(25·여) 3등 항해사 등 11명은 유기치사상, 수난구호법 위반 혐의로 재판을 받는다. 한 변호사는 “선원들의 부작위가 승객들의 사망과 직접적으로 연관됐는지 여부를 구체적 증거를 통해 입증해야 살인죄가 성립된다”고 말했다. 특히 희생자가 300명을 웃돌아 개개인의 사망 시점과 선원들의 보호 의무 위반 사이의 인과관계를 일일이 밝혀야 한다. 다음 공판은 17일 오전 10시에 열린다. 한편 박근혜 대통령은 이날 청와대에서 국무회의를 주재하면서 “유병언(전 세모그룹 회장) 검거에 검경이 많은 노력을 하지만 이렇게 못 잡고 있는 것은 말이 안 된다”고 질책했다. 박 대통령은 또 “세월호 사고를 보면 유병언 일가가 회생 절차의 허점을 악용해 2000억원에 이르는 부채를 탕감받고, 다시 회사를 인수해 사익을 추구하다 참사를 낸 것을 확인할 수 있다”며 “부도덕한 기업 운영으로 국민의 신체와 재산에 큰 피해를 야기한 경우 기업주뿐 아니라 제3자 명의의 은닉 재산까지 추적해 환수할 필요가 있다”고 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 서울 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

세월호 3등항해사 “선박 충돌 피하려다 급선회” 세월호 사고 원인 가운데 하나로 꼽히는 급선회 이유가 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나와 관심이 집중되고 있다. 세월호 3등 항해사 박모 씨의 변호인은 지난 11일 재판에서 “앞에서 선박이 오고 있어 충돌을 피하려고 오른쪽으로 5도 돌도록 조타수에게 지시했다”고 주장했다. 변호인은 당시 지시를 받은 경력 15년의 조타수가 키를 많이 돌리는 바람에 배가 기울었다고 주장했다. 앞서 검찰은 사고 해역이 제주도로 가기 위해 선회해야 하는 지점이라고 밝혀졌지만, 해양수산부는 선회지점이 아니라고 맞서 논란이 일었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’세월호 3등 항해사’ 세월호 사고 원인 가운데 하나로 꼽히는 급선회 이유가 선박 충돌을 피하기 위한 것이었다는 진술이 처음으로 나와 관심이 집중되고 있다. 세월호 3등 항해사 박모(25)씨의 변호인은 지난 11일 재판에서 “앞에서 선박이 오고 있어 충돌을 피하려고 오른쪽으로 5도 돌도록 조타수에게 지시했다”고 주장했다. 변호인은 당시 지시를 받은 경력 15년의 조타수가 키를 많이 돌리는 바람에 배가 기울었다고 주장했다. 앞서 검찰은 사고 해역이 제주도로 가기 위해 선회해야 하는 지점이라고 밝혀졌지만, 해양수산부는 선회지점이 아니라고 맞서 논란이 일었다. 이날 3등 항해사 박씨의 변호인은 “사고 직후 공황 상태에 빠져 아무것도 할 수 없는 상황에서 다른 승무원과 함께 해경에 의해 구조됐을 뿐인데 구호 책임을 묻는 것은 옳지 않다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 재판, 뻔뻔한 선원들 “승객 구조는 해경 임무” 승객들을 버리고 탈출해 살인죄 등으로 기소된 세월호 승무원들이 승객 구호는 해경의 임무라고 주장해 재판 과정에서 쟁점이 될 것으로 보인다. 10일 오후 광주지법에서 열린 세월호 승무원 15명에 대한 첫 재판에서 승무원들은 해경이 승객들을 구조해 줄 것을 기대하고 지시에 따라 퇴선했다며 탈출로 인한 ‘살인의 고의성’을 적극 부인했다. 이준석 선장의 변호인은 “상해를 입은 상황에서도 가능한 구호 조치를 하다가 해경에 의해 마지막으로 구조됐을 뿐인데 잘못 이상의 책임을 묻는 것은 부당하다”고 주장했다. 그는 “배가 급격히 기울어 구호 활동이 불가능했고 조타실에서는 상황을 정확하게 파악하기 어려웠다”며 “구명장비를 보유하고 초기부터 사고를 관리한 해경에 의해 승객 구호가 이뤄져야 한다고 판단했다”고 항변했다. 2등 항해사 김영호씨의 변호인은 “해경조차 배의 경사가 너무 심해 선내 진입을 못했는데 승객 구호가 가능했을지 의문이다”며 “대피 장소도 없어 대기하는 상황이었고 해경 지시에 따라 퇴선했을 당시에는 배가 50도 이상 기울어 침몰이 예상되고 승객 구조도 어려운 상황이었다”고 설명했다. 또 1등 항해사 신모(33)씨의 변호인은 “해경 등에 구조 요청을 했고 비상 상황에서 해경이 도착하면 함께 구조하는 게 최선이라고 생각했다”며 “퇴선하고 배가 침몰하기까지 승객 전원이 생존했고 해경이 도착하고 구조 활동이 충분히 이뤄질 것으로 판단했다”고 주장했다. 3등 항해사 박모(25)씨의 변호인은 “사고 직후 공황 상태에 빠져 아무것도 할 수 없는 상황에서 다른 승무원과 함께 해경에 의해 구조됐을 뿐인데 구호 책임을 묻는 것은 옳지 않다”고 밝혔다. 재판부는 피고인들의 진술로 비춰볼 때 사고 당시 해경의 구호 활동이 적절했는지 여부를 확인하기 위해 재판 과정에서 구조 작업에 참여한 해경을 증인 신분으로 불러 심리할 방침이다. 검찰도 전담팀을 꾸리고 세월호 침몰 당시 해경의 부실한 초기 대응에 대해 수사를 벌이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호에서 가장 먼저 탈출한 승무원들로부터 외면당한 동료 승무원 김모(60)씨가 사고 발생 52일 만인 6일 오전 침몰된 배 안에서 숨진 채 발견됐다. 조리원인 김씨는 지난 4월 16일 사고 당시 이모(51·여)씨와 3층 주방에서 돈가스를 튀기고 있었다. 김씨는 갑자기 배가 기울자 탈출을 시도했으나 굴러서 다치는 바람에 3층 복도에 쓰러졌다. 앞서 오전 8시 30분께 배가 기울기 시작하자 이준석(68) 선장과 기관실 승무원들은 5층 조타실에서 탈출을 모의하고 오전 9시 6분께부터 진도 해상교통관제센터(VTS)에 구조 요청을 했다. 이들 중 기관장 박모(54)씨와 기관부원 6명은 전용 통로를 이용해 3층 승무원실 앞 복도에 일사불란하게 모여 해경 구조정을 기다렸다. 이들은 바로 앞쪽 복도에서 김씨와 이씨가 다친 것을 보고도 30여 분간 구호조치를 하지 않았다. 오전 9시 36분 쯤 가장 먼저 사고 현장에 도착한 구조정에 올라 탄 이들은 해경에 다친 동료들에 대한 구조요청도 하지 않았다. 결국 동료들로부터 외면당한 김씨와 이씨는 실종자가 됐다. 범정부사고대책본부는 애초 김씨가 3층 중앙부 주방 옆 통로에 있을 것으로 예상했다. 하지만 김씨의 시신은 이날 오전 8시 3분 쯤 3층 선미 좌측 선원 침실에서 발견됐다. 대책본부의 한 관계자는 “부상해 복도에 쓰러져 있던 김씨가 선내로 밀려 들어오는 물살에 휩쓸려 선원 침실까지 떠내려간 것으로 보인다”고 말했다. 승객과 서비스직 동료 승무원들에게 “그대로 대기하고 있으라”고 지시한 채 자신들만 먼저 탈출한 이준석 선장 등 주요 승무원 15명은 오는 10일 광주지방법원에서 첫 재판을 받는다. 검찰은 선장과 1·2등 항해사, 기관장 등 4명에게는 살인 혐의 등을, 나머지 승무원들에게는 유기치사 혐의 등을 적용해 구속 기소했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘미안합니다.’ ‘잊지 않겠습니다.’ 세월호 참사를 애도하며 시내 곳곳에 붙어 있는 글귀다. 과거에도 많은 인명을 앗아간 비슷한 대형 사건들이 있었다. 그때마다 우리는 사고 관련자들이 안전 규정을 지키지 않은 것을 비난하고, 정부는 처벌을 강화하는 규정이나 새로운 조직을 더 만들었다. 그리고 곧 잊었다. 세월호 사건 이후, 대한민국의 많은 국민들이 본인과 관련된 조직이나 시설들이 구조화된 부조리가 겹쳐져 비정상적으로 운영되고 있으나 아무도 나서서 바로잡으려 하지 않는 곳, 죽음의 위험에 처해도 구조시스템이 작동하지 않았던 세월호와 다를 바 없음을 인지하기 시작하는 것을 지켜보며 필자는 우리나라의 대형병원들을 떠올리지 않을 수 없었다. 법적 규제가 많아질수록 불법과 비윤리적 행위가 더 늘어나고 있음을 우리는 여러 곳에서 확인할 수 있다. 이번 사건도 무책임한 선원과 선주, 초동대처에 실패한 공조직에서 원인과 대책을 찾고 있으나 이런 참사가 발생한 배경에는 정부의 불합리한 규제 정책이 있다. 물가안정이라는 명분으로 정부가 연안여객선 운임을 소비자 물가 상승률보다 낮게 유지하도록 규제하고 있는 탓에 여객선 사업자들이 불법 증축, 화물 과적과 승선인원 초과를 하지 않고는 수익을 내지 못하는 구조적 문제를 갖고 있는 것과 마찬가지로, 대형병원들은 원가의 75% 수준으로 통제된 건강보험 수가로 인한 손실을 보전하기 위해 의료 인력은 충원하지 않고 진료의 양만 증가시켜 왔고, 영안실과 같은 부대사업 운영에 더 신경을 쓰고 있다. 지난 수십년간 의료의 공공성을 명분으로 국가가 원가 이하로 통제하고 있는 건강보험 수가는 의료현장에 많은 비정상적인 의료 관행을 만들어 왔다. 대부분의 병원들이 병상 수와 비급여 진료행위를 늘리는 데만 주력하고 있을 뿐, 안전한 진료를 하기에는 턱없이 부족한 인력으로 간신히 버티고 있다. 야간이나 휴일 당직은 수련과정의 젊은 의사 즉, 전공의들이 주당 100시간 이상을 근무하면서 전담하고 있으니, 운항 경험이 적은 3등 항해사가 밤을 지새워 운전하는 대형 여객선과 다름없다. 병원에 상주해 당직하는 전문의가 없고, 전공의들의 과다한 업무로 환자의 안전사고가 빈번해지자, 정부와 국회는 응급의료에 관한 법률을 개정해 2012년부터 응급실 전문의 당직제를 도입했으나, 논란 끝에 비현실적인 정책으로 판정돼 유명무실한 제도로 전락해 버렸다. 최근에는 환자안전법, 전공의 수련환경 개선방안을 만들어 문제를 해결하겠다고 한다. 그러나 현 의료현실에서는 대부분의 의료기관들이 환자 안전을 위해 필수적으로 충원해야 할 당직전문의를 더 고용할 만큼 수익을 낼 수 없기에 이러한 법들은 문제를 해결하기보다 병원의 불법 관행을 더 늘려 가는 데 기여할 뿐이다. 세월호 참사 이후에도 노후화된 배를 불법증축하고 과적을 하지 않고서는 수익낼 수 없는 연안 여객선 운임제도를 정상화시키는 논의는 거의 없고, 정부는 국가안전처, 행정혁신처를 신설하는 등의 방식으로 문제를 해결하겠다고 발표했다. 행정자치부를 안전행정부로 명칭을 바꾸며 출발했으나 실패하니 15개월 만에 또 새로운 조직을 만들겠다는 것이다. 규제가 많아서 문제라고 하면 규제개혁위원회를 만들고 안전이 문제라고 하면 국가안전처를 만들어, 대형 사고를 정부의 규제영역을 넓히는 기회로 삼고 있는 국정 운영의 틀이 바뀌지 않는다면 대한민국의 대형병원, 지하철, 원자력 발전소, … 모든 곳이 세월호다. 현장의 근본적 문제를 없애려 노력하는 진정성은 보이지 않고 안전법, 안전위원회, 안전처가 국민을 지킬 것이라고 믿는 정부가 있는 한 우리 국민은 어디에서도 안전하지 않다. 300명이 넘는 귀한 생명을 잃었다. 이번에도 우리가 각자 타고 있는 세월호의 부조리한 관행을 바꾸지 못하고 잊는다면 다음에는 ‘미안하다’는 말조차 할 수 없을 것이다.

살인 혐의 등으로 기소된 이준석(68) 세월호 선장이 사선 변호사를 구했다. 이씨는 20일 선원들의 재판을 맡은 광주지법 형사 11부(부장 임정엽)에 변호사 선임계를 제출했다. 이씨는 서울에서 활동하는 변호사를 선임한 것으로 알려졌다. 앞서 지정된 국선 변호인은 사임해야 한다. 기소된 선원 15명 가운데 이 선장과 3등 항해사 박모(25·여)씨, 1등 기관사 손모(57)씨가 사선 변호사를 구했다. 나머지 12명에게는 광주지법에서 위촉한 국선 전담 변호사들이 지정됐다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

출항 전에 작성토록 돼 있는 안전보고서를 공난으로 비워 뒀다가 배가 떠난 뒤 승객수 등을 짜맞추기식으로 작성하는 등 세월호의 불·탈법이 검찰 수사결과 적나라하게 드러났다. 16일 검찰이 공개한 세월호 선원 공소장에 따르면 선사는 운항관리 규정을 아예 무시하고 불·탈법을 일삼았다. 구속된 선장 이준석(69)씨는 출항 전에 승객수와 적재화물량 등 안전점검 사항을 직접 확인하지 않고 3등 항해사 박모씨에게 맡겼다. 박씨는 ‘안전점검보고서’의 현원란, 여객란 등을 제외한 선체, 기관, 통신, 화물적재, 선박흘수, 연료적재 상태 등을 모두 ‘양호’라고 표기했다. 청해진해운은 2012년 선령 18년의 낡은 세월호를 115억여원에 사들인 뒤 곧바로 전남 영암의 CC조선에 증축을 맡겼다. 그러나 선사 측은 사고 당일인 지난달 16일 규정보다 2배 많은 2142t의 화물을 실었고, 평형수는 절반가량인 1308t만 채운 것으로 드러났다. 비상시에 대비한 선원들의 교육훈련은 아예 무시된 데다 화물을 더 싣기 위해 규정보다 평형수 804t, 연료유 198t, 물 140t 등 모두 1308t을 줄인 것으로 드러났다. 화물 결막도 엉망이었다. 화물은 높은 파도나 갑작스러운 방향전환 등에 대비해 단단히 고정토록 돼 있으나 청해진해운은 “화물은 무조건 많이 싣고, 2단 컨테이너는 상단을 로프로만 묶을 것”을 지시했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 선장과 선원들은 구조에서 후순위로 밀릴까 봐 승객들을 내팽개치고 먼저 탈출한 것으로 조사됐다. 또 세월호는 증축에 따른 복원성 저하 등 심각한 결함을 안고 출항했고 침몰사고 전 두 차례나 유사한 사고가 있었으나 선사는 이에 대한 조치를 취하지 않은 것으로 확인됐다. 광주지검은 15일 승객들보다 먼저 탈출한 세월호 선원 15명을 구속 기소했다고 밝혔다. 검찰은 이날 선장 이준석(69)씨와 1등 항해사 강모(42)씨, 2등 항해사 김모(47)씨, 기관장 박모(55)씨 등 4명을 살인 혐의 등으로 기소하고 나머지 선원 11명은 유기치사, 유기치상, 수난구호법 위반 혐의를 각각 적용했다 검찰은 살인 혐의에 대해 법원이 무죄 판단을 할 경우에 대비해 예비적으로 선장에게는 특가법(도주선박 관련 규정) 위반 혐의를, 나머지 3명에게는 유기치사·상 혐의를 적용했다. 인명구호 의무가 있는 선원들이 쉽게 승객들을 구할 수 있었는데도 예상되는 결과를 짐작하고도 탈출해 ‘미필적 고의’가 있다고 봐 살인 혐의를 적용했다고 검찰은 설명했다. 또 이들 선원이 대피 명령을 내리지 않은 것은 자신들이 구조 후순위가 될 것을 우려했기 때문으로 덧붙였다. 또 검찰은 사고의 일차적인 원인이 된 급격한 변침은 기계적 고장이 아닌 조타 미숙 탓인 것으로 드러났다. 검찰은 조타수 조모(55)씨가 사고 당일 오전 8시 48분쯤 3등 항해사 박모(25·여)씨로부터 5도 각도 오른쪽 전환을 지시받았으나 15도가량 대각도로 변침하면서 배가 기울고 화물이 쏟아지면서 침몰에 이르렀다고 설명했다. 한편 세월호는 침몰 사고 전 화물쏠림 등 두 번이나 유사한 사고가 있었던 것으로 합수부 수사 결과 드러났다. 세월호는 지난해 11월 29일 오전 8시 20분쯤 제주 화도 부근 해상에서 파도의 영향으로 좌현으로 기울어 D데크(1층)에 실린 벽돌, 주류, 화물 등이 한쪽으로 쏠리는 사고가 있었다. 지난 1월 20일 오후 6시 30분에는 제주에서 인천을 향해 출항하려다가 바람의 압력으로 배가 부두에서 떨어지지 않아 출항하지 못했다. 청해진해운은 두 사고 모두 보고서를 작성해 대표이사에게 경위를 보고했지만 그 어떤 사후조치도 없었다고 합수부는 밝혔다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

침몰하는 세월호에 승객들을 버려둔 채 탈출한 선장 이준석(69)씨 등 선박직 승무원 15명이 재판에 넘겨지면서 앞으로의 재판 과정과 이들에 대한 처벌 수위에도 관심이 쏠린다. 15일 검경합동수사본부는 선장 이씨와 1·2등 항해사, 기관장 등 4명을 부작위(마땅히 해야 할 행위를 하지 않는 것)에 의한 살인 혐의로 구속 기소했다. 다만 이들에게 승객 구조를 지휘받는 위치에 있었던 다른 승무원들에게는 수난구호법, 유기치사상 등의 혐의가 적용됐다. 검찰은 “선원법 등 관계 법령에 따라 인명 구호 의무가 있었고, 선내방송 등을 통해 구호 의무 이행이 가능했음에도 이를 행하지 않았다”고 살인 혐의를 적용한 이유를 설명했다. 또 이씨 등이 탈출할 당시 ‘승객이 사망해도 어쩔 수 없다’는 내심(미필적 고의)이 있었다고 봤다. 검찰은 제주·진도VTS와의 교신 이후 선원임을 숨기고 탈출한 점, 승객들에게 대피 명령을 내릴 경우 자신들이 구조에서 후순위가 될 것을 인식하고 있었던 점 등을 근거로 제시했다. 앞으로 광주지법에서 열릴 재판에서는 살인 혐의와 특가법상 도주선박 혐의 등에 대한 해석과 법리 적용이 쟁점이 될 것으로 보인다. 재판에 넘겨진 이씨 등 15명은 따로 변호인을 선임하지 않았으며 법원이 조만간 이들에게 국선 변호인을 지정할 방침이다. 법조계 안팎에선 아무런 구호 조치 없이 탈출한 선원들에 대해 업무상 과실 선박매몰, 수난구호법, 유기치사상 등에 대한 혐의를 입증하는 것은 상대적으로 무난할 것으로 보고 있다. 다만 미필적 고의를 입증해야 하는 살인 혐의의 경우 선장과 승무원들이 ‘사망에 이를 수 있는 위급한 상황에서 탈출을 시도했다’는 등의 주장을 한다면 혐의 입증에 난항을 겪을 가능성도 있다. 또 살인 행위에 대한 피해자를 사망자 전원으로 보기 위해서는 이씨 등의 행위와 희생자 사망의 인과관계를 일일이 입증해야 하는 어려움도 있다. 법원이 이들에 대한 살인죄를 인정할 경우 처벌은 최고 사형까지 가능하다. 이번 참사와 유사한 남영호 침몰 사고에서도 검찰은 선장 강모씨를 살인 혐의로 기소했지만 재판부는 무죄로 판단한 바 있다. 1970년 파도로 인해 배가 침몰해 321명이 사망하고 선장 등 13명만 구조된 남영호 사고에서 재판부는 강씨에 대해 업무상 과실치사상만 유죄로 인정해 금고(징역) 2년 6개월을 선고했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

선장 등 선원들은 아무도 승객을 구조하지 않고 먼저 탈출하기에 바빴다. 충분한 시간적 여유가 있었는데도 퇴선 명령조차 내리지 않았다. 선장 이준석(69)씨는 “내가 살기 위해 배를 먼저 빠져나왔다”고 말했다. 나머지 선원도 승객들보다 먼저 구조선에 몸을 실었다. 배에 갇힌 승객 300여명은 선내 대기 방송만 믿고 있다가 그대로 수장됐다. 검경합동수사본부는 15일 이런 사실을 확인하고 이들을 살인혐의(미필적 고의) 등으로 일괄 기소했다고 밝혔다. 이를 토대로 당시 상황을 재구성해 보면 세월호가 맹골수도를 빠져나와 병풍도 인근에 이른 것은 지난달 16일 오전 8시 48분이다. 3등 항해사 박모(25·여)씨는 조타수 조모(55)씨에게 오른쪽으로 5도 각도 변침을 지시했다. 그러나 조씨가 15도가량 대각도로 변침하면서 배가 기울기 시작했다. 당시 선장 이씨는 물살이 거센 맹골수도 항해 때는 조타실을 지켜야 하는데도 불구하고 침실에 머물렀다. 과적과 결박 부실로 컨테이너 화물들이 쏟아졌고 8시 52분쯤부터는 평형 복원이 안 된 채 표류하며 배가 침몰하기 시작했다. 4~5분쯤 뒤 선장 이씨와 1·2등 항해사, 기관장 등이 조타실로 모였다. 8시 55분 1등 항해사 강모(42)씨는 무선 통신 12번 채널을 통해 제주VTS에 “배가 넘어간다”며 처음 신고를 했다. 2등 항해사 김모(46)씨는 당시 3층 안내데스크 양모씨에게 “선내 대기 방송”을 지시했고 이후 9시 25분쯤까지 승무원 양씨와 박지영씨의 ‘승객 탈출’ 요청을 묵살했다. 침몰 상황을 정확히 파악하지 못한 승무원들의 ‘선실 대기’ 방송은 계속됐다. 기관장 박모(53)씨는 사고 직후 선장 이씨의 지시로 배의 엔진을 끈 뒤 기관실 직원들에게 전화로 탈출을 지시했다. 이어 오전 9시 6분쯤 조타실을 빠져나와 3층 복도에서 이미 기관실을 탈출한 기관실 직원 6명과 만난 뒤 구조선이 오기만 기다렸다. 이들 역시 승객 구호 조치는 나 몰라라 했다. 같은 시간 1등 항해사 강씨는 진도VTS와의 첫 교신에서 “배가 침몰한다”며 구조를 요청했다. 그러는 사이 선장 이씨는 우왕좌왕했다. 갑작스러운 사고에 당황한 3등 항해사 박씨는 기울어 가는 조타실 구석에서 울고만 있었다. 나머지 1·2항해사 등도 아무런 구호 조치 없이 조타실에서 우물쭈물했다. 이 즈음 경기 안산 단원고 학생 박모(17)군이 촬영한 휴대전화 동영상에서 학생들은 “진짜 침몰되는 거 아냐?”, “자꾸 이쪽으로 쏠려. 못 움직여”라고 말하고 있었다. 움직이지 말 것을 요구하는 선내 방송에 입을 모아 “네”라고 대답하며 자리를 지켰다. 진도VTS는 오전 9시 25분 “선장 판단으로 승객을 빨리 퇴출시킬 것”을 지시했다. 그러나 아무도 승객 퇴출 방송을 하지 않았다. 이유에 대해 선장 이씨는 “경황이 없었다”고 진술했고 나머지 선원들은 묵묵부답으로 일관했다. 오전 9시 34분쯤 배가 기울어 침수 한계선인 1층 D데크까지 물이 차올랐다. 3층에 대기 중이던 기관실 선원 7명은 통로를 따라 선미 쪽으로 몰려갔다. 이 과정에서 선실 통로에 부상을 입고 쓰러진 조리원 2명을 발견하고도 그대로 지나쳤다. 곧바로 밖에서 대기 중이던 해경 단정에 올라탔다. 비슷한 시간 조타실에 모여 있던 이 선장 등 선원 8명은 소방호스를 묶고 탈출을 준비했다. 배는 당시 52도가량 기운 상태였다. 9시 46분쯤 선장 등이 빠져나와 해경 경비정에 옮겨 탔다. 이들 선원은 구조된 이후에도 해경에게 “안에 승객이 갇혔으니 구조해 달라”는 요청조차 하지 않았다. 숨진 단원고생 박모(17)양이 선원 탈출이 시작된 오전 9시 37분~41분 촬영한 동영상에서 선체 내부는 이미 심하게 기울었고 구명조끼를 입은 여학생들은 벽을 바닥 삼아 누워 있었다. 이 영상은 일부가 “살아서 보자. 살려 줘, 살려 줘. 구조 좀”이라고 울먹이며 끝났다. 이 시간 직후 선장 등은 탈출했지만 영상 속 학생들은 구조 헬기를 보고도 끝내 가족들에게 돌아가지 못했다. 오전 10시 17분 단원고생의 “기다리래. 엄마, 아빠 보고 싶어”라는 마지막 카카오톡 문자메시지가 전송됐다. 21분쯤에는 배가 수면에서 거의 사라졌다. 이후 단 한명도 살아 돌아오지 못했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 침몰사고 원인을 수사 중인 검경 합동수사본부는 15일 승객들을 버리고 탈출한 선장 이준석씨 등 15명을 전원 구속기소했다. 검경 합수부는 이씨와 이준석씨와 1, 2항해사, 기관장 등 4명에게는 부작위에 의한 살인 혐의를 적용했다. 합수부는 이들을 광주지법 목포지원에 기소하는 방안을 검토됐으나 원활한 재판 진행, 법정의 규모 등을 고려해 광주지법 본원에 기소했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 꼭 1개월. 희생자를 수습하는 슬픔 속에서 밝혀지고 있는 사고의 원인들은 국민들을 또 한번 분노케 한다. 선사는 수익에만 혈안이 됐고 해경, 해수부 등 관련 기관이나 선원 어느 누구도 안전에는 관심이 없었다는 사실이 속속 드러나고 있다. 특히 침몰 당시 목숨을 걸고서라도 구조에 나섰어야 할 해경이 어린 생명들이 갇혀 있던 배 안을 애써 외면하는 장면이 국민들을 더욱 슬프게 하고 있다. 청해진해운은 2012년 일본에서 선령 19년의 중고 선박을 사들여 무리하게 구조를 변경한 뒤 ‘세월호’를 만들었다. ‘사람 잡는 괴물’이 된 배의 탄생이었다. 증축을 통해 정원과 총톤수가 늘어났지만 배의 무게중심이 51㎝나 높아졌다. 한국선급 관계자는 “세월호가 갑자기 40~60도 기울었다는 건 복원력이 없었다는 거다. 선주가 욕심을 부려 증축하는 바람에 무게중심이 위쪽으로 갔기 때문”이라고 말했다. 한국선급은 증축 검사에서 “선박 개조로 무게가 늘어난 만큼 화물 최대 적재량을 절반 이상 줄이고, 평형수는 2배 늘려야 복원력이 유지된다”는 조건을 붙여 증축을 승인했지만 선사 측은 이를 무시했다. 세월호의 적정 화물 적재량은 987t이었다. 하지만 3배나 많은 3608t의 화물을 실었으며 차량도 적재 한도보다 30대나 많은 180대를 태웠다. 이처럼 많은 화물을 실으면서도 고박(결박)장치는 허술했다. 컨테이너 4개의 모서리에 설치하는 ‘콘’(cone)이 단 2곳에만 설치돼 있었으며 ‘트위스트 록’(twist lock)으로 불리는 잠금장치도 없었다. 컨테이너들은 배가 기울기 시작했을 때 가장 먼저 쓰러져 더 급속히 기울게 하는 요인으로 작용했다. 복원력과 직접 관계있는 평형수 부족에 대해서는 중요한 증언이 나왔다. 지난달 초까지 청해진해운에서 근무한 한모씨는 “세월호는 규정대로라면 평형수 2023t을 실어야 하나 화물을 많이 싣기 위해 평소 600t 정도만 채우고 다녔다”고 밝혔다. 직원 안전교육은 너무 부실했다. 승무원 대부분이 입사 직후 외부기관에서 반드시 받아야 하는 기초안전교육조차 받지 않은 채 근무한 것으로 밝혀졌다. 승무원 강모(32)씨와 김모(51)씨는 지난 3월 24일부터 5일간 인천해사고등학교에서 안전사고 방지, 사고 대응 매뉴얼 등을 가르치는 기초안전교육을 받았다. 강씨는 입사 10개월째였고, 김씨는 8개월째였다. 강씨는 “우리뿐 아니라 대부분의 승무원이 입사하고 한참이 지난 뒤에 기초안전교육을 받았다”고 토로했다. 승무원들은 선사 측이 교육받을 시간을 주지 않아 휴가 기간을 이용했으며 교육비 3만 5000원도 자체 부담했다. 김씨는 “무서운 회사였다. 이런 데는 처음 봤다”고 말했다. 선사 측은 직원들의 이직이 잦자 새로 입사한 직원들을 곧바로 현장 업무에 투입하곤 했다. 1등 항해사 신모(34)씨는 입사 당일 채용서류도 작성하지 않은 채 세월호 운항에 나섰다. 운항관리규정에는 모든 선원이 10일마다 해상안전훈련을 하도록 돼 있지만 승무원들은 검찰 수사에서 “소화훈련을 3번 정도 받은 것 말고는 교육을 받은 기억이 없다”고 진술했다. 청해진해운의 지난해 교육연수비는 54만원에 불과했다. 승무원들의 급여도 다른 여객선사보다 30~40%가량 낮아 ‘불만을 싣고 다니는 배’와 같았다. 선사 측은 고령의 직원들에겐 작업수당 등을 제대로 주지 않았다. 인건비를 줄이기 위해 의도적으로 나이 든 사람들을 계약직으로 채용했다는 얘기도 나온다. 실제로 기술직 선원 15명 가운데 항해사·조기수 4명을 제외한 나머지는 50대 중반~60대다. 계약직 채용이 잦다 보니 기술직 중 8명이 입사 6개월 미만이었다. 한 전직 선원은 “회사에 대한 불만만 가득한 선원들에게 직업윤리는 물론 사고 수습에서 적극적인 책임감을 기대하기는 어려웠을 것”이라고 밝혔다. 선사 측이 인건비와 교육비를 아끼는 대신 직원 처우와 안전교육에 신경 썼더라면 사고 대응이 조금이라도 달라지지 않았을까. 세월호 사고는 선주 유병언(73) 일가의 탐욕이 모든 것을 삼킨 ‘블랙홀’이었음이 속속 드러나고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 세월호의 선사인 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

‘세월호’ 선장 이준석(69)씨는 정규직 선장인 신보식(48)씨가 휴가를 가 사고 당일 대신 운항한 것으로 알려졌지만, 이씨는 평소에도 신씨와 함께 선박을 운항해 온 것으로 밝혀졌다. 승무원 최모(58)씨는 13일 “이 선장은 신 선장이 한 달에 5일 휴가 갔을 때 외에도 평소 15일가량은 신 선장과 공동으로 운항을 맡아 왔다”고 밝혔다. ‘1선박 2선장 체제’였던 셈이다. 이씨는 2007년 3월부터 2013년 1월까지 오하마나호에서 1등 항해사와 선장으로 근무하다 퇴직한 뒤 세월호 계약직으로 온 ‘객원 선장’이었다. 이씨가 청해진해운 소속 승무원으로는 드물게 기독교복음침례회 신도였기에 선사 측이 배려했다는 얘기도 나온다. 신씨가 선배인 이씨를 배려하자 이씨는 상당 부분 선박 운영에 직접 관여했다고 승무원들은 입을 모았다. 하지만 한 배에 선장이 2명 있으면 지휘체계가 분산돼 효율적인 선박 운영에 지장을 초래한다는 것이 일반적인 시각이다. 배의 문제점을 고치는 데 소극적인 이씨와는 달리, 신씨는 선사 공무팀에 여러 번 개선을 건의했지만 묵살당했다고 한다. 기관장 출신들로 구성된 공무팀과의 ‘핫라인’은 기관장 박모(54)씨가 쥐고 있었다. 박씨가 선장처럼 행세한 점을 감안하면 ‘한 지붕 3선장’이라는 말까지 나온다. 최씨는 “신 선장 같았으면 그날(4월 15일) 상황이 좋지 않았기 때문에 출항을 강행하지 않았을 것”이라고 말했다. 이씨가 사고 당시 늦잠을 자고 있었다는 구체적인 증언도 나왔다. 이씨의 동선은 사고가 상당히 진행된 오전 9시까지 드러나지 않는다. 이씨는 평소 오전 6시 선원식당 문이 열리자마자 가장 먼저 와 식사를 하곤 했는데 이날은 식당을 찾지 않았다. 승무원 김모씨는 “오전 8시쯤 한 직원이 ‘선장이 아직 자고 있다’고 말하는 것을 들었다”고 밝혔다. 이씨는 뒤늦게 오전 9시 전후 조타실을 찾았지만 위기상황에 적합한 지시를 내리지 못하고 당황한 모습을 보이는 등 지휘력을 발휘하지 못했다. 이씨는 결국 아무런 역할도 하지 못한 채 우왕좌왕하며 조타실에 40여분간 머물다 탈출 전 사복으로 갈아입기 위해 선장실로 갔다가 사태가 긴박해지자 속옷 차림으로 해경 구조보트에 올랐다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 이준석 세월호 선장 등 청해진해운 직원의 90% 이상이 구원파 신도라고 볼 수 있다는 관계자 인용 보도는 사실과 달라 바로잡습니다.

‘세월호’ 승무원들은 배에서 거의 모든 시간을 함께하는 공동 운명체였지만, 유대감 없이 직종별로 나뉘어 반목을 빚어 온 것으로 드러났다. 이 때문에 정상적인 협조체계가 형성되지 않아 사고 대응에 실패하고 사고를 키운 요인으로 작용했다는 지적이 일고 있다. 11일 청해진해운과 전·현직 승무원들에 따르면 승무원들은 인천∼제주 간을 오가는 세월호가 화요일부터 토요일까지 2회 왕복 운항하는 동안은 물론 주말에도 인천항에 정박해 있는 배 안에서 거주해 왔다. 토요일에 일부 직원이 외출하는 것 외에는 대부분의 승무원은 배에 머물렀다고 한다. 가정이 있어도 대개가 지방인 데다, 가정이 없는 선원도 상당수에 달했다. 특히 일요일에는 세월호의 ‘쌍둥이 배’인 오하마나호가 인천항으로 들어오므로 선석을 비워 주고 인천대교 인근 바다에 닻을 내리고 정박하기 때문에 외출 자체가 불가능했다. 그래서 직원들에게 배는 ‘직장’인 동시에 ‘집’이었다. 선박 4층에 자리 잡은 2평 남짓한 승무원 방에는 여느 살림집과 다를 바 없이 각자 캐비닛·책상·TV·냉장고 등이 갖춰져 있었다. 이처럼 배를 지붕 삼아 함께 살면서도 직원들 간의 유대감은 희박했다. 기술직은 운항 분야(항해사·조타수)와 기관 분야(기관사·조기수)로 파벌이 형성돼 서로 경원시한 것으로 드러났다. 익명을 요구한 한 승무원은 “운항직과 기관직은 평소 서로 말을 잘 하지 않고 식사조차도 함께하지 않았다”면서 “한쪽은 배 꼭대기에서, 한쪽은 배 밑에서 일하는 데다 서로 자신들이 선박의 핵심이라고 여기는 심리가 작용했을 것”이라고 말했다. ‘무늬만 선장’이었던 이준석(69)씨는 이들의 화합을 도모할 능력을 갖추지 못했다. 운항직과 기관직 간의 반목은 배를 탈출할 때 자신들끼리만 연락하고 서로 다른 장소에 모여 배를 빠져나간 데서도 잘 드러난다. 이들은 서비스직 승무원들에게는 아예 연락조차 하지 않했다. 서비스직 12명 가운데 3명만이 생존했으며 나머지는 사망하거나 아직 실종 상태다. 서비스직 가운데는 승객 탈출을 돕다가 희생된 직원들이 적지 않아 전원 조기 탈출로 비난받고 있는 기술직과 대조를 이룬다. 영업직과 조리직으로 나뉘는 서비스직 승무원들은 평소 친밀하게 지내온 것으로 알려졌다. 김모(51)씨는 “팀장급을 제외하고는 모두 여성이어서 그런지 ‘언니, 동생’ 하면서 허물없이 지냈다”고 말했다. 그러나 팀장 간에는 알력이 심해 아래 직원들이 마음고생을 했다고 전했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr