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  • [단독] 무안공항 콘크리트 둔덕, 조종사도 알기 어려운 정보였다

    [단독] 무안공항 콘크리트 둔덕, 조종사도 알기 어려운 정보였다

    무안국제공항 제주항공 참사의 핵심 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성은 무안공항을 드나드는 조종사도 알기 어려운 정보인 것으로 파악됐다. 조종사 등 항공업계 종사자들에게 공유되는 ‘항공고시보’(NOTAM·Notice to Airmen)를 포함해 그 어떤 항공정보에도 무안공항 콘크리트 둔덕의 위험성이 고시돼 있지 않아서다. 국토교통부나 무안공항이 콘크리트 재질이라 부서지지 않고 둔덕 높이가 높은 시설의 위험성 정보에 대해 고시 등을 통해 사전에 알렸어야 했다는 지적이 나온다. 1일 서울신문 취재를 종합하면 국토부 항공정보통합관리 ‘항공고시보’ 내역 중 무안공항의 방위각 시설(로컬라이저)을 지탱하는 콘크리트 둔덕에 대한 정보는 기재돼 있지 않았다. 국토부가 관리하는 항공고시보는 항공안전과 관련해 각종 시설, 장애요소 등 여러 정보를 배포하는 공고문이다. 무안공항을 드나든 경험이 있는 조종사 A씨는 “무안공항 동쪽에 산, 서쪽에는 풍력발전소가 있다는 주의사항은 들었어도 그런 위험성이 높은 시설물이 활주로 쪽에 있다는 걸 들어본 적은 없다”며 “사고 여객기 조종사는 로컬라이저가 콘크리트 위에 지어졌다고는 상상도 하지 못했을 것”이라고 전했다. 항공고시보뿐 아니라 국토부가 발행·관리하는 ▲항공정보간행물(AIP) ▲비행안전 및 규정에 대한 정보를 담은 항공정보회람(AIC) ▲비행 전 중요한 항공고시보 등 정보를 제공하는 비행전정보(PIB) ▲국내 운항 정보 등이 담긴 항공정보매뉴얼(AIM) 등 그 어떤 곳에도 무안공항 콘크리트 둔덕에 대한 언급은 없다. 국토부는 다른 국가가 발간한 종합항공정보집을 포함해 항공관련 정보들을 항상 최신 상태로 유지하고 국내 공항의 위험성이나 변동사항 등을 고시해야 한다. 국토부 관계자는 “지난해 10월 무안공항 활주로 연장 사업 관련 사전 고지 외에 다른 고지는 한 적이 없는 것으로 알고 있다”고 말했다. 전문가들은 이런 별개의 위험물에 대한 안내가 제대로 이뤄지지 않은 것은 문제라고 입을 모았다. 김규왕 한서대 항공운항과 교수는 “조종사는 로컬라이저의 전파 패턴 송출에만 신경 쓴다. 별도 안내가 없으면 로컬라이저가 콘크리트 둔덕 위에 있는지 등을 알 수 없었을 것”이라고 했다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수도 “설치·운영 규정대로 로컬라이저가 충돌 시 쉽게 부러지는 재질로 마련됐을 거라 생각할 수밖에 없지 않으냐”며 “미리 알았거나 육안으로 구조물을 확인했다면 조종사들이 미리 알고 (피하기 위해) 좌우로 움직이기라도 했을 것”이라고 꼬집었다.
  • “왜 상의 않고 임명하나” 국무위원들 고성… 최상목, 결국 눈시울

    “왜 상의 않고 임명하나” 국무위원들 고성… 최상목, 결국 눈시울

    김문수 “중대 사안, 당과 논의했나”김태규 “장관급 대행이 임명 부적절” 법제처장·과기부 장관 등 항의하자崔 “혼자 고민 끝에 결정, 사직할 것”국무회의 종결 선언 뒤 회의장 떠나 기재부 “재판관 임명 심의사항 아냐” 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관이 헌법재판관 후보자 임명 결정을 내린 국무회의에서 다수의 국무위원들이 최 대행의 결정에 반발하며 언성을 높인 것으로 1일 알려졌다. 비공개회의 전환 후 고성이 오가며 논쟁이 격화되자 최 대행은 국무회의 종결을 선언하고 회의장을 떠났고, 이후 일부 국무위원과 만난 자리에서 눈시울을 붉혔다고 한다. 복수의 여권 관계자 말을 종합하면 최 대행이 전날 열린 국무회의에서 국회 몫 헌법재판관 후보자 3명 중 2명을 임명하겠다고 밝히자 일부 국무위원이 “왜 아무런 상의도 없이 이런 결정을 내리느냐”며 거세게 항의했다. 김문수 고용노동부 장관이 “정치적으로 중차대한 사안인데 ‘여야와 논의를 하셨나’, ‘당과 당정회의라도 하셨나’”라고 묻자 최 대행은 “혼자 고민 끝에 내린 결정”이라고 답했다고 한다. 앞서 한덕수 국무총리가 헌법재판관 임명에 대한 판단을 내리기 전 법제처장과 여야의 의견을 종합적으로 수렴했던 것과 달리, 최 대행은 사전 의견 수렴 절차를 거치지 않은 채 결정을 내렸다고 밝힌 것이다. 그러자 김태규 방송통신위원장 직무대행은 “이 중요한 결정을 국무위원들 의견도 듣지 않고 일방적으로 진행하는 것은 민주적 정당성을 결여한 처사”라며 “대통령에게서 민주적 정당성이 나오지 않나. 총리와 달리 국회 동의조차 필요 없는 장관급 대행이 (헌법재판관을) 임명하는 것은 부적절하다”고 강하게 반발했다고 한다. 이에 최 대행은 “나도 대행으로서 월권한 측면이 있다고 생각한다”며 “사직하겠다. 무안공항 사건만 아니었어도 이미 사직하려고 했다”고 말했다고 한다. 이에 김 직무대행이 “그런 식으로 사직 이야기를 하면 되는 것이냐”고 따졌다고 복수의 여권 관계자가 전했다. 회의 중 일부 장관들은 침묵을 지켰다. 그러나 이완규 법제처장과 유철환 국민권익위원장, 유상임 과학기술정보통신부 장관 등이 반발한 것으로 알려졌다. 한 참석자가 “현재 윤 대통령 탄핵을 심리하는 헌법재판관들과 만난 적이 있느냐”고 묻자 최 대행은 “재판관과 만나거나 우원식 국회의장과 논의한 적 없다”고 답한 것으로 알려졌다. 한 국무위원은 “한덕수 총리가 고심 끝에 헌법재판관 임명에 여야 합의로 해 달라고 말하면서 탄핵까지 당하셨는데, 어떻게 며칠 만에 이 모든 걸 직접 뒤집을 수 있느냐”고 따져 물었다. 김 직무대행은 서울신문에 “논의를 거친 뒤 발표했어도 반발이 있었겠지만 그조차 받아들이기 어렵다면 리더가 될 자격이 있겠나”라고 말했다. 이에 대해 기재부는 헌법재판관 임명은 국무회의 심의 사항이 아니라며 국무위원과의 협의가 필요 없는 사안이라고 선을 그었다. 기재부 관계자는 “대행이 합리적이라고 생각하는 날로 (임명) 타이밍을 정한 것”이라면서 “국민이 보기에 쌍특검법 의사결정을 한 날에 같이 (헌법재판관) 임명을 낼 수밖에 없는 것”이라고 말했다.
  • ‘재판관 임명’ 崔대행 때린 여당… “독단적 결정, 정무 판단 미흡”

    ‘재판관 임명’ 崔대행 때린 여당… “독단적 결정, 정무 판단 미흡”

    김태규 방통위원장 대행도 사표與 “마은혁, 野와 협의 생각 없어”崔 “모두 힘 모을 때”… 사표는 반려野 “내란세력과 한통속임을 입증” 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관이 지난달 31일 헌법재판관 2명을 임명하자 여권은 전방위로 압박을 가하는 모습이다. 최 대행은 여야 추천 몫 재판관 1명씩을 임명하고 ‘쌍특검법’(김건희여사·내란특검법)에 재의요구권(거부권)을 행사하며 절충을 노렸지만 헌법재판소 ‘8인 체제’로 윤석열 대통령 탄핵 심판에 가속이 붙게 되자 집단 반발에 나선 것이다. 대통령실은 1일 공지에서 “대통령 비서실과 정책실, 국가안보실의 실장, 외교안보특보 및 수석비서관 전원은 최 대행에게 거듭 사의를 표명했다”고 밝혔다. 참모들의 사의 표명은 이들이 최 대행과 함께 이날 아침 국립서울현충원을 참배한 이후에 나왔다. 최 대행은 방명록 작성 후 정진석 대통령실 비서실장과 짧게 대화를 나누기도 했다. 집단 사의 표명은 헌법재판관 임명에 대한 항의로 해석됐다. 하지만 대통령실 관계자는 “수석비서관 이상 참모들은 비상계엄 직후 윤 대통령에게, 이후에는 한덕수 대행에게 계속해서 사의를 표명했다”며 “일련의 사태에 대한 책임 차원”이라고 설명했다. 김태규 방송통신위원회 위원장 직무대행도 최 대행이 국회 몫 헌법재판관 후보자 3명 중 2명을 임명한 전날 국무회의 자리에서 사직서를 냈다. 그러나 최 대행은 대통령실 참모들의 사표를 수리하지 않았다. 최 대행은 “지금은 민생과 국정안정에 모두 힘을 모아 매진해야 한다고 생각한다”며 사표 수리 계획이 없다고 밝혔다고 정부 관계자가 전했다. 헌법재판관 임명 자체를 보류해야 한다고 주장해 온 여당은 최 대행을 향해선 반발 목소리를 내면서 대통령실 참모진의 사퇴는 만류했다. 권영세 국민의힘 비상대책위원장은 “헌법재판관 임명은 굉장히 유감스럽다”며 “책임과 평가를 피할 수 없을 것”이라고 말했다. 이어 “대통령실, 총리실, 당 내각도 그렇고 각자가 다 국정 안정을 위해 뭐가 필요한지 잘 생각하고 행동해 나갔으면 한다”고 덧붙였다. 최 대행이 여야가 합의해 달라며 임명을 보류한 마은혁 헌법재판관 후보자에 대해선 “지금으로선 (야당과 협의할 생각을) 갖고 있지 않다”고 했다. 권성동 원내대표은 “국무회의 논의 과정을 생략하고 본인 의사를 발표한 것은 독단적 결정이 아니었나. 강한 유감을 표명한다”고 비판했다. 주진우 국민의힘 법률자문위원장도 페이스북에서 “정치적 불안을 해소하려 했다면, 최 대행은 ‘직을 걸고’ 더불어민주당에 국무위원들의 줄탄핵을 즉시 철회할 것을 요청했어야 마땅하다”고 비판했다. 비대위의 한 관계자는 “궁극적으로는 정국 안정이 먼저인데 아쉽다. 대통령 권한대행의 정무적 판단으로는 미흡하다”고 평가했다. 또 다른 여당 의원은 “이미 임명해 지금으로서는 어떻게 할 수 없는 일”이라고 말했다. 야당은 참모들의 집단 사의 표명에 대해 “내란 세력과 한통속임을 입증한다”고 비판했다. 강유정 민주당 원내대변인은 “헌법재판관 임명 후보자를 선별할 권리를 준 국민은 단 한 명도 없다”면서 “최 대행은 당장 헌법재판관 임명 보류에 대해 사과하고 보류했던 후보자 임명안을 결재하라”고 했다. 한편 총리실은 “권한대행이 권한을 행사한 것으로 별도로 밝힐 입장이 없다”고 말을 아꼈다. 총리실 관계자는 “한 총리의 직무가 정지된 상황에서 총리실이 입장을 내는 건 맞지 않다”고 밝혔다.
  • 갈지자 해명·둔덕 위험 인지 정황… 커지는 국토부 책임론

    갈지자 해명·둔덕 위험 인지 정황… 커지는 국토부 책임론

    ① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.
  • 철새 도래지·활주로 고작 2500m… “새만금공항 안전 강화해야”

    철새 도래지·활주로 고작 2500m… “새만금공항 안전 강화해야”

    무안 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 결함 가능성이 거론되는 가운데 올해 착공 예정인 새만금국제공항의 안전 대책을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 새만금공항 부지가 철새 이동 경로와 겹치고 활주로 길이도 국내 지방공항 가운데 가장 짧기 때문이다. 1일 전북특별자치도에 따르면 올해 착공해 2029년 개항 예정인 새만금공항은 철새들의 이동 경로인 ‘수라갯벌’과 인접해 있다. 수라갯벌은 사계절 내내 철새들이 찾아오는 연안습지다. 멸종위기 1급인 저어새(천연기념물 205호)를 비롯해 법정 보호종 53종이 서식하는 이곳은 동아시아 대양주를 이동하는 철새들의 주요 월동지이자 중간 기착지이기도 하다. 환경단체들은 공항 입지 초기 단계부터 갯벌을 메워 만드는 새만금공항의 조류 충돌 가능성을 꾸준히 제기해 왔다. 지역 시민단체 활동가들은 공군 전투기와 가마우지 무리가 정면 충돌하는 사진을 찍어 공개 하기도 했다. 무안 참사 이후 전북지역에서는 새 공항을 건설하는 과정에서 조류 충돌 사고를 막을 수 있는 특단의 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 새만금공항은 활주로 길이가 2500m로 국내 지방공항 중 가장 짧게 설계됐다는 점도 우려 대상이다. 새만금공항 활주로는 무안공항(2800m)보다 300m, 청주공항(2744m)보다 244m나 짧다. 그만큼 비상 착륙에 대비할 시간적 여유도 짧아질 수밖에 없다. 전북도는 “미 공군이 활용하는 군산공항도 해마다 조류 충돌 사고가 발생하지만 큰 사고로 이어지지는 않았다”면서 “활주로를 3200m까지 늘릴 수 있도록 땅을 확보해 둔 만큼 일단 개항 후 확장 공사를 하는 게 합리적”이라고 밝혔다. 그러나 활주로 연장에는 관련 예산과 시간이 만만치 않게 든다. 건설업계와 한국공항공사 등에 따르면 국내 지방공항의 활주로를 700m가량 연장하는 데는 960억~1000억원 정도가 필요하다. 이런 가운데 전북도는 “당장 추가 예산 확보 여부가 불투명한 상황에서 개항을 마냥 미룰 수만은 없다”는 입장이다. 한편 제주항공 참사 이후 무안공항의 둔덕형 로컬라이저가 논란의 중심에 서면서 여수, 광주공항 등 다른 지방공항의 유사 시설에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다. 특히 여수공항은 남쪽 활주로 끝단에 설치된 로컬라이저의 높이가 4m에 달한다. 광주공항에도 높이 70㎝ 안팎의 둔덕형 로컬라이저가 설치돼 있는 것으로 드러났다. 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침(국토교통부 예규)은 ‘공항부지 내 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정을 두고 있다. 하지만 무안공항은 2023년 보수 과정을 거쳐 로컬라이저 둔덕에 콘크리트를 추가 설치한 것으로 알려졌다. 국토부는 이번 참사를 계기로 국내 공항들의 로컬라이저 설치 상태를 전면 재검토하고, 국제 기준에 부합하는 명확한 규정을 마련하겠다는 방침이다.
  • “왜 상의 않고 임명하나” 국무위원들 고성…최상목, 결국 눈시울

    “왜 상의 않고 임명하나” 국무위원들 고성…최상목, 결국 눈시울

    최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관이 헌법재판관 후보자 임명 결정을 내린 국무회의에서 다수의 국무위원들이 최 대행의 결정에 반발하며 언성을 높인 것으로 1일 알려졌다. 비공개회의 전환 후 고성이 오가며 논쟁이 격화되자 최 대행은 국무회의 종결을 선언하고 회의장을 떠났고, 이후 일부 국무위원과 만난 자리에서 눈시울을 붉혔다고 한다. 복수의 여권 관계자 말을 종합하면 최 대행이 전날 열린 국무회의에서 국회 몫 헌법재판관 후보자 3명 중 2명을 임명하겠다고 밝히자 일부 국무위원이 “왜 아무런 상의도 없이 이런 결정을 내리느냐”며 거세게 항의했다. 김문수 고용노동부 장관이 “정치적으로 중차대한 사안인데 ‘여야와 논의를 하셨나’, ‘당과 당정회의라도 하셨나’”라고 묻자 최 대행은 “혼자 고민 끝에 내린 결정”이라고 답했다고 한다. 앞서 한덕수 국무총리가 헌법재판관 임명에 대한 판단을 내리기 전 법제처장과 여야의 의견을 종합적으로 수렴했던 것과 달리, 최 대행은 사전 의견 수렴 절차를 거치지 않은 채 결정을 내렸다고 밝힌 것이다. 그러자 김태규 방송통신위원장 직무대행은 “이 중요한 결정을 국무위원들 의견도 듣지 않고 일방적으로 진행하는 것은 민주적 정당성을 결여한 처사”라고 비판했다. 이어 “대통령에게서 민주적 정당성이 나오지 않나. 총리와 달리 국회 동의조차 필요 없는 장관급 대행이 (헌법재판관을) 임명하는 것은 부적절하다”고 강하게 반발했다고 한다. 이에 최 대행은 “나도 대행으로서 월권한 측면이 있다고 생각한다”며 “사직하겠다. 무안공항 사건만 아니었어도 이미 사직하려고 했다”고 말했다고 한다. 이에 김 직무대행이 “그런 식으로 사직 이야기를 하면 되는 것이냐”고 따졌다고 복수의 여권 관계자가 전했다. 회의 중 일부 장관들은 침묵을 지켰다. 한 참석자는 “현재 윤석열 대통령 탄핵을 심리하는 헌법재판관들과 만난 적이 있느냐”고 최 대행에게 물었다고 한다. 이에 최 대행은 “재판관들과 만나거나 우원식 국회의장과 논의한 적이 없다”고 답한 것으로 알려졌다. 한 국무위원은 “한덕수 총리가 고심 끝에 헌법재판관 임명에 여야 합의로 해 달라고 말하면서 탄핵까지 당하셨는데, 어떻게 며칠 만에 이 모든 걸 직접 뒤집을 수 있느냐”고 따져 물었다. 김 직무대행은 서울신문에 “논의를 거친 뒤 발표했어도 반발이 있었겠지만 그조차 받아들이기 어렵다면 리더가 될 자격이 있겠나”라고 말했다. 이에 대해 기재부는 헌법재판관 임명은 국무회의 심의 사항이 아니라며 국무위원과의 협의가 필요 없는 사안이라고 선을 그었다. 기재부 관계자는 “대행이 합리적이라고 생각하는 날로 (임명) 타이밍을 정한 것”이라면서 “국민이 보기에 쌍특검법 의사결정을 한 날에 같이 (헌법재판관) 임명을 낼 수밖에 없는 것”이라고 말했다.
  • [단독]무안공항 콘크리트 둔덕, 사전 정보 전무…“조종사도 알기 어려워”

    [단독]무안공항 콘크리트 둔덕, 사전 정보 전무…“조종사도 알기 어려워”

    무안국제공항 제주항공 참사의 핵심 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성은 무안공항을 드나드는 조종사도 알기 어려운 정보인 것으로 파악됐다. 조종사 등 항공업계 종사자들에게 공유되는 ‘항공고시보’(NOTAM·Notice to Airmen)를 포함해 그 어떤 항공정보에도 무안공항 콘크리트 둔덕의 위험성이 고시돼 있지 않아서다. 국토교통부나 무안공항이 콘크리트 재질이라 부서지지 않고 둔덕 높이가 높은 시설의 위험성 정보에 대해 고시 등을 통해 사전에 알렸어야 했다는 지적이 나온다. 1일 서울신문 취재를 종합하면, 국토부 항공정보통합관리 ‘항공고시보(노탐)’ 내역 중 무안공항의 방위각 시설(로컬라이저)을 지탱하는 콘크리트 둔덕에 대한 정보는 기재되지 않았다. 국토부가 관리하는 항공고시보는 항공안전과 관련해 각종시설, 장애요소 등 여러 정보를 배포하는 공고문이다. 무안공항을 드나든 경험이 있는 조종사 A씨는 “무안공항 동쪽에 산, 서쪽에는 풍력 발전소가 있다는 주의사항은 들었어도 그런 위험성이 높은 시설물이 활주로 쪽에 있다는 걸 들어본 적은 없다”며 “사고 여객기 조종사는 로컬라이저가 콘크리트 위에 지어졌다고는 상상도 하지 못했을 것”이라고 전했다. 항공고시보뿐 아니라 국토부가 발행·관리하는 ▲항공정보간행물(AIP) ▲비행안전 및 규정에 대한 정보를 담은 항공정보회람(AIC) ▲비행 전 중요한 항공고시보 등 정보를 제공하는 비행전정보(PIB) ▲국내 운항 정보 등인 담긴 항공정보매뉴얼(AIM) 등 그 어떤 곳에도 무안공항 콘크리트 둔덕에 대한 언급은 없다. 국토부는 다른 국가가 발간한 종합항공정보집을 포함해 항공관련 정보들을 항상 최신 상태로 유지하고 국내 공항의 위험성이나 변동사항 등을 고시해야 한다. 국토부 관계자는 “지난해 10월 무안공항 활주로 연장 사업 관련 사전 고지 외에 다른 고지는 한 적이 없는 것으로 알고있다”고 말했다. 전문가들은 이런 별개의 위험물에 대한 안내가 제대로 이뤄지지 않은 것은 문제라고 입을 모았다. 김규왕 한서대 항공운항과 교수는 “조종사는 로컬라이저의 전파 패턴 송출만 신경쓴다. 별도 안내가 없으면 로컬라이저가 콘크리트 둔덕 위에 있는지 등을 알 수가 없었을 것”이라고 했다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수도 “설치·운영 규정대로 로컬라이저가 충돌 시 쉽게 부러지는 재질로 마련됐을 거라 생각할 수밖에 없지 않느냐”며 “미리 알았거나, 육안으로 구조물을 확인했다면 조종사들이 미리 알고 (피하기 위해) 좌우로 움직이기라도 했을 것”이라고 꼬집었다.
  • 김영록 지사, 유가족 의료심리법률상담 끝까지 최선

    김영록 지사, 유가족 의료심리법률상담 끝까지 최선

    김영록 전남지사는 1일 도청 재난종합상황실에서 제주항공 여객기 사고 대책회의를 열어 사고 수습과 유가족 지원, 생계, 보상 문제 등 법률 상담, 안전 등을 위한 노력에 끝까지 최선을 다할 것을 지시했다. 김 지사는 “유가족과 도민, 국민의 슬픔과 비통이 헤아릴수 없을 정도로 깊어 새해가 왔지만, 아직 새해가 되지 않은 것처럼 마음이 무겁다”며 “사고 수습이 어느 정도 마무리돼야 진정한 새해가 될 것”이라며 “비상한 각오로 각자의 위치에서 맡은 바 임무를 다하길 바란다”고 덧붙였다 특히 “감당할 수 없을 만큼 아픔이 큰 유가족들이 더 이상 걱정하는 일 없도록 의료·심리·법률 상담 등에 최선을 다하고, 원하는 부분이 최대한 반영되도록 지원하겠다”고 강조했다. 전남도는 이날 대책회의에서 제주항공 여객기 사고 수습 활동 지원과 유가족 지원 등을 위해 가동하고 있는 재난안전대책본부의 운영 상황을 점검했다. 전남도 재난안전대책본부는 유가족들을 위해 무안군과 함께 1대1 전담 운영을 통해 신속한 DNA 검시 등 요청사항의 현장 조치와 응급구호세트 등 물품 지원, 상담활동가 현장 배치 등을 지원하고 있다. 또 현장 교통상황실에서는 시외버스와 셔틀 등 버스 9대를 지원해 피해자 가족 숙박과 분향소 방문과 유가족 차량 무상 주유 서비스 등 피해자 가족의 교통 편의를 제공하고 있다. 이밖에 전남도의사회의 대한한의사협회 등 의료진 현장 투입과 심리상담실 운영 등 의료 지원과 피해자 장례식장 이송 등 장례 절차 지원, 무안스포츠파크의 정부합동분향소 운영, 무안공항과 전남도청 분향소 등을 운영한다.
  • [사설] 이틀에 13번 운항했다니… 항공안전 전면 재점검을

    [사설] 이틀에 13번 운항했다니… 항공안전 전면 재점검을

    무안공항 참사의 실체가 밝혀질수록 충격은 커진다. 활주로 끝단의 로컬라이저(착륙유도 안전시설)가 흙으로 덮인 콘크리트 구조물이란 사실이 확인됐다. 항공기 충돌 시 쉽게 부서지게 한 국제기준과는 거리가 멀었다. “여수·포항공항도 마찬가지”라는 국토교통부의 해명은 어이없이 들린다. 전국 공항의 안전관리 점검이 한시가 급하다. 로컬라이저 지점까지 종단안전구역을 연장해야 했는지도 쟁점이다. 무안공항의 종단안전구역은 199m로 국제기준의 최소 의무 기준인 90m는 충족하지만 권고 기준인 240m에는 미치지 못한다. 활주로 끝에서 로컬라이저까지는 착륙대 60m를 포함해 약 250m 거리를 두었다. 국토부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준을 적용받지 않는다면서 시설에 문제가 없다는 입장이다. 그러나 설계 지침상 로컬라이저까지 종단안전구역을 설정해야 했다는 지적이 이어진다. 구조물 안전뿐만 아니라 운영 관리도 문제다. 무안공항은 조류 충돌 발생률이 전국 1위임에도 퇴치 인력은 김포공항의 6분의1 수준인 4명에 불과했다. 전국 14개 공항 중 최소 6곳에 콘크리트 방식 로컬라이저가 설치됐고 양양과 청주는 10년 넘은 노후 조류 퇴치 장비를 사용한다. 항공사의 안전 불감증도 심각했다. 사고 항공기는 48시간 동안 13차례나 운항했다. 제주항공의 3분기 월평균 운항시간은 418시간으로 국내 항공사 중 가장 길었다. 평균 기령도 14.4년으로 가장 높았다. 만시지탄이지만 이제라도 항공안전 관리 체계의 전면적인 재점검이 절실하다. 안전 시설물 기준을 국제 기준에 맞게 개편하고 관련 인력과 장비도 보강해야 한다. 항공사들의 무리한 운항과 부실 정비를 막기 위한 감독 또한 강화돼야 한다.
  • [최광숙 칼럼] 유상임 과기부 장관의 ‘정치란 무엇인가’

    [최광숙 칼럼] 유상임 과기부 장관의 ‘정치란 무엇인가’

    한국 민주주의가 한순간에 모래성처럼 무너진 12·3 비상계엄과 탄핵 사태는 국민들에게 회복할 수 없는 깊은 상처와 함께 과연 ‘정치란 무엇인가’에 대한 근본적인 질문을 던졌다. 유상임 과학기술정보통신부 장관이 지난 27일 국회 과기정통위 전체회의에서 노종면 더불어민주당 의원과 설전을 벌인 장면이 눈에 띄었다. 돌부처처럼 담담한 말투였지만, 아귀다툼 벌이는 우리 정치권이 가야 할 길을 제시해 주는 한 편의 ‘정치학 강의’처럼 인상적이었다. 노종면: 한덕수 대통령 권한대행의 (헌법재판관 임명에 대한) 소극적 권한 행사에 대해 어떻게 생각하나요. 유상임: 엄중한 시기에 여야가 대립만 하지 말고 한발짝 물러서서 대한민국의 미래를 위해 뭐가 필요한지(고민해야 합니다). 노: 그게 현실성이 있다고 보세요. 유: 현실성이 없어도 만들어야죠. 그게 정치 아닙니까. 제가 이해하는 정치는 갈등을 해소하는 겁니다. 갈등을 만드는 게 아니지요. 일방적으로 숫자로 밀어붙이는 게 민주주의는 아니잖아요. 그게 민의입니까. (국무위원) 다 탄핵하고 정부를 무력화하면 얻을 수 있는 게 뭔가요. 무엇이 서울대 공대 교수 출신인 유 장관으로 하여금 소신 넘치는 정치 발언을 쏟아내게 했을까. 작금의 정치 상황이 답답한 나머지 가슴에 담아 놓았던 말을 쏟아놓은 건 아닐까 싶다. 윤석열 대통령의 비상계엄 선포는 ‘정치 없는 통치’의 말로를 보여 준 최악의 참사다. 국회의 압도적 다수를 차지한 민주당의 ‘입법 폭주’, ‘탄핵 질주’가 문제이긴 하지만 이를 대화와 정치로 풀지 않고 야당의 ‘패악질’만 탓하다가 대통령은 결국 제풀에 무너졌다. 전임 문재인 전 대통령은 소득주도성장·부동산 가격 폭등 등 ‘한 번도 경험해 보지 못한 나라’를 남겨 놓았는데, 2년 반 만에 윤 대통령이 다시 비상계엄으로 ‘한 번도 상상하지 못한 나라’를 만들었다. 외환위기급 환율 급등과 대외신인도 추락, 파탄 직전의 민생 등 나라 꼴이 말이 아니다. 트럼프 2기 출범을 코앞에 두고 국제정세 불확실성이 커졌지만 속수무책이다. 누란의 위기 극복을 위해 무엇보다 ‘정치’가 절실한 이유다. 하지만 정치권은 윤 대통령 탄핵 이후 치러질 대선에서의 유불리만 따지고 있다. 나라를 살리는 정치는 찾아볼 수 없고, 당파적 정쟁으로 나라는 결딴나고 있다. 최근 헌법재판관 임명을 둘러싼 여야 갈등과 사상 초유의 ‘대행의 대행체제’는 정치가 혼란을 수습하는 해결사가 아니라 오히려 위기의 주범임을 극명하게 보여 준다. 정치로 풀어야 할 일을 정치가 풀지 못하면 그 피해는 고스란히 국민들 몫으로 돌아간다. 당장 무안공항 참사에서 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 중앙재난안전대책본부장까지 1인 4역을 맡았다. 한 대행 탄핵소추안의 국회 가결 당시 국민의힘 의원들이 거세게 항의하는 뒤편에서 혼자 씨익 웃는 이재명 민주당 대표의 모습은 이번 사태에 임하는 민주당의 민낯을 그대로 보여 주었다. 민주당 사전에는 애초부터 ‘국정 안정’,‘국가 신인도’ 같은 단어는 없었다. 한 전 대행은 물러나기 전 대국민 담화에서 “우리나라에 큰일이 닥쳐도 늘 넘어설 수 있었던 힘 중 하나가 ‘정치의 힘’”이라고 했다. 그가 정치적 역할을 강조한 것은 정면으로 마주 달리는 기차처럼 충돌 직전의 여야 정치권을 향한 뼈아픈 일침이다. 김대중 정부부터 윤석열 정부까지 두루 요직을 거치면서 산전수전 다 겪은 고위공직자의 마지막 화두가 ‘정치 회복’이라는 것이 묵직하게 다가온다. 이 상황을 타개하고 나라가 정상화되기 위해서는 무엇보다 정치의 복원이 시급하다. 사고는 정치가 치고, 뒷수습은 애꿎은 관료들에게 맡겨 정치적 결단까지 요구하는 것은 비겁하다. 노 의원은 정치적 해결의 현실성이 없다고 발뼘하는데, 오죽했으면 평생 과학자로 살아온 유 장관이 정치로 갈등을 해소하자고 했을까. “엄중한 시기일수록 여야가 한발씩 물러서 대한민국의 미래를 고민하자”는 유 장관의 호소가 어느 때보다 절절하게 다가오는 신년 아침이다. 최광숙 대기자
  • 포르노그래픽 디오라마 - 김언희론 1)/신은조 [서울신문 2025 신춘문예 - 문학평론]

    사카모토 신이치의 만화 ‘이노센트’에서 등장인물 마리 조셉 상송은 조소한다. “정치는 남자들끼리 독점하고 있으면서 기요틴 앞에서는 여자와 애들도 평등하다 이거로군.” 물론 처벌은 누구에게나 평등해야 한다. 그러나 그 처벌을 가능케 하는 법령이 평등하지 않았다면 이야기는 달라질 것이다. 법을 준수하지 않은 인간이 처벌받는 이유는 법이 인간을 보호할 수단이기 때문이지, 법 자체가 고귀한 것이라서가 아니다. 만약 어떤 법이 오직 법을 수호하기 위해 이행된다면 그것은 차별이라고 해야 옳을 것이다. 그래서 상송의 조소는 푸념이 아니라 통찰이다. 여성과 아이, 소수자의 목소리를 듣지 않는 원칙주의의 모순을 꼬집는 대사인 것이다. 그러므로 일본의 만화가가 프랑스 대혁명 시대 여성의 입을 빌려 내뱉은 이 대사가 현 한국 사회를 향한 진단으로 읽힌다면, 그것은 우리 사회가 원칙주의의 모순에 매몰되었음을 부정할 수 없기 때문이다. 강남역 살인사건과 페미니즘 리부트를 통과하며 우리는 대부분의 사회 규범이 가부장적 시선을 기반으로 결정되어 있다는 사실을 깨달았고, 여성을 착취하는 방식으로 작동하는 권력 구조의 단면을 거듭 확인할 수 있었다. 페미니즘이란 이와 같은 구조와 규범에 대항하기 위해 고안된 이론 틀이기에 여성 혐오에 대한 여성들의 항의가 젠더 갈등, 갈라치기라는 이름으로 폄하되기 일쑤인 근래의 정황에서 스스로를 페미니스트라고 일컫는 일은 이와 같은 압제에 대한 저항의 표현 그 자체일 것이다. 그러나 스스로 페미니스트임을 부정하는 여성들이 나타나는 것은 어떻게 독해해야 할까. 이에 대해 논하기 위해서는 먼저 여성을 처형하는 칼날의 집행 주체가 비단 남성이나 가부장적 시스템뿐만이 아니라는 사실을 밝혀야 하겠다. 걸 밴드 QWER은 데뷔와 동시에 국내 음원 차트 상위권을 석권하고, 펜타포트 페스티벌 라인업에 이름을 올리는 등 신인이라고는 믿을 수 없는 수준의 쾌거를 이루었다. 하지만 일부 멤버가 노출도 높은 의상을 입고 선정적인 춤이나 언행을 통해 남성 시청자들의 유료 후원을 유도하는 방송, 이른바 “벗방” BJ 출신이라는 사실이 대두된 이래 그녀들을 향한 비판이 제기되기 시작했다. 그 선두에 서 있는 것은 페미니스트를 자처하는 인물들이다. 그들은 QWER의 메인스트림 데뷔가 여성 인권의 하락을 촉진하는 사건이라고 정의한다. 여성의 몸을 재화로 좌지우지할 수 있다는 인식이 “벗방”의 본질이고, 그것이 아니더라도 연예인을 꿈꾸는 어린 여성들이 “벗방”으로 흘러 들어갈 위험이 있다고 말이다. 그래서 QWER을 둘러싼 갑론을박은 각각 “그녀들이 진행한 방송은 유명 스트리밍 사이트의 규제를 위반하지 않았으므로 벗방이라고 볼 수 없다”는 의견과, “옷을 벗는 방식으로 자신을 성적으로 대상화하여 금전을 취했으므로 벗방, 더 나아가 성매매 종사자와 다를 바 없다”는 의견이 부딪치며 격화되고 있다.2) 물론 QWER을 향한 비판이 전부 그녀들의 과거 행적 때문이라고 이야기할 수는 없겠다. 그녀들이 페미니즘에 대해 부적절한 발언을 이어 가고 있다는 것은 명백한 사실이고, 이 지점만을 지적하는 이들도 분명 존재하기 때문이다. 그러나 “벗방 BJ의 양지 진출”이 토론의 주된 쟁점인 이상 해당 토론은 여성이 스스로 여성의 몸을 “전시”하는 행동 그 자체에 대한 논의를 놓칠 수밖에 없다. 그렇다. 우리가 가야 할 길이 “페미니즘”이라는 이론의 보존이 아닌 “여성 인권”인 이상 진정 고민해야 하는 것은 벌거벗은, 음란한, 자신을 대상화하는 그 여성들의 존재를 삭제하지 않은 채 여성을 혐오하지 않는 방법이다. 이 시점에서 우리는 따사로운 빛이 포괄하지 못하는 “음지의 여자”들에게 줄곧 주목해 왔던 시인의 이름을 떠올릴 수 있다. 임산부나 노약자, 심장이 약한 사람과 과민 체질, 알레르기가 있는 사람은 자신의 시집을 읽을 수 없으며, 시집을 읽고 난 후 온갖 부작용이 일어날 수도 있다고 경고한 시인. 김언희의 시에는 난도질당한 여성 육체의 단면이 가감 없이 삽입되어 있으며 음부와 성기, 성교와 폭력의 장면이 빈번히 등장한다. 이와 같은 태도는 시집 전체의 맥락에 영향을 미쳐 마치 시인이 사용하고 있는 모든 시어와 심상 너머에 외설적인 함의가 담겨 있는 것처럼 읽히도록 만든다. 이것만으로도 섬뜩한 문구를 적어 둘 근거로는 충분하리라. 기실 임산부나 노약자가 아니더라도 “아버지의 처녀막을 찢어”드리겠다 엄포 놓는 목소리를 듣고 아연실색하지 않을 독자란 그리 많지 않겠지만 말이다(‘가족극장, 이리 와요 아버지’). 그래서일까. 지금껏 수많은 비평가와 연구자들이 김언희의 시에 달아 둔 각주들은 크게 두 가지의 갈래로 분류할 수 있다. 김언희 시에서 그로테스크한 여성 이미지를 발굴한 이해운3)이나, 김언희 시의 여성을 서발턴으로 정의하는 장서란4)은 김언희의 시를 남성 중심적 현실을 전복할 에너지로 대우한다. 반면에 임지연5)은 김언희 시가 남성적 시선을 내면화하고 남성/여성이라는 근대적 시스템을 보존함으로써 기존 문제 틀에 갇힌다는 의견을 제기한다. 두 시점의 맹렬한 대립은 김정란과 남진우 사이에서 벌어졌던 설전을 펼쳐 볼 때 가장 선명하게 드러난다. 일찍이 김정란은 김언희 시가 “여성에 의해서 여성 육체에 가해지는 성폭행”이라고 말했다. 이 발언은 김정란이 엄격한 페미니즘에 근거하여 김언희 시의 벌거벗은 몸들을 체제의 프로파간다로 독해하고 있음을 짐작할 수 있게 한다.6) 하지만 남진우는 그에 대해 김언희의 시선은 “남성들의 시각적 쾌락에 봉사하는 남근적 응시가 아니라, 거기 붙들린 사람을 삶과 죽음, 현실과 환상의 경계인 혼돈으로 초대하는 메두사적 응시”라고 반박했다. 그녀의 시가 “메두사의 시선을 통해 포착한 자아/세계의 추악한 실체를 메두사의 형상으로 재현해 놓은 것”이기 때문에 이 시인의 시를 읽는 사람은 마치 메두사의 얼굴을 앞에 두고 그러하듯이 “시 앞에서 분노하거나 외면하고 싶은 충동을 느끼게 된다”는 설명을 덧붙이면서 말이다.7) 두 의견은 일정 부분 타당하고, 그래서 여태까지도 그 시비를 팽팽히 겨루고 있다. 하지만 이 시점에서 점검해 보아야 할 것이 있다. 정말 이 여성들이 성폭행범이나 메두사에게 필적할 권력을 갖고 있는 것일까. “날 때부터 고기”였다는 그녀들의 고백으로부터 알 수 있듯이, 그들은 난도질당하고 있다. “육회와 수육/ 창창한/ 육절기(肉切機)의 세월”이 그녀들을 기다리고 있다(‘태어나보니’). “시인” 또한 사정은 매한가지인데, 그것은 “여자가 시인이 된다는 것”은 “개가 뒷다리로 서서 걷는 것과 같”다는 독백으로부터 드러난다(‘Eleven Kinds of Loneliness’). 다시 말하자면, 그녀들이 비명 지르는 것은 그것밖에 할 수 있는 것이 없기 때문이다. 이처럼 무력한 화자들의 비명을 듣고 있노라면, 전성기의 메두사보다는 차라리 사후의 메두사가 더 떠오른다. 눈을 마주쳤다면 누구라도 돌로 만들어 버리는 능력으로 수많은 영웅을 쓰러뜨렸던 메두사는 영웅 페르세우스에 의해 목이 잘린 후 방패의 장식이 되었다. 이 과정에서 메두사의 이야기는 전승되지 않는다. 이렇듯 단죄의 칼날은 누구에게나 평등하다. 여성과 아이들의 목도 평등하게 잘라 버리는 기요틴처럼 말이다. 조금 과장하자면, 일견 세계를 파괴할 힘을 가진 것처럼 보였던 메두사도 영웅의 칼날 앞에서는 단순한 고깃덩어리에 불과한 것이다. 앞선 연구들이 전부 터무니없는 오독이라거나, 김언희의 작업에 아무런 의미가 없다고 말하려는 것이 아니다. 김언희의 작업을 절대 방어하려는 의도 또한 아니다. 단지 이 여성들의 “육체 전시”가 가능하기 위해서 어떤 숭고한 의미가 뒷받침되어 있어야만 하는 것인지 질문해 보고자 하는 것이다. 물론 문학비평이라 하는 장르가 언제나 작품에서 문학적 의미를 창출하는 작업이고, 김언희 시의 위계-모독이 여성의 몸을 중핵으로 삼아 작동하고 있는 이상 페미니즘적 읽기는 불가피한 일이리라. 하지만 이 여성들에게 엄격한 문학적·사상적 잣대를 들이밀기 이전에 이들이 호소하고 있는 고통의 정체를 규명하고, 이 시점에서 그것을 어떻게 받아들일 수 있을지에 대한 논의가 먼저 이루어져야 하는 것은 아닐까? 그러므로 여러 가지 담론들이 여성의 몸을 횡단하고 있는 이 시대에 김언희를 읽는다는 것은, “음지”에서 뒤척이는 몸과 그에 잇따르는 감각을 시의 최종 심급으로 두고 있는 이 시인에게 여성이란 무엇인지 자문을 구하는 일과도 같다. 여성의 삶은 어디까지 다양하고, 어떻게 여성은 삭제되는가. 물론 대화 없는 공감은 언제까지고 모독에 그칠 것이다. 그러나 우리가 시도하는 이 독해가 모독이라는 사실을 주지한다면 김언희의 화자가 실감 나게 들려주는 증언을 통하여 여성이 스스로 몸을 전시하는 일이 무슨 의미일 수 있는지 알아차릴 수도 있지 않을까? 그러므로 이것은 오독이다. 여성이 여성의 몸을 전시하는 것이 단순한 욕망 전시에 그치지 않도록 하기 위한 모독이다. 그 모독적 오독은, 이렇게 시작한다. 이렇게 질겨빠진, 이렇게 팅팅 불은, 이렇게 무거운 김언희의 첫 시집 ‘트렁크’는 “가죽 트렁크”를 묘사하며 시작한다. “이렇게 질겨빠진/ 이렇게 팅팅 불은/ 이렇게 무거운” 가죽 트렁크. 그것에 담겨 있는 것은 “토막난 추억”이다. 짧은 진술을 통해 이 트렁크를 둘러싼 진실들을 포착하기란 쉽지 않다. 누가 어디로 보낸 것인지, 트렁크를 둘러싸고 무슨 일들이 벌어지고 있는지, 심지어는 “토막난 추억”이라고 일컬어지는 내용물이 정확히 무엇인지조차 기입되어 있지 않기 때문이다. 하지만 이 트렁크가 수취를 거부당한 이유만큼은 짐작할 수 있다. 아마 그것이 너무나도 흉측하기 때문일 것이다. 본디 가야 할 곳으로부터 거절당한 후 갈 곳을 잃은 가죽 트렁크. 이것의 이미지를 김언희의 시와 같이 놓는 것은 그렇게 어려운 일이 아니다. 시인의 말에 적혀 있듯, 김언희는 시가 고통뿐인 세상에서 아름다움을 검출하는 작업이라고 여겨지는 보편적 인식을 정면으로 “배반”하고 있기 때문이다. 그러한 관점에서 “트렁크”를 시인의 작업물 그 자체에 대한 은유로 읽는 것도 무리는 아닐 것이다. 실로 김언희의 시는 “토막”난 것들을 그러모으고 있다. 이때 토막 나는 대상은 다양하다. “고기”, “개구리”, “당신” 등 수많은 생명이 시에서 도륙되지만, 가장 빈번히 유린당하는 것은 바로 화자 자신이다. 무형의 관념인 “고요”마저도 도살하고 도살당하기를 반복하는 이 “백정의 나라”에서 김언희는 참수도를 다만 휘두르는 것이 아니라, 정면에서 받아내고 있다(‘고요의 나라 1’). 의자였는데 내가앉으니도마였다 베개였는데 내가베니작두였다 사람이었는데내가안으니 내가안으니포장육 손톱발톱이길어나는포장육 막다른데가따로없었다 꽃한송이꽃절벽 사람하나사람절벽 여기이절벽에서저기저 절벽으로내입에서내어놓은 거미줄에매달려간댕 간댕건너간다끊어 질듯끊어질듯 ‘의자였는데’ 안락하고 편안한 사물이어야 할 “의자”와 “베개”도 내가 베기만 하면 “도마”와 “작두”가 되어 버리는 정황은 김언희의 화자가 탑재하고 있는 세계관을 단적으로 드러낸다. 그럼에도 불구하고 다소 난해한 정황을 이해하기 위해서는, “날 때부터 고기”였다는 다른 시의 진술을 경유해야만 하겠다(‘태어나보니’). 나를 낳은 “엉덩짝”이 갈고리에 걸려 있고, 심지어는 그 엉덩짝의 정체조차 알 수 없는 “지하 식품부”의 “냉장고 속”으로부터 비롯된 고백을 참조해 보자. 이 세계가 나에게 적대적인 이유가 비로소 명료해지지 않는가. 코에 걸면 코걸이고, 귀에 걸면 귀걸이라는 말처럼 비체는 언제나 주체의 의도에 귀속된다. 인간이 도마 위에 앉으면 도마는 의자처럼 기능하게 될 것이다. 일련의 심상들은 화자 자신의 의지와는 무관하다는 점에서 폭력적이다. 나를 둘러싼 모든 사물이 나를 공격하고 재단하는 상황을 “막다른 데”라고 일컫는 것은 매우 상식적인 언술 행동이겠지만, 나에게서 뽑혀 나온 “거미줄”에 의존해 위태롭게 이곳저곳을 오가야 하는 상황까지 읽어내고 나면 이 화자가 처해 있는 상황이 보다 더 극단적이라는 것을 체감할 수 있게 된다. 이러한 극단의 상황에서 김언희가 채택하는 방법은 다름 아닌 그 세계의 작동 방법에 적극적으로 찬동하는 것이다. 막차를 놓치고 저녁을 때우는 역 앞 반점 들기만 하면 하염없이 길어나는 젓가락을 들고 벌건 짬뽕국물 속에서 건져내는 홍합들…… 불어터진 음부뿐이면서 생은, 왜 외설조차 하지 않을까 골수까지 우려준 국물 속에서 끝이 자꾸만 떨리는 젓가락으로 건져올리는 허불허불한 내 시의 회음들, 짜장이 더글더글 말라붙어 있는 탁자 위에서 일회용 젓가락으로 지그시 빌려보는, 이 상처의 모독의 시, 시, 시, 시울들……… ‘허불허불한’ “벌건 짬뽕국물 속에서 건져내는 홍합”이라는 먹음직스러운 음식은 직후 “불어터진 음부”로 변환된다. 이 회음은 “시”의 것으로, 시가 전적으로 화자에 의한 발화라는 것을 견지한다면 직후 들어오는, 왜 세상은 “외설조차 하지 않”느냐는 탄식은 자신에게 주어진 발화 방식도 충분히 이용하지 않는 “세상”에 대한 비판임과 동시에 외설밖에는 할 수 없는 화자 자신에 대한 통렬한 메타인지이기도 하다. 그렇다. 김언희에게 있어 세계란 외설하지 않으면 견딜 수 없는, 아니 외설밖에는 할 수 없는 침묵과 고요의 공동이다. “골수까지 우려준” 국물이 그렇듯 이 세계는 인간의 몸을 극한까지 착취하면서 성립하는 세계다. 달콤한 복숭아의 “향기”에 “전신이 가려워”지는 방식으로 세계와 몸이 불화하는 상황이라면, 아름다움을 거부하는 몸의 시 쓰기는 모독과 외설, 배설과 동일시될 수밖에 없다. 더 나아가 나의 몸에서 복숭아의 일각을 발견하는 상황에서 고통이 창작을 추동한다는 오래된 격언 또한 폐기를 피할 수 없다(‘복숭아’). 이렇듯 김언희에게 몸과 세계는 서로 공명한다. 지독한 자기도취로도 보이는 이 세계 인식이 쾌락적 나르시시즘으로 연결되지 않는 이유는 아무래도 그 공명이 상처와 고통을 통해 이루어지고 있기 때문일 것이다. 물론 김언희의 시가 성감을 전면에 내세워 시를 창작하고 있다는 점은 문제적으로 읽힐 수 있는 지점이지만, 앞선 표현을 참조한다면 그것은 어떠한 금기 내지는 윤리를 깨뜨리기 위해 성감만을 강조하고 있다기보다는 몸과 감각에 대한 탐구에 치중하면서 그와 맞닿아 있는 가장 일차적인 감각의 일환으로 성감을 이용하고 있는 것에 더 가깝다고 보아야 한다. 그리하여 시 쓰기와 배설이 살아남기 위한 외설의 표현으로 동등한 위치를 획득할 때, “봉합되지 않는” 인생으로부터 타액처럼 시가 흘러나오며 김언희의 세계-자기 인식은 완성된다(‘……?’). 장바구니를 들고 오늘은 또 무엇을 똥으로 만들어줄까 미나리 상추 쑥갓 바지락 피조개 펄펄 뛰는 저 도다리란 놈을 똥으로 만들어버려……? 항문을 쩝쩝 다시며 지나가는 과일전 좌판 위에 황도 백도 천도 복숭아들 등천하는 저 향기를 구린내로 저 신선한 과육들을 똥으로 만들어버리는 무서운 분뇨의 회로 나를 거치면 모든 것은 왜 심지어 당신, 심지어 하느님까지, 내게서 나오는 것은 왜 모조리 ‘왜 모조리’ 먹음직스러운 음식을 보고 “항문을 쩝쩝 다시”는 행위는, 앞서 언급했던 몸과 세계의 미적 판단 기준이 불화하기 때문에 일어나는 감각의 교란으로 이해된다. 더 나아가, 생명력 넘치는 도다리까지 모두 화자의 몸을 통과하며 똥으로 변모하는 상황으로부터 김언희의 화자가 갖추고 있는 소화 능력은 무시무시한 파괴력을 함축한다는 결론 또한 도출할 수 있다. 김언희의 몸을 통해 세계는 모독의 대상이 되어, 역겹고 끔찍한 형상으로 변환 출력된다. 그러므로 배설은, 시 쓰기는 무서운 일이다. 대상이 미륵이건 나발이건 고려하지 않고 제 식대로 씹어 삼키는 방식은 그 원리의 측면에서 세계가 화자를 착취해 온 방식과 동일하다. 하지만 누군가가 칼날을 휘두른다면, 그것은 그 칼날이 휘두르는 자에게도 유효하다는 뜻이 되지 않겠는가. 미륵과 하느님. 언젠가 재림하여 세계를 구원할 것이라고 믿어지는 선지자와 절대자 그 자체. 또는 규범의 화신. 그들을 욕보이는 행위가 화자의 자긍심으로 기능하는 것은 화자 스스로 그 행위에 혁명이나 대항, 자기표현으로서의 의미를 부여하고 있음이다. 만약 그렇다고 한다면, 여기서 하나의 질문을 해 볼 수 있겠다. 김언희의 화자가 외설과 배설밖에 할 수 없는 이유는 이 화자들이 흉측하기 때문이다. “늙은 창녀”, “주검”, “미친년”과 같은 멸칭으로 묘사되는 화자들은 모두가 그 자체로 금기시되는 존재로, 이와 같은 꺼림칙한 감각은 김언희의 화자뿐만 아니라 그녀가 사용하는 시어와 제시하는 정황들이 공통적으로 주장하는 사항이다. 트렁크는 수취 반송되었고, 고기는 잘려서 매달렸다. 이들이 스스로 발화하는 것을 통해 권위에 상처 입는 당사자는 누구인가. 누가 그녀들을 가공하고, 왜 그녀들을 향해 폭력을 행사하는가. “아버지”, “하느님”, “당신”으로 호명되는 착취의 수혜자들. 그들의 정체가 밝혀진다. 저 여자가 죽지 않는다 나는 한 구멍을 사랑했네. 물푸레나무 한 잎 같은 쬐그만 구멍, 그 한 잎의 구멍을 사랑했네. 그 구멍의 솜털, 그 구멍의 맑음, 그 구멍의 영혼, 그 구멍의 눈물, 그리고 바람이 불면 보일 듯 보일 듯한 그 구멍의 순결과 자유를 사랑했네. 정말로 나는 한 구멍을 사랑했네. 구멍만을 가진 구멍, 구멍 아닌 것은 아무것도 안 가진 구멍, 구멍 아니면 아무것도 아닌 구멍, 눈물 같은 구멍, 슬픔 같은 구멍, 병신 같은 구멍, 시집 같은 구멍, 그러나 누구나 가질 수는 없는 구멍 영원히 나 혼자만 가지는 구멍, 나밖에 아무도 가질 수 없는 구멍, 물푸레나무 그림자 같은 가혹한 구멍 ‘한 잎의 구멍’ 오규원의 ‘한 잎의 여자’는 김언희에 의해 다시 쓰이는 과정에서 “구멍”으로 치환된다. 이때 기묘한 것은 오규원의 시에서 “여자”가 화자와 철저히 구분되는 타자로 등장하는 것과는 달리, 김언희에 의해 다시 쓰인 시의 “구멍”은 화자 자신이자 동시에 사랑하는 대상으로 변모한다는 점이다. 이것을 단순히 김언희가 여성 시인이기 때문에 벌어지는 현상이라고 치부하기에는, 여성의 대명사로서 기용되는 구멍은 다분히 여성의 성기처럼 읽힌다는 지점에서 앞선 독해에서 줄곧 발견해 왔던 “모독에 의한 모독”의 힘이 강력하게 작용하고 있음을 무시할 수 없을 것 같다. 김언희는 이 “덮어씀”을 통해 기존 남성 권력이 선사하는 여성에의 사랑을 비웃음과 동시에 자신-여성마저도 비웃고 있다. “누가 내 시에 마요네즈를 발랐”고, “내 시에 대고 수음을 했느”냐며 범인을 색출하려는 행동은 그래서 이해될 수 있다(‘누가 내 시에 마요네즈를 발랐지?’). 그렇게 할 수밖에 없어 채택했던 수단인 모독이 효과적인 이상, 상대를 색출해야만 모독이 가능해지기 때문이다. 이때 가장 대표적으로 불려 나올 수 있는 존재가 “아버지”다. 거울 속의 아버지, 새빨간 페티큐어를 하고, 아이, 꽃만 보면 소름이 져요, 허리를 꼬는 아버지, 과부가 된 아버지, 생리중인 아버지, 시뻘건 아버지의 음부, 아버지의 질, 하룻밤에 여든여덟 체위로 내 남자와 하는, 빗자루 손잡이와 그짓을 하고, 자동차 뒷자리에서 스무 켤레의 구두와 하고, 유리상자 속에서 왕과 동거를 하는, 아버지이, 아버지의 목청으로 부르르 나를 부르는 아버지 ‘가족극장, 과부가 된 아버지’ 아버지는 어떤 존재인가. “걸려 있는 어머니”에게서 자신을 “들고 가는” 존재다. 다시 말해, 세계 규범의 화신과 같은 존재이다. 시집의 한 부 전체가 “가족 극장”이라는 이름으로 가족 내부에서 일어나는 위계 관계를 뒤집고, 기제를 모독하는 것으로 메워져 있는 것은 그렇게 이해될 수 있다. 시인은 주님, 아버지, 오빠 등 남성적 주체들에게 여성의 음부와 행위를 오려 붙임으로써 그것의 권위를 훼손한다. 이와 같은 시적 전략은 ‘보고 싶은 오빠’를 비롯한 이후 시집에서도 두드러지게 활용된다. 하지만 이 모든 상황이 “거울” 속에서 벌어지고 있다는 사실을 주지해야 하겠다. 거울이란 세계를 비추는 시선임과 동시에 내가 나를 자각할 수 있는 가장 객관적인 이미지다. 이러한 관점에서 시를 다시 읽어 보면, 거울 속의 “아버지”는 여성의 신체를 하고 내 남자와 하고 있다는 점에서 오히려 “나” 같다. 다시 말해, 김언희의 화자들은 아버지를 훼손하면서 동시에 자신에게 내재되어 있는 남근중심주의적 관점을 자각하고 있다는 것이다. 이 시점에서 모독이 가질 수 있었던 승리의 감각은 피로스의 승리로 격하된다. 내 얼굴로부터 매 순간 아버지의 얼굴을 맞닥뜨리기 때문이다. 세상이 그녀를 고기와 구멍으로 다루었기 때문에 외설할 수밖에 없었던 시인의 시 쓰기는 이 시점에서 오독을 발생시킬 수밖에 없다. 다시 말하면, “상가”로 가도 “카바레”가 나오고, “꽃집”으로 가도 “족발집”이 나오며, 발걸음한 “예식장”은 “도축장”으로 변모하는 상황을 비판하기 위해 세웠던 모독의 바리케이드가 되려 여성 자신을 음란함에 가두게 된다는 모순이다(‘피치카토’). 이 책이 소리를 전부 빨아먹는다 이 책이 비명을 전부 빨아먹는다 이 책이 피를 전부 빨아먹는다 육절기로 썰어 넘기는 책장 한 장 한 장이 혓바닥이다 흠씬 피를 빨아먹은 페이지 페이지, 면도날로 밑줄을 친 붉은 밑줄들이 줄줄 흘러내리는 이, 책이 ‘이 책’ 김언희는 시에 발린 “마요네즈”, 즉 “아버지를 내포하는 몸”을 경멸한다. 그래서 김언희의 시는 재생산이나 자신만만한 자의식의 표출이 아니다. 오히려 소화이며, 소비다. 먹어서 없애야 하는, 똥으로 만들어 버려야 하는 무엇이다. “아버지에게서 아버지를 파내드릴게”라고 이야기하는 김언희. 내 몸을 끊임없이 소비하는 것은 “아버지의 좆대가리”에서 자신을 “벗겨내 달라”는 요청의 수행적 표현임과 동시에 화자를 포박하는 사상과 논리로부터 탈각하고자 하는 몸부림이다(‘벗겨내주소서’). “말라죽은 앵두나무 아래 잠자는 저 여자가 아직도 죽지 않”은 이유는 이 탈각이 모독으로써는 정복될 수 없는 무인도이기 때문이다(‘말라죽은 앵두나무 아래 잠자는 저 여자’). “난자당한 살점들이 에워싸고 있는 그 섬”에 닿을 때까지 그녀들은 죽을 수 없다(‘그 섬에 가고 싶다’). 성공할 수 없는 전략을 고수하면서 삶의 결말을 유보하고 있는 이 화자들의 태도는 의미 없는 감각과 침탈을 반복하면서 이중의 모순을 안은 채 언제까지고 지속될 것만 같다. 그렇다면 폭로를 위해 오독을 감수해야만 하는, 살을 취하기 위해 뼈를 줄 수밖에 없는 지지부진한 상황에서 이 여성들은 무엇을 해야만 하는가. 아니, 질문을 바꾸어 보자. “음부”밖에는 없는 세상에서 “외설”로만 발화할 수 있는 여성들의 이와 같은 몸부림을 다만 윤리적 잣대로 처벌할 수 있겠는가? 쉽게 답변을 내릴 수 없는 질문, 그에 대한 사유의 약진이 김언희의 근작에서 드러나고 있다. 여자가 시인이 된다는 것 -인격이라는건온도와습도에따라변하는거야고환처럼 -1은홈리스II는섹스리스III는홈리스에섹스리스너에게는좆밖에없고나에겐그마저없고 -니체고시체고나랑맞바꾼개는잘커?네터럭이목구멍에엉겨죽을뻔한그개? - 죽여준다정말죽여줘新옥보단3D로보니온세상이肉蒲團之極樂寶鑑이네 -30년동안카데바노릇을하고있어6개국어로거짓말하는카데바그게나라고 -저개하지도못하고짖지도못하는저개엊저녁에광견병접종을하고온저개이제는미칠수도없게된저개 -난죽은년조차아냐시체조차도없어난내눈에도안보여 -정색은질색이야난잠을자면서도하품을해잠을자면서도존다고가래침이야말로내인생의토핑이지 -모든것을포기하고미쳐버리면시간이절약되지않을까 -나무젓가락같은잣대로젓대로나좀들쑤시지마지뢰를밟고선자만이경멸할수가있는거야똥밟은자를 -개가뒷다리로일어서서걷는것과같소…… 여자가시인이된다는것은 -내주여저는알알이익었나이다새까만악의의포도송이로나의모든사랑을다해나의모오든화냥을다해 ‘Eleven Kinds of Loneliness’ “까마귀에게 있어서 까마귀 자신만큼 불길”한 것이 또 없듯이, 여성의 몸은 그것이 여성의 몸이기 때문에 한 번의 오독을 거치고 있다(‘미얀마’). “죽은 년조차도 아니고, 시체조차도 보이지 않는” 상황이나, “개하지도 못하고 짖지도 못하는 개”라는 호명은 그것이 비체화되고 있음의 표상이다. 기실 세상만사가 각각 결핍을 갖는 방식으로 성립하는 법이라지만, 남성 성기를 가진 “너”에게 “나에게는 그마저도 없”다는 화자의 토로는 화자 본인이 너보다 더 다중적인 압제 밑에 억눌려 있다는 방증이기도 하다. 이렇듯 발화다운 발화를 할 수 없는, 내가 나로 살 수 없는 이러한 치욕과 모멸의 세상에서 화자가 할 수 있는 것은 자기학대에 가까운 성교, 폭력뿐이다. 이 화자가 “사랑”과 “화냥”을 병치하면서, “새까만 악의 포도송이”만을 기를 수 있는 것은 날 때부터 고기로 다루어졌던 사람들이, 자신에게서 아버지를 발견하는 여자들에게 걸려 있는 저주들이 말소가 불가능하기 때문이다. 구태여 여성에게 씌워져 있는 성적 필터를 생각하지 않더라도, 우리는 작가의 작품이 작가 자신의 성분을 근거로 성기게 맥락화되는 상황을 여럿 마주쳐 왔다. 말이 말로만 판단될 수 없는 이 연좌제의 굴레 속에서 여성이 더욱 취약할 것임은 당연하다. 다시, 이 지점에서 김언희 화자의 발화가 일차적인 몸의 감각으로 소급되는 양상에 대한 재논의가 가능할 것 같다. 그것은 김언희의 무력한 화자에게 주어진 유일한 발화 방식이기도 하지만, 그 이전에 여성의 발화가 받아들여지던 방식이다. 오로지 자궁의 병 탓으로 여겨졌던 여성의 히스테리처럼, 멸시가 멸시를 낳고 오독이 오독을 낳는 굴레에서 벗어날 수 없는 여성을 어떻게 “정확히” 읽을 수 있을지 도무지 갈피가 잡히지 않는다. 나의 의지와는 무관하게 촘촘히 짜인 의미망으로 기능하는 몸. 구멍과 음부와 외설로 대변되는 여성의 몸. 그러한 관점에서 의도가 없고, 말이 없고, 생각이 없는 “시체”는 역설적으로 여성 화자가 갈망해야 하는 종착점임에 틀림없다. 여성이라는 몸은 그야말로 죽어야만 해방되는 저주이기 때문이다. 이러한 사실은 “섹스와 끼니”, “모욕과 배신”, “지저분한 농담”과 “어처구니없는 삶”과 “죽음”에서 해방되기 위해 제시되는 방안이 죽음임에서 여실히 드러난다(‘여느 날, 여느 아침을’). 김언희의 화자는 지속적으로 “6개국어로 거짓말하는 카데바”, 자라면서 뇌를 버리는 “멍게”의 이미지를 제시하면서 죽음에의 달성을 꿈꾼다(‘Endless jazz 19’). I 혓바닥에 검은 털이 빡빡이 돋아나고 있어 입속의 검은 구두 솔 구두거나 귀두거나 모조리 光내줄 수 있어 막창에서 밑창까지 II 엉겁결에, 만인의 연인이 되고 말다니 만인의 黃狗가 영원히 삭제 불가능한 리벤지 포르노의 주인공이 1초도 혼자 있을 수가 없어 1초도 혼자 있을 데라고는 없어 아무도 날 잊어주지 않아 단 1초도 더 이상 혀를 못 놀리게 된 자만이 진짜 죽은 자라고 발화의 욕구는 성욕보다 백배는 강해 귀를 대주라고, 언니, 뒤를 대주듯이 III 세 번이나 하고도 한 기억이 전혀 없어 이제 난 어제 한 거짓말도 기억이 안 나 난 매 순간 나에게서 빠져나가야 살아 말매미처럼 내 손으로 내 등짝을 가르고 ‘황색 칼립소’ ‘황색 칼립소’에서 “입”은 “구두 솔”의 이미지를 경유하여 여성 성기와 동등하게 취급된다. 그것이 “구두”와 “귀두”를 광내는 도구로 취급된다는 지점에서 여성 몸의 현주소를 선고한다. “엉겁결에” 만인의 연인이 되어 평생 그 낙인에서 벗어날 수 없는 비체의 끝이다. 내가 나로 있기 위해서 나이기를 포기해야 한다는 역설이 당연시되는 이 세상에서 내 발화들이 전부 “거짓말”이 되는 것은 불가피한 일일 것이다. 그럼에도 불구하고 김언희의 화자는 “발화의 욕구”가 “성욕보다/ 백 배는/ 강”하다는 말을 통해 스스로가 이러한 무용한 반복을 지속할 수밖에 없는 이유를 타진한다. 하지만 언제나 “귀를 대주”는 것보다 “뒤를 대주는 것”이 더욱 수월하다. 여성의 몸이 그렇게 설정되어 있기 때문이다. “언니”도 여성이고 화자도 여성인 이상 자신의 발화를 순수한 자신의 발화로 전달할 수 없는 상황에서 그녀들의 대화가 대화로써 성립하기란 어려워 보인다. 이 사실을 알고 있는 것처럼, 김언희의 시는 이 시집이야말로 “엽색”과 “치정의 끝”이라는 발화를 통해 모독이 모독당할 수밖에 없고, 오독이 오독당할 수밖에 없다는 사실을 슬프게 폭로한다(‘격에게’, 96쪽). 이 시집은 모리스 블랑쇼의 “오늘 밤 나를 죽여주지 않으면 당신은 살인자요”라는 책망으로 끝을 맺는다. 모리스 블랑쇼는 여러 격언을 남겼지만, 이 시점에서 들여오기에 적합할 만한 다른 말이 있다. “작가는 작품으로부터 쫓겨난다.” 작가가 의도하지 않은 작품의 가능성을 타진하는 말이었던 앞선 발언은 김언희와 맞닿았을 때 나의 의도와는 전혀 다른 방식으로 빗나가 버리는 오독의 광경을 시사하는 발언으로 읽히게 된다. 이조차도 원 의미를 왜곡하는 오독이지만, 김언희의 화자가 오독과 적극적으로 싸우는 방식으로 오독당해 왔다는 사실을 감안하면 시인의 시 세계가 작동하는 방식과 모리스 블랑쇼의 말이 해석 과정에서 변질되는 것은 그 불가역성을 여실히 드러내는 지점일 수 있다. 나의 의지와는 무관하게 이미 완결되어 있는 내 몸의 의미. 하나의 의미망을 형성하고 있는 몸이 자꾸만 그곳에서 벗어나려고 함과 동시에 탄생하는 시. 타자에의 침탈에 맞서는 이 힘 있는 비명이 어떻게 시가 아니겠는가? 그래서 김언희에게 폭력에 대한 감상은 세계에 대한 단상이다. 만약 지금까지의 독해가 옳다고 가정한다면, “내가 벗어던져야 하는 마지막 실오라기”가 어디에 있냐는 질문과 “매 순간 나에게서 빠져나가야” 살 수 있다는 진술이 서로 호응하는 것처럼 읽히는 것은 결코 착각이 아닐 것이다(시집 ‘보고 싶은 오빠’ 중 ‘쌍십절 2’). 내 몸은 포르노가 아니다 그리스의 남성 영웅 카이네우스는 본디 카이니스라는 이름의 아름다운 여성이었다고 전해진다. 그(녀)가 여성이기를 포기하게 된 이유에 대해서는 여러 설이 있지만, 개중에서도 가장 유력한 것이 그녀가 포세이돈에 의해 강간당했다는 설이다. 그녀는 자신을 차지하고자 했던 포세이돈에게 강간당한 이후 어떤 저항도 하지 못했다는 무력감을 견디지 못해 분노에 떨었다. 이윽고 그녀는 자신에게 닥쳐온 모든 불행이 여성이기 때문에 벌어졌다는 결론에 도달한다. 자신이 여성이기 때문에 강간당했으며, 여성이기 때문에 저항할 수 없었고, 여성이기 때문에 남성 욕구의 표적이 되었다는 것이다. 결국 그녀는 자신을 달래지 못해 안절부절못하던 포세이돈에게 남성이 되기를 청했고, 그렇게 카이네우스가 되어 신화에 이름을 새긴다. 우리가 카이니스와 카이네우스의 신화를 통해 알아낼 수 있는 사실이 있다면, 신체적·정신적 특성을 폭력의 원인으로 지목해서는 안 된다는 자각이며 폭력에서 벗어나기 위한 몸부림을 비윤리적이라고 일갈할 수 없으리라는 예감일 테다. 어떤 폭력이 여성이기 때문에 벌어지는 것이라면, 어떤 여성들이 그 폭력에서 벗어나기 위해 “여성 아님”을 소망하는 것을 비난할 수는 없다. 폭력 자체를 근절하는 것보다 그 자신이 여성 아니게 되는 것이 폭력의 위협에서 벗어날 방법으로 더 직관적이기 때문이다. 이것은 반대로 “여성”이라는 범주가 그 위신을 공고히 할수록, 오히려 그 집단이 갖고 있는 힘이 허약해진다는 것과도 동일하게 읽을 수 있다. 기실 이것은 김언희 시에서도 “종이 고환”을 단 “여류 시인”의 이미지와(‘어지자지’), “몸만 여자지 음탕한 남자 아닐까” 되묻는 자조로 드러나고 있지 않은가(‘……아닐까’). 주디스 버틀러는 여성 범주를 부정하며 여성 없는 페미니즘을 주장한다. 여성이라는 동일 정체성이 존재하지 않더라도 페미니즘은 가능하며, 되려 여성만이 페미니즘을 허락받을 때 이론은 허약해진다는 것이다. 이때 가장 강조되는 것이 “수행 뒤에 수행자는 없다”는 명제다. 바꾸어 말하자면, 젠더와 성 정체성 등의 “범주”는 나를 설명하기 위한 하나의 수단일 뿐이지, 결코 자아의 본질이나 골자에 도달할 수는 없다. 그것은 정체성이 여러 가지 속성들이 화합하고 상충하면서 교차적으로 성립하는 것이거니와, 나의 유일무이한 정체성이 될 수 없기 때문이기도 하다. 그는 동시에 자신의 의견이 미국 동부 해안의 레즈비언/게이 커뮤니티에서 비롯되었음을 부정하지 않는다. 그곳에서 현재까지도 투쟁하고 있는 젠더퀴어들에게 감응하고, 그것이 페미니즘과 맞닿지 않을 수 없었다고 이야기하는 것이다. ‘젠더 트러블’의 개정판 서문 (1999)에서 주디스 버틀러는 이와 같은 착안점을 털어놓으며 자신이 학계라는 서로 만난 적 없는 문화지평의 수렴 가능성을 타진하기 위한 작업을 이어 가고 있다고 밝혔다.8) 연거푸 강조하지만, BJ의 노출과 김언희의 비명을 동일시하려는 것이 아니다. 그것은 동일시될 수도 없거니와, 동일시되어서도 안 될 것이다. 다만 어떤 폭력이 페미니스트이기에 가해지고 있고, 자신의 주변이 그러한 폭력을 기꺼이 휘두를 자들로 가득하다면, 페미니스트임을 부정하고 적극적으로 사회에 복종하는 방식이 가장 안전할 것임은 두말할 것도 없으리라. 물론 이 사실을 주지하고서라도 자신을 “반페미”라고 지칭하며 몸의 이미지를 판매했던 QWER 일부 멤버들의 행동을 완전히 윤리적이라고 할 수는 없을 것이다. 이 글 또한 순수히 그녀들을 방어하기 위해 쓰인 글이 아님을 밝힌다. 그러나 페미니즘이란 결국 여성 해방을 위해 고안된 이론 틀이기에, 만약 페미니즘이 여성의 삶, 또는 한 여성이 인간으로서 살아가기 위해 선택한 성질 그 자체를 부정하게 된다면 잠시 이야기를 멈추고 점검의 시간을 가져야 한다는 요청이다. “여자의 완성이 얼굴”인 나라에서(시집 ‘보고 싶은 오빠’ 중 ‘르 흘레 드 랑트르꼬트’) 페미니즘마저 여성을 불순하고 음란하다는 이유로 거절한다면, 그 여성들의 사활을 건 투쟁도 포르노로 전락하게 되지 않겠는가. 아니, 설령 그것을 포르노라고 일컫는다고 하더라도 그에 대한 참작이 진행되어야 하지 않겠는가. 침투를 불허하고 “음지”에 잠재우는 것은 “보기 편안한 세상”을 만들 수 있는 한 가지의 방법일 수는 있겠으나 그와 동시에 무엇을, 어떻게 보아야만 하는지에 대한 해답을 찾을 기회 또한 그녀들과 함께 영영 잠들게 하는 일일 것이다. 폭력은 다른 것이 아니다. 해석의 여지가 불가능하도록 맥락을 거세하는 것이 폭력이며, 알몸과 외설만을 보는 것이 포르노다. 그래서 포르노는 만들어지는 동시에 해석된다. 이것이 도발적이고, 충격적이고, 외설적이라고 할지언정, 그 너머에 무엇이 없다고 말하는 것이 그것을 실로 포르노로 만든다. 여성의 알몸과 성교를 그저 “외설적”이라고 말하면 그것들은 모두 외설로 남는다. 여성의 목소리를 그저 비명이라고 말하면 그것은 단지 비명에 머무른다. 그러나 여성의 알몸이 어떤 의미일 수 있는지 해석하는 순간 그것은 외설적인 알몸을 넘어 저항의 표현이 된다. 기실 비평은 언제나 이러한 해석의 가능성을 증명하는 작업이었고 약자에게 견고한 법령에 틈입하는 몸짓이지 않았던가. 그렇다면 김언희의 시 세계를 톺으며 오독한 우리가 해야 할 일은 명확하다. 저 죽은 것도 아니고, 사는 것도 아닌 모호의 세계에 잠자는 여자를 깨우는 것이다. 그 후로는 이야기를 들어보자. 성감을 위해 태어나지 않은 음부로, 분뇨의 입구로 태어나지 않은 입으로. 1) 이 글에서는 김언희의 시집 ‘트렁크’(세계사, 1995), ‘말라죽은 앵두나무 아래 잠자는 저 여자’(민음사, 2000), ‘GG’(현대문학, 2020)를 중점적으로 다룬다. 위의 시집에서 시를 인용할 경우 해당하는 제목만 표시하며, 맥락상 구분이 필요한 경우나 다른 시집에서 인용된 시의 경우 시집명이나 쪽수도 함께 명기하도록 한다. 2) 이정수 기자, ‘‘음지’에서 ‘양지’로 올라온 여캠 BJ들… “벗방이랑 뭐가 달라” 시끌’, 서울신문, 2024년 8월 12일, https://v.daum.net/v/20240812113303539 3) 이해운, ‘현대시에서의 그로테스크’, 한국문학과 예술 9(2012, 숭실대학교 한국문예연구소). 4) 장서란, ‘김언희 시의 서발터니티 연구 -‘말하는-죽음’과 ‘여성-괴물-되기’를 중심으로-’ 한국현대문학연구(2022, 한국현대문학회). 5) 임지연, ‘1990년대 여성시의 이상화된 판타지와 역설적 근대 주체 비판’, 한국시학연구(2018, 한국시학회). 6) 김정란, 남진우, 이희중, ‘특별좌담/올해의 시를 말한다’, 월간 현대시 56호, 1997년 12월호. 7) 남진우, ‘메두사의 시- 김언희의 시세계’, 계간 문학동네 25호, 2000. 8) 주디스 버틀러, ‘젠더 트러블’(2006, 문학동네) 58~61쪽 참조.
  • 법원, 33시간 고심 끝 발부… 공수처 내란 수사권도 사실상 인정

    법원, 33시간 고심 끝 발부… 공수처 내란 수사권도 사실상 인정

    이르면 오늘 체포 시도할 수도경호처 “적법 절차에 따라 조치”집행 과정 물리적 충돌 가능성관저 주변 찬반 인파 몰려들어검찰, 여인형·이진우 구속기소 법원이 ‘내란 우두머리(수괴)’ 혐의를 받는 윤석열 대통령의 체포영장을 발부하면서 공조수사본부(공수처·경찰·국방부 조사본부)의 수사도 탄력을 받게 됐다. 법원이 윤 대통령의 혐의가 어느 정도 소명된다고 판단한 것으로 보인다. 또 윤 대통령 측은 공수처가 ‘내란 수사권’이 없다는 이유로 맞서 왔는데 법원의 이번 판단으로 수사권 논란도 일정 부분 해소됐다는 평가다. 31일 법조계에 따르면 서부지법 이순형 영장전담 부장판사는 공수처의 체포영장 청구서와 윤 대통령 측이 낸 의견서를 바탕으로 하루 넘게 고심한 끝에 이날 오전 영장을 발부했다. 언론에 발부 사실을 공지한 오전 9시를 기준으로 약 33시간이 걸렸다. 현직 대통령 신병 확보라는 사상 초유의 수사를 둘러싸고 법원의 고심이 그만큼 깊었던 것으로 풀이된다. 통상 수사기관은 체포영장 청구 사실을 사전에 알리지 않지만 이번엔 이례적으로 공개했다. 공수처는 법원이 발부한 체포영장에 ‘(윤 대통령이) 정당한 이유 없이 수사기관의 출석 요구에 응하지 않았고 죄를 범했다고 의심할 만한 상당한 이유가 있다’는 내용이 기재됐다고 밝혔다. 윤 대통령의 지시에 따른 계엄군과 경찰 지휘부가 줄줄이 검찰에 구속돼 수사 중인 점도 영장 발부에 영향을 준 것으로 보인다. 이번 체포영장 발부는 법원이 수사권 범위를 놓고 벌인 공수처와 윤 대통령 간 갈등에서 공수처 손을 들어줬다는 점에서도 의미가 크다. 공수처는 ‘윤 대통령 직권남용 혐의에 대한 수사를 통해 관련 범죄인 내란 혐의도 수사할 수 있다’는 논리를 폈고, 윤 대통령 측은 ‘공수처는 내란 수사 권한이 없다’고 맞서 왔는데 법원이 공수처의 내란 수사권을 사실상 인정한 것이다. 이르면 1일 윤 대통령에 대한 체포 시도가 이뤄질 것으로 예상되는 가운데 실제 집행 가능성은 미지수다. 대통령경호처는 이날 윤 대통령에 대한 체포영장이 발부된 데 대해 “적법한 절차에 따라 경호 조치가 이뤄질 것”이라고 밝혔다. 경호처가 원론적인 입장을 내놓은 것으로 보이지만 경호 업무에서 손을 떼지 않겠다고 시사한 것으로 보여 공수처와 물리적 충돌이 빚어질 가능성도 나온다. 실제 이날 법원에서 체포영장이 발부됐다는 소식이 전해진 직후인 오전 10시 무렵부터 서울 용산구 한남동 관저 주변은 경찰, 집회 참석자, 취재진, 유튜버 등 인파가 몰려들었다. 경호처는 한남초등학교 인근 관저 입구에 인력을 추가 배치하는 등 즉시 경호를 강화했다. 관저 골목으로 올라가려던 집회 참석자들을 경찰이 막자 집회 참석자들이 항의하며 도로에 눕는 등 한때 소란이 일었다. 경찰 추산 이날 집회 참석자는 2500여명으로 상당수가 영장 집행을 반대하는 보수단체 회원들인 것으로 파악됐다. 한편 검찰 비상계엄 특별수사본부(본부장 박세현 서울고검장)는 이날 이번 사태 주요 피의자인 여인형 전 국군방첩사령관과 이진우 전 국군수도방위사령관을 내란 중요임무 종사 및 직권남용 권리행사 방해 혐의로 구속기소했다. 검찰조사 결과 여 전 사령관의 휴대전화 메모에는 ‘반국가세력 수사본부’ 구성, 국군교도소 구금 시설 운용 준비 등 구체적인 계획을 세운 정황이 담겨있던 것으로 확인됐다. 이와 관련 공수처는 이날 국군방첩사령부를 압수수색했다. 지난달 27일 기소된 김용현 전 국방부 장관의 재판 절차는 오는 16일 시작된다.
  • 최저가 쓴 금호건설이 시공… 공항 공사업체 선정부터 특혜 논란

    최저가 쓴 금호건설이 시공… 공항 공사업체 선정부터 특혜 논란

    지난달 29일 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항은 25년 전 업체 선정부터 특혜 논란에 휘말려 공사 과정이 순탄치 않았다. 31일 업계에 따르면 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 12월 착공해 2007년 11월 개항했다. 1997년 대선 후보였던 김대중 전 대통령이 공약으로 내세웠고, 2000년대 호남지역의 항공 수요 증가와 기존 광주·목포 공항의 대체 필요성을 해결하기 위해 건설됐다. 김대중 정부 출범 이후인 1998년 12월 ‘제2차 공항 개발 중장기 기본계획’이 고시되면서 무안공항 건립이 궤도에 오르게 됐다. 1998년 12월 입찰이 시작돼 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 낙찰받았다. 설계와 시공을 일괄 처리하는 ‘턴키 방식’으로 진행됐으며 공항 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등 전반적인 설계와 시공이 포함됐다. 당시 경쟁에 참여한 업체는 현대건설 컨소시엄과 삼성물산 컨소시엄이었다. 설계 심사에서는 현대 컨소시엄이 1위, 삼성 컨소시엄이 2위를 차지했다. 하지만 최저가를 제시한 것으로 알려진 금호 컨소시엄이 결국 낙찰받았다. 건설업계 관계자는 “현대건설과 삼성물산이 시공 능력 평가 1, 2위를 다투는 회사라는 점에서 호남 기업인 금호가 호남에선 우리가 무조건 수주해야 한다고 보고 가격을 싸게 해서 들어갔을 가능성이 있다”고 말했다. 하지만 금호건설 관계자는 특혜 논란에 대해선 “25년 전 일이라 알 수 없다”고 했다. 무안공항은 2000년 기공식을 갖고 공사에 들어갔지만 이후에도 특혜 시비에 휘말렸다. 활주로 건설 현장에 들어가는 골재 납품 등을 당시 안정남 건설교통부(현 국토교통부) 장관의 동생이 운영하는 특정 업체가 전량 수주한 것을 두고 논란이 제기된 것이다. 무안공항은 1998년 정부가 건설 계획을 추진할 당시 2001년 완공을 목표로 했지만, 착공 무렵에는 2002년으로 연기됐고, 2001년 6월 편입 토지 수용이 난항을 겪으면서 개항이 더 늦춰졌다. 감사원은 2004년 무안공항의 경제성 분석이 크게 부풀려졌다고 밝혔지만 건설은 계속 추진돼 2007년 완공됐다. 공사비는 총 3056억원이 투입됐다. 금호건설은 무안공항의 활주로, 여객터미널 외 부대건물 8동 등 연면적 254만 5000㎡에 이르는 공사를 수행하며 공항 건설 전문회사로 떠올랐다. 2017년에는 흑산공항 건설도 수주했다. 하지만 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 2800m의 짧은 활주로와 콘크리트 둔덕 등이 문제로 떠오르면서 설계와 시공 단계에서 문제가 있었던 것 아니냐는 지적이 나온다. 국토교통부는 무안공항 방위각 시설(로컬라이저)을 받치는 둔덕이 처음부터 콘크리트 지지대가 들어가도록 설계됐고, 이후 개량 사업에서 보강했다고 밝혔다. 금호건설 관계자는 “김대중 정부에서 발주한 대로 시공을 했을 뿐이고 당시에는 작은 항공기만 들어오는 공항으로 알고 있었다”며 “현재 개량사업 업체도 우리가 아니지 않느냐”고 해명했다.
  • 정치적 논리로 건설… 시작부터 논란, ‘한화갑 공항’ ‘고추 말리는 공항’ 불려

    정치적 논리로 건설… 시작부터 논란, ‘한화갑 공항’ ‘고추 말리는 공항’ 불려

    제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항은 애초 건설 단계부터 논란이 많았다. 예상 이용객이 많지 않은 데다 철새 도래지와 가까워 위험이 예상되는데도 ‘정치적 논리’에 따라 선심성으로 공항을 지었다는 지적이 끊이지 않았다. 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 착공해 2007년 개항했다. 호남권 거점 공항을 건설한다는 명분 아래 추진된 사업이었다. 당시 사업을 주도한 호남권 대표 정치인 한화갑 전 민주당 대표의 이름을 따 ‘한화갑 공항’으로도 불린다. 건설 추진 당시에는 군사용인 광주공항과 입지조건과 시설이 열악한 목포공항을 대체한다는 취지를 내세웠다. 그러나 건설 전에도 경제성이 떨어지는 무리한 사업이라는 지적이 쏟아졌다. 실제로 개항 전엔 연간 992만명이 이용할 것으로 예측됐지만 실제 이용객 수는 이에 크게 못 미쳤다. 한국공항공사의 공항별 이용객 수 통계에 따르면 2024년 1월부터 11월까지 무안국제공항 이용객 수는 34만 4319명 수준이었다. 코로나19가 절정이던 2021년엔 무안공항 연간 이용객 수가 7529명으로 만명에도 미치지 못했다. 이렇다 보니 무안공항은 지난해 기준 253억원의 적자를 기록하며 전국 15개 공항 중 가장 낮은 실적을 보였다. 이에 지역 균형 발전이라는 명목하에 지역별 거점 공항을 기계적으로 신설한 결과라는 비판적 목소리가 계속 나왔다. 실제 활용도보다는 정치 논리에 입각해 사업이 추진되면서 공항의 건설 및 운영에 국비가 투입됐고, 초기 수요 예측 등 분석도 낙관적으로 이뤄졌다는 것이다. 결국 이용객이 없어 텅 빈 활주로에서 주민들이 고추 말리는 장면이 목격되면서 무안공항은 ‘고추 말리는 공항’이라는 오명도 얻었다. 정치 논리에 공항 건설이 오락가락하는 모습은 반복되고 있다. 가덕도 신공항도 무안공항과 비슷한 논란을 겪었다. 가덕도 신공항은 문재인 정부 당시 ‘부울경(부산·울산·경남) 메가시티’ 구축을 위한 핵심 시설로 추진됐지만 환경 훼손 및 낮은 경제성이 문제로 지적됐다. 가덕도 역시 낙동강 하구에서 7㎞ 정도 떨어져 있어 조류 충돌 가능성이 있다.
  • 공항 13㎞이내 ‘철새 도래지’ 4곳… 조류 퇴치 인력·시설도 부족

    공항 13㎞이내 ‘철새 도래지’ 4곳… 조류 퇴치 인력·시설도 부족

    공항 주변에 군내 최대 철새 서식지대규모 갯벌습지보호구역도 인접관찰된 겨울 철새만 1만 9000마리“먹이 풍부… 새 가장 많이 출현 지역”조류 퇴치 전담 4명 ‘3조 2교대’ 근무 사고 당시 야간 1명·주간 1명 교대 중김포·제주 20명 넘어… 김해도 16명조류 탐지 레이더 설치된 공항 ‘전무’열화상카메라도 김포·김해·제주뿐 179명의 생명을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사는 철새 도래지인 공항의 입지 문제와 예방 인력·장비 부족이 맞물린 결과라는 지적이 나온다. 무안공항은 입지 선정 당시부터 논란이 있었다. 공항 주변에 군내 최대 철새 서식지인 창포호와 무안저수지, 청계만 등 6곳의 철새 도래지가 집중돼 있기 때문이다. 대규모 무안갯벌습지보호구역도 조성돼 있다. 철새 도래지로 둘러싸인 무안공항은 2년 전 환경영향평가에서도 위험성이 있어 안전대책이 필요하다는 지적을 받았다. 공항 활주로 확장을 위해 2022년 실시한 환경영향평가 보고서를 보면 무안공항 주변 13㎞ 이내에 철새 도래지 4곳이 있는 것으로 조사됐다. 보고서는 “공항 외곽으로 넓은 농경지와 갯벌이 형성돼 있고 휴식 공간과 먹이도 풍부해 새가 가장 많이 출현하는 지역”이라며 “겨울 철새 도래지가 분포해 대책이 필요하다”고 지적했다. 지난달 진행된 국립생태원 겨울 철새 조사에서도 무안 저수지에서 1792마리, 무안·목포 해안에서 4315마리, 현경면·운남면에서 1만 2779마리의 철새가 관찰됐다. 사실 공항 건설에 적합한 입지 조건과 철새 서식지의 특성은 본질적으로 겹치는 경향이 있다. 인근에 장애물이 없고 소음 피해가 적은 바닷가에 들어서는 공항과 이를 서식지로 삼는 조류의 이동 경로가 겹칠 수밖에 없다. 실제 국내 대표 공항인 인천국제공항도 철새 도래지인 갯벌을 간척해 만들었고 김포와 김해국제공항도 철새 도래지 주변이다. 또 청주·군산공항은 물론 신공항으로 추진되는 새만금과 가덕도 역시 철새 도래지가 인근에 있다. 김현덕 한국항공대 항공운항학과 교수는 “공항은 충분한 공간이 필요하고 장애물이 적은 곳을 찾다 보니 주로 바닷가 인근에 자리하게 된다”며 “이에 음향 발사, 드론 활용, 감시 인력 배치 등 다양한 방법으로 조류 퇴치 활동을 벌이고 있지만 해마다 조류 충돌 사고가 증가하는 상황”이라고 말했다. 이어 “보통 조류 활동은 900m 이내 저고도에서 활발한 만큼 보다 세밀한 부분을 검토한 환경영향평가가 나와야 한다”고 덧붙였다. 무안공항은 특히 조류 충돌 위험성이 높은 곳으로 분류된다. 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 최근 6년간 자사가 운영하는 전국 14개 지방공항의 조류 충돌 건수는 총 559건이었다. 무안공항은 10건에 그쳤지만 운항 편수(1만 1004편) 대비 발생률은 0.09%로 가장 높았다. 무안공항은 긴급 상황에 제대로 대응할 수 있는 체계가 부족했다. 무안공항 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로 김포공항(23명), 제주공항(20명), 김해공항(16명)과 비교해 매우 적다. 이마저도 3조 2교대로 근무하고 있다. 특히 사고 당시 조류퇴치반 근무 인원은 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 또 사고 여객기가 공항 상공에서 조류와 충돌해 오른쪽 엔진에 화염이 발생했지만 조류퇴치반은 당시 해당 사항을 알지 못했고 조류 퇴치를 위한 출동도 없었던 것으로 알려졌다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “무안공항은 규정상 전담 인력 4명을 확보할 수 있게 돼 있지만 당시 주중 2명, 주말 1명을 운용 중이었다”며 “규정 위반 여부 등을 살펴보고 있다”고 말했다. 무안공항은 조류 충돌 예방 설비도 갖추지 못한 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속인 박용갑 민주당 의원실에 따르면 무안공항에는 조류 충돌 사고 탐지 레이더와 열화상 탐지기 등 2종의 설비 모두 설치돼 있지 않은 것으로 확인됐다. 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 공항은 단 1곳도 없었고, 조류를 탐지할 열화상카메라가 설치된 공항도 김포공항·김해공항·제주공항 등 3개에 불과했다. 전문가들은 공항 위치상 조류 충돌로부터 안전한 곳이 없는 만큼 사고를 줄이는 최선의 방법을 찾고 예방에 집중해야 한다고 강조했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “조류 충돌은 생각보다 잦은 일이지만 이번처럼 대형 사고로 이어진 것으로 볼 때 한두 마리가 아닌 새 떼가 충돌했을 가능성도 있다”며 “지역 공항 이용률이 적다고 조류 퇴치 인원을 줄여선 안 되고 사고 예방은 과할 정도로 신경 써야 한다”고 당부했다.
  • 무리하게 정기 국제선 취항… ‘관제 경험 부족’ 의혹도

    무리하게 정기 국제선 취항… ‘관제 경험 부족’ 의혹도

    무안~방콕 운항 21일 만에 참사2007년 개항 이후 첫 국제선 도입비상 착륙 때 소통 오류 등 가능성안전·비상 대처 능력 미흡 지적도 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에 국제선이 이착륙한 것은 채 한 달이 못 된다. ‘국제공항’이라는 이름이 붙었지만 안전관리와 비상 대처 능력은 국제공항이라는 위상에 걸맞지 못해 사고가 발생했다는 지적도 나온다. 31일 국토교통부와 전남도 등에 따르면 2007년 문을 연 무안국제공항은 지난달부터 9개국 18개 노선의 국제선 운항에 매일 나섰다. 개항 17년 만이다. 그러나 제주항공이 무안~방콕 정기 노선에 취항한 지 21일 만에 참사가 나자 무리하게 국제선 정기 노선을 도입한 게 아니냐는 목소리가 나온다. 해외 여행객 유치로 공항 이용률을 높이기 위해 관리 능력을 넘어선 국제선 운항을 시도한 것 아니냐는 시각이다. 국토부는 수요에 따라 운항 계획을 조정하는 등 적법 절차를 지켰다고 한다. 하지만 예기치 못한 사고가 나자 수요에 걸맞은 운용 능력 향상이 이뤄지지 않았을 수도 있었다는 것이다. C급 지방공항이 국제공항 역할을 하려면 ▲안전장비 확충 ▲인력 보강 ▲관리체계 개선이 선행돼야 하지만 이를 충족했는지도 관건이다. 우선 무안공항 관제탑 관계자들의 경험 부족이 사고를 키운 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 사고 당시 공항의 비상 대응 체계와 관제 능력이 미흡했다는 지적도 나왔다. 비상 착륙 시 관제탑과 사고 항공기 간 소통이나 통신에 문제가 있었을 가능성도 제기된다. 사고 당시 기장이 ‘메이데이’를 세 번이나 외쳤을 때 관제탑이 어떤 조처를 했는지도 의문이다. 사고 여객기가 활주로 역방향으로 동체 착륙을 한 경위도 여전히 밝혀지지 않고 있다. 항공기 동체착륙 전에 공항소방대가 대기해야 하지만 이런 조치도 없었다. 항공 전문가들은 “매우 급박한 상황에서 동체착륙 외에 다른 대안이 없었는지, 관제가 제대로 이뤄졌는지 엄밀하게 짚어 봐야 한다”면서 “이번 사고를 계기로 무안공항의 안전 관리 체계 전반에 대한 재점검과 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다. 공항운영 총책임자가 없는 상황도 짚어 봐야 하는 대목이다. 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난 4월 사장이 사표를 제출한 뒤 8개월째 공석이다. 운영 책임자도 없는 상태에서 국제선을 운영하는 공항이 얼마나 관리가 잘될 수 있겠느냐는 지적이 나온다. 전직 조종사 A씨는 “무안공항은 활주로 연장 공사와 조류 충돌 예방 설비 도입 등 시설 부족 문제 해결을 위한 노력뿐 아니라 비상 상황에 대한 대처 능력을 강화하기 위한 인력 및 장비 보강도 필요하다”고 강조했다.
  • [단독] 21년 전 오버런 계기로 ‘EMAS’ 도입한 대만 쑹산공항… 한국은 단 한 곳도 없어

    [단독] 21년 전 오버런 계기로 ‘EMAS’ 도입한 대만 쑹산공항… 한국은 단 한 곳도 없어

    대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항이 21년 전 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고 경험을 바탕으로 미리 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 마련한 것으로 밝혀졌다. 쑹산공항은 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안국제공항보다 활주로가 200m 짧지만, EMAS 도입 후 대형기까지 착륙하는 등 공항 안전도가 크게 높아진 것으로 분석됐다. 쑹산공항처럼 활주로가 짧은 해외 공항 다수가 EMAS를 도입했지만, 한국 공항에는 단 1곳도 이 장치가 도입돼 있지 않아 문제로 지적된다. 대만 입법원(의회)은 제주항공 여객기 참사 다음날인 지난달 30일 교통안전위원회 청문회를 갖고 자국 공항 실태를 파악했다. 이 과정에서 2004년 대만 트랜스아시아항공 여객기의 쑹산공항 오버런 사고와 EMAS 설치 사례가 조명됐다. 당시 여객기는 활주로에서 제대로 멈추지 못해 앞바퀴가 배수구에 빠졌다. 쑹산공항의 활주로 길이는 2600m로, 무안공항(2800m)보다도 짧다. 문제를 파악한 대만 정부는 2009년 EMAS를 설치했다. EMAS는 경량 콘크리트 블록을 쌓아 놓은 것으로, 항공기가 제동을 잡지 못하고 미끄러질 때 동체 무게에 의해 부서지면서 강제로 속도를 줄여 주는 장치다. 이 장치 설치 후 중소형기 위주 착륙이 이뤄졌던 쑹산공항에 대형기도 드나들게 됐다. 하지만 한국은 각종 오버런 사고에도 불구하고 14개 공항에 단 하나의 EMAS도 설치돼 있지 않다. EMAS는 노후됐거나 도시 인근에 위치해 긴 활주로를 확보하기 어려운 공항에 설치하는 사례가 늘고 있다. 일본은 도쿄 하네다공항 A활주로에 2020년 스웨덴 업체의 EMAS를 설치했다. A활주로 길이는 3000m로 3300~3500m인 C·D활주로에 비해 짧다. 규정 개정으로 활주로 안전 확보 거리가 최대 6배까지 늘어나자, 활주로 연장이 어려운 곳에 EMAS를 도입한 것이다. 미국도 연방항공청(FAA) 주도로 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 곳에 EMAS를 대거 설치했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형 공항은 물론 버지니아 로어노크공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 EMAS가 설치돼 있다. 이 장치 영향으로 미국에서 활주로를 벗어났던 항공기 22대가 안전하게 착륙할 수 있었다. 지난해 7월 콜로라도 텔루라이드 지역 공항에서는 이륙 도중 충분한 속도를 내지 못한 개인 제트기가 갑자기 착륙하다 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 EMAS 덕분에 무사했다.
  • ‘4대 허점’ 무안공항, 총체적 난국이었다

    ‘4대 허점’ 무안공항, 총체적 난국이었다

    제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.
  • 최저가 썼던 금호건설이 시공권…무안공항 공사부터 특혜 논란

    최저가 썼던 금호건설이 시공권…무안공항 공사부터 특혜 논란

    지난 29일 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항은 25년 전 업체 선정부터 특혜 논란에 휘말려 공사 과정이 순탄치 않았다. 31일 업계에 따르면 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 12월 착공해 2007년 11월 개항했다. 1997년 대선 후보였던 김대중 전 대통령이 공약으로 내세웠고, 2000년대 호남지역의 항공 수요 증가와 기존 광주·목포 공항의 대체 필요성을 해결하기 위해 건설됐다. 김대중 정부 출범 이후인 1998년 12월 ‘제2차 공항 개발 중장기 기본계획’이 고시되면서 무안공항 건립이 궤도에 오르게 됐다. 1998년 12월 입찰이 시작돼 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 낙찰받았다. 설계와 시공을 일괄 처리하는 ‘턴키 방식’으로 진행됐으며, 공항 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등 전반적인 설계와 시공이 포함됐다. 당시 경쟁에 참여한 업체는 현대건설 컨소시엄과 삼성물산 컨소시엄이었다. 설계 심사에서는 현대 컨소시엄이 1위, 삼성 컨소시엄이 2위를 차지했다. 하지만 최저가를 제시한 것으로 알려진 금호 컨소시엄이 결국 낙찰받았다. 건설업계 관계자는 “현대건설과 삼성물산이 시공 능력 평가 1, 2위를 다투는 회사라는 점에서, 호남 기업인 금호가 호남에선 우리가 무조건 수주해야 한다고 보고 가격을 싸게 해서 들어갔을 가능성이 있다”고 전했다. 하지만 금호건설 관계자는 특혜 논란에 대해선 “25년 전 일이라 알 수 없다”고 했다. 무안공항은 2000년 기공식을 갖고 공사에 들어갔지만, 이후에도 특혜 시비에 휘말렸다. 활주로 건설 현장에 들어가는 골재 납품 등을 당시 안정남 건설교통부(현 국토교통부) 장관의 동생이 운영하는 특정 업체가 전량 수주한 것을 두고 논란이 제기된 것이다. 무안공항은 1998년 초 정부가 건설 계획을 추진할 당시 2001년 완공을 목표로 했지만, 착공 무렵에는 2002년으로 연기됐고, 2001년 6월 편입 토지 수용이 난항을 겪으면서 개항이 더 늦춰졌다. 감사원은 노무현 정부 시절인 2004년 무안공항의 경제성 분석이 크게 부풀려졌다고 밝혔지만 건설은 계속 추진돼 2007년 완공됐다. 공사비는 총 3056억원이 투입됐다. 금호건설은 무안공항의 활주로 및 유도로, 여객터미널 외 부대건물 8동 등 연면적 254만 5000㎡에 이르는 공사를 수행하며 공항 건설 전문회사로 떠올랐다. 2017년에는 흑산공항 건설도 수주했다. 하지만 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 2800m의 짧은 활주로와 콘크리트 둔덕 등이 문제로 떠오르면서 설계와 시공 단계에서 문제가 있었던 것 아니냐는 지적이 나온다. 금호건설 관계자는 “김대중 정부에서 발주한 대로 시공을 했을 뿐이고, 당시에는 작은 항공기만 들어오는 공항으로 알고 있었다”며 “문제의 둔덕은 국토부에서 밝혔듯이 지난해 개보수한 것이고, 현재 활주로 연장 담당 시공사도 우리가 아니지 않느냐”고 해명했다.
  • 국토부가 지켰다는 국제항공규범 살펴보니… “RESA 경사도 상하 5% 이내” “오버런 대비 단단한 구조물 제거”

    국토부가 지켰다는 국제항공규범 살펴보니… “RESA 경사도 상하 5% 이내” “오버런 대비 단단한 구조물 제거”

    태국 방콕에서 성탄절 연휴를 보내고 돌아오던 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안국제공항 참사 발생 지점인 활주로 끝 단단한 콘크리트 둔덕이 항공 규정에 어긋났다는 비판이 제기되고 있다. 서울신문이 31일 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA)이 정한 관련 규정을 찾아보니, 활주로 주변에는 장애물이 없는 ‘종단안전구역’(RESA)을 설치해야 한다고 나와 있다. 특히, 단단한 장애물과 구조물 등은 반드시 치워야 한다고 돼 있었다. RESA는 쉽게 말해, 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 ‘오버런’(overrun) 또는 비행기가 공항에서 항공기가 착륙을 위해 활주로에 도달하기 전 지점에 착륙하거나 충돌하는 ‘언더슈팅’(undershooting) 상황에서 피해를 최소화하도록 설계된 구역이다. 국토교통부는 사고가 난 콘크리트 둔덕을 설치한 것이 “국제민간항공기구(ICAO) 규정에 어긋나지 않는다”고 해명해왔지만, 지난 30일 참사 발생 이후 대중에 널리 알려진 내용을 종합해보면, 이러한 설명은 ICAO가 쓴 RESA 규범과는 정면 배치된다. ‘ICAO 부속서 14, 제1권: 비행장, 3장 물리적 특성, 3.5절’을 보면, “활주로 끝 종단안전구역(RESA)에는 장애물이 없어야 하며 활주로에서 ‘언더슈팅’ 또는 ‘오버런’으로 인한 항공기의 손상 위험을 줄이기 위해 건설돼야 한다”고 나온다. 또 “RESA 내에는 장애물이나 단단한 구조물이 없어야 하며, 항공기 충격 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계돼야 한다.”, “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m에서 가능한 경우 240m 이상 길이로 연장할 것을 권장하고, RESA의 폭은 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”, “특별히 항행 또는 운항 목적 이외의 물체는 활주로 착륙대 내 있어선 안된다”고 써 있다. 물론, RESA의 길이와 폭은 활주로 코드 번호(주로 방위에 따라 달라지는)에 따라 달라질 수 있지만 요점은 활주로 그 자체만을 안전구역으로 보는 것이 아니라, 비행기의 언더슈팅과 오버런에 따른 오차 범위까지 고려해서 설계해야 한다는 것이다. 미국 연방항공청(FAA)이 공항 설계에 대한 표준과 권장 사항을 제공하는 지침서인 ‘FAA 자문 회람 150/5300-13A - 공항 설계편’에도 ICAO 규정에서 서술한 내용과 같은 내용이 나온다. 이 문서에는 “활주로 끝단에는 장애물이 없는 종단안전구역(RESA)이 필요하다”고 써 있다. 그 이유는 “RESA는 활주로 이탈 시 항공기의 피해를 완화하고 제동할 수 있는 구역으로 설계되어야 하기 때문”이라고 설명한다. 특히, “RESA는 평탄화 및 장애물 제거를 통해 항공기의 피해를 줄이도록 설계되어야 하고, 경사면은 항공기 속도를 감속시킬 수 있는 수준이어야 한다”, “RSEA의 최소 길이는 90m, 권장 길이는 240m 이상, RESA의 폭은 해당 활주로의 폭보다 넓어야 한다”고 ICAO 규정과 동일하게 써 있다. FAA 규정 4장에는 ‘장애물’(Obstacle)이 무엇인지에 대해서도 자세히 나와 있고, ‘장애물 없는 구역’(Obstacle Free Zone, OFZ)을 어떻게 설치해야 하는지에 대한 기준도 나와 있다. FAA 규정상 ‘장애물’(Obstacle)이란 “모든 고정(임시 또는 영구) 및 이동할 수 있는 물체 또는 그 일부가 다음에 해당되는 경우: a) 항공기 표면 이동을 위한 구역에 위치하는 경우, 또는 b) 비행 중인 항공기를 보호하기 위한 정의된 표면 위로 확장되는 경우, 또는 c) 정의된 표면 밖에 위치하며 항공 항행에 위험한 것으로 평가되는 경우”로 정의돼 있다. ‘장애물없는구역’(OFZ)은 “항공기 표면이 맞닿는 활주로의 일부로, 항공 항법 목적으로 필요한 저질량 및 깨지기 쉬운 고정 장애물 이외의 장애물이 관통하지 않는 구역”이라고 정의하고 있다. 즉, 활주로 이착륙을 방해할 가능성이 있는 주변 구역 모두를 OFZ로 보는 것이다. FAA는 문서에서 “OFZ 내에 허용할 수 있는 구조물과 허용되지 않는 물체를 명시해야 하고, 모든 공항은 이 구역의 유지 및 장애물 제거를 위해 주기적인 평가를 수행해야 한다”면서 “항공기의 이착륙 시 조종사가 장애물로 인한 위험 없이 작업할 수 있도록 지원하고 안전 구역 확보를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 사고를 예방해야 한다”고도 썼다. 이 뿐만 아니라 유럽항공안전청(EASA)이 공항 설계에 대한 인증 기준과 지침을 제공하는 문서인 ‘EASA 비행장 설계를 위한 인증 사양 및 지침 자료’(EASA CS-ADR-DSN - Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design)에도 “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m 이상 이어져야 하며, 가능하다면 240m 이상으로 확장되어야 한다”, “RESA는 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”는 같은 내용이 써 있다. 특히, EASA는 “종단 경사도는 5%를 초과하지 않아야 하며, 횡단 경사도 역시 상하로 5% 이내로 설계해야 한다”고 “모든 장애물은 항공기의 충돌 위험을 줄이기 위해 구역 내에서 제거되거나 적절히 매립되어야 한다”, “비상 상황 시 구조대가 쉽게 접근할 수 있도록 구조물이 배치되어야 한다”고 규정했다. 무안공항의 RESA의 길이와 폭이 국제 항공 기준을 준수했을지는 모르겠지만, 참사가 발생한 활주로 끝에 땅이 평평하지 않고 경사지게 돋아져 있는 점, 그리고 이곳을 단단한 콘크리트로 메운 점은 항공 규정에 분명히 어긋난다고 볼 수 있는 대목이다.
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