◎운항일지 압수·선박사관계자 소환 【부안=특별취재반】 서해훼리호 침몰사고원인 수사에 나선 검·경합동수사본부(반장 이동기·전주지검 정주지청 부장검사)는 11일 이번 사고의 원인을 ▲회사측의 무리한 출항 ▲선장 등 승무원의 미숙한 운항 ▲안전조치 미흡 ▲정원 초과 등으로 보고 군산서해훼리(대표 유동식·70)의 운항일지를 압수하는 한편 관계자들을 불러 운항과 관련한 직무유기 및 직무태만 등에 대해 집중 조사에 나섰다. 합동수사반은 특히 사고 선박의 경우 ▲선장과 기관장을 포함해 14명의 승무원이 승선토록 돼있는데도 항해사도 없이 9명만이 승선한 점 ▲해운조합과 해운항만청에 출항신고를 하지 않은 점 ▲정원초과 등이 생존자 증언에 의해 밝혀짐에 따라 회사측의 불법 운항에 대해 추궁했다. 수사반은 또 당시 사고해역의 기상이 당국의 기상관측과는 달리 상당히 악화돼 있었는데도 해운조합이나 항만청으로부터 아무런 통보가 없었다는 군산서해훼리측의 주장에 따라 이들 기관의 업무태만 여부에 대해서도 조사하고 있다. 수사반은 이날 조사에서 서해훼리호가 설계 잘못으로 배의 선체 윗부분에 결함이 있어 평소 운항때는 갑판 위로 승객들이 나오는 것을 막았으나 이날은 많은 승객들이 갑판위에 있어 사고를 불러일으켰을 수도 있다는 선박전문가들의 주장에 따라 이 부분에 대해서도 조사하고 있다. 수사반은 이와함께 정확한 승선자 수를 파악하기 위해 격포항 주변에 주차돼있는 차량의 차적조회를 실시,차주의 실종 여부를 조사키로 했으며 생존자들의 증언을 토대로 실종자 신원파악에 주력하기로 했다.

감사원은 국가주요사업에 대한 사후감사보다 예방감사에 중점을 두기로 하고 곧 고속전철건설·신공항건설사업 등 대규모 국책사업의 추진과정을 감사할 방침이다. 감사원은 이에따라 금주 안에 국별로 감사대상 중요국책사업을 선정,실지감사에 착수할 계획인 것으로 알려졌다. 감사원의 고위관계자는 11일 『현재 고속전철·신공항건설·지하철건설·항만건설사업 등에 대한 자료를 수집중이며 실지감사가 필요할 경우 즉시 감사에 착수할 예정』이라면서 『이같은 사전예방감사는 적발이나 처벌보다 행정의 적정운영,효율성제고에 주력할 방침』이라고 말했다. 이 관계자는 『고속전철사업의 경우 노선결정과 프랑스 TGV의 우선협상대상자 결정논리와 선정과정 등이 감사대상이 될 수 있다』면서 『신공항건설사업도 용지확보및 보상,공항설계,자본조달 등을 감사할 수 있다』고 말했다.

악천후 속 무리한 출항과 무모한 회항이 빚어낸 참담한 결과였다.위도앞바다 여객선 침몰사고는 우리의 연안항해업,입출항관리,더 나아가 우리의 산업경쟁력이 고작 그정도라는 냉엄한 현실을 말해주고 있다.제도와 법규,기본원칙과 안전수칙 어느것하나 지키지 않은 예고된 사고였다.바로 인재인 것이다. 올들어서 이런 대형사고는 이번이 처음이 아니다.지난 3월 부산 구포역 부근에서 대형 열차사고가 발생한데 이어 7월엔 목포비행장 부근 야산에 아시아나항공기가 추락했고 이번에는 해상에서 여객선 침몰참사가 일어난 것이다.불과 몇달 사이에 충격적인 사고가 잇따른 것이다.도대체 어떻게 해서 이런 원시적인 대형참사가 한번도 아니고 몇번씩 일어날 수 있단 말인가.게다가 승객을 마구잡이로 승선시키고 항만당국에 보고조차 하지 않아 아직도 정확한 승객수 조차 제대로 파악치 못하고 있다.당혹감을 넘어 분노심마저 갖게된다. 지금까지 밝혀진 바로는 이번 사고는 기상상태를 무시한 무리한 운항과 선박회사의 안전대책무방비,해상교통의 안전체계미흡등이 복합적으로 작용해 일어난 것으로 볼수 있다.그렇다면 사고 여객선은 그동안 승객의 안전은 뒷전에 두고 멋대로 승객을 태워 운항해 왔고 감독관청은 이를 점검하거나 단속하는등 안전조치를 제대로 해오지 않았다는 말 밖에 되지 않는다.여객선 운항책임자는 말할 것도 없고 감독기관들의 무책임과 무신경에 놀라움을 금할수 없다. 더욱 경악할 일은 사고선박측은 휴가를 떠난 항해사 대신 갑판장에게 키를 잡게했다는 사실이다.당시 사고여객선은 정원을 초과한데다가 사고해역에는 파고가 3∼4m로 일고 있었다고 한다.그런 상황에서 자격도 없는 갑판장에게 키를 잡혀 배를 회항시키게 했다니 결국 참화를 자초한 셈이나 마찬가지다. 그렇다고 개탄만 하고 있을 때가 아니다.정원초과나 기상을 무시한 연안여객선의 무리한 운항은 비단 사고여객선에만 해당되는 것이 아니다.거의 모든 여객선이 「위험」을 싣고 다닌다고 해도 과언이 아니다.특히 정부 보조금으로 운영되는 명령항로 여객선의 경우는 심각하다.해난사고 세계1위라는 불명예를 안고 있는 이유가 여기에 있는 것이다. 다시는 이런사고가 나지 않게끔 이번 사고의 원인을 철저히 밝혀내야 한다.그러나 그보다도 이번 기회에 잘못된 제도와 법규를 뜯어고치는 근원적인 대책이 있어야할 것이고,그러기 위해서도 감독관청에 대한 책임은 고위당국자에게까지 물어야 할 것이다.아울러 공직자들의 기강해이와 원칙을 지키지 않는 국민의식도 사고의 원인임을 간과해선 안된다.

◎연금공단 골프장건설 8년 은폐 이유는/행정위/노후 연안여객선 교체… 안전대책 있나/교체위/해경산하 해양오염 방제공단 설립 검토/답변 ○늑장출동 이유대라 ▷내무위◁ 11일 열린 해양경찰청에 대한 국정감사에서 의원들은 최근들어 빈발하고 있는 해양기름 유출·선박사고 등 해양사고에 대해 집중 질의. 민자당 조진형의원은 『지난달 27일 전남 광양만에서 발생한 대형 기름유출사고는 해당관서의 인원 장비부족으로 조기 방제작업을 못해 피해가 가중됐다』며 『앞으로 해경에 전담부서를 두어 해양기름유출사고를 관리토록 할 계획은 없는가』라고 질의. 또 민주당 이협의원은 서해훼리호 여객선 침몰사고와 관련,『경찰함정이 사고뒤 1시간이후에야 사고현장에 도착한 이유는 무엇이며 여객선의 정원을 초과해 승선시키고 출항신고를 안한 상태에서 출발시킨 것은 평소 여객선에 대한 관리가 소홀했던 것 아니냐』며 추궁. 이에대해 해경 황호항 경무부장은 『앞으로 해경소속 60t이상 경비함정 52척에 기름처리제 살포장비를 갖추는등 방제체제를 강화하고 해경산하에 해양오염 방제공단을 설립하는등 해경을 오염방제의 주관 관청으로 육성해나겠다』고 답변. ○공사비만 2배 늘려 ▷행정위◁ 공무원연금관리공단(이사장 황병인)을 상대로 여야의원들은 공무원 휴양시설인 상록회관의 건립과정에 대한 의혹을 집중 추궁. 김충현의원(민주)은 『당초 천안상록휴양소 건립계획에 골프장건설도 포함되어 있었으나 연금공단이 이를 숨긴채 8년이나 미뤄 결국 공사비만 2배이상 들게 됐다』면서 『사업계획서까지 변조하면서 골프장 건설계획을 은폐한 이유는 무엇이냐』고 추궁 원광호의원(민자)은 『물의를 빚고 있는 천안골프장건설을 즉각 중단하고 추가비용 5백50억원을 지방공무원후생관 건립에 전용하라』고 촉구 박명환의원(민주)은 『경기 이천군 장호원읍의 밭 1만2천1백87평과 충남 천안군 전답 1만8천3백97평을 임대해주고 수확량의 20%를 받고 있다』면서 『이들 전답의 향후 사용처와 보유 이유는 무엇이냐』고 추궁 이건영의원(민자)은 『공무원연금기금의 장기적인 안정화대책은 무엇이냐』고 추궁했으며 이영권의원(민주)은 『무원칙한 수의계약을 즉각 시정하라』고 요구. ○대러 차관 회수책은 ▷재무위◁ 11일 수출입은행에 대한 국감에서 재벌위주의 여신편중 시정 및 중소기업 지원 확대,대러시아 차관 회수방안등을 집중 추궁. 박명근(민자)임춘원의원(무소속)은 『8월말 현재 수은총대출 가운데 현대 삼성 등 국내 5대재벌에 대한 대출규모가 47.1%에 달한 반면 중소기업 대출금은 8.5%에 그치고 있다』고 지적하고 『재벌 편중 여신을 시정하고 중소기업지원을 확대하는 방안이 무엇이냐』고 따졌다. 박일·최두환의원(민주) 등은 『러시아 경협 차관 중에서 수출입은행이 집행한 4억7천만달러의 소비재 차관 회수가 불가능할 때를 대비한 원금 및 연체이자 회수 대책을 강구하라』고 촉구. 유준상(민주)의원은 『수출입은행이 통일원의 위탁에 따라 지난 91년부터 조성한 남북협력기금이 현재 9백31억원에 이르고 있으나 합작투자 등 경제협력사업 지원실적은 단 한건도 없다』면서 『이는 수출입은행의 무사안일한 업무처리 때문이 아니냐』고 질책. ○재발방지 대책 따져 ▷교체위◁ 서해페리호 침몰사고 현장을 방문,자체조사활동을 벌이면서 관계자들로부터 사고원인과 수습및 재발방지대책 등을 보고받았다. 교체위는 이날 부산과 제주도에서 감사활동을 펼 예정이었으나 관련 상임위를 현지에 파견한다는 여야총무회담의 합의에 따라 부산에서의 감사만 약식으로 마치고 부안 현지로 직행. 이날 부산해운항만청과 한국컨테이너부두공단에 대한 국감에서 양정규위원장은 감사시작에 앞서 참석자들을 기립시켜 서해페리호 희생자들의 명복을 비는 묵념을 실시. 양위원장은 『이번 사고 역시 항해사가 승선하지 않았거나 입출항 신고조차 거치지 않는 등 선박 운항상의 많은 문제점을 남긴 인재였다』면서 『다시는 이런 참사가 일어나지 않도록 관계 공무원들은 각별한 대책을 마련해야 할 것』이라고 촉구. 정상용의원(민주)은 의사진행발언을 통해 『서해페리호 사고 등 새정부 출범이후 잇따른 대형사고의 원인이 모두 인재로 밝혀졌다』면서 『황인성총리를 비롯한 전 내각은 이에 대한 책임을 통감하고 용퇴해야 한다』고 주장. 한화갑의원(민주)은 『국내 연안여객선 1백51척중 69%인 1백4척의 선령이 12년 이상』이라며『선박의 노후화에 따른 안전성 확보 대책을 밝히라』고 추궁.

지난 10일 전남 부안군 앞바다 서해훼리 여객선 침몰 대참사를 계기로 기상청의 해상기상 예보에 문제가 있는 것으로 드러났다. 11일 기상청에 따르면 기상청이 해상예보에 이용하는 자료는 일본 기상청이 위성을 통해 분석한 파고 예상도와 동서남 해안에 위치한 34개 등대의 등대지기가 보내오는 파고와 바람자료라고 한다. 그러나 등대지기의 해상관측은 겨우 10㎞정도를 눈으로 보고 관측하는 것으로 정확성이 떨어지고 일본기상청의 파고 예상은 예보할 수 있는 최소거리가 40㎞이상이어서 이번처럼 특정해상의 예상은 거의 불가능하다고 예보관들은 말했다. 미국과 일본같은 선진국들은 바다의 파고와 바람·수온 등을 관측하는데 브이라는 과학적인 해상기상 관측장비를 사용하고 있다. 기상청도 지난 5월 안흥앞바다에 2억5천만원짜리 해상기상관측장비를 설치했고 항만청도 지난해 서해에 2대,동해와 남해에 1대씩 모두 4대의 파고계를 띄웠으나 기상청이 설치한 해상관측장비는 불과 4개월만인 지난달 27일 선박과의 충돌로 고장이 났고 항만청의 파고계2대도 어민들이 그물에 걸린다며 잘라버려 자세한 해상관측자료를 현재로서는 구할 길이 없어진 실정이다.

◎운항자격 없는 갑판장이 배몰아/승객 정원초과에 기상악화 겹쳐 서해훼리호 참사는 항상 위험을 싣고 다니던 연안 여객선의 문제점들을 낱낱이 드러내는 계기가 됐다. 사고배는 당일 어처구니 없게도 무자격자가 키를 잡았던 것으로 드러났다.항해사 박만석씨(51)가 휴가중이라는 이유로 운항자격이 없는 갑판장 최연만씨(42)가 서툰 솜씨로 배를 몰다 사고를 대형으로 몰아갔다. 운항경험이 없는 최씨가 돌발적인 상황에 적절히 대응할수 없고 여객선에 대한 통제력을 잃었을 것임은 쉽게 추론이 된다.항해 전문가들은 거센풍랑을 만나면 바람이 불어오는 쪽으로 직진하는 것이 기본적인 안전수칙임에도 불구하고 최씨가 높은 파도를 만나자 무리하게 방향을 돌리려다 사고를 빚었을 것으로 분석하고 있다. 사고당일 상오9시40분 벌금항을 출발한뒤 배안에서 표를 팔았고 2백7명 정원을 제한하지 않았다.기항지마다 입출항을 할때 군산해운항만청과 출항에 관한 교신을 하도록 돼 있으나 사고선박은 사고를 전후해 한차례의 교신도 없이 주먹구구식 운항으로 일관했다.때문에 배에 몇명의 승객이 타고 있었는지 지금까지도 정확히 파악되지 않고 있는 것이다. 생존한 승객들의 증언을 종합해보면 정원을 초과해 2백50∼3백명정도가 탑승한 것으로 추정된다.이같은 정원 초과는 곧바로 기상악화와 연결돼 사고가 일어나게 됐다. 사고원인 수사에 나선 경찰은 승선능력을 초과한 승객들이 비좁은 선실을 피해 갑판위에 몰려나와 있었던데다 화물도 정량을 넘게 실어 강풍과 높은 파도에 대응할수 있는 순발력과 무게중심을 잃고 전복됐을 것으로 보고 있다. 사고 당일 기상청의 예보는 초속 10∼13m의 바람과 2∼3m의 파고였다.그러나 생존자들과 주민들은 『사고당시 3∼5m의 높은 파도가 일고 있었다』고 말하고 있으며 위도 부근 말도관측소도 당시 순간 풍속 15m의 강풍이 불었던 것으로 기록하고 있다. 생존자들은 『배가 기우뚱거릴 때마다 승객들이 이리저리 쏠리는 현상이 되풀이 됐다』고 사고 당시를 회고,승무원의 부족으로 위급상황시에 적절한 대피와 승객들을 진정시키기 위한 조치가 전혀 이루어지지 않았음을증언하고 있다. 그리고 사고당일 군산항을 떠나 어청도로 향하려던 선박등이 기상악화로 출항을 포기했던 점을 감안하면 서해훼리호는 승객들의 목숨을 담보로 운항강행이라는 「도박」을 한 셈이다.

국내 해난사고는 대부분 선원의 잘못에 의해 일어나고 있으나 사고에 대한 해운당국의 처벌은 매우 가벼운 수준에 그쳐온 것으로 드러났다. 해운항만청이 11일 국회교체위에 제출한 국정감사 자료에 따르면 지난 90년부터 올해 8월말까지 발생한 해난사고는 모두 9백74건이며 이중 인적과실에 의한 사고가 6백95건에 달해 전체의 71.3%를 차지하는 것으로 집계됐다. 해운항만청은 지난 90년에 발생한 7건의 주요 침몰·충돌·화재사고에 대해 운항정지 3∼10일 또는 과징금 80만∼3백만원을 부과하는데 그쳤다. 특히 92년중 발생한 대양하니호 침몰사건,K글로리호 화재사건,넵춘호 좌초사건에 대해서는 모두 사고재발방지대책보고만 지시했을뿐 아무런 처벌을 가하지 않았으며 지난 8월에 있었던 삼익노오딕호 화재사건도 사고재발대책보고만을 지시하고 그냥 넘겼다.

◎항·포구 선착장 53곳 건설/해난사고 빈발업체 특별관리 해운항만청은 11일 연안여객선 안전사고의 재발을 막기 위해 올 연말까지 해상교통안전종합대책을 수립,내년부터 시행키로 했다. 해항청은 연안항로의 항행환경 및 선박 교통량을 정밀조사,사고위험이 높은 해역의 항로를 개선하고 1백53척의 연안 여객선중 저속·노후선 1백5척을 연차적으로 고속선 및 카페리 등 현대화한 선박으로 대체키로 했다. 또 각 항·포구의 여객터미널을 개선·확충하고 관리 운영주체를 한국해운조합으로 일원화하기로 했으며 97년까지 53개소에 3백86억원을 투입하여 여객선 선착장의 건설을 연차적으로 확충키로 했다. 해항청은 선주의 자율적인 안전관리 참여유도를 위해 국제안전관리지침(ISM)을 국내에서도 적용하고 안전관리평가제도를 도입,해난사고 다발업체를 특별 관리키로 했다. 또 선박조종 시뮬레이터 등 첨단 실습장비와 슬라이드·VTR 등 안전교육 교재를 개발하고 30t 이하의 선박에서 근무하는 선원에 대해서도 안전교육을 실시하기로 했다. 해항청은 2백t및 속력 20노트 이상의 여객선에만 장치되어 있는 레이다를 보통 여객선에도 설치토록 할 방침이며 운항관리사를 활용,선박 입출항 때 여객정원 준수여부를 철저히 확인,위반사례 적발때는 강력한 행정처분을 내리기로 했다.

정부는 오는 2001년까지 항만 적체현상을 완전해소키로 했다. 9일 해운항만청에 따르면 북방교역 증가에 대비하고 수출입화물의 원활한 처리를 위해 민간자본 9천2백40억원을 포함,약 3조2천9백억원이 2001년까지 항만시설 확충에 연차적으로 투입될 예정이다.이를 통해 오는 97년까지 화물량 대비 항만시설의 능력을 나타내는 시설확보율을 98%로 높이고 2001년에는 시설확보율을 1백%로 끌어올릴 방침이다.지난해 우리나라의 전체 화물량은 2억8천5백만t(유류제외)이었고 항만시설의 화물처리능력은 2억4천8백만t으로 시설확보율이 87%에 불과했다. 해항청 관계자는 부산항 4단계 개발에 3천7백48억원,광양항 1단계 개발에 3천9백84억원,군산·장항신항 등 서해안시대에 대비한 항만개발에 9천9백46억원 등의 예산이 책정돼 집행중이며 30개 민간업체가 부산·인천·목포 및 광양항 등에 이미 3천64억원을 투자한 상태라고 밝혔다. 해항청은 마산·동해·울산 및 옥계항 등에 추가로 2천3백37억원의 민자를 유치하기 위해 ▲민자유치 부두의 무상사용기간 연장 ▲투자시설에 대한 자율영업권 보장 ▲투자자에 대한 하역면허 부여 등을 검토하고 있으며 연내 관계법령을 개정할 예정이다.

◎주최 한국심화회,“물의 사과” ○…한·일 기업인들의 심포지엄에서 한일합방을 미화한 일본 외교평론가 가세 히데아키씨(가뢰영명)의 망언과 관련,이 심포지엄을 주최했던 한국심화회(회장 이준학태아산업회장)는 9일 하오 서울 코리아나호텔에서 기자회견을 갖고 『히데아키씨의 발언은 한·일관계개선은 물론 시대적 조류에도 맞지 않는다』며 주최측 입장을 표명. 한국심화회측은 『히데아키씨는 지난 30년간 매년 한국을 방문해온 반공주의자로 그가 심포지엄에서 한·일합방과 관련해 발언한 내용은 우리도 예기치 못했던 것』이라며 『사회적 물의를 일으킨데 대해 사과한다』고 말했다. 이회장은 『히데아키씨는 「한·일 양국간의 발전과 과거사를 역사적 안목에서 한번 짚고 넘어가려 한 발언이 본의아니게 결례가 된 점을 유감스럽게 생각한다」고 우리측에 전해왔다』고 밝혔다. 히데아키씨는 지난 7일 서울신라호텔에서 열린 「한·일 미래학세미나」에서 『일제의 한국침략도 잘못된 점이 많은 것은 사실이나 항만 건설·농지정리·교육투자 등일면 한국근대사에 기여한 측면도 있다』는 요지의 망언을 해 물의를 빚었었다.

◎볼리비아서 밀반입… 가공후 밀수출/적발 매년 급증… 국경·항만 단속 강화 콜롬비아에 이어 아르헨티나가 중남미 마약거래의 거점국가로 자리를 잡아가고 있다.아르헨티나가 이처럼 「각광」을 받게된 것은 무엇보다 가공과 정제비용이 적게 먹히기 때문이다.또 항구가 많아 가공후 미국이나 유럽쪽으로 밀반출하기가 용이한 점도 아르헨티나가 거점국가화하고 있는 이유의 하나로 꼽히고 있다. 아르헨티나 정부는 최근들어 국경과 항만에 대한 감시를 강화,마약밀매루트 차단에 나서고 있으나 워낙 거래수법이 교묘한 탓에 단속에 애를 먹고 있다. ○정제비용 적게 들어 현재 아르헨티나로 가장 많은 코카인을 밀반입시키고 있는 나라는 볼리비아인 것으로 알려지고 있다.아르헨티나와 장장 1천4백50㎞에 걸쳐 국경을 맞대고 있는 까닭에 감시만 잘 피하면 육로를 이용한 원료의 밀반입은 언제라도 가능한 형편이다. 반입된 코카인은 상대적으로 값이 싼 아르헨티나의 에테르와 아세톤에 의해 분말로 정제된 뒤 미국·캐나다 등 주소비국으로 수출된다.이때남대서양을 따라 잘 발달된 아르헨티나 항구는 다시 좋은 반출통로가 된다. ○20개 비밀루트 파악 밀반입 지역은 대부분 밀림과 산악지대에 흩어져 있어 감시의 눈길이 거의 닿지 않고있다. 아르헨티나의 마약당국은 현재 볼리비아 전체 코카인 생산량의 20%가 아르헨티나로 흘러들어와 가공된 뒤 다시 해외로 빠져나가고 있는 것으로 추산하고 있다. 지금까지 마약당국이 파악한 비밀루트는 20여곳. 반입수법도 여간 다양하지가 않다. 그가운데 국경지대에서 주로 관광객으로 위장,물건을 팔고 사는 척하며 밀거래를 하는게 가장 고전적인 수법에 속한다.미성년자나 청소년들도 다수 동원되고 있다는게 수사관계자들의 설명이다. 밀거래장소는 주로 볼리비아와 아르헨티나 국경지역 상점이나 국경을 잇는 다리가 이용되고 있다.평일 찾아오는 관광객이 고작 3천여명에 불과한 이 지역에 주말이면 주로 위장관광객들이 대부분인 1만여명의 인파가 몰려드는통에 검색이고 뭐고 제대로 되는게 하나도 없다. ○압수량 1년새 4배 당국의 한 통계는 지난 91년 아르헨티나 마약당국이 압수한 코카인은 1백38㎏이었으나 1년뒤인 92년엔 무려 3배가 늘어난 3백38㎏이 당국에 적발된 것으로 밝히고 있다.올들어서는 그 양이 더욱 급증,상반기에만 벌써 6백㎏을 넘어섰다고 한 소식통은 전하고 있다. 관측통들은 이렇게 나가다가는 아르헨티나도 멀지않아 「마약과의 전쟁」을 한판 단단히 치르게 될 것이라고 말하고있다.

최근 선박충돌이나 좌초에 따른 기름유출사고로 연안어장과 청정해역이 황폐화하고 있음은 심각한 문제이다.지난달 27일 전남 광양만에서 발생한 유조선 충돌사고로 1천여t의 벙커C유가 유출,남해안 일대 양식어장을 크게 오염시켜 피해액만도 5백억원이 넘는다고 한다. 지금까지 유출된 기름 가운데 바다에 뜬 6백여t은 제거했으나 전남 여천에서 경남 삼천포앞바다에 이르는 80여㎞의 해안에 엉겨붙은 기름은 제거하는데 적어도 3개월이상 걸릴것으로 보인다. 더욱이 이 기름띠는 조류를 따라 계속해서 번져 한려수도 해상공원으로까지 확산되고 있다는 것이다. 또 지난 1일에는 충남 서산의 대산공단에 입항하던 선박이 좌초하면서 싣고있던 나프타8천3백여t이 바다에 유출됐다.이때문에 공단주변 주민 1백57명이 심한 구토와 두통으로 병원치료를 받는등 질환에 시달리고 있다고 한다.바다오염과 주민피해가 안타까울 뿐이다. 중화학공업의 발달로 벙커C유나 각종화학물질의 수요가 증가하는 것은 어쩔수 없다.그에 따른 해상교통량의 증가라든가 유출사고의발생 가능성이 높아지는 것도 불가피한 일이다. 그러나 우리의 해양오염사고가 그 원인이나 방제과정면에서 이처럼 아직도 원시상태를 못벗어나고 있다는 것은 보통 심각한 문제가 아닐 수 없다. 당국에 따르면 해양오염사고는 올들어 8월말 현재 2백37건에 이르고 기름유출량은 2만5천4백30여 드럼에 달해 지난해 전체유출량보다도 77.7%나 급증했다.더욱이 사고원인은 부주의및 고의등 인재로 인한 것이 73%를 차지한 것으로 나타났다. 실제로 광양만사고처럼 대부분의 항구관제탑은 레이더시설 없이 무전기나 망원경에 의존해 선박교통정리를 하고 있다.따라서 체계적인 운항통제는 불가능한 것이다.야간이나 짙은 안개가 끼면 더욱 속수무책일 수밖에 없다.그것이 바로 인재의 원인인 것이다. 방제장비도 태부족이다.광양만의 경우 대형선박의 입출항이 빈번한데도 방제선은 겨우 80t급 1척이 배치돼 있을 뿐이다.그러니 기름유출 확산을 제때 막을 수가 없는 것이다. 해양오염사고에 대한 관리·감독업무가 항만청과 해경으로 이원화돼 있는 것은 더 큰 문제다. 기름유출량이 2백ℓ이하인 경우만 항만청이 방제작업을 하고 대형사고의 경우는 해경이 주무관청으로 되어있어 방제책임을 미루다 신속한 대처를 못할 때가 많다는 것이다. 당국은 사고수습에 만전을 기함은 물론 해양업무 일원화와 방제장비의 보강등 근본적인 해상사고방지및 방제대책을 시급히 마련해야할 것이다.

도로와 항만 등 사회간접자본의 투자가 자동차와 선박화물의 증가등을 따르지 못해 추가로 부담해야 하는 물류비용이 연간(92년기준)6조2천억원에 달했다. 4일 건설부에 따르면 지난해 우리나라의 총 물류비용은 작년 GNP(국민총생산)1백95조7천2백80억원의 14.3%인 28조원이며 이중 도로·화물터미널·항만에서의 지체로 인한 비용이 전체 물류비용의 22%인 6조2천억원이나 됐다. 자동차의 증가에 따른 교통체증으로 도로에서 발생하는 지체비용은 GNP의 2.1%인 4조8천억원,화물터미널에서의 지체비용은 4천억원,항만에서의 지체비용은 1조원이다.

◎알래스카 원유 유출/오염방지 법제정 계기로/89년 27만배럴 누출… 방제비만 22억불/배상기금 조성·선체 2중 외판도 의무화 전남 여천 앞바다에서 발생한 기름유출 사고로 어장피해가 막심하다. 바지락·새조개 양식장이 폐사위기에 놓이고 어선들은 출어를 포기,어민들의 생활터전이 「죽음의 바다」로 변했다.피해액이 수백억원에 이를 전망이다.국내외를 막론하고 유조선이나 선박의 기름유출 사고는 피해지역이 광범위하고,피해액 또한 막대하다. 이번 사고의 타산지석이 될만한 사건이 4년전 미국 알래스카 연안에서 있었다. 1989년 3월 24일.알래스카 엑손사 터미널에서 1백20만 배럴의 원유를 싣고 외항으로 빠져나오던 엑손사 소속 발데즈호(21만4천DWT)는 거대한 빙산을 발견,급히 항로를 바꾼다.3등 항해사는 해안경비대의 항로변경 허가를 얻어 가까스로 빙산을 피하지만 다시 암초를 만나 좌초한다. 좌초된 발데즈호에서 나온 27만배럴의 원유는 길이 8마일,폭 4마일의 기름띠로 알래스카 연안을 오염시켜 미 역사상 최악의 기름누출 사고로 기록된다. 항해사 한 사람의 과실은 33억달러의 엄청난 손실을 가져왔다.방제비용만 22억달러가 들었고 어민피해와 환경피해가 각 9억달러,1억달러였다.선주는 벌금으로 1억달러를 더 물었다.손실액 중 4억달러는 선주가 든 책임보험으로 해결됐지만 나머지 29억달러는 미 최대의 석유사이자,모회사인 엑슨사가 고스란히 떠안아야 했다. 이 사건은 선박의 유류오염 사고에 대한 경각심을 일깨워,미국은 90년 선박의 유류오염 방지와 선주의 배상책임을 강화하는 「유류오염법」(Oil Pollution Act)을 제정하기에 이른다.지난해에는 국제해사기구(IMO)의 「유조선 이중선체 구조 의무화」 협약으로 이어졌다. OPA는 미국내 해역을 운항하는 선박이 유류오염 사고를 냈을 때 오염피해와 방제비용등 민사상 책임을 지도록 하는 한편 책임한도액(유조선 t당 1천2백달러,기타 선박 t당 6백달러)을 넘는 손해나 방제비용은 유류 유출 신탁기금에서 부담한다.이 기금은 수입 기름에 배럴당 5센트씩 부과되는 자금으로 조성하며,사고당 10억달러까지 지원한다.선주에게도 유류오염 사고의 대책을 마련케 하고 새로 건조되는 총톤수 5천t이상의 선박은 94년11월부터 모두 이중선체 외판을 갖추게 했다. 광양만 사고를 계기로 유사한 사고방지를 막고 사고시 피해보상이 원활히 이루어질 수 있는 행정체계와 관련법규의 보완이 절실하다는 소리가 높다. 해상 물동량이 날로 늘어나 연근해 기름오염의 우려가 높아지고 있음에도 해상 행정체계는 해운항만청 교통부 수산청등으로 분산돼 효율성이 떨어지고,해상오염 방지를 위한 법규는 미약하기 짝이 없다.IMO(국제해사기구)가 지난해 3월 제32차 해양환경보호위원회에서 협약을 개정,유조선의 이중선체구조를 의무화함에 따라 우리나라도 지난7월부터 해운항만청 고시로 신조선박에 이를 적용하고 있기는 하다.그러나 해상오염의 방지와 효율적 방제,신속한 피해구제는 여전히 사각지대다.

최근 한·중해상교통량이 크게 늘어나면서 선박 충돌사고나 좌초등 해상사고가 빈발,기름유출로 인한 연근해상 오염이 심각한 문제로 등장하고 있어 대책이 시급하다. 따라서 현재 해양경찰청·해운항만청·수산청·교통부 등으로 분산돼 효율성·종합성을 상실하고 있는 해상행정체계를 통합운용하는 전문기구를 빨리 만들어야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 지난달 27일 발생한 전남 광양만 선박충돌사고에 이어 지난 1일 충남 서산군 대산 앞바다에서 나프타운반선이 8천여t의 나프타를 유출,연안 양식업자들이 엄청난 피해를 입고 있으며 기름띠를 제거하는 기술이나 장비·인력부족으로 어려움을 겪고 있다. 광양만 앞바다의 선박충돌사고의 경우 해상교통관제소에 레이더 1대도 없이 망원경으로 감시하는 바람에 사고를 예방할 수 없었고 날씨가 나쁘지 않았는데도 장비부족으로 기름띠의 확산을 조기에 막지 못해 피해가 커진 것으로 드러났다. 또 지난 6월 부산앞바다에서 폭풍우로 23척의 선박이 침몰·유실된 사고도 평소 정박중인 선박을 대상으로안전점검을 실시할 수 있는 관리체계가 확립돼 있었다면 태풍피해를 최소화할 수 있었다는 것이 관계자들의 분석이다. 지난 5년간 발생한 해상사고는 2천5백여건으로 피해액은 6천억원에 이르고 대형선박사고의 지표인 전손율이 지난 5년 평균 0.95%로 세계평균치의 3배나 돼 세계최고의 선박사고국이라는 오명을 벗지 못한 상태이다.따라서 보다 구체적인 해양관리행정의 대수술 없이는 21세기 신해양시대에 대처할 수 없다는 지적이다. 해양관리행정은 50년대말까지 해양경찰대(해양경찰청의 전신)가 관장하고 있었으나 군사정권시절 해경·해운항만청·수산청·교통부등으로 기능이 분산돼 공해물질을 바다에 버리고 있다는 신고가 들어와도 서로 현장출동 책임을 미루는등 기동성있는 현장관리능력을 잃고 있는 실정이다.

황인성국무총리는 2일 전남 광양만의 선박충돌로 인한 유류오염및 충남 대산항 선박좌초 사고와 관련,『사고원인을 철저히 규명하고 오염방제와 어민피해보상등에 만전을 기하라』고 지시했다. 황총리는 이날 간부회의 직후 이해구내무·이계익교통장관과 염대섭해운항만청장을 집무실로 불러 교통부차관을 위원장으로 기획원·내무·재무부·수산청·해경등 10개 관련기관으로 「해난사고 방지대책위원회」를 구성할 것을 지시하고 『이 위원회에서 앞으로 해란사고방지를 위한 근본대책을 강구하라』고 말했다.

◎광양만 기름유출/피해액 7백억대 추산 【여수·창원=남기창·강원식기자】 지난달 27일 전남 여천시 묘동 앞바다에서 선박 충돌로 유출된 기름이 한려수도를 따라 경남해안쪽으로 밀려가 피해가 확산되고 있다. 유출된 벙커C유는 남해군 서면·고현면 일대 11개 어촌 9백50여㏊의 공동어장과 바지락·김양식장 등을 오염시킨데 이어 전국 최대의 피조개·굴양식어장인 사천만을 덮쳐 피해 어장 및 규모는 모두 4천여㏊에 5백억∼7백억원에 이를 것으로 추산되고 있다. 전남도는 사고발생 직후 여수·여천·남해 등 관할 시·군및 해경·항만청과 합동으로 여수시청에 「광양만 유류유출사고 수습대책위원회」를 구성해 선박 1천여척과 연인원 1만여명을 동원,기름제거 작업을 펴고 있으나 오염면적이 갈수록 확산되고 있다. 아직 수거되지 않은 기름띠는 광양만과 한려수도 청정해역 등으로 번지고 있으며 일부는 해안 바위 등에 엉켜 기름을 완전히 제거하기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다. 이 사고와 관련,실종됐던 금동호 선장 김박남씨(50)와 기관장 김동복씨(39) 등 2명이 실종 6일만인 이날 상오 묘도동앞 0.5마일 해상에서 각각 숨진채 발견됐다. 한편 여수해경은 충돌 사고를 낸 파나마 선적 화물선 「비지아산」호 선장 구주법씨(44·중국인)와 예인선 302 경기호 선장 문병기씨(34),도선사 송정석씨(58·여수시 여서동 경남아파트 113동501)등 3명을 업무상과실치사·해양오염방지법위반 등 혐의로 구속했다. 경찰은 또 이 사고와 관련,추가로 1∼2명을 더 사법처리할 방침이라고 밝혔다. 이번 사고를 낸 제5금동호는 영국의 P·I보험사에 3백50만달러(27억원)의 선박보험에 가입돼 있으며 우리나라가 국제해상재해 보상보험에 들어 있어 최고 8천4백만달러(6백70억원)까지의 보상금을 받을 수 있는 것으로 알려졌다.

◎“시기는 12월 2∼18일이 될것” 지배적/“건설부·과기처 등 폐지” 새안 마련중 12월 중순.2∼3개 부처와 3∼4개 청의 폐지 혹은 통폐합. 전 행정부처가 관심을 쏟고 있는 정부조직개편의 가장 합리적이고 가능성 높은 안이다. 행정개편에 관한한 많은 연구가 이뤄졌다.남은 것은 정치적 결단일 뿐이다.현재로서는 김영삼대통령 혼자만이 단행시기와 폭을 알고 있다는 말도 크게 틀린 것은 아니라고 여겨진다. 실명제처럼 어느날 갑자기,대통령이 정부조직개편안을 전격 발표하고 며칠만에 국회에서 법안을 처리할 것이라고 정부 핵심인사들은 전망하고 있다.그래야만 부처이기주의로 인한 소모적 논전을 피할 수 있다는 것이다. 때문에 시기와 폭을 두고 설왕설래가 한창이다.행정개편이 임박했다는 관측부터 연말,내년초가 거론되고 있다.개편범위도 6개 부처정도를 없애는 방안이 거론되는가 하면 단순히 기능정리만 하리라는 전망도 나온다. 그러나 정부조직을 대대적으로 손질하는 작업을 단순히 정치논리에 따라서만 결정할 수는 없다.향후 행정수요,인력관리등을 냉철히 따져보아야한다.선택의 폭이 그렇게 넓지 않다. 우선 시기에 대해서는 12월2일에서 18일사이가 최적기라는 의견이 대다수이다. 임박설은 타당성이 없는 것으로 보여진다.국회가 10월부터 국정감사에 들어가고 11월은 내년 예산과 각종 개혁법안을 처리하느라 정신이 없을 때이다.예산안도 통과되지 않은 때 일부 부처를 없애는 것은 무리가 있다. 내년 예산안의 법정처리기한은 12월2일이다.정기국회 폐회일은 12월18일.예산을 처리하고도 2주이상의 기간이 있는 셈이다. 임박설,내년 1월 임시국회처리설보다 정기국회말 행정개편단행 개연성이 보다 크다고 보여진다.정부조직이 바뀌면 당연히 개각이 뒤따르고 내년을 새로운 분위기에서 맞이할 수 있다는 이점도 있다. 폭은 중벽이 유력시된다. 행정쇄신위가 작성,청와대에 제출한 안중에는 경제기획원폐지를 골자로,24개 정부 부처가운데 6개를 통폐합하는 대폭개편안이 포함되어 있는 것으로 알려진다.예산편성및 조정기능은 청와대나 총리실로 이관한다는 것이다.상공자원부,체신부,총무처,과기처,정무2장관실등이 개편대상으로 올라 있다. 정부의 한 고위 소식통은 대폭 개편안을 검토하고 있는 것은 사실이지만 최종선택은 중폭이 될 것이라고 전망했다.실명제실시이후 경기회복여부에 촉각을 곤두세우고 있는 김대통령이 기획원을 쉽사리 없애지는 않으리라고 설명했다. 이 소식통은 새로운 정부개편안이 마련되고 있으며 그것은 기획원의 폐지가 아니라 기능의 축소라는 것이다.기획원의 심사평가기능을 총리실로 이관하고 공정거래위를 독립시켜 기획원은 예산업무에 충실하도록 하는 방안이다. 이 방안에서 폐지되는 부처는 건설부,과기처와 조달청,수산청,항만청이다. 과기처는 체신부에 흡수되어 정보통신부가 되고 건설부는 교통부와 통폐합된다.수산청·항만청도 합쳐져 해양기능의 체계화를 기하도록 했다. 금융실명제이후 새정부가 다음 개혁으로 추진하고 있는 행정조직개편이 어떤 모양으로 나타나 무리없이 정착되느냐 여부는 김대통령으로서는 또하나의 모험이다.

◎“제2이통사업자 내년 6월까지 선정”/1단계 초고속 정보망 97년 구축 완료/우정분야 공사 전환… 합리적 경영 유도/우체국·전화국 지역정보센터로 활용… 농어민에 농수산물 시세 등 알려 21세기 정보화사회를 앞두고 체신부의 위상이 눈에 띄게 달라지고 있다.제2이동통신과 위성방송,초고속정보통신망 등 굵직굵직한 국가적 현안들이 모두 체신부의 소관임을 보면 이같은 변화를 쉽게 짐작할 수 있다. ○굵직한 현안 많아 윤동윤장관은 65년 제3회 행정고시에 합격, 체신관료로만 27년을 근무한 「순수 체신인」이다.윤장관은 체신통답게 업무전반에 걸친 해박한 지식을 바탕으로 정책현안과 방향 등을 소상하게 설명했다. ­체신부의 가장 큰 현안은 제2이동통신사업자 선정문제 같습니다.지난해의 사업자 선정이 백지화된후에 국민의 관심이 더욱 커졌는데 올해안에 결정키로한 선정방법등은 어떻게 추진되고 있습니까. ▲이동전화사업자의 선정은 현재 사업계획서를 제출한 업체 중 하나를 택하는 방법과 참여 희망업체의 연합컨소시엄 방안을 놓고 검토중에 있습니다.두 방안 모두 장단점이 있기 때문에 전문가의 의견을 충분히 수렴,연말까지 결정할 계획입니다.항간에 고속전철과 신공항등 주요 국책사업이 조기에 추진되는 것을 보고 이통사업자 선정도 앞당겨지지 않겠느냐고 전망하는 분도 있으나 예정대로 내년 6월말까지 국민이 납득할 수 있게 가장 공명하고 투명한 방법으로 선정할것입니다. ­사업자 선정 못잖게 이동통신과 위성방송의 디지털방식 결정도 중요하다고 봅니다.우리 연구수준으로 95년말 이전에 디지털방식의 기술개발이 가능한지요. ▲연구개발을 맡은 한국전자통신연구소 실무진들은 그 이전에 성공할 수 있을 것으로 자신하고 있습니다.그러나 정부에서는 보다 신중하게 판단,95년말로 전망한 것입니다.미국에서는 이미 이동전화서비스업체가 CDMA 디지털장비를 생산중에 있고 최근 CDMA기술표준을 공식 채택했습니다.국내 연구소에서도 이에대한 핵심기술을 확보,시제품을 제작중에 있어 기간내 상용화에는 어려움이 없을 것 같습니다. ­정부는 2천15년까지 44조원 이상을 투자,초고속정보통신망을 단계적으로 구축할 예정입니다.97년까지의 1단계는 현정부가 주도하기 때문에 가능하겠지만 그 이후도 일관성있게 추진될 수 있을는지요.초고속망의 필요성과 재원마련 방안도 함께 말씀해 주시지요. ○디지털방식 개발 ▲지금까지 사회간접자본이라면 도로나 항만·공항 등 물류유통망을 우선 생각해왔습니다.또 이들이 경제성장에 미치는 영향도 큰 것이 사실입니다.그러나 본격적인 정보화사회가 되면 정보유통망이 더 중요한 사회간접자본으로 떠오를 것입니다.기존 통신망은 사회간접자본으로서 경제·사회 발전에 기여하는데 한계가 있습니다.음성과 데이터·영상이 복합된 정보를 동시에 고속처리하는 초고속통신망 구축을 서두르는 것도 이 때문입니다.또 미국 클린턴정부및일본등 선진국도 이 분야를 국가적 사업으로 추진하고 있는것으로 정부가 바뀐다고 해서 계획자체가 중단될 수 없는 사업입니다. 소요재원의 대부분인 43조7천억원은 통신사업자의 자체사업으로 충당하고 정부가 부담하는 8천억원은 정부예산과 통신사업자의 출연금,정부보유 한국통신 주식매각대금 등으로 투자되기 때문에 재원조달에는 무리가 없을 겁니다. ­최근 체신금융확대와 관련,농협 등 일반금융기관의 반발이 큰데 입법을 계속 추진하는 이유는 무엇입니까.재무부등 타부처도 적극 협조하는 분위기는 아닌 것 같습니다만. ▲이번에 추진하는 체신금융관련 법률개정은 체신금융상품의 자율성을 확보하고 농어민에 대한 서비스를 개선하려는 것입니다.이용자에게 손해를 보게해서는 안되기 때문에 정부내에서는 어느정도 합의를 봤습니다.다른 금융기관에서 이 문제를 확대해석한 느낌이 있습니다만 이해집단을 설득하기 위해 노력하겠습니다. ­정보화시대를 앞두고 국가 전체의 균형적인 정보화가 중요하다고 생각합니다.특히 지역 정보화에 대한 지원이 빈약하기 이를데 없는데 획기적인 활성화방안은 없습니까. ▲그동안 성장우선 경제정책으로 지역간 경제격차가 큰데 이어 정보격차도 균형발전을 더욱 저해할 우려가 있다는 지적도 많습니다. 전국의 우체국과 전화국을 지역정보센터로 활용,농어민에 대한 컴퓨터교육은 물론 농수산물시세등 정보를 알리고 각종 민원서류등을 처리해주는 지역정보화의 거점으로 육성할 계획입니다.매년6월 갖는 정보문화의 달 행사도 내년부터는 문화체육부와 함께 주관,국민들에게 범 정부차원에서 정보화마인드를 심어갈것입니다. ­체신부를 정보통신부로 바꾼다는 문제는 어떻게 추진되고 있습니까.이와 관련해 과학기술처·상공자원부·공보처 등 다른 부처와 작은 마찰도 있는 것 같은데요. ○기본료 폐지 곤란 ▲체신부가 당사자이기 때문에 답변하기가 참 곤란하군요.현재 행정쇄신위원회에서 검토중인것으로 알고 있습니다.정보화는 시스템의 문제이기때문에 관련 정책기능을 종합적이고 체계적으로 추진할 수 있게 행정쇄신위에서 미래지향적으로 결론을 내릴 것으로 봅니다. ­일부에서 전화기본료를 폐지하는 것이 바람직하다는 의견입니다.또 전파사용료도 비싸다는 주장입니다. ▲전화는 거는 것 뿐만아니라 받는 것도 있습니다.따라서 항상 전화가 소통될 수 있는 상태로 유지해 주어야 합니다.그 유지비는 기본료로 충당해야 하기때문에 오히려 더 올려야 할 형편이며 외국에 비해 비싼편이 아닙니다. 올해부터 부과된 전파사용료도 수익자부담원칙에 따라 휴대전화와 차량전화 사용자에게 부과했습니다.그러나 이들이 낸 사용료는 무선국간 혼신을 방지하고 전파이용의 연구개발등에 쓰입니다.결국 무선전화 사용자들에게 환원되는 셈이지요. ­우정분야는 상대적으로 관심이 적어지는 느낌입니다만. ▲정보통신에 밀려 고유의 우편서비스업무가 위축되고 있는 것을 주무장관으로서도 반성하고 있습니다.그러나 체신부는 대국민서비스기관임을 명심하고 현재의 여건으로 더 잘 서비스하도록 신경을 쓰겠습니다.특히 우정분야는 오는 97년쯤 공사형태로 전환,우편요금 등을 현실화해 합리적인 경영을 하도록 추진중입니다. ­최근 한전이 자가통신망으로 CATV망사업 등 통신분야에 진출하려는 움직임에 대해 한국통신·데이콤 등에서 불만이 많은 것 같습니다.특히 체신부가 상공자원부·공보처 등 타부처와 두 공기업의 업무영역 조정에 소극적이라는 불평의 소리도 높다는데요. ○우편요금현실화 ▲종합유선방송국과 CATV가입자를 연결해 주는 전송망사업자는 일정한 요건을 갖추면 모두 지정할 예정입니다.그러나 프로그램을 공급하는 분배망은 통신사업자의 고유영역이기 때문에 한전의 참여는 법률적으로 불가능합니다.한전이 분배망에도 참여하려는 것은 통신사업의 경쟁체제구축 기본방향에도 어긋납니다. ­장관께서는 최근 중국을 공식방문,양국 우편·통신협력등 대외 업무협력을 강화하고 계신데 한·미통신회담과 우루과이라운드 등 통신시장개방에는 어떤 대응방안을 갖고 있습니까. ▲지난해 일단락지은 한·미간 문제가 가장 큽니다.특히 올해 개방된 교환기시장에서 미국 AT&T사가 일부 입찰을 따낸 것이 좀 걱정입니다.내년부터는 부가가치통신망이 완전개방되는데 수출이 더 많은 기본통신분야는 손해볼 것이 없습니다.UR도 1:1이 아닌 다자간 협상을 통해 풀어나갈 계획입니다.또 통신산업의 경쟁력 강화를 위해 기술개발과 인력양성,국산기기의 수출지원 등에 더 힘을 기울일 생각입니다.

국회는 22일하오 본회의를 열어 운영위등 16개 상임위가 회부한 국정감사 대상기관을 확정했다. 국감대상기관은 이날 경과위가 한국과학기술원과 포항공대를,외무통일위와 교체위가 각각 베를린총영사관과 부산지방해운항만청을 대상에 추가하고 경기및 전북경찰청(내무위),생산기술연구원(상공위),국립목포검역소(보사위),창원기능대와 창원지방노동사무소·제주지방노동사무소(노동위),부산교통공단(교체위),한국감정원(건설위)을 제외해 3백55개기관으로 최종 확정됐다. 국회는 그러나 정기국회 개회 20일후 국정감사 실시를 골자로 한 국정감사및 조사에 관한 법률 개정안도 처리할 예정이었으나 지방자치단체에 대한 위임사무의 국감실시여부등을 둘러싼 여야입장차이로 추후 처리키로 했다.