민자당 김영구,민주당 김대식총무는 11일 부안앞바다 여객선 침몰사고와 관련,국회 귀빈식당에서 긴급총무회담을 갖고 국정감사일정을 변경,내무·교체등 해당 상임위원들을 현지에 급파해 철저한 진상을 규명하는 한편 대책수립에 만전을 기하기로 했다. 교체위는 12일에는 군산시청에서 해운항만청에 대한 국감을 실시,사고원인과 수습대책,사고재발방지대책 등을 따질 예정이다.

◎운항일지 압수·선박사관계자 소환 【부안=특별취재반】 서해훼리호 침몰사고원인 수사에 나선 검·경합동수사본부(반장 이동기·전주지검 정주지청 부장검사)는 11일 이번 사고의 원인을 ▲회사측의 무리한 출항 ▲선장 등 승무원의 미숙한 운항 ▲안전조치 미흡 ▲정원 초과 등으로 보고 군산서해훼리(대표 유동식·70)의 운항일지를 압수하는 한편 관계자들을 불러 운항과 관련한 직무유기 및 직무태만 등에 대해 집중 조사에 나섰다. 합동수사반은 특히 사고 선박의 경우 ▲선장과 기관장을 포함해 14명의 승무원이 승선토록 돼있는데도 항해사도 없이 9명만이 승선한 점 ▲해운조합과 해운항만청에 출항신고를 하지 않은 점 ▲정원초과 등이 생존자 증언에 의해 밝혀짐에 따라 회사측의 불법 운항에 대해 추궁했다. 수사반은 또 당시 사고해역의 기상이 당국의 기상관측과는 달리 상당히 악화돼 있었는데도 해운조합이나 항만청으로부터 아무런 통보가 없었다는 군산서해훼리측의 주장에 따라 이들 기관의 업무태만 여부에 대해서도 조사하고 있다. 수사반은 이날 조사에서 서해훼리호가 설계 잘못으로 배의 선체 윗부분에 결함이 있어 평소 운항때는 갑판 위로 승객들이 나오는 것을 막았으나 이날은 많은 승객들이 갑판위에 있어 사고를 불러일으켰을 수도 있다는 선박전문가들의 주장에 따라 이 부분에 대해서도 조사하고 있다. 수사반은 이와함께 정확한 승선자 수를 파악하기 위해 격포항 주변에 주차돼있는 차량의 차적조회를 실시,차주의 실종 여부를 조사키로 했으며 생존자들의 증언을 토대로 실종자 신원파악에 주력하기로 했다.

정부는 오는 2001년까지 항만 적체현상을 완전해소키로 했다. 9일 해운항만청에 따르면 북방교역 증가에 대비하고 수출입화물의 원활한 처리를 위해 민간자본 9천2백40억원을 포함,약 3조2천9백억원이 2001년까지 항만시설 확충에 연차적으로 투입될 예정이다.이를 통해 오는 97년까지 화물량 대비 항만시설의 능력을 나타내는 시설확보율을 98%로 높이고 2001년에는 시설확보율을 1백%로 끌어올릴 방침이다.지난해 우리나라의 전체 화물량은 2억8천5백만t(유류제외)이었고 항만시설의 화물처리능력은 2억4천8백만t으로 시설확보율이 87%에 불과했다. 해항청 관계자는 부산항 4단계 개발에 3천7백48억원,광양항 1단계 개발에 3천9백84억원,군산·장항신항 등 서해안시대에 대비한 항만개발에 9천9백46억원 등의 예산이 책정돼 집행중이며 30개 민간업체가 부산·인천·목포 및 광양항 등에 이미 3천64억원을 투자한 상태라고 밝혔다. 해항청은 마산·동해·울산 및 옥계항 등에 추가로 2천3백37억원의 민자를 유치하기 위해 ▲민자유치 부두의 무상사용기간 연장 ▲투자시설에 대한 자율영업권 보장 ▲투자자에 대한 하역면허 부여 등을 검토하고 있으며 연내 관계법령을 개정할 예정이다.

◎주최 한국심화회,“물의 사과” ○…한·일 기업인들의 심포지엄에서 한일합방을 미화한 일본 외교평론가 가세 히데아키씨(가뢰영명)의 망언과 관련,이 심포지엄을 주최했던 한국심화회(회장 이준학태아산업회장)는 9일 하오 서울 코리아나호텔에서 기자회견을 갖고 『히데아키씨의 발언은 한·일관계개선은 물론 시대적 조류에도 맞지 않는다』며 주최측 입장을 표명. 한국심화회측은 『히데아키씨는 지난 30년간 매년 한국을 방문해온 반공주의자로 그가 심포지엄에서 한·일합방과 관련해 발언한 내용은 우리도 예기치 못했던 것』이라며 『사회적 물의를 일으킨데 대해 사과한다』고 말했다. 이회장은 『히데아키씨는 「한·일 양국간의 발전과 과거사를 역사적 안목에서 한번 짚고 넘어가려 한 발언이 본의아니게 결례가 된 점을 유감스럽게 생각한다」고 우리측에 전해왔다』고 밝혔다. 히데아키씨는 지난 7일 서울신라호텔에서 열린 「한·일 미래학세미나」에서 『일제의 한국침략도 잘못된 점이 많은 것은 사실이나 항만 건설·농지정리·교육투자 등일면 한국근대사에 기여한 측면도 있다』는 요지의 망언을 해 물의를 빚었었다.

◎볼리비아서 밀반입… 가공후 밀수출/적발 매년 급증… 국경·항만 단속 강화 콜롬비아에 이어 아르헨티나가 중남미 마약거래의 거점국가로 자리를 잡아가고 있다.아르헨티나가 이처럼 「각광」을 받게된 것은 무엇보다 가공과 정제비용이 적게 먹히기 때문이다.또 항구가 많아 가공후 미국이나 유럽쪽으로 밀반출하기가 용이한 점도 아르헨티나가 거점국가화하고 있는 이유의 하나로 꼽히고 있다. 아르헨티나 정부는 최근들어 국경과 항만에 대한 감시를 강화,마약밀매루트 차단에 나서고 있으나 워낙 거래수법이 교묘한 탓에 단속에 애를 먹고 있다. ○정제비용 적게 들어 현재 아르헨티나로 가장 많은 코카인을 밀반입시키고 있는 나라는 볼리비아인 것으로 알려지고 있다.아르헨티나와 장장 1천4백50㎞에 걸쳐 국경을 맞대고 있는 까닭에 감시만 잘 피하면 육로를 이용한 원료의 밀반입은 언제라도 가능한 형편이다. 반입된 코카인은 상대적으로 값이 싼 아르헨티나의 에테르와 아세톤에 의해 분말로 정제된 뒤 미국·캐나다 등 주소비국으로 수출된다.이때남대서양을 따라 잘 발달된 아르헨티나 항구는 다시 좋은 반출통로가 된다. ○20개 비밀루트 파악 밀반입 지역은 대부분 밀림과 산악지대에 흩어져 있어 감시의 눈길이 거의 닿지 않고있다. 아르헨티나의 마약당국은 현재 볼리비아 전체 코카인 생산량의 20%가 아르헨티나로 흘러들어와 가공된 뒤 다시 해외로 빠져나가고 있는 것으로 추산하고 있다. 지금까지 마약당국이 파악한 비밀루트는 20여곳. 반입수법도 여간 다양하지가 않다. 그가운데 국경지대에서 주로 관광객으로 위장,물건을 팔고 사는 척하며 밀거래를 하는게 가장 고전적인 수법에 속한다.미성년자나 청소년들도 다수 동원되고 있다는게 수사관계자들의 설명이다. 밀거래장소는 주로 볼리비아와 아르헨티나 국경지역 상점이나 국경을 잇는 다리가 이용되고 있다.평일 찾아오는 관광객이 고작 3천여명에 불과한 이 지역에 주말이면 주로 위장관광객들이 대부분인 1만여명의 인파가 몰려드는통에 검색이고 뭐고 제대로 되는게 하나도 없다. ○압수량 1년새 4배 당국의 한 통계는 지난 91년 아르헨티나 마약당국이 압수한 코카인은 1백38㎏이었으나 1년뒤인 92년엔 무려 3배가 늘어난 3백38㎏이 당국에 적발된 것으로 밝히고 있다.올들어서는 그 양이 더욱 급증,상반기에만 벌써 6백㎏을 넘어섰다고 한 소식통은 전하고 있다. 관측통들은 이렇게 나가다가는 아르헨티나도 멀지않아 「마약과의 전쟁」을 한판 단단히 치르게 될 것이라고 말하고있다.

최근 선박충돌이나 좌초에 따른 기름유출사고로 연안어장과 청정해역이 황폐화하고 있음은 심각한 문제이다.지난달 27일 전남 광양만에서 발생한 유조선 충돌사고로 1천여t의 벙커C유가 유출,남해안 일대 양식어장을 크게 오염시켜 피해액만도 5백억원이 넘는다고 한다. 지금까지 유출된 기름 가운데 바다에 뜬 6백여t은 제거했으나 전남 여천에서 경남 삼천포앞바다에 이르는 80여㎞의 해안에 엉겨붙은 기름은 제거하는데 적어도 3개월이상 걸릴것으로 보인다. 더욱이 이 기름띠는 조류를 따라 계속해서 번져 한려수도 해상공원으로까지 확산되고 있다는 것이다. 또 지난 1일에는 충남 서산의 대산공단에 입항하던 선박이 좌초하면서 싣고있던 나프타8천3백여t이 바다에 유출됐다.이때문에 공단주변 주민 1백57명이 심한 구토와 두통으로 병원치료를 받는등 질환에 시달리고 있다고 한다.바다오염과 주민피해가 안타까울 뿐이다. 중화학공업의 발달로 벙커C유나 각종화학물질의 수요가 증가하는 것은 어쩔수 없다.그에 따른 해상교통량의 증가라든가 유출사고의발생 가능성이 높아지는 것도 불가피한 일이다. 그러나 우리의 해양오염사고가 그 원인이나 방제과정면에서 이처럼 아직도 원시상태를 못벗어나고 있다는 것은 보통 심각한 문제가 아닐 수 없다. 당국에 따르면 해양오염사고는 올들어 8월말 현재 2백37건에 이르고 기름유출량은 2만5천4백30여 드럼에 달해 지난해 전체유출량보다도 77.7%나 급증했다.더욱이 사고원인은 부주의및 고의등 인재로 인한 것이 73%를 차지한 것으로 나타났다. 실제로 광양만사고처럼 대부분의 항구관제탑은 레이더시설 없이 무전기나 망원경에 의존해 선박교통정리를 하고 있다.따라서 체계적인 운항통제는 불가능한 것이다.야간이나 짙은 안개가 끼면 더욱 속수무책일 수밖에 없다.그것이 바로 인재의 원인인 것이다. 방제장비도 태부족이다.광양만의 경우 대형선박의 입출항이 빈번한데도 방제선은 겨우 80t급 1척이 배치돼 있을 뿐이다.그러니 기름유출 확산을 제때 막을 수가 없는 것이다. 해양오염사고에 대한 관리·감독업무가 항만청과 해경으로 이원화돼 있는 것은 더 큰 문제다. 기름유출량이 2백ℓ이하인 경우만 항만청이 방제작업을 하고 대형사고의 경우는 해경이 주무관청으로 되어있어 방제책임을 미루다 신속한 대처를 못할 때가 많다는 것이다. 당국은 사고수습에 만전을 기함은 물론 해양업무 일원화와 방제장비의 보강등 근본적인 해상사고방지및 방제대책을 시급히 마련해야할 것이다.

도로와 항만 등 사회간접자본의 투자가 자동차와 선박화물의 증가등을 따르지 못해 추가로 부담해야 하는 물류비용이 연간(92년기준)6조2천억원에 달했다. 4일 건설부에 따르면 지난해 우리나라의 총 물류비용은 작년 GNP(국민총생산)1백95조7천2백80억원의 14.3%인 28조원이며 이중 도로·화물터미널·항만에서의 지체로 인한 비용이 전체 물류비용의 22%인 6조2천억원이나 됐다. 자동차의 증가에 따른 교통체증으로 도로에서 발생하는 지체비용은 GNP의 2.1%인 4조8천억원,화물터미널에서의 지체비용은 4천억원,항만에서의 지체비용은 1조원이다.

◎알래스카 원유 유출/오염방지 법제정 계기로/89년 27만배럴 누출… 방제비만 22억불/배상기금 조성·선체 2중 외판도 의무화 전남 여천 앞바다에서 발생한 기름유출 사고로 어장피해가 막심하다. 바지락·새조개 양식장이 폐사위기에 놓이고 어선들은 출어를 포기,어민들의 생활터전이 「죽음의 바다」로 변했다.피해액이 수백억원에 이를 전망이다.국내외를 막론하고 유조선이나 선박의 기름유출 사고는 피해지역이 광범위하고,피해액 또한 막대하다. 이번 사고의 타산지석이 될만한 사건이 4년전 미국 알래스카 연안에서 있었다. 1989년 3월 24일.알래스카 엑손사 터미널에서 1백20만 배럴의 원유를 싣고 외항으로 빠져나오던 엑손사 소속 발데즈호(21만4천DWT)는 거대한 빙산을 발견,급히 항로를 바꾼다.3등 항해사는 해안경비대의 항로변경 허가를 얻어 가까스로 빙산을 피하지만 다시 암초를 만나 좌초한다. 좌초된 발데즈호에서 나온 27만배럴의 원유는 길이 8마일,폭 4마일의 기름띠로 알래스카 연안을 오염시켜 미 역사상 최악의 기름누출 사고로 기록된다. 항해사 한 사람의 과실은 33억달러의 엄청난 손실을 가져왔다.방제비용만 22억달러가 들었고 어민피해와 환경피해가 각 9억달러,1억달러였다.선주는 벌금으로 1억달러를 더 물었다.손실액 중 4억달러는 선주가 든 책임보험으로 해결됐지만 나머지 29억달러는 미 최대의 석유사이자,모회사인 엑슨사가 고스란히 떠안아야 했다. 이 사건은 선박의 유류오염 사고에 대한 경각심을 일깨워,미국은 90년 선박의 유류오염 방지와 선주의 배상책임을 강화하는 「유류오염법」(Oil Pollution Act)을 제정하기에 이른다.지난해에는 국제해사기구(IMO)의 「유조선 이중선체 구조 의무화」 협약으로 이어졌다. OPA는 미국내 해역을 운항하는 선박이 유류오염 사고를 냈을 때 오염피해와 방제비용등 민사상 책임을 지도록 하는 한편 책임한도액(유조선 t당 1천2백달러,기타 선박 t당 6백달러)을 넘는 손해나 방제비용은 유류 유출 신탁기금에서 부담한다.이 기금은 수입 기름에 배럴당 5센트씩 부과되는 자금으로 조성하며,사고당 10억달러까지 지원한다.선주에게도 유류오염 사고의 대책을 마련케 하고 새로 건조되는 총톤수 5천t이상의 선박은 94년11월부터 모두 이중선체 외판을 갖추게 했다. 광양만 사고를 계기로 유사한 사고방지를 막고 사고시 피해보상이 원활히 이루어질 수 있는 행정체계와 관련법규의 보완이 절실하다는 소리가 높다. 해상 물동량이 날로 늘어나 연근해 기름오염의 우려가 높아지고 있음에도 해상 행정체계는 해운항만청 교통부 수산청등으로 분산돼 효율성이 떨어지고,해상오염 방지를 위한 법규는 미약하기 짝이 없다.IMO(국제해사기구)가 지난해 3월 제32차 해양환경보호위원회에서 협약을 개정,유조선의 이중선체구조를 의무화함에 따라 우리나라도 지난7월부터 해운항만청 고시로 신조선박에 이를 적용하고 있기는 하다.그러나 해상오염의 방지와 효율적 방제,신속한 피해구제는 여전히 사각지대다.

최근 한·중해상교통량이 크게 늘어나면서 선박 충돌사고나 좌초등 해상사고가 빈발,기름유출로 인한 연근해상 오염이 심각한 문제로 등장하고 있어 대책이 시급하다. 따라서 현재 해양경찰청·해운항만청·수산청·교통부 등으로 분산돼 효율성·종합성을 상실하고 있는 해상행정체계를 통합운용하는 전문기구를 빨리 만들어야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 지난달 27일 발생한 전남 광양만 선박충돌사고에 이어 지난 1일 충남 서산군 대산 앞바다에서 나프타운반선이 8천여t의 나프타를 유출,연안 양식업자들이 엄청난 피해를 입고 있으며 기름띠를 제거하는 기술이나 장비·인력부족으로 어려움을 겪고 있다. 광양만 앞바다의 선박충돌사고의 경우 해상교통관제소에 레이더 1대도 없이 망원경으로 감시하는 바람에 사고를 예방할 수 없었고 날씨가 나쁘지 않았는데도 장비부족으로 기름띠의 확산을 조기에 막지 못해 피해가 커진 것으로 드러났다. 또 지난 6월 부산앞바다에서 폭풍우로 23척의 선박이 침몰·유실된 사고도 평소 정박중인 선박을 대상으로안전점검을 실시할 수 있는 관리체계가 확립돼 있었다면 태풍피해를 최소화할 수 있었다는 것이 관계자들의 분석이다. 지난 5년간 발생한 해상사고는 2천5백여건으로 피해액은 6천억원에 이르고 대형선박사고의 지표인 전손율이 지난 5년 평균 0.95%로 세계평균치의 3배나 돼 세계최고의 선박사고국이라는 오명을 벗지 못한 상태이다.따라서 보다 구체적인 해양관리행정의 대수술 없이는 21세기 신해양시대에 대처할 수 없다는 지적이다. 해양관리행정은 50년대말까지 해양경찰대(해양경찰청의 전신)가 관장하고 있었으나 군사정권시절 해경·해운항만청·수산청·교통부등으로 기능이 분산돼 공해물질을 바다에 버리고 있다는 신고가 들어와도 서로 현장출동 책임을 미루는등 기동성있는 현장관리능력을 잃고 있는 실정이다.

황인성국무총리는 2일 전남 광양만의 선박충돌로 인한 유류오염및 충남 대산항 선박좌초 사고와 관련,『사고원인을 철저히 규명하고 오염방제와 어민피해보상등에 만전을 기하라』고 지시했다. 황총리는 이날 간부회의 직후 이해구내무·이계익교통장관과 염대섭해운항만청장을 집무실로 불러 교통부차관을 위원장으로 기획원·내무·재무부·수산청·해경등 10개 관련기관으로 「해난사고 방지대책위원회」를 구성할 것을 지시하고 『이 위원회에서 앞으로 해란사고방지를 위한 근본대책을 강구하라』고 말했다.

◎광양만 기름유출/피해액 7백억대 추산 【여수·창원=남기창·강원식기자】 지난달 27일 전남 여천시 묘동 앞바다에서 선박 충돌로 유출된 기름이 한려수도를 따라 경남해안쪽으로 밀려가 피해가 확산되고 있다. 유출된 벙커C유는 남해군 서면·고현면 일대 11개 어촌 9백50여㏊의 공동어장과 바지락·김양식장 등을 오염시킨데 이어 전국 최대의 피조개·굴양식어장인 사천만을 덮쳐 피해 어장 및 규모는 모두 4천여㏊에 5백억∼7백억원에 이를 것으로 추산되고 있다. 전남도는 사고발생 직후 여수·여천·남해 등 관할 시·군및 해경·항만청과 합동으로 여수시청에 「광양만 유류유출사고 수습대책위원회」를 구성해 선박 1천여척과 연인원 1만여명을 동원,기름제거 작업을 펴고 있으나 오염면적이 갈수록 확산되고 있다. 아직 수거되지 않은 기름띠는 광양만과 한려수도 청정해역 등으로 번지고 있으며 일부는 해안 바위 등에 엉켜 기름을 완전히 제거하기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다. 이 사고와 관련,실종됐던 금동호 선장 김박남씨(50)와 기관장 김동복씨(39) 등 2명이 실종 6일만인 이날 상오 묘도동앞 0.5마일 해상에서 각각 숨진채 발견됐다. 한편 여수해경은 충돌 사고를 낸 파나마 선적 화물선 「비지아산」호 선장 구주법씨(44·중국인)와 예인선 302 경기호 선장 문병기씨(34),도선사 송정석씨(58·여수시 여서동 경남아파트 113동501)등 3명을 업무상과실치사·해양오염방지법위반 등 혐의로 구속했다. 경찰은 또 이 사고와 관련,추가로 1∼2명을 더 사법처리할 방침이라고 밝혔다. 이번 사고를 낸 제5금동호는 영국의 P·I보험사에 3백50만달러(27억원)의 선박보험에 가입돼 있으며 우리나라가 국제해상재해 보상보험에 들어 있어 최고 8천4백만달러(6백70억원)까지의 보상금을 받을 수 있는 것으로 알려졌다.

◎“시기는 12월 2∼18일이 될것” 지배적/“건설부·과기처 등 폐지” 새안 마련중 12월 중순.2∼3개 부처와 3∼4개 청의 폐지 혹은 통폐합. 전 행정부처가 관심을 쏟고 있는 정부조직개편의 가장 합리적이고 가능성 높은 안이다. 행정개편에 관한한 많은 연구가 이뤄졌다.남은 것은 정치적 결단일 뿐이다.현재로서는 김영삼대통령 혼자만이 단행시기와 폭을 알고 있다는 말도 크게 틀린 것은 아니라고 여겨진다. 실명제처럼 어느날 갑자기,대통령이 정부조직개편안을 전격 발표하고 며칠만에 국회에서 법안을 처리할 것이라고 정부 핵심인사들은 전망하고 있다.그래야만 부처이기주의로 인한 소모적 논전을 피할 수 있다는 것이다. 때문에 시기와 폭을 두고 설왕설래가 한창이다.행정개편이 임박했다는 관측부터 연말,내년초가 거론되고 있다.개편범위도 6개 부처정도를 없애는 방안이 거론되는가 하면 단순히 기능정리만 하리라는 전망도 나온다. 그러나 정부조직을 대대적으로 손질하는 작업을 단순히 정치논리에 따라서만 결정할 수는 없다.향후 행정수요,인력관리등을 냉철히 따져보아야한다.선택의 폭이 그렇게 넓지 않다. 우선 시기에 대해서는 12월2일에서 18일사이가 최적기라는 의견이 대다수이다. 임박설은 타당성이 없는 것으로 보여진다.국회가 10월부터 국정감사에 들어가고 11월은 내년 예산과 각종 개혁법안을 처리하느라 정신이 없을 때이다.예산안도 통과되지 않은 때 일부 부처를 없애는 것은 무리가 있다. 내년 예산안의 법정처리기한은 12월2일이다.정기국회 폐회일은 12월18일.예산을 처리하고도 2주이상의 기간이 있는 셈이다. 임박설,내년 1월 임시국회처리설보다 정기국회말 행정개편단행 개연성이 보다 크다고 보여진다.정부조직이 바뀌면 당연히 개각이 뒤따르고 내년을 새로운 분위기에서 맞이할 수 있다는 이점도 있다. 폭은 중벽이 유력시된다. 행정쇄신위가 작성,청와대에 제출한 안중에는 경제기획원폐지를 골자로,24개 정부 부처가운데 6개를 통폐합하는 대폭개편안이 포함되어 있는 것으로 알려진다.예산편성및 조정기능은 청와대나 총리실로 이관한다는 것이다.상공자원부,체신부,총무처,과기처,정무2장관실등이 개편대상으로 올라 있다. 정부의 한 고위 소식통은 대폭 개편안을 검토하고 있는 것은 사실이지만 최종선택은 중폭이 될 것이라고 전망했다.실명제실시이후 경기회복여부에 촉각을 곤두세우고 있는 김대통령이 기획원을 쉽사리 없애지는 않으리라고 설명했다. 이 소식통은 새로운 정부개편안이 마련되고 있으며 그것은 기획원의 폐지가 아니라 기능의 축소라는 것이다.기획원의 심사평가기능을 총리실로 이관하고 공정거래위를 독립시켜 기획원은 예산업무에 충실하도록 하는 방안이다. 이 방안에서 폐지되는 부처는 건설부,과기처와 조달청,수산청,항만청이다. 과기처는 체신부에 흡수되어 정보통신부가 되고 건설부는 교통부와 통폐합된다.수산청·항만청도 합쳐져 해양기능의 체계화를 기하도록 했다. 금융실명제이후 새정부가 다음 개혁으로 추진하고 있는 행정조직개편이 어떤 모양으로 나타나 무리없이 정착되느냐 여부는 김대통령으로서는 또하나의 모험이다.

◎“제2이통사업자 내년 6월까지 선정”/1단계 초고속 정보망 97년 구축 완료/우정분야 공사 전환… 합리적 경영 유도/우체국·전화국 지역정보센터로 활용… 농어민에 농수산물 시세 등 알려 21세기 정보화사회를 앞두고 체신부의 위상이 눈에 띄게 달라지고 있다.제2이동통신과 위성방송,초고속정보통신망 등 굵직굵직한 국가적 현안들이 모두 체신부의 소관임을 보면 이같은 변화를 쉽게 짐작할 수 있다. ○굵직한 현안 많아 윤동윤장관은 65년 제3회 행정고시에 합격, 체신관료로만 27년을 근무한 「순수 체신인」이다.윤장관은 체신통답게 업무전반에 걸친 해박한 지식을 바탕으로 정책현안과 방향 등을 소상하게 설명했다. ­체신부의 가장 큰 현안은 제2이동통신사업자 선정문제 같습니다.지난해의 사업자 선정이 백지화된후에 국민의 관심이 더욱 커졌는데 올해안에 결정키로한 선정방법등은 어떻게 추진되고 있습니까. ▲이동전화사업자의 선정은 현재 사업계획서를 제출한 업체 중 하나를 택하는 방법과 참여 희망업체의 연합컨소시엄 방안을 놓고 검토중에 있습니다.두 방안 모두 장단점이 있기 때문에 전문가의 의견을 충분히 수렴,연말까지 결정할 계획입니다.항간에 고속전철과 신공항등 주요 국책사업이 조기에 추진되는 것을 보고 이통사업자 선정도 앞당겨지지 않겠느냐고 전망하는 분도 있으나 예정대로 내년 6월말까지 국민이 납득할 수 있게 가장 공명하고 투명한 방법으로 선정할것입니다. ­사업자 선정 못잖게 이동통신과 위성방송의 디지털방식 결정도 중요하다고 봅니다.우리 연구수준으로 95년말 이전에 디지털방식의 기술개발이 가능한지요. ▲연구개발을 맡은 한국전자통신연구소 실무진들은 그 이전에 성공할 수 있을 것으로 자신하고 있습니다.그러나 정부에서는 보다 신중하게 판단,95년말로 전망한 것입니다.미국에서는 이미 이동전화서비스업체가 CDMA 디지털장비를 생산중에 있고 최근 CDMA기술표준을 공식 채택했습니다.국내 연구소에서도 이에대한 핵심기술을 확보,시제품을 제작중에 있어 기간내 상용화에는 어려움이 없을 것 같습니다. ­정부는 2천15년까지 44조원 이상을 투자,초고속정보통신망을 단계적으로 구축할 예정입니다.97년까지의 1단계는 현정부가 주도하기 때문에 가능하겠지만 그 이후도 일관성있게 추진될 수 있을는지요.초고속망의 필요성과 재원마련 방안도 함께 말씀해 주시지요. ○디지털방식 개발 ▲지금까지 사회간접자본이라면 도로나 항만·공항 등 물류유통망을 우선 생각해왔습니다.또 이들이 경제성장에 미치는 영향도 큰 것이 사실입니다.그러나 본격적인 정보화사회가 되면 정보유통망이 더 중요한 사회간접자본으로 떠오를 것입니다.기존 통신망은 사회간접자본으로서 경제·사회 발전에 기여하는데 한계가 있습니다.음성과 데이터·영상이 복합된 정보를 동시에 고속처리하는 초고속통신망 구축을 서두르는 것도 이 때문입니다.또 미국 클린턴정부및일본등 선진국도 이 분야를 국가적 사업으로 추진하고 있는것으로 정부가 바뀐다고 해서 계획자체가 중단될 수 없는 사업입니다. 소요재원의 대부분인 43조7천억원은 통신사업자의 자체사업으로 충당하고 정부가 부담하는 8천억원은 정부예산과 통신사업자의 출연금,정부보유 한국통신 주식매각대금 등으로 투자되기 때문에 재원조달에는 무리가 없을 겁니다. ­최근 체신금융확대와 관련,농협 등 일반금융기관의 반발이 큰데 입법을 계속 추진하는 이유는 무엇입니까.재무부등 타부처도 적극 협조하는 분위기는 아닌 것 같습니다만. ▲이번에 추진하는 체신금융관련 법률개정은 체신금융상품의 자율성을 확보하고 농어민에 대한 서비스를 개선하려는 것입니다.이용자에게 손해를 보게해서는 안되기 때문에 정부내에서는 어느정도 합의를 봤습니다.다른 금융기관에서 이 문제를 확대해석한 느낌이 있습니다만 이해집단을 설득하기 위해 노력하겠습니다. ­정보화시대를 앞두고 국가 전체의 균형적인 정보화가 중요하다고 생각합니다.특히 지역 정보화에 대한 지원이 빈약하기 이를데 없는데 획기적인 활성화방안은 없습니까. ▲그동안 성장우선 경제정책으로 지역간 경제격차가 큰데 이어 정보격차도 균형발전을 더욱 저해할 우려가 있다는 지적도 많습니다. 전국의 우체국과 전화국을 지역정보센터로 활용,농어민에 대한 컴퓨터교육은 물론 농수산물시세등 정보를 알리고 각종 민원서류등을 처리해주는 지역정보화의 거점으로 육성할 계획입니다.매년6월 갖는 정보문화의 달 행사도 내년부터는 문화체육부와 함께 주관,국민들에게 범 정부차원에서 정보화마인드를 심어갈것입니다. ­체신부를 정보통신부로 바꾼다는 문제는 어떻게 추진되고 있습니까.이와 관련해 과학기술처·상공자원부·공보처 등 다른 부처와 작은 마찰도 있는 것 같은데요. ○기본료 폐지 곤란 ▲체신부가 당사자이기 때문에 답변하기가 참 곤란하군요.현재 행정쇄신위원회에서 검토중인것으로 알고 있습니다.정보화는 시스템의 문제이기때문에 관련 정책기능을 종합적이고 체계적으로 추진할 수 있게 행정쇄신위에서 미래지향적으로 결론을 내릴 것으로 봅니다. ­일부에서 전화기본료를 폐지하는 것이 바람직하다는 의견입니다.또 전파사용료도 비싸다는 주장입니다. ▲전화는 거는 것 뿐만아니라 받는 것도 있습니다.따라서 항상 전화가 소통될 수 있는 상태로 유지해 주어야 합니다.그 유지비는 기본료로 충당해야 하기때문에 오히려 더 올려야 할 형편이며 외국에 비해 비싼편이 아닙니다. 올해부터 부과된 전파사용료도 수익자부담원칙에 따라 휴대전화와 차량전화 사용자에게 부과했습니다.그러나 이들이 낸 사용료는 무선국간 혼신을 방지하고 전파이용의 연구개발등에 쓰입니다.결국 무선전화 사용자들에게 환원되는 셈이지요. ­우정분야는 상대적으로 관심이 적어지는 느낌입니다만. ▲정보통신에 밀려 고유의 우편서비스업무가 위축되고 있는 것을 주무장관으로서도 반성하고 있습니다.그러나 체신부는 대국민서비스기관임을 명심하고 현재의 여건으로 더 잘 서비스하도록 신경을 쓰겠습니다.특히 우정분야는 오는 97년쯤 공사형태로 전환,우편요금 등을 현실화해 합리적인 경영을 하도록 추진중입니다. ­최근 한전이 자가통신망으로 CATV망사업 등 통신분야에 진출하려는 움직임에 대해 한국통신·데이콤 등에서 불만이 많은 것 같습니다.특히 체신부가 상공자원부·공보처 등 타부처와 두 공기업의 업무영역 조정에 소극적이라는 불평의 소리도 높다는데요. ○우편요금현실화 ▲종합유선방송국과 CATV가입자를 연결해 주는 전송망사업자는 일정한 요건을 갖추면 모두 지정할 예정입니다.그러나 프로그램을 공급하는 분배망은 통신사업자의 고유영역이기 때문에 한전의 참여는 법률적으로 불가능합니다.한전이 분배망에도 참여하려는 것은 통신사업의 경쟁체제구축 기본방향에도 어긋납니다. ­장관께서는 최근 중국을 공식방문,양국 우편·통신협력등 대외 업무협력을 강화하고 계신데 한·미통신회담과 우루과이라운드 등 통신시장개방에는 어떤 대응방안을 갖고 있습니까. ▲지난해 일단락지은 한·미간 문제가 가장 큽니다.특히 올해 개방된 교환기시장에서 미국 AT&T사가 일부 입찰을 따낸 것이 좀 걱정입니다.내년부터는 부가가치통신망이 완전개방되는데 수출이 더 많은 기본통신분야는 손해볼 것이 없습니다.UR도 1:1이 아닌 다자간 협상을 통해 풀어나갈 계획입니다.또 통신산업의 경쟁력 강화를 위해 기술개발과 인력양성,국산기기의 수출지원 등에 더 힘을 기울일 생각입니다.

국회는 22일하오 본회의를 열어 운영위등 16개 상임위가 회부한 국정감사 대상기관을 확정했다. 국감대상기관은 이날 경과위가 한국과학기술원과 포항공대를,외무통일위와 교체위가 각각 베를린총영사관과 부산지방해운항만청을 대상에 추가하고 경기및 전북경찰청(내무위),생산기술연구원(상공위),국립목포검역소(보사위),창원기능대와 창원지방노동사무소·제주지방노동사무소(노동위),부산교통공단(교체위),한국감정원(건설위)을 제외해 3백55개기관으로 최종 확정됐다. 국회는 그러나 정기국회 개회 20일후 국정감사 실시를 골자로 한 국정감사및 조사에 관한 법률 개정안도 처리할 예정이었으나 지방자치단체에 대한 위임사무의 국감실시여부등을 둘러싼 여야입장차이로 추후 처리키로 했다.

◎치에테∼파라나강 개발 대역사 착수/브라질/가전품 우리가 석권… 건설진출 바라/아르헨/대우자공장 곧 설립/페루/섬유등 합작투자 요구/파라과이 남미가 되살아나고 있다. 30여개국에 5억인구가 살고있고 연간 1천3백억달러어치를 수입하는 남미는 이제 더 이상 「남미화」를 경계하며 멀리해서는 안될 거대시장으로 떠오르고 있다.국민의 지지를 받으며 등장한 페루·아르헨티나·브라질등 여러나라의 문민정부는 서로 손을 잡고 남미대륙을 「잃어버린 80년대」에서 「희망의 90년대」로 가꿔가고 있는 것이다. 95년 결성을 목표로 추진되고 있는 남미공동시장(MERCOSUL)과 안데안동맹(ANCOM)이 이들 나라의 협력의 구체적인 모습이다. 남미대륙의 이 양대 경제동맹은 앞으로 역내국끼리는 관세를 완전히 철폐하고 인적·물적교류를 개방하는 대신 역외국들에는 상대적인 불이익을 주며 큰 장벽이 된다.다행히 우리나라는 다른 지역과 달리 남미에서만은 수출신장률이 90년 21%,91년 37%,92년 72%로 매우 큰 폭이어서 어느 지역보다 희망적이다. 남미공동시장을 주도하는 브라질과 아르헨티나·파라과이와 안데안동맹에서 앞으로 주요 역할을 할 페루의 변화와 우리의 진출가능성을 현지점검한다. ○기반조성 1백60억불 ▷브라질◁ 브라질정부는 만성적인 재정적자를 극복하고 경제를 안정시키기위해 무한한 가능성을 지닌 광활한 국토개발에 정책의 우선목표를 두고 있으며 외자유치에 온힘을 기울이고 있다.상 파울루 주정부의 호세 에두아르도 해외협력부차관은 『브라질은 아직 개척되지않은 땅이 전체의 80%에 이릅니다.어떤 분야에서든지 이를 개발할 국내·외기업의 기술과 자본투자를 환영합니다.브라질정부는 세계시장에 문을 열어놓고있습니다』고 강조했다. 90년 시장을 개방할 당시 75%이던 평균관세율이 매년 떨어져 현재 14%로 낮아진 점에서도 브라질정부의 성장지향의지를 읽을 수 있다. 브라질정부의 가장 야심찬 사업은 남미공동시장 4개국을 이어주는 치에테∼파라나강유역개발이다. 남미 최대도시 상 파울루에서 시작되는 치에테강과 담수량이 세계3위로 파라과이·아르헨티나·우루과이와 통하는길이 3천7백60㎞의 파라나강을 이어 유역을 개발하는 거대한 사업이다. 이 사업이 완공되면 상 파울루와 아순시온·몬테비데오·부에노스아이레스등 남미공동시장 회원국들의 심장부를 이어주는 고속도로가 마련되며 남미산업발전의 젖줄이 된다.브라질은 금세기말까지 회원국들과 협력해 6천4백㎞의 수로와 16개의 주요 댐,15개의 터미널을 건설해 주변지역을 골고루 개발할 계획이다.이 사업은 기반조성에만 1백60억달러가 소요된다. 브라질정부는 이 사업은 물론 볼리비아에서 상 파울루까지 1천9백20㎞의 천연가스 배관공사와 아직 시작에 불과한 국영기업의 민영화에도 더 많은 외국자본의 투자를 희망하고있다. ○공업자유지역 건설도 ▷페루◁ 90년7월 알베르토 후지모리대통령 집권후 가장 역동적으로 개혁을 추진,경제안정화정책을 시행하고 있다.이와함께 경제부흥을 이루기위해 외국의 투자,특히 한국의 참여를 절실히 요구하고 있다. 이에따라 대우자동차가 최근 페루남부지역에 30만평규모의 자동차조립공장설립계획을 확정했고 정부차원에서는 리마근교의 부지 1백만평을 무상으로 빌려 공업자유지역을 세우기로 하는등 활발한 진출움직임을 보이고 있다. 한국통신은 국영통신인 ENTEL PERU와 CPT사의 민영화사업에 참여하기위해 다음달 실시되는 입찰에 응할 자격을 얻었다.이와 동시에 실시되는 페루 국영전력회사인 ELECTRO PERU와 ELECTRO LIMA등 11개사에 대한 민영화 국제입찰에 페루정부는 한국전력과 전력용품 생산업체의 참여를 원하고 있고 육군의 군수품 제조업체인 INDUMIL사와 해군의 SIMA PERU사도 우리를 기다리고 있다. 더욱 관심을 끄는 것은 페루 서북부 해안도시인 일로의 2백56㏊를 볼리비아정부가 50년동안 임대해 공업 및 관광자유지역으로 조성하는 사업이다.이 사업은 전력·통신·항만·도로·공단건설등 종합프로젝트로 진행되고 있어 한층 매력적이다.아직 민영화 되지않은 컨티넨탈은행등 30여 국영기업의 국제입찰도 오는 11월까지 모두 이뤄질 계획이다.잉카제국의 영화를 되살리려는 페루의 개혁정부는 분명 우리에게 호감을 갖고 초대하고있다. 후지모리대통령도 기자와 만난 자리에서 한국경제의 발전에 경의를 표하며 『두 나라는 서로 보완할 수 있는 좋은 관계를 유지할 수 있을 것』이라고 말했다. ○초대형 프로젝트 많아 ▷아르헨티나◁ 지난 89년 카를로스 사울 메넴대통령이 취임한 이후 아르헨티나는 놀라울 정도로 경제적 안정을 되찾았다. 특히 91년4월1일 신경제정책 실시이후 마이너스상태에서 허덕이던 경제성장률이 90년 0.4%를 거쳐 91년 8%,92년 9%를 기록했으며 올해도 10%의 성장을 낙관하고 있다.아르헨티나는 1920년에 이미 1인당 국민소득이 2천달러에 이른 세계 제2위의 부국이었으며 2차대전까지 남미에서 가장 선진국이었다.이런 강국의 저력이 60여년에 이른 군사독재와 80년대 최초의 민선정권의 경제정책 실패에도 불구하고 90년대 들어 되살아나 희망의 시대를 열어가고 있는 것이다.그러나 오랫동안 계속된 폭압정치로 피폐된 경제를 살리기 위해서는 역시 국내·외의 투자가 절실히 요구된다. 아르헨티나는 우리나라가 남미에서 유일하게 일본을 누르고 전자제품시장을 75%나 점유하고 있고 자동차 시장점유율도 91년 0.3%,92년 10%에 이어 93년 17%에 이를 것으로 보여 우리의 노력여하에 따라 얼마든지 많은 부분의 시장을 석권할 수 있는 나라다.아르헨티나정부와 전문가들은 우리의 건설기술수준을 높이 평가하며 이 분야의 진출을 바라고 있다. 우선 10억달러규모의 아르헨티나와 우루과이를 잇는 라 플라타강 다리건설사업과 아르헨티나뿐아니라 브라질과 파라과이·우루과이등이 다같이 필요로 하는 대륙횡단 고속도로건설사업이 기다리고 있다.또 아르헨티나산 석유를 태평양연안 항구까지 보내는 송유관건설사업도 외국자본과 기술을 필요로 하는 대형 프로젝트 가운데 하나다. 지난달 대한무역진흥공사(KOTRA)부에노스 아이레스관에서 아르헨티나인 4천명을 대상으로 실시한 설문조사에서 응답자의 80%가 한국을 전혀 모르고 있었다.우리도 아르헨티나를 잘 모른다.그러나 지금 우리와 아르헨티나는 서로를 필요로 하고있다.거리를 뛰어넘는 결단을 내려야할 때다. ○농산물가공 70% 차지 ▷파라과이◁ 우리의 관심권밖에 있던 파라과이도 지난달 15일 와스모시대통령이 이끄는 새정부가 들어서면서 경제개혁을 부르짖으며 산업을 일으키기 위해 외국자본을 적극 유치하고 나섰다.40만6천7백52㎦의 넓은 땅에 4백30만명이 살며 92년 현재 1인당 국민소득이 1천2백90달러에 불과하다.그만큼 개발의 여지가 많다는 얘기도 된다. 국민총생산의 28%가 1차산업으로 얻어지며 2차산업 22%,서비스산업 50%의 분포를 보이고 있다.2차산업에 속하는 공업은 16%이며 그나마 농산물 가공이 70%를 차지한다. 파라과이 역시 풍부한 천연자원을 갖고있다.특히 브라질과의 국경선에 세계 최대의 이과수폭포와 이타이푸 수력발전소가 있으며 어느 지하수건 광천수로 이용할 수 있을 정도로 수자원이 풍부하다.연평균 기온 22.5도,강우량 1천5백㎜로 연중 농사와 공업생산활동이 가능한 이점이 있다. 우리와는 지난해 12월 정부간 투자보장협정이 체결돼 지난달 6일부터 발효되고있다.파라과이는 특히 남미공동시장결성이후 전자·자동차·섬유수출은 모두 원산지 규정 및 제3국관세가 공동적용되므로 합작 또는 직접투자가 요구된다.

◎기업·지자체 합작…21세기 가꾼다/“기업자본·추진력 활용” 저어부서 측면지원/20년전 채택… 대판비즈니스타운 대표적 일본의 도시개발 방식은 특이하다.기업이 개발하고 지방자치단체가 경영하는 방식이 20여년 전부터 뿌리를 내렸다. 제3섹터(민관합동 개발)로 불리는 이 방식은 정부가 공익성 대형 사업을 독점해 개발하는 종전의 방식과 전혀 다르다.기업의 자본력과 추진력을 최대한 활용하면서도 공익성은 지방 정부가 책임지는 식으로 민간 기업과 기능적 조화를 이룬다. 일본의 고도 오사카(대판).오사카성에서 북쪽으로 2㎞쯤 떨어진 곳엔 21세기를 대비한 최첨단 기능의 비즈니스 타운이 형성돼 있다.마쓰시타(송하)전기공업 등 11개 민간 기업이 컨소시엄을 구성해 지난 84년부터 오사카 중심지의 구공장지대 5.6㏊를 포함한 26㏊를 「공원 속의 비즈니스 타운」으로 개조하기 시작했다. 처음엔 마쓰시타,쓰미토모(주우)등 11개 기업이 「오사카 비즈니스 파크(OBP) 개발협의회」를 결성,미래 지향적인 오사카 개발 아이디어를 냈다.오사카시는타당성을 인정,교통망을 서둘러 갖췄다.주변의 5개 전철 역과 별개로 OBP역을 시예산으로 설치,JR(구국철)과 사철을 연결해 신도시의 동맥을 마련했다.이렇게 개발된 도시는 지금 금융 상업 문화의 신중심지가 됐다. 수도 도쿄에 이어 인구 3백26만명이 사는 일본 제2의 도시 요코하마.이 곳에서도 기업이 주체가 된 대형 도시정비 계획(프로젝트명 미나토 미라이 21)이 활발히 추진되고 있다.요코하마시 동쪽에 인접한 임해지역의 기존 토지 1백10㏊와 쓰레기로 바다를 메워 만든 매립지 76㏊ 등 총 1백86㏊에 21세기형 미래 도시를 창조하고 있다.「24시간 활동하는 국제 문화도시」,「21세기의 정보도시」,「물과 역사에 둘러싸인 인간 환경도시」라는 세가지 구상을 바탕으로 계획을 세웠다. 미쓰비시 중공업,요코하마은행 등 9개 민간 기업은 지난 84년 이 사업을 추진하기 위해 자본금 11억엔 규모의 (주)요코하마 미나토 미라이 21사를 설립,시와 공동 투자했다.지난 7월 미쓰비시는 기존 조선소 자리에 높이 2백96m의 일본내 최고층 빌딩인 랜드마크 타워를올렸다. 『지난 60년대부터 시작된 신간센(신간선) 건설과 해저터널 붐이 끝나면서 대형 프로젝트에는 민간 기업의 참여가 바람직하다는 교훈을 얻었다.기업의 풍부한 자본과 아이디어를 공공의 복지를 유도하는 쪽으로 활용한다는 것이 제3섹터의 도입 배경이다』요코하마시에서 파견돼 미나토 미라이 21사업을 관장하는 모리 히데오기획과장의 설명이다. 일본의 구국철인 JR가 37년간의 만성 적자에 시달리다 민영화 3년만에 흑자로 돌아선 사실은 기업의 능력을 인정하는 결정적 계기가 됐다.요즘 일본의 대형 투자는 고무타이어 열차가 궤도 위를 달리는 세계 최초의 「신교통」 개발에서,세계 최대의 수족관을 갖춘 오사카 천보산 하버 빌리지에 이르기까지 민간 기업과 손잡지 않은 것은 아무 것도 없다. SOC 투자가 경쟁력의 척도가 되는 상황에서 우리 나라는 여전히 도로 항만 공항 등 기간시설의 건설을 중앙정부 혼자 주도하고 있다. 과거 민간 기업이 덩치 큰 사업을 수주할 경우 특혜시비가 일어나는 등 부작용이 없지 않았으나,우리도 발상을 바꿔대안을 모색할 때가 됐다. 기업의 자본과 아이디어를 적극적으로 활용하는 일본의 인프라 투자는 기본적으로 효율의 극대화가 초점이다.

◎인공섬 건설… 끊임없는 항만 확장/물동량 연 1억7천만t… 세계적 수준/「컨」정박지만 21곳… 부산항 곧 앞질러 일본은 중앙정부와 지방정부 그리고 민간 업계가 삼위일체가 되어 사회간접자본(SOC)투자에 힘을 쏟고 있다.최근 호소카와 모리히토(세천호희) 총리도 엔고 극복을 위해 1조엔(약8조원)의 SOC 투자를 지시하는 등 인프라 투자를 더욱 가속화하고 있다.지난 60년 이래 계속된 항만개발·해저터널·매립지 개간에 이어 지금도 간사이(관서)개발을 추진하고 있다.일본의 인프라 실태를 3회에 걸쳐 살펴본다. 『주식회사 고베(신호)』­고베시 항만국 경영개발부의 도미시마 겐지(부도건이)계장은 고베시를 지방자치 단체라기보다 「주식회사」라고 강조한다.여기에는 그만한 배경이 있다. 『고베는 원래 땅이 좁다.2차 대전 이전부터 항만을 낀 조선·철강 등 중공업이 발전했지만 롯코산(육갑산)이 시 전체를 남북으로 양분,확장을 가로막고 있어 일찍부터 해안개발에 주력할 수밖에 없었다.기업의 경영 방식을 도시계획에 반영,인공섬 개발을 추진했다.60년 대부터 고베 하버랜드와 포트 아일랜드 및 롯코(육갑)아일랜드 등의 인공섬과 항만 개발에 착수했다』 부산과 입지조건이 유사한 고베의 면적은 5백45㎦,인구는 1백50만명이다.이 도시가 일본 GNP의 18%,세계 GNP의 3%(캐나다의 1.2배)를 차지하는 것도 인공섬을 이용한 항만확장 때문이다.고베항 입항 선박수(5t 이상)는 연간 약 9만2천척,약 3억t이며,취급 화물량은 약 1억7천4백99만t,컨테이너 화물만 약 3천9백만t으로 세계 6위이다. 도미시마계장은 『세계 5위의 항구인 부산의 항만시설이 확장되면 고베의 물동량은 크게 줄어들 것』이라고 말했다.그러나 『부산항이 설사 항만시설을 늘린다 해도 도로등 물류에 필수적인 시설이 턱없이 모자란다.따라서 획기적인 대책이 나오지 않는 한 고베의 물동량은 늘어나고 부산항의 물동량은 줄어든다』고 자신있게 내다봤다. 그가 부산항의 잠재력을 평가하면서도 여전히 자신만만한 것은 고베항의 컨테이너 취급능력이 날로 증가하기 때문이다.2개 인공섬의 시설을 포함,고베항의 컨테이너 정박지는 모두 21곳이나 된다. 지난 66년부터 15년의 공기로 매립,조성한 인공섬 포트 아일랜드에는 컨테이너 부두가 별도로 만들어졌고,땅값이 비싼 소비지의 물류시설도 옮겨 왔다.지난 81년 4백36㏊ 규모로 완공됐으며,현재 제2기 확장공사가 진행돼 오는 96년이면 3백90㏊의 새 땅이 조성된다. 지난해 총 사업비 1조2천4백억엔(매립비 5천4백억엔)을 들여 완공한 5백80㏊의 제2의 인공섬 롯코 아일랜드와 함께 고베시는 3년 이내에 컨테이너 취급량 세계 3위를 목표로 하고 있다. 고베시의 워터 프론트 계획은 본토와의 완벽한 교통망(해저터널,무인운전 모노레일,육상대교)과 인공섬의 구획화가 뒷받침돼 새로운 부심도시로 정착되고 있으며,시민생활과 연계된 컨테이너 기지,고층주택,패션마트 등 다기능 복합형 도시로 성장하고 있다. 고베시는 21세기를 겨냥해 이같은 「바다와 연계한 도시계획」을 수립하면서 엄청난 비용(2조2천9백억엔)을 마르크채로 조달했다.해외에서 빌린 돈으로 매립공사를 시작하고 매립이 끝난 땅을 민간기업에 팔아 그 돈으로 부채를갚았다.돈이 없어 투자를 못한다는 얘기는 설득력이 없어진다. 우리의 경우 항만적체로 부산항에서 발생하는 경제적 손실이 한해 줄잡아 7천억원(90년 기준,대한상의 조사)에 이른다.또 교통체증으로 고속도로와 국도에서만 연간 1조2천억원(90년 기준,교통개발연구원 통계)의 손실이 생긴다. 일본의 언론은 최근 우리나라의 신공항 건설계획을 이렇게 평가했다.『활주로 3개의 24시간 체제 국제공항인 영종도 신공항이 완공되면 현재 나리타(성전)공항이 맡고 있는 중추 공항의 기능은 한국으로 넘어간다.일본 국내의 항공운임이 상대적으로 비싸,해외 여행객은 가격과 짧은 코스를 좇아 한국의 공항으로 몰릴 것이다.그럴 경우 일본의 공항은 일개 시골역으로 전락한다.』(일본경제신문,시사주간지 니케이 리조트) 그러나 우리는 환경 측면의 악영향을 이유로 영종도 신공항 건설을 반대하고 있다. 여건만 갖춰지면 공항은 물론 항만의 경우도 부산항이 동북아의 중심지대로서,나아가 월드 포트로서 도약하는 것이 불가능하지 않다는 것을 고베항의 교훈을 통해알 수 있었다.

◎81년 작고한 장모가 남겨… 손댄적 없어/산꼭대기 15평 누옥서 8가족 24년째 행정부 고위공직자 재산공개결과 서열 1위를 차지한 김광득해운항만청차장(57)의 재산규모는 계산상으로만 76억6천8백만원에 이를뿐 실제는 검소하게 살고있는 것으로 밝혀져 화제가 되고있다. 김차장이 사는 집은 낡고 작은 목조한옥 2백여채가 다닥다닥 붙어있는 서울 서대문구 현저동101번지 달동네 산꼭대기에 있는 대지34평 건평15평짜리 한옥. 76억원 재산가의 집치고는 너무 보잘것 없어 청빈을 가장하려는 것이 아닌가하는 의구심이 들지만 그는 지난 70년이후 24년을 여기에서 살아왔다. 63년 교통부에서 공무원생활을 시작,69년 결혼과 함께 서울 미아동 대지극장 뒤편에서 셋방살이를 하다 이듬해 이 집에 전세들어 살다 74년 매입했다. 당시까지만 해도 생활하는데 큰 불편을 겪지않았다. 그러나 대학생 3명·고교생 2명·중학생 1명등 5녀1남의 자녀와 부부등 여덟식구가 생활하기에는 너무 비좁지만 그의 봉급으로는 더 큰집으로 이사할 엄두조차 내지 못하고 있다.각각 두평남짓한 4개의 방에서 여덟식구가 생활하자니 변변한 책상,소파하나 놓을 자리가 없었다. 그러던중 지난 81년 장모가 작고하면서 무남독녀인 부인 유숙자씨(51)에게 경남 울산시 갈대밭등 4천5백여평을 남겼다. 그러나 김차장은 지금까지 거기에 관심을 두지 않다가 최근 재산등록을 앞두고 구청에 문의해보니 그 땅이 대지로 형질변경돼 무려 70억원이 넘는다는 사실을 알게됐다. 『집사람이 상속받았지만 내 재산이라고 생각해 본적이 없습니다.다만 의미있게 쓸 수 있는 방안에 대한 자문에는 응할 수 있겠지요』 김차장은 요즘 방이 비좁아 불평하는 자녀들로부터 울산땅을 일부 처분해 큰 집으로 이사가자는 압력에 시달리고 있다. 김차장은 자녀들에게 방한칸 변변히 마련해주지 못한 것이 못내 가슴에 걸렸지만 『공직자의 집은 이정도면 충분하고 오히려 너희들에게도 떳떳한 일』이라고 설득했다. 재산이 공개되자 주위사람들로부터 걱정반 부러움반 전화가 빗발쳤고 가족들도 가는 곳마다 경위를 설명하느라 정신을 차릴 수 없는 지경이 됐다.김차장은 『청빈을 가장한 땅투기꾼으로 오해받을까봐 마음에 걸리지만 투기나 편법을 이용한 것이 아니어서 부끄럼이 없다』며 담담한 표정이었다.

◎기발시설 완공후 공장 건설/입주기간 3∼5년으로 단축/새달까지 확정/공유수면점용료 등 폐지 검토 공업단지의 분양가격이 내리고 공단입주와 관련된 각종 행정규제가 크게 완화된다.분양후 공장건설까지 걸리는 3∼5년의 기간도 대폭 단축된다.공장건설이전에 항만·용수·폐수처리장등 기간시설건설이 완료된다. 경제기획원은 최근 부진해진 기업의 설비투자를 유도하고 공단용지의 분양을 촉진하기 위해 이같은 내용을 골자로 하는 「공업단지분양제도개선방안」을 마련해 8일 재무·상공·건설·교통부 및 한국토지개발공사등 관련기관과 실무회의를 갖고 대대적인 개편작업에 들어갔다. 이 방안에 따르면 일본·홍콩·대만등 경쟁국에 비해 상대적으로 높은 공업용지분양가격을 낮추기 위해 지금까지 관리비를 일시불로 납부토록 하고 공유수면점용료를 물리거나 임항부지를 기부채납토록 하는 등의 분양가격을 높이는 요인들을 없애는 방안을 검토하기로 했다. 또 토개공등 분양기관의 이윤율을 적정한 선으로 낮추는 방안도 강구하기로 했다.공단별로 입주업종 및 지역을 제한하거나 이전적지 및 분양용지를 사용후 매각할 때 붙이는 까다로운 규제도 전반적으로 완화할 방침이다.이 개선작업은 오는 10월 중순까지 끝낼 방침이다.

◎유류관련 특소세 목적세 전환/도로등 간접자본 확충에 활용 정부는 유류 관련 특별소비세를 목적세(교통세)로 전환해 사회간접자본 시설의 확충을 위한 재원으로 활용하는 내용의 「도로등 교통시설 특별회계법」(안)을 마련,9일 입법 예고했다. 이에 따라 휘발유 및 경유에 대한 특별소비세와 승용차 특별소비세,수입차량 관세 등을 주요 세입원으로 내년부터 오는 97년까지 모두 19조5백49억원의 특별회계 기금이 조성돼 도로·지하철·고속전철·공항·항만 등 사회간접자본 확충에 쓰이게 된다. 법안에 따르면 특별회계는 내년부터 2003년까지 10년간 한시적으로 운용되며 도로,도시철도,고속철도 및 공항,항만등 4개 계정으로 나누어 건설부와 교통부 및 해운항만청이 각각 관리 운용하되 각 시설별 배분은 대통령령으로 정하기로 했다.각 사업의 세출 예산은 각 시설의 건설·정비 및 관리·운영 등에 사용토록 했으며 교통세는 전액 부족한 사회간접시설 확충에 투자되도록 정산조항을 두기로 했다. 도로계정에는 목적세로 전환되는 유류 관련 특소세의일부와 승용차에 부과되는 특별소비세(연간 5천억원 정도)가,도시철도 사업에는 수입차량에 부과되는 관세액이 각각 포함되도록 했다.