경인아라뱃길(경인운하) 개통이 임박한 가운데 운하 내부의 각종 시설물을 누가 관리할 것인가를 놓고 인천시와 한국수자원공사(K-water)가 수면 아래서 신경전을 벌이고 있다. 관리·운영에 큰 비용이 들어가는 시설의 준공을 앞두고 서로 맡지 않겠다고 떠넘기며 양 기관이 기(氣) 싸움을 벌이는 양상이다. 28일 인천시에 따르면 경인아라뱃길 준공 후 교량과 도로, 관광시설 등 어떤 시설물도 경인아라뱃길 사업시행자인 한국수자원공사로부터 인수·인계받지 않겠다는 방침이다. 경인아라뱃길이 국가 차원에서 시행되는 사업인 만큼, 부대 시설물을 지방자치단체가 맡을 이유가 없다고 강조한다. 경인아라뱃길 주운수로는 수자원공사법, 항만시설은 항만법에 따라 조성되므로 운하 내부의 각종 시설은 한국수자원공사와 인천지방해양항만청이 관리·운영하는 것이 정상이라는 것이다. 인천시의 이 같은 태도는 경인아라뱃길 시설 관리에 막대한 예산이 소요될 뿐 아니라, 개통 후 교통과 안전 등 제반 문제가 불거질지 모른다는 판단에 따른 것으로 보인다. 인천시 관계자는 “아직 정확한 자료는 산출하지 않았지만 경인아라뱃길 시설물 관리에 적지 않은 예산이 들어간다.”면서 “시 재정이 좋지 않은 상태여서 현실적으로 시설물 관리를 맡기가 쉽지 않다.”고 말했다. 하지만, 수자원공사는 운하 내 도로와 교량 등은 해당 자치단체가 맡아 관리해야 한다는 입장을 보이고 있다. 택지개발 등 공공성이 수반되는 사업과 도로와 공원 등 공공시설은 지자체가 관리하는 것이 일반적이라고 강조한다. 특히 경인아라뱃길이 지난 1월 국가하천으로 지정된 만큼 운하에 들어서는 각종 시설물에 대한 유지, 보수는 정부 또는 지자체가 담당해야 한다고 수자원공사는 주장한다. 공사는 현재 도로법, 하천법 등에 따라 국가와 인천시에 관리처분(인수·인계)할 시설물을 분류하는 작업을 진행 중이다. 경인아라뱃길 주운수로는 국가가, 도로·교량·지방하천(굴포천) 등은 인천시가 관리하는 것으로 분류할 것으로 보인다. 한국수자원공사 관계자는 “시설물 분류가 완료되면 인천시와 협의할 예정”이라며 “항만시설이나 관광시설을 제외한 도로와 교량 등은 인천시가 맡아 관리하는 것이 맞다.”고 밝혔다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국 항만에 ‘바다 위를 떠다니는 호텔’로 불리는 크루즈 유치 열풍이 거세다. 여객 수요가 날로 높아지는 데다, 크루즈 관광객에 대한 무비자 입국이 추진되면서 지방자치단체들 사이에 소리 없는 전선이 형성되고 있다. 인천항만공사는 27일 인천항 남항에 크루즈 전용부두 건설을 위한 연구용역에 착수했다고 밝혔다. 인천항에 입항하는 크루즈는 급증하고 있지만 전용부두가 없어서 화물부두에 접안하는 등 불편과 위험이 큰 실정이다. 인천항에는 올해 29척(2만 9000명) 등 크루즈선의 입항이 해마다 늘고 있다. 인천항은 크루즈선의 기항(寄港·중간에 방문하는 항구) 수준을 넘어 모항(母港)으로의 발전을 꾀하고 있다. 올해 해외 선사 3곳이 인천항을 모항으로 삼으면서 한국인 승객들은 해외로 나갈 필요없이 인천항에서 크루즈를 타고 내릴 수 있게 됐다. 공사는 승객 2000여명을 태운 크루즈선 1척이 입항하면 항만 인근에 유발되는 경제적 부가가치가 10억원 정도인 것으로 분석하고 있다. 부산항은 동북아 크루즈 여행의 중심으로 떠올라 올해 크루즈 입항이 44척(8만 5000명)에 달했다. 일본 후쿠시마 대지진의 여파로 지난해 77척(13만명)보다는 적었지만 2008년 29척(3만 4000명), 2009년 31척(4만 1000명)으로 꾸준한 증가세를 유지하고 있다. 특히 세계 최대 크루즈 선사인 미국 캐러비언사와 이탈리아 코스타사가 부산항을 모항 형태로 하는 상품을 선보이면서 가속도가 붙고 있다. 캐러비안사의 ‘레전드호’(6만 9130t·2066명 탑승)는 부산∼상하이∼나가사키∼후쿠오카∼부산을 둘러보는 한·중·일 노선을 올해 9회 운항하고 있다. 내년 5월 엑스포가 열리는 전남 여수에도 크루즈 선사들의 입항 신고가 잇따르고 있다. 특히 정부가 추진하는 관광상륙허가제(크루즈 관광객에 한해 3일간 무비자 입국 허용)는 크루즈 관광의 성패를 가를 것으로 보인다. 여수시 관계자는 “지난 6월 법무부가 입법예고한 이 제도가 국회 통과 등을 거쳐 내년 2월쯤 시행되면 크루즈 관광이 날개를 달 것으로 기대된다.”고 말했다. 하지만 국내 항만에 기항하는 크루즈 대부분이 하루 이상 머물지 못하는 등 부족한 인프라가 문제점으로 지적된다. 인천항의 경우 부두 주변에 제대로 된 쇼핑·편의시설이 없을 뿐만 아니라 각종 화물만 가득 쌓여 있어 크루즈 입항 환영행사를 할 만한 공간마저 없는 형편이다. 부산시는 내년을 동북아 크루즈 허브로 도약할 기회로 보고 마케팅과 서비스를 강화하고 있다. 크루즈부두에 관광안내소를 설치하고 국내 크루즈 관광객을 위해 동삼동 국제크루즈터미널과 남포동 간에 셔틀버스를 운행하고 있다. 아울러 관광객들이 하루 더 머물 수 있도록 관광호텔 요금을 최대 70% 할인하고, 음식가격을 5∼10% 할인해주기로 했다. 제주도는 포항·광양제철 철광석 운반회사인 폴라리스쉬핑의 자회사인 서울 ㈜하모니크루즈사가 그리스 선적의 2만 6000t급 국제 크루즈 선을 임대,내년 2월부터 운항할 예정이다. 김학준·제주 황경근기자 kimhj@seoul.co.kr

■국토해양부 △부산지방해양항만청 항만물류과장 류종영 ■고려대 △대학원장 박정호 ■서강대 △기초교육원장 김경수△국어국문학과장 송효섭 ■국민일보 ◇국민CTS㈜ <제작국>△제작편집부장 직대 이응근△사진제작편집부장 〃 김용태△개발운영부장 〃 김장순 ■한국경제신문 △편집국장 고광철△수석논설위원 김정호△경제교육연구소장 직무대리 박주병

정부가 경제성을 앞세워 추진해온 경인운하(아라뱃길)가 자칫 세금을 빨아먹는 ‘블랙홀’로 돌변할 수 있다는 주장이 제기됐다. 갑문, 주운수로에 대한 유지·관리비가 매년 200억원씩 국고에서 지출되는 등 추가비용을 간과했다는 설명이다. 21일 국회 국토해양위 소속 강기갑(민노당) 의원실이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면 경인운하 사업을 추진 중인 수자원공사는 향후 비수익성 시설인 갑문과 주운수로 등의 유지·관리비를 국고에서 지원받기 위해 기획재정부와 협의 중이다. 수자원공사는 이미 자체 재정 2조 2500억원을 경인운하 사업에 투입한 상태다. 비수익성 시설은 항만, 마리나 등 수익성 시설과 달리 수익금으로 운영할 수 없어 전액 국고지원이 불가피하다. 앞서 수자원공사는 경인운하 사업비 중 토지보상비 3300억원과 유료도로의 경관도로 전환으로 인한 손실 2000억원 등 모두 5300억원의 사업비를 국고에서 지원해 줄 것을 요청한 상태다. 이에 따라 수공이 요구한 사업비와 비수익성 시설에 대한 유지·관리비는 투자비 회수 기간으로 설정한 42년을 기준으로 모두 1조 3700억원에 달할 전망이다. 한국개발연구원(KDI)이 2008년 ‘경인운하사업 수요예측재조사, 타당성재조사 및 적격성조사’에서 추정했던 비용보다 3배 이상 불어난 것이다. KDI는 당시 재무분석에선 3474억~4169억원만 투입하면 목표 수익률 6.06%를 달성, 42년 뒤 이를 회수할 수 있다고 주장했다. 하지만 투자비 회수기간은 126년가량 걸릴 것으로 보인다. 강 의원실 관계자는 “정부가 2009년 1월 경인운하사업을 재개하면서 ‘항만하역료 등 일정한 수익을 통해 국고지원 없이 안정적인 유지관리가 가능하다’고 주장했던 것을 뒤엎는 것”이라며 “갑문 등의 설치가 잇따르면서 오히려 비용이 늘었기 때문”이라고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

스리랑카의 남부 함반토타. 마힌다 라자팍세 대통령의 고향인 이곳은 스리랑카 정부가 ‘지역 균형발전’을 명분으로 야심찬 개발 계획을 추진 중이다. 함반토타에서 자동차를 타고 북쪽으로 10㎞쯤 달리면 사방으로 지평선이 펼쳐지는 목초지가 이어진다. 그 한가운데에 함반토타 개발의 핵심 지역인 에너지 파크가 자리 잡고 있다. 에너지 파크의 입구에는 두 개의 표지판이 나란히 서 있다. 하나는 한국국제협력단(KOICA), 또 하나는 일본국제협력단(JICA)이 세운 태양광 발전소를 소개하는 것이다. ●한·중·일 ‘녹색 에너지 삼국지’ KOICA가 300만 달러를 지원하고 스리랑카 정부가 100만 달러를 부담한 태양광 발전소는 500㎾ 용량으로 규모는 크지 않지만 이미 스리랑카의 명물이 됐다. 지난달 8일 열린 발전소 준공식에는 라자팍세 대통령의 아들이자 이 지역 국회의원인 나말 라자팍세와 전력에너지부 장관 등 정부 인사들이 대거 참석했다. C K M 데헤라고다 지속가능에너지청장은 “스리랑카의 첫 태양광 발전소 건설은 역사적인 일”이라면서 한국 정부와 KOICA의 지원에 감사를 표시했다. 데헤라고다 청장은 “2015년까지 에너지의 10%, 2020년까지 20%를 신재생에너지로 전환하려는 국가적 비전을 갖고 있다.”고 밝혔다. KOICA의 태양광 발전소 바로 곁에 건설 중인 JICA의 태양광 발전소는 시험운행 단계다. 당초 300㎾짜리를 계획했다가 한국이 500㎾ 발전소를 먼저 건설하자 800㎾로 용량을 늘렸다. KOICA의 태양광 발전소는 LG전자에서 생산한 태양전지 모듈을 사용하고 있다. LG전자에 파견돼 교육을 받은 뒤 발전소 운영을 맡고 있는 아툴라는 “LG전자가 생산한 태양전지의 최대 효율이 16%인데 평균 14% 정도의 효율을 유지할 정도로 기능이 좋다.”고 말했다. 에너지 파크의 가장 높은 언덕에서 동남쪽을 바라보면 멀리 해변에 거대한 구조물이 올라서는 것이 보인다. 중국의 지원으로 건설 중인 함반토바 항만이다. 한국, 일본과 달리 중국은 스리랑카 지원 프로젝트를 진행하면서 중국인 노동자들을 대거 이주시켰다. 이 때문에 스리랑카 주민 일부는 중국에 대한 우려감도 갖고 있다고 현지 관계자들은 전했다. 스리랑카는 남한 정도의 크기에 인구도 2000만명에 불과하지만 아라비아 해와 말라카 해협을 잇는 전략적 요지에 자리 잡고 있다. 거대한 인도 시장으로 들어가는 관문이기도 하다. 최종문 스리랑카 대사는 “국제정치적으로는 물론 국제 해상 물류 등 경제적인 측면에서도 전략적인 가치가 큰 국가”라고 강조했다. 최 대사가 스리랑카의 최고 인기 스포츠인 크리켓을 배우며 현지인과 소통하고, 대사관은 스리랑카 외교가에 정기적으로 뉴스레터를 만들어 배포하고 있다. ●거대한 인도 시장 가는 관문 한국 정부의 대스리랑카 지원은 대부분 KOICA를 통해 이뤄진다. 1991년부터 지난해까지 교육, 의료, 도로·교량 개선 사업 등에 6917만 달러를 지원했다. 특히 이명박 대통령이 저탄소 녹색성장을 천명한 2008년 8월 이후 신재생에너지 보급, 폐기물 통합관리시스템 건설 등 에너지, 환경 분야에 대한 지원이 크게 늘었다. 중국은 스리랑카의 최대 투자국이다. 지난해에만 8억 2890만 달러를 무상원조 등으로 지원했다. 중국의 스리랑카 원조는 국제공항, 고속도로, 항만 등 인프라 건설에 집중돼 있다. 일본은 2004년부터 차관 위주의 스리랑카 지원을 본격화하고 있다. 2009년까지 2107만 달러의 차관을 지원하고 302만 달러의 무상원조를 제공했다. 콜롬보·함반토타(스리랑카) 이도운 논설위원 dawn@seoul.co.kr

한국과 콜롬비아가 자유무역협정(FTA)을 연내 마무리한다. 또 양국 관계를 전략적 협력동반자 관계로 격상한다. 이명박 대통령은 15일 청와대에서 국빈 방문한 후안 마누엘 산토스 콜롬비아 대통령과 정상회담을 갖고 이같이 합의했다. 두 정상은 회담에서 중장기적인 협력 확대를 위한 전략과 비전, 정책을 적극 개발해 나가기로 했다. 이를 위해 양국 간 고위정책협의회, 기업인 대화, 미래포럼 등 제도적 장치를 신설한다. 두 나라는 우선 자원·에너지, 인프라·플랜트, 과학·기술, 방송·통신 분야 등과 국제무대에서 긴밀한 협력을 다지기 위해 다양한 협력체제를 구축하기로 했다. 나아가 한·콜롬비아 FTA 협상을 연내 타결, 양국 간 정치적 혈맹관계를 경제적 동맹으로 확대하기로 했다. 콜롬비아는 중남미 유일의 한국전 참전국이다. 이날 회담에선 고위정책협의회 설립(외교통상부), 주택·국토·도시개발협력(국토해양부), 환경보호 분야 협력(환경부), 자원·에너지 개발(지식경제부) 등 양국 부처 간 협력을 위한 양해각서(MOU) 교환이 이뤄졌다. 이를 통해 콜롬비아 동부 지역에서 희유금속을 공동 탐사하고, 콜롬비아 정부의 국가개발계획(2010~2014년)에 한국 기업의 참여를 독려하기로 했다. 이를 위해 지경부는 다음 달 정부와 기업 컨소시엄이 참여하는 민·관 워킹그룹을 만들기로 했다. 11월까지 세부 사업계획을 수립하고 콜롬비아와 협의를 거쳐 연내에 타당성 조사에 착수한다. 지경부는 양국이 사업규모 100억 달러 이상의 초대형 사업으로 발전할 가능성이 큰 콜롬비아 대형 프로젝트를 공동 기획하고, 한국이 각 사업에 적극적으로 참여한다는 내용의 포괄적 합의를 했다고 밝혔다. 정부는 지난해 기준 석유 매장량이 19억 배럴에 이르는 콜롬비아 원유 개발과 관련해 동부의 최대 유전지대인 야노스 분지 석유광구 탐사와 개발 확대에 기대를 걸고 있다. 아울러 콜롬비아 광물에너지부와 포괄적 전력협력 MOU를 교환하고 전력수급 기본계획, 스마트그리드(지능형 전력망), 전력망 현대화, 수력발전 등 전력산업 전반에 걸쳐 협력을 강화하기로 했다. 기업의 경우 포스코가 발 빠르게 움직이고 있다. 자원개발 전문회사인 블루 퍼시픽과 이르면 올해 안에 합작회사를 세워 철광석과 석탄을 비롯한 광물자원을 공동 개발하고, 향후 이와 연관된 항만과 철도 등 인프라 건설 사업도 협력할 계획이다. 또 자동차 부품 등을 생산하는 콜롬비아의 대표적 제조업체인 파날카와 대구경 강관사업을 추진키로 했다. 정준양 포스코 회장은 이날 세라피노 이아코노 블루퍼시픽사 회장, 알베르토 로사다 파날카사 회장과 각각 MOU를 교환했다. 국토부는 한만희 1차관이 청와대에서 마리아 앙헬라 올긴 외교부 장관과 주택·국토·도시개발협력 MOU를 교환했다. 앞으로 콜롬비아 정부가 최우선 과제로 추진 중인 주택 건설과 도시개발 사업에서 협력 관계를 유지한다는 방침이다. 콜롬비아 정부가 계획 중인 건설 인프라 공사는 향후 8년간 500억~600억 달러 규모에 이르는 것으로 추산된다. 보고타 지하철 건설과 카라레 철도 건설이 대표적이다. 특히 첨단 정보네트워크 도시인 U시티 수출에 속도가 붙을 전망이다. 국토부는 160여개국 가운데 콜롬비아를 1차 주요 수출국으로 선정해 놓고 있다. 도시계획 단계부터 참여해 정보기술(IT)을 기반으로 한 대규모 인프라를 구축할 계획이다. 콜롬비아는 최근 IT 인프라를 대거 도입하는 ‘디지털 메데진’ 프로젝트를 추진 중이다. 김성수·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

인천지역 국회의원들이 최근 공동 발의한 ‘수도권정비계획법 개정안’에 경남도와 부산시 등 비수도권 지역이 발끈하고 나섰다. 개정안의 주내용은 수도권 과밀억제권역 내 규제를 완화하는 것이다. 경남도와 부산시는 14일 수도권정비계획법 개정안은 과밀억제권역의 행위제한에 대한 예외조항을 신설하는 것으로 수도권에 지나치게 집중된 인구와 산업을 전국에 고루 배치·유도해 전국을 균형 있게 발전시키기 위한 수도권정비계획법의 당초 입법취지에 역행하는 것이라고 지적했다. 이들은 또 법이 개정되면 수도권 과밀억제권역에 있는 김포공항과 인천항 주변에 화물의 운송·보관·하역 및 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공·조립·분류·수리·포장·제조 등의 공장을 신·증설할 수 있게 된다고 밝혔다. 이에 따라 수도권 지역에는 거대 고부가가치의 산업단지가 새로 조성되는 등 제2의 수도권 집중현상을 가져와 상대적으로 비수도권 지역은 심각한 피해를 보게 된다고 강조했다. 경남도는 “지난달 12일 ‘산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률 시행규칙’이 수도권에 첨단업종 9개 품목을 추가하는 내용으로 개정·공포돼 수도권 규제가 완화된 데다 인천경제자유구역에는 투자 확대와 각종 세제 감면 등 행·재정적 혜택이 주어지고 있다.”고 밝혔다. 도는 또 “수도권정비계획법까지 개정되면 이중 삼중의 혜택이 제공돼 상대적으로 비수도권 지역은 많은 피해를 볼 수밖에 없다.”고 주장했다. 정구창 경남도 경제통상국장은 “수도권정비계획법 개정안은 그동안 정부가 선택과 집중 전략으로 추진해 온 동남권 광역경제발전 전략과도 맞지 않을 뿐 아니라 국가균형발전정책의 일관성에도 혼선을 가져와 수도권과 비수도권 사이 불균형을 더 심화시키게 된다.”고 말했다. 경남도와 부산시는 수도권정비계획법이 개정되면 김해공항과 부산항신항을 비롯해 비수도권의 항만 및 공항이 모두 피해를 보게 되고 지역경제와 기업도 많은 영향을 받기 때문에 비수도권 지자체와 국회의원, 경제단체 등에서 강력히 반대할 것으로 예상하고 있다. 경남도는 법개정에 대한 강력한 반대의견을 지역 국회의원을 통해 국회에 전달하고 비수도권 지자체와 연대해 입법개정을 막겠다는 입장이다. 앞서 지난달 4일 한나라당 이학재(인천 서구·강화군갑) 의원은 수도권 공항·항만 자유무역지역에 공장 신·증설을 허용하는 조항을 신설하는 내용의 수도권정비계획법 개정안을 대표 발의했다. 법안 공동발의에는 인천지역 국회의원 12명을 비롯해 수도권 지역 여야의원 19명이 참여했다. 법안은 현재 국회 국토해양위원회에 심사 회부돼 있다. 이 의원은 “개정안은 수도권 공항과 항만 배후지역에서의 가공·조립·포장·제조 활동을 보장해 이 지역을 산업·비즈니스 거점으로 발전시키기 위한 것으로 국가경쟁력을 강화하기 위해서는 반드시 필요하다.”고 밝혔다. 부산 김정한·창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

포항 시민들의 숙원인 동빈내항 복원(조감조) 사업이 본격 추진된다. 경북 포항시는 사업시행자인 한국토지주택공사(LH)가 최근 포항 남구 해도동에서 사업 착수 보고회를 갖고 지장물 철거 등 본격적인 공사에 들어갔다고 13일 밝혔다. 이를 위해 토지주택공사는 최근까지 토지 및 지장물 보상을 100% 완료하고 주민 이주율도 92%로 끌어올렸다. 이 사업은 해도동 등 도심 인근에 포스코가 들어서고 개발로 사라진 1.3㎞ 길이의 형산강 지류 물길을 복원, 물이 드나들고 배가 다니도록 하는 것이다. 핵심 사업은 2013년 완공을 목표로 ▲동빈부두 정비 ▲송도 백사장 복구 ▲해양공원 조성 ▲포항 구항 재개발 등이다. 포항 남구 송도·해도동과 북구 죽도동에 걸쳐서 긴 파이프 모양으로 형성돼 있는 동빈내항은 현재 바닷물이 순환하지 못하고 갇힌 탓에 사실상 ‘죽은 바다’로 여겨졌다. 특히 국가공업기지 건설과 포항구항 방파제 연장으로 침식이 가속화된 송도 백사장 복구 사업은 공사비 380억원 전액을 국비로 지원받아 내년에 착공할 예정이다. 또 무역항 기능이 상실된 포항구항은 해양공원 조성을 위해 제3차 전국항만기본계획에 반영됐으며, 국토해양부 국민여가공간 조성 사업에 선정돼 기획재정부에 예산지원이 신청된 상태다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

지난 2일에서 4일까지 일본 후쿠오카를 다녀왔다. 2006년 부산과 후쿠오카 두 도시를 국경을 초월한 하나의 경제권으로 묶어 규모의 경제를 실현하자는 비전을 갖고 출범한 ‘부산-후쿠오카 포럼’ 제6차 후쿠오카 회의에 참석하기 위해서였다. 두 도시의 학계·언론계·법조계·경제계를 망라한 지역 리더들이 모여 중앙정부에 의지하지 않고 지방의 어려움을 스스로 극복해 보자는 취지였는데, 진지하고 활발한 토론이 이뤄졌다. 중앙에 기대어 무엇을 달라고 애걸하는 데 지쳐 버린 지방 도시들이 돌파구를 찾으려 애쓰는 모습이 인상적인 회의였다. 지방자치제가 실시된 뒤 지방 도시들은 국제화를 내세우며 외자 유치에 나서고 있다. 단체장들은 세일즈 행정을 내세우며 세계를 누비며 자신의 지역에 외국기업을 유치하기 위해 눈물겨운 노력을 하고 있다. 바람직한 일이고, 또 그렇게 해야 지방이 자립할 수 있게 되고, 사람이 모여드는 곳으로 변하게 된다는 것은 불문가지다. 필자가 살고 있는 부산의 경우를 보더라도 시는 ‘부산미래발전을 위한 10대 비전’을 발표하고 이를 달성하기 위해 노력하고 있다. 이 비전 중 국제적 연계를 요하는 것을 정리해 보면 ▲부산 신항 배후 국제산업물류도시 건설 ▲동북아 허브항만 육성 ▲동부산 관광 컨벤션 클러스터 조성 ▲영화영상타운 건설 ▲문현금융단지조성 ▲김해공항 가덕도 이전 ▲2020 하계올림픽유치 등이 포함돼 있다. 일본의 경우도 마찬가지이다. 이번 후쿠오카 회의에서 일본 측은 ‘규슈 성장전략 액션플랜’을 열심히 설명했다. 이 전략의 주된 요지는 “아시아 파워를 흡수”해서 성장을 꾀한다는 것이었고, 그래서 한국기업이 투자 유치에 많은 관심을 가져 달라는 것이었다. 하지만 지방도시의 국제화·외자 유치 노력에는 몇 가지 맹점이 있다. 첫째, 이런 노력의 대부분이 자신의 지역 이익만 앞세운 일방적인 전략이 중심이 돼 있다는 점이다. 예를 들어 부산이 동북아의 허브항이 되겠다는 비전을 실현하기 위해서는 부산의 일방적인 ‘선언적’ 비전이 아니라 이웃 국가들과의 충분한 의견교환과 공동구상을 꾀하는 노력이 선행돼야 하는 것이다. 부산이 제아무리 허브항이 되고 싶어도 이웃 동북아 국가들이 부산항의 가치를 인정하지 않는다면 그런 꿈은 이룰 수 없는 것이다. 국내적 필요와 근시안적 시각만 반영된 전략은 ‘무늬만 국제적인 것’이고, 또 이러한 전략을 들고 아무리 외국을 뛰어다녀 본들 그것은 피곤한 분주함에 불과할 뿐일 것이다. 둘째, 각 지자체가 발신하고 있는 외자 유치 계획은 중복적이라는 점이다. 외자 유치를 잘하면 무조건 유능한 지자체장이라는 평가를 받는 풍토여서 그런지 국가적 차원에서의 조율이 끼어들 틈이 없다. 외국병원 유치, 외국 학교 유치를 둘러싸고 지자체끼리 경쟁하다 보니 나라 밖에서 보면 우리끼리 경쟁하는 꼴밖에 되지 않는다. 셋째, 이미 세계화 시대에 들어선 상황에서 지역의 해외전략이 너무 국내적이라는 점이다. 유럽의 경우, 유레지오라는 국경을 초월한 인접 지역들의 연계가 매우 활발하다는 점은 이미 잘 알려져 있다. 그러다 보니 지역이라는 로컬리티 차원에서 해외전략을 짜는 것이 아니라 인접국가의 지역과 공동으로 초광역적 구상을 내놓고 있는 것이다. 부산의 경우 후쿠오카와의 거리가 200㎞에 불과하다. 서울보다 더 가까운 도시가 바다 건너 존재하고 있는 것이다. 그렇다면 부산의 해외 유치 전략을 후쿠오카의 장점과 연계해 초광역적으로 구상하는 입체적 사고가 필요한 때인 것이다. 또한 인천을 비롯한 서해 연안의 지역들도 중국도시들과 긴밀한 협의를 통해 실질적인 초국경전략을 검토할 가치가 있는 것이다. 국제관계를 중앙이 독점하던 시대는 지나갔다. 지방이 스스로 국제적 구상을 그려 자신의 살길을 찾아 나서야 한다. 그래야 중앙에 의지해야 하는 유약함을 극복할 수 있다. 문제는 지자체들이 과연 이런 국제적 연계를 구상하고 이를 역동적으로 실현시키는 데 필요한 초국경적 역량을 키우고 있느냐는 것이다. 이런 역량을 준비하는 지자체를 높이 평가하는 잣대가 필요한 때다.

3살 때 미국으로 건너간 정주리씨가 국무부 외교관 시험의 마지막 관문인 면접을 앞두고 있었다. 면접관은 정씨가 한국 출신임을 확인한 뒤 외교관으로 일하다 보면 미국의 이익과 한국의 이익이 충돌하는 경우가 있을 텐데 어떻게 하겠냐고 물었다. 정씨는 이에 미국도, 한국도 아닌 정의를 위해 일하겠다고 답변했다. 면접시험만 남겨둔 아나운서 지망생에게 갑자기 구안괘사(口眼?斜)가 찾아왔다. 입이 돌아가고 침을 흘리는 등 몰골이 말이 아니었다. TV에 모습을 드러내는 아나운서로선 최악의 상황이었지만 면접장에 가 “위기가 기회라는 어머니 말씀처럼 지금이 기회”라고 말했다. 최고경영자(CEO)가 “얼굴이 돌아가는데 지금이 위기이지 기회라는 게 말이 되느냐.”고 역공을 했지만 “구안괘사가 아니었으면 제가 사장님과 이렇게 오래 이야기할 수 있었겠느냐.”고 답변했다. 두 사람 다 경쟁자들을 물리치고 합격했음은 물론이다. 이명박 대통령이 현대건설 입사시험에서 정주영 회장이 건설이 뭐라고 생각하느냐는 질문에 ‘창조’라고 답했다고 한다. 폭로전문 웹사이트 위키리스크가 최근 공개한 미국 외교전문에 나오는 이야기다. 이후 정주영 회장도 건설은 창조라는 말을 자주 인용했다고 한다. 국익 충돌 시 정의를 위하고, 위기가 기회고, 건설이 창조라는 말은 정곡을 찌른 질문에 대한 절묘한 답변이다. 아마 이러한 ‘현답’(賢答)을 하는 입사지망자를 내치는 조직은 없을 것이다. 언뜻 생각하면 건설업은 창조와는 거리가 멀다. 막일을 뜻하는 ‘노가다’라는 말에서 연상되듯 마구 밀어붙이는 저돌적이고 도전적이고 파괴적인 의미가 떠올려진다. 하지만 건설업계 종사자들의 말을 들어보면 창조적이라는 말에 머리가 끄덕여진다. 현대건설 전직 임원들은 “공사를 하다 보면 각종 돌발상황에 부딪히게 돼 순간순간 임기응변이 요구되며 그래서 창조성이 절실히 필요하다.”고 말한다. 정주영 회장이 생전 사우디아라비아의 주베일 항만공사를 하면서 바지선에 건설장비를 싣고 간 것이나 서산간척지공사를 하면서 유조선을 바다에 빠뜨리는 이른바 ‘정주영공법’을 개발한 것도 유연한 사고, 창조적 사고가 있었기에 가능한 것이었다. 이명박 대통령이 행정부의 수반이 돼 국정수행에 매달린 지도 3년이 넘었다. ‘해보기나 해봤어.’로 대변되는 도전정신과 특유의 부지런함은 있지만 애석하게도 국정운영이 창조와는 거리가 멀다. 깊은 통찰에 기반을 둔 창조적인 행정은 불가능한 것일까. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

MB 정부가 출범하면서 해산된 해양수산부 공무원들은 국토해양부와 농림수산식품부로 나뉘어 분산 배치됐다. 고유 업무를 가지고 다른 부처로 들어갔지만 재배치받은 곳에 따라 입장이 크게 엇갈린다. 국토해양부로 간 공무원들은 울상이고, 농림수산식품부로 들어간 사람들은 상대적으로 만족하는 분위기다. 국토부로 편입된 공무원은 드러내 놓고 불만을 토로하지는 않지만 속앓이를 하고 있다. 해수부 출신 한 간부는 “터줏대감이라 할 수 있는 건설교통부 출신들에게 밀려 승진 등에서 불이익을 당하고 있다는 피해의식이 깔려 있다.”면서 “형평성을 고려해 배려한다고 하지만 일부에 국한돼 편입된 공무원들의 사기가 저하돼 있다.”고 귀띔했다. 그는 “공직사회에 오죽하면 해수부 출신들이 국토부에 가서는 기를 펴지 못하고 있다는 소리까지 나오겠느냐.”고 반문했다. 이와 반대로 농림수산식품부로 흡수된 사람들은 대체적으로 만족하는 분위기다. 당시 수산청 출신 공무원들은 대부분 농림식품부를 택했다. 해수부 시절에는 행정직이나 항만청 출신들한테 밀려 인사상 불이익을 당했다고 생각한 이들이 많았다. 농림부에 배속되면서 수산직에 대한 일정 인원의 승진자리를 보장해줘 텃세가 덜하다는 분위기다. 그렇더라도 과거 해수부 시절의 추억이나 해체한 아픔을 대체하지는 못한다고 말한다. 전문가들은 부처마다 고유 문화가 있는데 짧은 시간에 융합되기란 쉽지 않다고 지적한다. 해양수산부 부활과 관련해선 해양수산 관련 단체들이 중심이 돼 정부를 압박하고 있다. 이들은 이미 해수부 부활을 위해 전국해양수산발전협의회(해수협)를 출범시킨 데 이어 다음 달 인천에서 전문가들이 참여하는 토론회를 열 예정이다. 박인호 부산항발전협의회 대표는 4일 “전국 해양수산 32개 단체가 모여 해수협을 발족했다.”면서 “해수부 부활 토론회와 정당 대표 면담신청 등을 통해 부활의 정당성을 알리겠다.”고 밝혔다. 그는 “해양 7대 강국을 지향하는 나라가 독립적인 부처를 없앤 것은 말이 안 된다”며 “해수부가 분산된 이후 예산과 전문 인력들이 진출할 길도 막혀 해양수산 입지가 갈수록 약해지고 있다.”고 지적했다. 전문가들은 “정권 말기 제기되고 있는 정부조직 개편 논의는 일부 힘센 부처의 규모를 키우고, 약한 부처는 더욱 고개를 숙이는 부작용이 생길 수 있다.”고 경고한다. 행정개혁시민연합 서영복 사무총장은 “선거를 앞두고 정부 조직 개편을 운운하는 것은 현 정부의 틀을 깨자는 것이나 다름없다.”면서 “조직 개편은 대통령의 고유 권한인 만큼 차기 대통령이 정해진 다음 논의돼야 할 몫으로 생각한다.”고 선을 그었다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

■국무총리실 ◇고위공무원 전보 △조세심판원 상임심판관 한명진◇고위공무원 승진△사회규제관리관 민지홍△제주특별자치도정책관 임석규△주한미군기지이전지원단 부단장 김경일△지식재산전략기획단 지식재산정책관 이상진◇부이사관 전보△세종특별자치시지원단 총괄기획관 양홍석◇부이사관 승진△정책홍보행정관 류형석<과장>△기획총괄정책 장상윤△의정 김성현△정책평가총괄 민용식△정책분석총괄 김영관◇과장급 전보△총무과장 손동균△인사〃 정용욱△민정민원2행정관 김태섭△지식재산전략기획단 파견 장원석△2012여수세계박람회조직위원회 〃 강희석△복지정보통합관리추진단 〃 박영두◇서기관 승진△재정금융정책관실 김명신△교육문화여성정책관실 김민형△안전환경정책관실 양희석△정무기획비서관실 송기진△연설행정관 서광식△조세심판원 상임심판관실 배용현 이민교 ■기획재정부 ◇국장급 전보 △세제실 조세기획관 최영록◇고위공무원 승진△복권위원회 사무처장 김승규 ■국토해양부 ◇국장급 신규임용 △감사관 신은철◇국장급 전보 및 파견△인천지방해양항만청 인천항건설사무소장 조승환△2012여수세계박람회조직위원회 임현철◇과장급 전보 및 파견△4대강살리기추진본부 이종국△고속철도과장 구헌상△2012여수세계박람회조직위원회 남상현 ■국세청 ◇부이사관 승진 △대전지방국세청 조사2국장 서대원 ■국회도서관 ◇이사관 파견복귀 △법률정보실장 홍기철◇서기관 전보△외국법률자료과장 유미숙 ■국민일보 ◇부국장대우 △판매국 부국장(지방팀장 겸임) 이용웅◇부장△판매국 수도권팀장 김용술 ■한국외대 △교수학습개발원장(교수학습개발센터소장 겸임) 김영찬△글로벌법률소장 정소민

일본 후쿠시마 제1원자력발전소 앞바다의 취수구 해저 바닥으로 누출된 세슘 오염도가 28만베크렐(㏃)에 이르는 등 원전 주변 해저 바닥의 방사능 오염도가 전문가들의 예상보다 훨씬 심각한 것으로 나타났다. 1일 서울신문이 입수해 분석한 도쿄전력의 후쿠시마 제1원전 항만의 해저 토양 오염도 조사 자료에 따르면 세슘134가 ㎏당 13만㏃, 세슘137이 ㎏당 15만㏃이 검출된 것으로 밝혀졌다. 둘을 합치면 원전 항만의 세슘 오염도가 무려 28만㏃을 넘는다. 이는 김정훈 한나라당 의원이 지난 5월 한국수력원자력으로부터 제출 받은 ‘후쿠시마 원전 방사능 동향 보고서’의 원전 앞바다 오염 실태와 비교해도 상당히 높은 수치다. 당시 보고서에는 세슘134가 ㎏당 9만㏃, 세슘137이 ㎏당 8만 7000㏃ 검출된 것으로 나와 있다. 물의 경우 농도 기준치가 세슘134는 60㏃, 세슘137은 90㏃이 넘어가면 인체에 해로운 것으로 보고 있다. 일본 정부는 후쿠시마 원전 사고 이후 육류와 생선의 세슘 기준치를 ㎏당 500㏃로 산정했다. 후쿠시마현 이와키시 등에서 잡은 은어와 빙어에서 720~870㏃의 세슘이 검출돼 충격을 주기도 했다. 암을 유발하는 대표적인 방사성물질인 세슘은 반감기가 30년이기 때문에 먹이사슬을 통해 몸속에 축적될 수 있다. 그동안 일본 정부는 원전 취수구에 설치한 펜스 밖의 측정치만을 공개했으며, 오염도가 훨씬 더 높을 것으로 예상되는 펜스 안쪽의 측정치는 밝히지 않았다. 문제는 해저면의 오염도가 더 심각하다는 점이다. 세슘은 철보다 5배 정도 무거워 고방사성 액체폐기물이 바다로 유출돼 해저토에 침적될 가능성이 높다. 하지만 일본 정부는 후쿠시마원전 해양에 서식하는 어류, 어패류 등 해양생물에 대한 방사능 측정은 아예 하지 않고 있어 어패류에 미치는 영향이 어느 정도인지 가늠하기 힘들다는 게 전문가들의 의견이다. 특히 태풍과 해일 등 기상이변으로 해류의 방향과 이동속도가 얼마든지 변할 수 있어 방사능에 오염된 어류가 한국 인근 바다로 이동해 올 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 서울대 지구환경공학부 김규범 교수는 “어류는 경계선을 넘어다니기 때문에 이를 감시하고, 한반도 연안의 방사능 농도가 어떻게 변하는지 모니터링하는 게 중요하다.”고 말했다. 도쿄 이종락특파원 서울 정서린기자 jrlee@seoul.co.kr

알제리 망명설이 나돌고 있는 무아마르 카다피 리비아 국가원수가 1일 반군에 항복할 뜻이 없으며, 끝까지 싸우겠다는 의지를 재차 천명했다. 카다피는 이날 시리아의 알라이TV에서 방송된 음성 녹음을 통해 자신의 지지자들에게 반군에 대한 저항을 유지하도록 촉구했다. 앞서 알제리 현지 신문 엘 와탄은 카다피가 알제리의 입국 허가를 받기 위해 리비아 서쪽 끝에 있는 오아시스 도시 가다메스에 나머지 가족들과 함께 대기 중이라고 보도했다. 그러나 무라드 메델치 알제리 외무장관은 프랑스 라디오방송 인터뷰에서 “카다피가 알제리의 문을 두드릴지도 모른다는 가설을 단 한 번도 고려해 본 적이 없다.”고 말했다. 수도 트리폴리 등 리비아 국토의 대부분을 장악한 반군 지도부는 카다피의 고향 시르테의 항복 시한을 3일에서 10일로 일주일 연장했다. 반군은 카다피가 남부 사막도시 바니 왈리드에 은거 중일 것으로 지목하고 추격을 계속하고 있다. 이런 가운데 카다피의 아들들 사이에서 ‘결사항전’과 ‘막후협상’의 상반된 메시지가 나오고 있어 배경에 관심이 쏠리고 있다. 카다피의 차남이자 독재정권의 2인자인 사이프 이슬람은 지난달 31일 알라이TV에서 방송된 음성 녹음에서 “우리는 저항을 계속할 것이며 승리는 우리 가까이에 있다.”고 말했다. 그는 자신이 수도 트리폴리 교외에 있다면서 시르테에서 2만명의 카다피군이 방어 태세를 갖추고 있다고 주장했다. 반면 3남인 알사디는 전날 압델 하킴 벨하지 반군 사령관과의 전화 통화에서 반군과 협상할 준비가 돼 있다고 말했다고 알자지라가 전했다. 한편 1일 파리에서 열린 일명 ‘리비아의 친구들’ 회의에는 반기문 유엔 사무총장, 니콜라 사르코지 프랑스 대통령, 데이비드 캐머런 영국 총리, 앙겔라 메르켈 독일 총리, 힐러리 클린턴 미국 국무장관을 비롯해 리비아 사태에 미온적이었던 러시아와 중국의 대표도 참석했다.국제사회는 리비아가 민주국가 수립 과정에서 피의 보복을 일으킨 이라크의 전철을 밟아서는 안 된다는 데 의견을 같이하고 효율적인 지원 방안 등을 협의했다. 유럽연합(EU)은 은행과 항만을 포함한 28개 리비아 기업에 대한 제재를 해제했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

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이달부터 별도 신청서를 작성하지 않아도 주민등록증을 재발급 받을 수 있게 된다. 행정안전부는 31일 지난해 9월부터 시행 중인 전자서명을 통한 민원서류 신청 제도를 정부 민원업무 전반으로 확대한다고 밝혔다. 당장 1일부터는 주민증 재발급 업무가 추가된다. 지금까지는 이름과 주민번호, 주소 등 이미 행정 업무 시스템에 등록된 각종 정보를 신청서에 일일이 작성한 뒤 제출해야 했다. 하지만 앞으로는 신청서 작성 없이 민원실 직원에게 자신의 인적사항만 말하고 전자서명입력기에 서명하면 주민증이 재발급된다. 행안부는 주민증 재발급 신청 업무를 시작으로 지방세 납세증명, 전입신고, 주민등록 전입세대 열람신청 등 9가지 사무를 ‘구술·전자서명 민원신청제’ 적용 대상에 순차적으로 포함할 예정이다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

제주 해군기지 건설이 또다시 중단되고 있다. 1996년 국책사업으로 선정되어 2010년에야 겨우 착공되는 등 진척이 무척 더뎠는데 또다시 난항을 겪는 것이다. 월 60억원에 가까운 정부 예산 손실은 물론, 제주 인근해역에서의 안보를 걱정하지 않을 수 없는 상황이다. 그동안 제주해군기지 건설 과정에 환경 훼손 방지, 협의에 의한 사업추진, 제주지역 발전 등 주민들이 요구하는 합리적 의견은 거의 반영됐다. 그런데 일부 세력이 이념갈등을 부추기면서 여전히 해군기지 건설을 반대하고 있는 것이다. 그들은 ‘평화의 섬’ 구호를 앞세우면서 대다수 주민과 국민이 제주기지 건설로 얻게 되는 경제발전과 국가안보 이야기는 꺼내지도 못하게 하고 있다. 당장 눈을 넓혀 서해와 함께 제주 남방해역에서 벌어지는 최근의 군사안보 동태를 훑어보라. 제주해군기지의 역할과 임무가 한국 안보에 중차대해지고 있음을 공감할 것이다. 지난해 천안함 폭침에 성공한 북한이 서해와 동해를 잠행하면서 또 다른 우회 침투나 도발을 감행할 수 있다. 자칫 제주도가 그 과녁에 포함될 수도 있다. 더구나 중국이 북태평양에 진출하고자 북한 나진·선봉 항만 개발을 추진하고 있어 북한지역 동해와 중국 동남해 간 각종 통항이 증대할 것에도 대비해야 한다. 제주 해군기지는 동해와 서해 사이 중간 위치에서 잠행하는 북한 잠수함의 동향을 감시하고 차단하는 기동에 최적지이다. 중국은 항공모함을 진수시킨 데 이어, 앞으로 두 대를 추가 확보하고 하이난다오(海南島) 인근에 해군기지 추가 건설을 추진 중이다. 지난해 댜오위다오(釣魚島) 문제로 일본과 심각한 갈등을 빚은 데 이어 최근엔 이어도 영유권까지 분쟁화할 의도를 드러내고 있다. 우리의 이어도 종합해양과학기지에 이의를 제기했고, 인근을 항해하던 한국 선박에 트집을 잡는가 하면, 관공선을 보내 우리 선박의 작업 중단을 요구하기도 했다. 일본은 또 어떤가? 센카쿠 문제로 중국과 심하게 충돌한 이래 잠수함 전력을 현행 16대에서 40% 정도 강화할 계획을 세우고 있을 뿐 아니라, 장기적으로 센카쿠에 새 기지 건설을 검토하고 있다. 그러면서 독도 영유권에 대한 시비의 강도를 부쩍 높이고 있다. 일각에서는 제주 해군기지 건설이 중국의 심기를 건드려 위기를 자초할 것이라고 주장한다. 그러나 자국 이익을 추구하는 냉엄한 국제관계 현실을 조금이라도 고려하면 ‘평화의 섬’은 순진한 주장에 불과하다. 또한, 제주 남방해역은 우리나라로 들어오는 유조선 98%가 이용하는 중요한 해상교통로다. 이 해역의 교통로는 해군력에 의해 안전을 보장받을 수밖에 없다. 게다가 유사시 육지로 증원해야 하는 전력과 물자 수송을 보장하려면 제주 근해 교통로의 보호는 중요하다. 우리의 해양과학기지로서 이어도도 안정적으로 기상 관측과 해양자원 탐사 등을 통해 각종 해양경제활동을 지원해야 한다. 부산 해군작전사에서 이어도까지는 무려 21시간 30분이 걸린다. 목포 3함대의 경우는 서해 수로가 좁고 조수 차가 커 대형함정의 상시 기동이 어렵다. 하지만, 제주기지가 건설되면 이어도까지 7시간이면 도착할 수 있다. 이처럼 여러 안보적 가치와 경제적 기여를 종합적으로 평가해 2005년 ‘평화의 섬’을 선언했던 노무현 전 대통령도 2007년 민군 복합형 해군기지 건설을 결정했던 것이다. 대규모 군항이 있는 미국 하와이, 호주 시드니, 이탈리아 나폴리 등이 세계적 미항이 되어 수많은 관광객이 방문하고 찬탄하는 배경을 우리도 찬찬히 읽어야 한다. 우리도 이젠 국력이 대거 신장한 해양국가의 국민으로서 동북아 안보역학 변화를 입체적 시각으로 보는 자세가 절실하다. 국익과 평화를 보장하는 국가안보는 그 무엇과도 바꿀 수 없고, 양보할 수도 없는 가치이기 때문이다. 제주 해군기지 건설이 더 멈춰선 안 된다. 국민 모두는 2014년 제주 민군 복합형 해군기지에 우리 군함이 당당히 들어서는 모습을 기대하고 있다.

삼성물산 건설 부문, SK건설 등 국내 건설사들이 해외 공사를 잇따라 수주했다. 29일 건설업계에 따르면 삼성건설은 해외에서 총 4억 1500만 달러(4471여억원) 규모의 토목공사 2건을 동시에 수주했다. SK건설도 1900만 달러(200여억원) 규모의 통신 플랜트 공사를 따냈다. 삼성건설은 싱가포르 육상교통국(LTA)이 발주한 지하철 도심선(DTL) 3단계 공사 중 한 구간을 총 2억 1200만 달러(약 2284여억원)에 단독 수주했다. 또 타이완 최대 그룹인 포모사그룹의 베트남 철강 계열사인 포모사 하틴 스틸이 발주한 총 2억 300만 달러(2180여억원) 규모의 항만공사도 수주했다. SK건설도 카타르 석유공사가 발주한 카타르 도하와 라스라판, 메사이드 등 카타르 서부 세 지역의 가스 플랜트 설비를 원격으로 관리하는 시스템 개선 플랜트 통신 사업을 1900만 달러(200여억원)에 따냈다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘군항이 우선인가, 민항이 중심에 있는가.’ 제주 해군기지(조감도)는 건설공사 표류와 더불어 항만의 본래 성격에 대해서도 여전히 논란에 휩싸여 있다. 국회 예산결산특별위원회는 2007년 해군기지 건설 예산을 통과시키면서 ‘제주 해군기지 사업예산은 민·군 복합형 기항지로 활용하기 위해 크루즈 선박 공동활용에 대한 예비타당성 조사 및 연구 용역을 완료하고 그 결과를 토대로 제주도와 협의를 거쳐 집행한다.’는 내용의 부대의견을 명시했다. 국회의 이런 의견에 따라 정부는 2008년 9월 국무총리가 의장인 국가정책조정위원회를 통해 “제주 해군기지는 최대 15만t 규모의 크루즈선 2척이 동시에 기항할 수 있는 민·군 복합항으로 건설한다.”고 결정한 바 있다. 그러나 ‘야5당 제주해군기지진상조사단’의 김재윤(민주당·서귀포시) 의원은 28일 “해군 측이 국회 부대의견에서 제시한 ‘민항 위주의 민·군 복합형 기항지’를 자의적으로 해석, 국회와 아무런 협의도 없이 기지 건설을 강행했다.”고 주장했다. 제주도의회 강경식(민노당) 의원은 “현재 민항 성격의 사업이라고는 함상공원과 크루즈 선박터미널 정도가 전부여서 민·군 복합항이 아니라 군항”이라고 말했다. 또 반대 측은 제주 해군기지 사업비 1조 310억원(공사비 9776억원) 중 민간 전용 예산이 5％인 534억원에 불과한 만큼 민·군 복합항은 ‘당유자(唐柚子)를 한라봉이라 하는 것’이라며, 이는 도민들을 기만하는 행위라고 주장하고 있다. 반면 해군 측은 국회의 요구에 따라 군항에 크루즈 선박의 기항을 추가 수용했다는 것이고, 반대 주민 등은 민항에 해군 함정이 기항하는 게 국회가 주문한 민·군 복합항의 성격이라고 맞서고 있는 것이다. 해군은 크루즈 접안시설이 해군기지의 항만 외부가 아닌 내부에 있으며 최대 15만t급 크루즈 선박이 정박하는 방파제 및 정박시설 건설비 3000억원이 기존 군항 건설 예산에 이미 포함돼 있다고 밝히고 있다. 이에 대해 제주도는 민·군 복합항의 성격과 내용을 구체화하겠다는 입장이다. 우근민 제주지사는 “해군기지만을 조성하는 것이 아니라 민·군 복합형의 성격으로 추진하는 것이 국익과 제주 발전에 도움이 된다는 게 국회 의결의 취지로 봐야 한다.”면서 “세계적 수준의 민·군 복합형 관광 미항으로 운영될 수 있는 구체적인 방안을 확보해야 한다.”고 강조했다. 우 지사는 ‘국제 크루즈항 진흥특구’ 지정을 통해 ▲항만시설 사용료 대폭 감면 ▲출입국심사 간소화 ▲크루즈 선사에 대한 국제적 수준의 법인세 감면 등 보완대책을 정부에 제안했다. 경쟁력 있는 국제 크루즈 선사를 유치하고, 내외국인 모두가 이용할 수 있는 면세점을 설립해야 한다는 것이다. 해군 제주기지사업단 관계자는 “사업예산의 국회심의 때 명시된 부대조건은 민항 중심이 아니라 당초 해군기지 건설 사업에 크루즈 선박 공동 활용을 추가하는 사업이었다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“선장이야, 기장이야?‘” 바다 위를 나는 KTX로 불리는 위그선의 취항을 앞두고 숙련된 조종사 양성이 시급해졌다. 28일 전북도에 따르면 군산 소재 윙십중공업㈜은 50인승 중형 위그선 건조를 끝내고 빠르면 새달 초 시험운항에 들어갈 계획이다. 그런데 문제가 있다. 이 위그선을 제대로 몰 수 있는 조종사가 없다는 것이다. 위그선은 특수 교통수단이기 때문에 항해사 자격증 만으론 운항이 곤란하다. 관련 법령에 따르면 위그선 조종사 면허를 취득하려면 4,5급 항해사 또는 운항사 자격과 아울러 항공법에 따른 경량항공기 조종사 면허를 함께 보유해야 한다. 실상, 위그선을 조작하기 위한 자격이 이처럼 까다로운 것은 ‘물 위를 난다’는 이 배의 특성 때문이다. 위그(WIG)는 ‘Wing in Ground’의 앞 글자를 딴 말이다. 배보다 ‘날틀’이라는 의미가 더 강하다. 작동 원리를 땅 대신 물 위에 적용했다. 해수면에서 생기는 양력을 이용해 1~5m의 물 위를 난다. 당초 위그선이 개발되기 시작한 1960년대 말부터 “배냐, 비행기냐.”는 논란이 일다가 1990년 국제해사기구(IMO)에서 선박으로 분류하면서 이 배는 비로소 ‘정체성’을 찾았다. 위그선이 항해와 비행을 겸비한 조작 능력을 요구하는 이유는 바로 이 때문이다. 그런데 우리나라 위그선 운항 선사인 오션익스프레스가 이 같은 자격조건에 맞춰 확보한 인력은 단 3명에 불과하다. 특히 자격 조건을 갖췄더라도 필기시험을 거친 뒤 실습 50시간, 운항관리 교육 30시간 이상을 이수해야만 위그선 운전면허를 최종적으로 발급받을 수 있다. 그러나 오션익스프레스가 확보한 3명의 조종사는 현재 필기시험조차 치르지 않았다. 연내 조종면허 취득이 가능할지도 아직 확실치 않다. 이 때문에 연내 위그선 운항이 시작되더라도 조종사들의 숙련도가 떨어지는 탓에 안전사고가 발생할 우려가 크다는 지적이 일고 있다. 이에 대해 오션익스프레스 측은 “조종사들이 이달 말 한국해양수산연수원에서 필기시험을 치를 예정”이라면서 “새달 중으로 비응항 인근에서 시험운전을 한 뒤 조종사에게 교육과 실습을 철저히 시킬 계획”이라고 밝혔다. 군산지방해양항만청도 “시험운항에서 위그선의 성능을 검증하고, 조종사들의 숙련도를 높이도록 노력하겠다.”고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr