‘본험리차드함’ ‘진도 여객선 사고 위치’ ‘세월호 사고 위치’ 미군 상륙강습함인 ‘본험리차드함(4만t급)’도 구조작전에 긴급 투입됐다. 서해상에서 정기적 순찰 임무를 수행하는 본험리차드함은 일본 오키나와에 주둔한 미 해병대 제3원정군 소속이다. 군의 한 관계자는 “독도함과 본험리처드함은 헬기 착륙이 가능해 구조 인력을 긴급히 이들 함정으로 옮길 수 있다”고 밝혔다. 국방부는 16일 전남 진도 해상에서 침몰한 여객선 승객 구조 및 실종자 수색을 위해 육·해·공군의 가용한 전력을 총동원했다고 밝혔다. 해군은 사고해역으로 대형 수송함인 독도함(1만4000t)과 구축함인 대조영함(4500t), 호위함(1800t)인 서울함과 충남함, 상륙함인 향로봉함(2600t), 초계함인 대천함(1200t), 유도탄고속함(450t) 1척, 고속정(200t) 5개 편대의 10척, 항만지원정 2척 등 28척의 함정을 급파했다. 또 해상초계기(P-3C) 1대, 해상작전헬기(LYNX) 1대, 수송헬기인 UH-60 3대도 투입했다. 해군은 수중 실종자 수색을 위해 해난구조대(SSU) 107명과 특수전 전단(UDT/SEAL) 196명 등 구조대 229명도 투입했다. 해군 구조대는 이날 오후 5시부터 수심이 얕은 곳부터 선체 수색 작업을 진행 중이다. 17일 새벽 1∼2시께 구조함인 청해진함(4천300t)과 평택함(2천600t)이 사고해역에 도착하면 본격적인 선체 수색 작업을 벌일 예정이다. 해군 관계자는 “오늘 자정쯤 독도함이 사고현장에 도착하면 해군본부 인사참모부장 혹은 해군 5전단장이 구조 작업을 직접 지휘할 것”이라고 전했다. 공군도 구명보트를 탑재한 C-130 수송기와 구조헬기인 HH-60와 HH-47를 현장에 급파했다. 육군은 특전사 신속대응부대 150명과 함께 경비정 4척, CH-47 헬기, 구급차 11대, 대형버스 9대 등을 지원하고 있다. 육군 관계자는 “인근 31사단은 해경에 연락장교를 파견해 유기적인 협조 아래 인명구조가 이뤄질 수 있도록 하고 있다”고 밝혔다. ‘진도 여객선 침몰’6에 네티즌들은 “진도 여객선 침몰, 부디 모두 무사하길”, “진도 여객선 침몰, 화가 난다”, “진도 여객선 침몰, 어떡하냐” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

16일 경기 안산 단원고 학생 등 462명을 싣고 운항하던 ‘세월호’ 침몰 사고를 두고 온갖 분석이 쏟아지고 있다. 세월호가 국내 연안 여객선으로는 최대 규모인 6000t급인 까닭에 원인 분석이 더 쉽지 않다. 전문가들은 배가 암초에 걸려 좌초했을 확률이 높지만, 선체 결함 탓에 침몰했을 가능성도 배제할 수 없다고 말했다. 우선 선체의 침몰 과정을 볼 때 암초 때문에 선체 밑에 길게 찢어진 형태의 파공(충격으로 인한 구멍)이 생겨 가라앉았을 가능성이 크다. 승객들이 침몰 전 ‘쾅’ 하는 소리를 들었다거나 바닥이 ‘찌지직’ 긁히는 소리가 났다고 증언한 점도 ‘암초와 충돌한 것 아니냐’는 추측에 힘을 싣는다. 남청도 한국해양대 기관공학부 교수는 “6000t급 배가 이번처럼 급격히 기울어지는 건 매우 드문 일”이라면서 “암초 충돌 가능성이 가장 큰 것 같다”고 말했다. 물론 선박이 낡아 바닥에 구멍이 나면 물이 들어와 가라앉을 수 있다. 하지만 대형 여객선은 정기 검사를 받기 때문에 노후로 배 바닥에 구멍이 뚫렸을 가능성은 거의 없다. 세월호는 지난 2월 선박 검사기관인 한국선급으로부터 안전점검을 받았지만 별다른 결함이 없었던 것으로 알려졌다. 또 세월호가 화학물질 등을 싣지 않은 여객선인 까닭에 폭발로 선체가 손상됐을 가능성은 낮다는 게 전문가들의 지적이다. 일각에서는 이날 한때 “세월호가 권고 항로를 4㎞가량 벗어나 항해하다가 암초를 만나 좌초된 것 아니냐”는 의혹이 제기됐다. 세월호는 애초 인천항에서 15일 오후 6시 30분 출발하려 했으나 안개 등으로 출발이 2시간가량 늦어졌다. 이 때문에 도착시간을 맞추려고 빠른 길로 가려 했다는 얘기다. 하지만 해양수산부는 선박자동식별장치(AIS) 분석 자료를 근거로 사고 선박이 통상 다니는 항로에서 크게 벗어나지 않았다고 확인했다. 사고 지역 인근에서 조업하는 선주와 어민 등은 “여객선이 암초에 걸렸을 것 같지는 않다”고 추측했다. 진도군 동거차도리의 한 주민은 “사고 지역에는 암초가 아예 없고 좌초 사고가 난 적도 없다”면서 “요즘은 암초 위치를 확인할 수 있는 위성항법장치(GPS)를 보며 운항하기 때문에 선장이 졸지 않는 이상 암초에 부딪혔을 가능성은 없다”고 말했다. 국립해양조사원도 “침몰 지점 주변 해도를 분석한 결과 뚜렷하게 나타나는 암초는 없었다”고 밝혔다. 다만 해양조사원은 “선박 최초 사고 위치와 침몰 위치가 다를 수 있기 때문에 세월호가 어떤 항로로 운항했는지 살펴봐야 암초 충돌 여부를 알 수 있다”고 덧붙였다. 사고 당시 날씨도 양호했던 것으로 확인됐다. 해수부 관계자는 “파도가 센 것도 아니고 날씨가 양호한 상황에서 사고가 나는 경우는 드물다”고 말했다. 또 사고 선박을 운항한 이모(69) 선장이 20여년 경력의 베테랑이라 암초에 의한 좌초 가능성은 적다는 분석도 나온다. 이 선장은 세월호의 주선장인 신모(47)씨가 휴가 중이어서 대체선장으로 사고 당일 투입됐지만 청해진해운 측은 “인천해양항만청의 허가를 받았기 때문에 문제될 게 없다”고 말했다. 한 해군 장교는 “해도에 다 표시되는 암초에 부딪혔을 것 같지는 않다”면서 “침몰 전 ‘쾅’ 소리가 났다는 것을 보면 선체 내 폭발이 있었을 수도 있다”고 말했다. 세월호는 건조된 지 20년이 된 낡은 선박이라 노후화로 인한 사고 가능성이 있다는 분석도 나온다. 사고 선박이 승객뿐 아니라 자동차를 싣는 ‘카페리호’여서 피해를 키웠다는 분석도 나온다. 여객선은 통상 외부 충격 등이 있어도 이중격벽과 내부 차단막이 있어 쉽게 침몰하지 않는다. 하지만 자동차가 실려 있는 공간은 선실과는 달리 격벽이 약해 배 어느 곳에서 충돌이나 폭발로 최초 침수가 시작되자 실려 있는 자동차들이 한쪽으로 쏠리면서 무게중심이 흐트러져 침몰 속도가 빨라졌다는 주장이다. 한편 서해 해경은 이날 세월호 침몰 사고 관련 수사본부를 설치하고 본격적인 사고 원인 규명에 착수했다. 목포 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘유보갑판’ ‘세월호 침몰사고 원인’ ”배는 기울고 있는데…왜 유보갑판으로 대피를 유도하지 않았는지 도무지 이해가 되지 않습니다.” 목포지방해운항만청장과 목포해양안전심판원장을 지낸 김삼열(61)씨는 17일 “비상 상황이라면 당연히 유보갑판으로 승객을 대피시켜야 한다”며 이같이 말했다. 유보갑판(遊步甲板)은 해양 전문용어로 승객들이 산책할 수 있도록 만든 갑판이다. 아파트로 말하면 옥상인 셈이다. 김삼열 전 원장은 승선 경험이 많은 선장이면 당연히 유보갑판으로 대피시켜야 구조가 원활하다는 것은 알았을 것”이라고 말했다. 그는 “당시 상황을 정확히 모르지만 배가 기울고 위험을 감지한 상황이라면 평소 훈련대로 승무원들이 승객을 유보갑판으로 유도, 구조선박이 올때까지 기다리도록 했어야 했다”고 강조했다. 김삼열 전 원장은 아파트나 고층 건물 화재시 비상계단이 막힐 경우 옥상으로 대피하는 것과 마찬가지다고 설명했다. 김삼열 전 원장은 “구조는 승객이 보여야 쉽게 할 수 있다”며 “’선실 안’에 대피한 사람은 당연히 구조하기 힘든 것 아니냐”고 반문했다. 그는 또 “승객 500여명이 움직인다고 해서 배가 쉽게 뒤집히는 것이 아니다”며 “그리고 사고선박은 정원이 900명이 넘는 대형 선박이다”고 강조했다. 김삼열 전 원장은 “선장이 승객이 우왕좌왕하면서 다칠 것을 우려해 선실내 대기 안내방송을 했는지 모르나 결국 더 많은 인명피해가 나는 결과를 초래했다”고 지적했다. 그는 또 “크루즈 선박을 운항하는 선사는 통상 열흘에 한번 꼴로 비상상황에 대비한 승객 대피 및 구조훈련을 한다”며 “이런 매뉴얼이 지켰는지도 의문이다”고 덧붙였다. ‘세월호 침몰 사고 구조상황’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 사고 구조상황, 1명이라도 더 구조되길”, “세월호 침몰 사고 구조상황, 제발 무사하길”, “세월호 침몰 사고 구조상황, 기적이 일어나길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부가 15일 발표한 ‘일자리 단계별 청년고용 대책’은 2000년 이후 고용률이 크게 낮아진 15~24세에 초점을 맞췄다. 아무래도 24세 이후에 취업하는 대졸자보다 고졸자가 중심이다. 교육·직업훈련, 구직·취업, 근속·전직 등 단계별로 접근해 대책을 내놓은 것이 특징이다. 그간 대책이 일자리 창출에만 집중했다면, 현장 친화적인 인재를 비어 있는 중소기업 일자리에 공급해 청년고용률을 높이겠다는 것이 이번 대책의 목표다. 기획재정부에 따르면 만 15~29세인 청년 고용률(생산가능인구 중 취업자의 비율)은 2000년부터 13년간 3.9% 포인트가 줄었다. 15~19세는 3.3% 포인트, 20~24세는 10% 포인트씩 하락했지만 25~29세는 2.8% 포인트가 늘었다. 중소기업의 가장 큰 어려움은 고졸자들이 일을 시작한 지 6개월 만에 군대에 간다는 점이다. 이에 따라 정부는 신성장동력·뿌리산업 등 중소·중견기업에 취업한 고졸자에게 최대 300만원의 근속 장려금을 지급하기로 했다. 매년 100만원씩 3년까지 지원한다. 또 고졸자와 대학 중퇴자만 지원하는 ‘맞춤특기병제’를 일·학습 병행기업에 취업 중인 대학 재학생으로 확대한다. 맞춤특기병은 고졸 이하의 병역의무자가 입대 전에 적성에 맞는 기술을 익혀 특기병으로 군 복무를 하는 제도다. 올해부터 2년간 연 1000명씩 시범 실시한 후 5000명으로 늘린다. 입대 전에 일했던 고졸 근로자를 기업이 제대 후에도 재고용하면 복직 2년 이후부터 최대 2년간 인건비 10%(월 최대 25만원)를 기업에 지원한다. 중소기업 청년인턴제는 벤처·문화콘텐츠·창업보육센터 입주기업 등의 경우 5인 미만 기업도 참여할 수 있게 된다. 인턴에게 주는 지원금은 현재 180만~220만원에서 300만원으로 올린다. 대상도 제조업, 정보통신, 전기·전자에서 전 업종으로 확대한다. 취업 지원금 지급 시기도 정규직 전환 1개월 후 20%, 6개월 30%, 1년 50%로 차등 지급해 장기 근무를 유도한다. 반면 청년인턴제를 운영하는 중소기업에 주던 지원금 한도는 80만원에서 60만원으로 줄인다. 또 중소기업에 다니는 고졸자는 재형저축 의무 가입기간을 7년에서 3년으로 줄인 청년희망키움통장에 가입할 수 있게 된다. 출산·육아로 경력이 단절된 여성을 재고용한 중소기업에는 2년간 인건비 10%를 세액공제해 준다. 현장친화적 교육을 위해 산업단지 인근 학교에는 채용 연계형 기업 맞춤형반을 2017년까지 1000개 이상 만들 계획이다. 학생과 만 18세 미만 미취학 기초보장 수급자에게 적용하던 근로소득 공제는 18~24세 청년으로 확대한다. 코레일, 산업인력공단 등 12개 ‘스펙초월채용 시범 공공기관’은 서류전형 없이 능력중심으로 채용한 후 70%를 정규직으로 전환시킨다. 한편 해양수산부는 2017년까지 8000개 일자리를 창출하고 2019년까지 전체 마리나 시설을 현재의 4배로 확대하는 것을 목표로 한 마리나 산업 육성 대책을 이날 발표했다. 레저선박 대여업과 보관·계류업을 신설해 보트 주인이 사용하지 않는 기간에는 보트를 대여할 수 있게 한다. 현재 보트 활용 기간은 연중 1개월에 불과하다. 또 2017년까지 여수·창원 등 거점형 마리나 항만 6곳을 조성하고 300억원 범위 내에서 방파제 등 기반시설을 지원키로 했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

　전남 여수시 율촌면과 묘도 사이 해역의 새조개 채취권을 놓고 일부 어민들이 항의집회를 여는 등 반발하고 있다. 　율촌면 6개 어촌계 어민 200여명은 14일 시청 앞에서 새조개 채취권을 요구하는 집회를 열고 여수시의 수산자원 관리수면 지정의 형평성 문제를 제기하고 나섰다. 　이들은 묘도·삼일동 어촌계에 선박이 운항하는 항로로 지정돼 사실상 어업행위를 할 수 없는 바다인데도 지난달 25일부터 다음 달 31일까지 2개월여 동안 새조개 채취 허가를 내준 반면 인근 율촌 어촌계에는 허가를 내주지 않았다고 반발하고 있다. 　여수시는 최근 묘도와 율촌면 사이 해역에 대해 묘도어촌계 142㏊, 삼일동 어촌계 172㏊에 대해 새조개 채취를 허락했다. 하지만 율촌면 어촌계가 신청한 율촌해역 80㏊와 묘도·삼일해역 190㏊에 대해서는 허가를 내주지 않았다. 　여수시는 율촌해역에 대해 광양항 진입항로와 항만공사 예정 인접지역이란 이유로, 묘도·삼일해역에 대해 분쟁지역이란 이유로 허가를 내주지 않았다. 　율촌 어민들은 형평성을 들어 지난달 김충석 여수시장 면담을 비롯해 시 측에 수차례 채취허가를 요구했지만 결국 허가가 나지 않자 이날부터 집회를 시작했다. 율촌 어촌계 주민들은 오는 30일까지 집회 신고를 내고 항의시위를 계속할 예정이다. 　항로로 어업행위가 인정되지 않는 이 해역의 새조개는 4~5월 동안 100억원 이상 수익을 올리는 것으로 알려졌으며 산란시기인 5월을 넘기게 되면 모두 폐사하게 돼 어민들은 애를 태우고 있다. 　이에 대해 여수시 관계자는 “어민 소득증대를 위해 2개월간 조개 채취 허가를 내주고 있다”며 “묘도 등 인근 어촌계와 분쟁을 피하려면 서로 합의해야 하는데 갈등만 커져 허가를 내주지 않았다”고 말했다. 　여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

부산항은 전 세계 400여개 항만과 연결돼 있다. 또 매주 368개의 컨테이너선 정기 항로가 개설, 운영되고 있어 글로벌 항만임을 증명했다. 부산항에 기항하고 있는 60개 컨테이너 선사를 대상으로 정기서비스 현황을 조사한 결과 매주 368개 컨테이너 노선이 부산항을 이용하고 있다. 글로벌 경기 침체가 지속되는 가운데에도 부산항을 이용하는 선사의 항로 서비스는 지난해 358개보다 조금 늘었다. 지역별로는 최근 아시아 역내 교역이 증가하면서 아시아 항로가 221개로, 부산항 전체 노선의 60%를 차지한다. 동남아 노선이 85개, 일본 71개, 중국 43개로 부산항이 글로벌 환적항만으로서 우위를 갖고 있음을 입증했다. 미주는 78개, 유럽은 26개 노선이 운영돼 세계 주요 간선항로에 있는 부산항의 지리적 장점을 보여줬다. 선사별로는 15개 국내선사가 151개 항로를, 45개 외국선사가 217개 항로 서비스를 운영하고 있다. 부산항 이용 선박 규모의 대형화 추세도 두드러졌다. 세계 최대 1만 8000TEU급 컨테이너선이 투입된 유럽항로의 배는 2010년 평균 5700TEU에서 지난해 1만 TEU로 껑충 커졌으며, 남미항로는 2800TEU에서 5500TEU로, 동남아는 1500TEU에서 2100TEU로 커졌다. 부산 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산항은 북항을 중심으로 남항·감천항·다대포항·신항으로 이뤄졌다. 이 중 북항은 물류·관광 등 복합 항만이다. 1995년 신항이 문을 열기 전까지는 북항이 모든 기능을 담당했다. 신항은 컨테이너 물류 중심 항만으로 키우고 있다. 대신 북항은 국제터미널을 중심으로 동북아 해양관광거점, 시민친수공간으로 만들기 위한 재개발 사업이 한창이다. 낡고 오래된 북항은 기존 도심과 붙어 도시발전을 저해하는 요인으로 작용했다. 그래서 북항 재개발은 부산시민의 오랜 숙원사업이다. 재개발 면적이 1~4부두 일대 153만 2000㎡에 이른다. 2008년부터 사업이 시작돼 2019년 완공된다. 8조 5190억원이 투자된다. 기반시설은 정부와 부산항만공사가 투자하고, 건축은 민간자본을 끌어들인다. 중국 거대 자본 등 외국 자본이 투자의향을 밝히고 있어 내년 말에는 민자사업이 눈에 드러나기 시작할 전망이다. 육지·해상 교통 요충지인데다 입지가 빼어나 국내 대기업을 중심으로 투자가 이어질 것으로 보인다. 오는 10월 1~2차 부지 조성공사가 마무리된다. 북항 재개발의 목표는 해양관광문화 메카의 육성이다. 밑그림은 국제적인 비즈니스 환경, 첨단 항만기능이 조화를 이루도록 그렸다. 중심부는 친수공간과 바다 조망권을 확보한 대규모 수변공원과 해양문화지구가 조성된다. 해안은 항만시설과 친수공간으로 개발하고 뒤쪽으로는 복합용도로 개발, 해양·항만 서비스 업무지구로 육성할 방침이다. 특히 침체된 부산 원도심의 중심상권을 회복시키고 12만명을 고용, 31조원의 지역경제 파급 효과가 기대된다. 부산 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산항은 누가 뭐래도 국제항만이다. 지난해 컨테이너 화물 1767만개를 처리했다. 올해 목표는 1820만개로 늘려 잡았다. 하지만 안팎으로 도전을 받고 있다. 항만 물동량을 늘려야 하는 과제 앞에 일본·중국 항만들과 치열한 경쟁에서 이겨야 한다. 선사들의 까다로운 요구도 들어줘야 살아남는다. 북항 재개발, 신항 발전 기능 강화 등 벌여놓은 사업을 착실히 이끌고 가는 것도 눈앞의 과제다. 부산항을 글로벌 허브 항만으로 발전시키고 제2의 도약을 위해 힘찬 뱃고동을 울리고 있는 임기택 부산항만공사 사장을 13일 만나 현안 사업과 부산항의 비전을 들어봤다. →부산항은 천혜의 국제항만 입지를 지녔다. -동북아 중심의 관문이다. 대륙과 해양을 연결하는 세계 3대 간선항로에 있으니 지리적으로는 세계 물류 중심항구라고 할 수 있다. 아시아 물동량을 처리하는 데 그치지 않고 세계로 이동하는 컨테이너 환적항구이다. 세계 5위 컨테이너 항구이자 세계 3위 환적화물 처리항만이다. →그런데도 부산항이 위기에 처했다는 말이 나온다. -안팎의 도전을 받고 있는 게 사실이다. 내부적으로는 물동량 분산에 따라 항만 경쟁력이 떨어질까 우려된다. 밖으로는 중국 항만의 저가 공세가 노골화되고, 일본의 자국 항만 지원정책도 만만찮아 고전이 예상된다. 여기에 조만간 대형 선사들이 공동으로 선대를 운영할 계획이라서 컨테이너 환적 운임 협상에서 불리해질 수도 있다. →일본이 다시 항만 강국을 부르짖고 있다는데. -세계 4~5위를 달리던 고베항은 대지진 이후 침몰했다. 부산항으로서는 절호의 기회였고, 이를 잘 살려 글로벌 항만으로 자리를 잡을 수 있었다. 현재 부산항 컨테이너 환적 물량 중 140만 TEU는 일본 기업들이 내놓는다. 주로 서일본 지역 물동량으로 도쿄나 고베항으로 가는 것보다 부산항으로 오는 게 편하기 때문이다. 그런데 일본 정부는 내년까지 부산항으로 오는 물동량을 반으로 줄이기 위해 자국 항구로 보내는 물동량에 대해 보상금 지급 정책을 펴고 있어 물동량 감소가 예상된다. →중국의 움직임은. -중국은 더 노골적이다. 성(省) 단위로 경쟁을 벌인다. 칭타오, 상하이, 닝보항이 하역료 저가 전략으로 부산항을 위협하고 있다. 부산으로 오는 300만 TEU를 흡수하기 위해 공짜에 가까운 하역료를 받는 경우도 있다. 상하이항은 지난해 자유무역지역으로 지정됐다. 부산항의 환적화물를 빼내 가기 위해 중국항만이 발톱을 세운 것으로 보면 된다. 아직까지는 부산항이 우위에 서 있지만 계속해 하역료를 인하할 경우 대형 선사들이 중국으로 뱃머리를 돌릴 수도 있다. →대형 선사들의 압박도 만만찮다는데. -대형 선사들이 네트워크를 결성해 항만을 위협하고 있다. 공룡선사가 출범하는 것이다. 항공사들이 뭉쳐 코드셰어하는 것과 같은 방식이다. 하지만 이들이 뭉치는 궁극적인 목적은 항만과 협상에서 주도권을 쥐겠다는 것이다. 하역료나 서비스 협상 테이블에서 이들의 조건을 들어주는 항만에만 물동량을 몰아줄 우려도 나온다. 지리적 장점을 지닌 부산항이라도 경쟁력에서 뒤처질 수 있고, 자칫 로컬 항만으로 뒤바뀔 수도 있다. 대형 선사 출범으로 가장 위협을 받는 항만은 부산항을 비롯해 동북아 항만들이다. 세계 최대 마켓인 아시아-유럽 시장 점유율을 확대하기 위해 집요하게 접근할 것으로 예상된다. 중국 항만은 국영이기 때문에 화물처리 비용을 정부 차원에서 결정할 수 있다. 대형 선사들의 요구에 탄력적으로 대응할 수 있다. 하지만 부산항은 민자사업으로 운영하는 부두가 많아 탄력적으로 대응하는 데 한계가 따른다. 터미널 규모도 작아 대형 선사들이 컨테이너를 한 곳에 모아줄 것을 요구할 경우 이를 수용하는 데도 어렵다. →반면 대형 선사를 잡으면 재도약 기회도 오지 않나. -물론 그렇다. 그렇지만 이들의 요구에 대항하기 위해서는 시장 교섭력을 강화해야 한다. 국가적인 차원에서 글로벌 항만을 육성하고 정책 지원이 뒤따라야 한다. 대형 선사들의 특징은 한 번 뱃머리를 돌리면 다시 끌어들이기 어렵다. 그래서 세계 주요 선사들을 찾아다니며 항만 마케팅을 강화하고 있다. 경쟁력 있는 항만을 만들기 위해 ‘싱가포르 스터디그룹’도 운영 중이다. →싱가포르 스터디그룹이 뭔가. -세계적인 항만 싱가포르항만을 벤치마킹하자는 것이다. 싱가포르항만은 항만운영·부대사업 등에서 세계 최고 수준이다. 선박 금융·수리, 평형수산업 등 선박·항만산업이 잘 발달돼 있다. 2040년까지 항만 처리능력을 6500만 TEU까지 확대할 계획도 세웠다. 부산항도 선박·항만 관련 종합서비스를 제공하는 항만으로 탈바꿈시켜야 하고 대책을 마련하고 있다. 그래야 세계적인 선사들을 붙잡을 수 있다. →항만 경쟁력은 국가 경쟁력으로 이어지지 않나. -그렇다. 그래서 일본과 중국은 자국 항만 지원책을 내놓고 있는 것이다. 그런데 우리는 다른 방향으로 간다. 물동량을 한 곳으로 몰아줘도 시원찮은데 정치적 논리에 사로잡혀 전국 항구로 분산시키려는 움직임도 보인다. 국내 항만끼리 물동량을 나눠 처리하고 하역료 인하 경쟁을 벌이면 경쟁력은 떨어지고 결국은 공멸하고 만다. →그렇다면 부산항의 발전 방향은. -부산항은 지역 거점 항만이 아니다. 부산항의 환적화물이 줄어든다고 국내 다른 항만의 물동량이 증가하지 않는다. 되레 국내 항만 모두 도미노 현상이 일어나 세계 물동량 흐름이 중국으로 완전히 기울어진다. 부산항을 글로벌 항만으로 키워야 하는 이유다. 물동량이 가장 많은 유럽도 컨테이너 처리는 로테르담, 함부르크 항만으로 몰아주고 있다. →신항 인프라투자도 필요하지 않나. -부산항의 미래는 신항에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 현재 23선석(1선석은 5만t급을 접안시킬 수 있는 부두시설)으로 923만 TEU를 처리할 수 있다. 초대형 선박을 유치하고 항만의 경쟁력을 키우기 위해서는 부두 확충이 절대적으로 필요하다. 9선석을 늘리는 방향으로 계획을 세웠고, 물량 수요를 보아가며 개발계획을 탄력적으로 조정할 것이다. 배후물류단지도 2020년까지 944만㎡로 확대할 계획이다. →크루즈 산업이 뜨고 있다. -크루즈 선사를 유치하기 위해 맞춤 마케팅을 활발하게 펼치고 있다. 지난해 부산항에 들어온 크루즈는 99회, 관광객도 19만 6000여명에 이른다. 전년도 69회, 10만여명보다 두 배 가까이 증가했다. 올해는 137회 들어올 예정이다. 관광객도 25만여명에 이를 것으로 전망된다. 정부, 지자체 등 유관기관과 부산항 연계상품도 개발하고 있다. →공기업 개혁이 화두다. -개혁, 혁신은 구호나 시늉만으로는 안 된다. 그래서 복리후생비를 국민 눈높이 수준으로 삭감하기로 했다. 지난해 대비 복리후생비를 57% 줄였다. 일회성에 그치지 않고 단체협약과 규정도 개정했다. 경조사 휴가 일수를 조정하고 공무부상 퇴직자 가산제를 폐지했다. 직원들이 양보하고 이해해 줘 정말 고마웠다. chani@seoul.co.kr ■ 임기택 사장은 1956년 경남 마산. 마산고, 한국해양대 항해학과, 연세대 행정대학원, 스웨덴 세계해사대학, 한국해양대 해사법 박사수료, 해양수산부 안전정책과 과장·홍보관리관, 주영국 대사관 공사참사관, 국토해양부 해사안전정책관·해양안전심판원장.

전남 광양시가 오는 30일까지 광양시민 자녀를 대상으로 중국 선전(深圳) 유니버시아드 장학 유학생을 모집한다. 14일 시에 따르면 선발인원은 1명으로 800여만원의 장학금을 지원받아 중국 국립종합대학교인 선전대학에서 1년간 유학할 기회를 준다. 광양시민 자녀에게 이러한 혜택을 주게 된 배경에는 광양시와 중국 자매도시인 선전시 간의 활발한 교류실적이 바탕이 되고 있다. 선전시는 2011년 하계 유니버시아드대회 개최를 계기로 ‘유니버시아드 유학기금회’를 설립해 국제자매도시 유학생을 대상으로 장학금 지원제도를 운영하고 있으며 교류실적이 좋은 자매도시에 우선권을 주고 있다. 시는 그동안 선전시와 다양한 분야에서 활발한 교류를 펼쳐 광양시민 자녀를 위한 장학금 취득과 유학 기회를 확보했다. 시 관계자는 “공정한 심사를 거쳐 최종 선발된 학생은 소정의 절차를 거쳐 오는 9월 초부터 2015년 7월 말까지 선전대학에서 유학하게 된다”고 밝혔다. 기타 자세한 사항은 광양시청 홈페이지 공고와 게시판에서 확인할 수 있으며, 광양시 항만통상과 국제협력팀(061-797-2730)으로 문의하면 된다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

현대그룹의 핵심 계열사인 현대상선이 조직을 대대적으로 개편해 비용 절감에 나섰다. 유동성 위기를 겪고 있는 현대그룹이 구조조정에 속도를 내는 것으로 해석된다. 현대상선은 기존의 국내조직 3부문, 13개 본부, 2담당, 1지사를 오는 21일부터 7총괄, 2센터로 변경한다고 10일 밝혔다. 별도로 운영하던 4개 해외본부도 영업총괄 산하로 배치했다. 기존의 기획·지원 부문, 컨테이너사업 부문, 벌크사업 부문 등 3개 부문과 본부는 폐지되고 기능 중심의 7개 총괄과 2센터가 신설된다. 7개 총괄에는 혁신·전략 총괄을 신설해 회사 수익 개선 사업에 집중하고 운영총괄을 별도 조직화해 전사적 비용 관리를 강화한다. 이 외에도 총괄에는 트레이드·마케팅 총괄, 영업총괄, 재무총괄, 인사·지원총괄, 벌크사업총괄 등이 있다. 2개 센터는 계약과 비용 심사 등의 업무를 하는 VCC센터와 항로기획센터로 나뉜다. 또 현대상선은 해외조직을 통폐합해 연간 380만 달러의 비용을 줄일 계획이다. 현대상선 측은 “사장 밑에 부문이 있던 것을 없애고 바로 7개 총괄을 만들어 보고 체계를 3단계에서 2단계로 간소화해 의사결정 속도와 효율성을 높이려는 것”이라고 설명했다. 조직을 대폭 줄였기 때문에 이와 관련된 인력 구조조정 가능성도 제기되고 있다. 이에 대해 그룹 관계자는 “지난해 말 희망퇴직을 실시했고 인력 구조조정은 확인하기 어렵다.”며 “구체적으로 얘기가 나온 것은 없다”고 말했다. 현대그룹은 지난해 말 현대증권 매각 등을 통해 3조 3000억원대의 자금을 마련한다는 내용의 자구계획안을 발표했다. 주요 내용은 현대증권과 현대자산운용·현대저축은행을 일괄 매각하는 것이다. 또 현대상선이 보유한 항만터미널 사업의 일부 지분과 반얀트리 호텔 매각 등 계열사 구조조정을 하기로 했다. 현대증권은 현대그룹의 주채권은행인 산업은행이 매각 작업을 본격적으로 진행하고 있다. 현대상선은 LNG 운송사업 부문 매각 진행 등으로 1조 6100억원 규모의 실적을 낼 것으로 예상하고 있다. 극심한 해운업 불황 등으로 현대상선이 대규모 적자를 내 현대그룹이 구조조정에 들어간 만큼 구조조정이 성공적으로 마무리되려면 현대상선의 수익성이 개선될 필요가 있다. 류승협 한국신용평가 기업·그룹평가본부 실장은 최근 발표한 ‘현대그룹의 구조조정 성공 가능성 점검 보고서’에서 “계획된 구조조정이 성공적으로 마무리되면 부채비율은 상당히 개선되겠지만 일정 수준 이상의 현대상선 영업 수익력 회복 없이는 정상화가 이뤄지기 어려울 것”이라고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

관세청 관세국경관리연수원이 10일 공무원 교육훈련기관 종합평가에서 6년 연속 최우수 기관으로 선정됐다. 종합평가는 안전행정부가 중앙행정기관의 29개 교육훈련기관을 대상으로 실시했다. 국경관리연수원은 1939년 세무관리양성소로 출발해 1977년 관세공무원교육원으로 분리된 뒤 2006년 현재의 체계를 갖췄고 2008년 충남 천안으로 이전했다. 지난해 107개 교육 프로그램에 세관 직원과 일반인, 외국 세관 공무원 등 총 3만 2496명이 참여했다. 국경관리연수원은 지난해 8월 공공기관 최초로 연수원 내부에 일선 세관 현장을 100% 재현한 체험학습관을 구축하고 융합교육훈련 프로그램을 개발해 운영하고 있다. 지상 3층, 연면적 3429㎡ 규모의 체험학습관은 공항과 항만의 세관 입국장과 보세창고 등을 그대로 조성함으로써 수입 통관과 여행자 휴대품 조사 등을 체험할 수 있도록 한 것이 최대 장점이다. 또 이론, 강의 중심에서 탈피하고 체험·실습 교육을 통해 현장 적응력을 높였다. 특히 무역 전공 학생들과 외국 세관 공무원들에게 인기가 많다. 연간 1000여명이 다녀가는 개발도상국 세관 직원들은 연수원에서 교육과 현장을 직접 경험한 뒤 현장을 방문함에 따라 한국의 우수한 관세 행정 시스템에 대한 이해도를 높이게 됐다. 체험·실습 중심의 교육 전환으로 양질의 프로그램 제공과 함께 인력 부족 문제도 완화되는 효과로 이어지고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 국내 정유업계 최초로 돈을 받고 유류를 저장해 주는 유류저장사업에 뛰어들었다. 정제마진 하락 등으로 영업이익이 곤두박질치는 상황에서 불황 타개 및 신성장 카드를 꺼내 든 것이다. 현대오일뱅크는 9일 울산시 울주군 현대오일터미널에서 권오갑 사장과 박종록 울산항만공사 사장, 정수철 울산항만청장, 박성환 울산시 부시장 등 200여명이 참석한 가운데 유류저장시설 준공식을 가졌다. 상업용 유류탱크터미널은 총 1000억원을 들여 울산신항 남항부두 앞 매립지 8만 7000㎡에 조성됐다. 5만DWT(재화총화물톤수)급 유조선을 댈 수 있는 부두와 총 28만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 저유탱크 35기를 건설했다. 20㎘ 대형 탱크로리 1만 4000대분을 한꺼번에 채울 수 있는 규모다. 현대오일뱅크가 유류저장사업에 나선 것은 무엇보다 수요가 많다는 점이다. 울산은 석유화학단지가 몰려 있어 유류를 저장하려는 수요가 꾸준하다. 더구나 잦은 지진과 노후화된 저유시설, 대형 유조선의 접근이 어려운 얕은 수심 등으로 고민하는 일본 석유업계의 저장창고로도 경쟁력을 갖추고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진을 겪은 일본 내에서 발전 연료유 등을 안전한 곳에 장기 저장하려는 수요가 늘고 있다. 현대오일터미널은 지난해 말 처음으로 일본계 종합상사와 등경유 물량 5만t을 계약했다. 이후 일본은 물론 싱가포르 화주들과의 계약이 잇따라 현재 총저장용량의 90% 이상이 채워진 상태다. 현대오일터미널 관계자는 “석유사업자는 기름을 한 번에 많이 사는 것이 가격이나 운임 비용 측면에서 유리하다”면서 “유류탱크터미널이 준공되기 전부터 일본 화주들의 문의가 쇄도했다”고 말했다. 대부분 이곳에 유류를 저장해 놓고 필요할 때마다 조금씩 공급하려는 사업자들이다. 돈 되는 사업이라는 판단에 2012년에는 국내 한 사모투자회사가 330억원을 투자하기도 했다. 이번 상업용 유류탱크터미널은 낮은 영업이익률 때문에 고민 중인 국내 정유업계의 신사업 모델이란 점에서도 의미가 깊다. 최근 정규업계에서는 ‘정유에서 손해 본 것을 화학에서 때운다’는 말이 나올 정도다. 정유업계의 영업이익률은 최근 몇 년까지 2~3%대를 유지했지만 2012년 이후부터는 1%대로 추락했다. 지난해 4분기 실적이 이를 잘 반영한다. 국내 정유 4사 중 3개 사가 적자로 돌아섰으며 올 1분기엔 적자폭이 더 클 것으로 예상된다. 권오갑 현대오일뱅크 사장은 “유류탱크터미널 사업은 벤젠·톨루엔·자일렌, 윤활기유, 혼합 자일렌 사업 등과 함께 현대오일뱅크의 사업구조를 다각화하는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “정부가 추진 중인 동북아 오일허브 전략에도 이바지할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

크루즈선에서 공연하는 연예인은 선원법상 선원에서 제외되고, 선박 조리사 자격이 새로 만들어진다. 해양수산부는 8일 이런 내용을 담은 선원법 시행령 개정안이 국무회의를 통과했다고 밝혔다. 개정된 시행령은 선원법 적용 범위를 구체화했다. 초빙 연예인 등은 선원에서 제외했다. 항만노무자, 선박수리기술자, 실습 선원 등도 선원법 적용 범위에서 빠진다.

제주 서귀포 뱃길이 14년 만에 다시 열릴 전망이다. 2일 서귀포시와 제주해양관리단에 따르면 전남 여수에 있는 ㈜온바다해운이 최근 2292t급 쾌속선을 도입했다. 오는 6월 서귀포항~전남 녹동항 항로 취항 예정인 이 여객선은 승객 536명과 승용차 60대를 실을 수 있고 운항 시간은 편도 3시간 정도다. 선사 측은 지난해 여수항만청으로부터 운송사업 조건부면허를 취득했으며 선박 정비가 끝나면 정식 운항 면허를 취득할 방침이다. 서귀포시는 정기 여객선 취항 등에 대비해 2012년 11억원을 들여 서귀포항에 여객터미널을 신축해 놓고 있다. 서귀포 뱃길이 열리면 관광객들이 제주시를 거치지 않고 곧바로 서귀포시 지역에서 관광을 시작할 수 있어 여행 경비 절감 등의 효과가 기대된다. 관광 성수기 때마다 불거졌던 항공, 선박 좌석난 해소에도 도움을 줄 전망이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

세계 3대 해운사 동맹 출범에 따른 부산항의 환적 경쟁력 강화를 위한 방안이 조만간 마련된다. 해양수산부는 최근 P3 출범에 따른 부산항 기능 약화에 대한 우려에 선제적으로 대응하기 위해 정부, 선사, 부두운영사, 부산지역 해운업계, 학계 등이 참여하는 산관학 협의체인 ‘부산항 네트워크’를 구성, 운영하기로 했다고 1일 밝혔다. 2일 부산항만공사에서 발족식을 갖는 부산항 네트워크는 앞으로 P3와 같은 글로벌 선사 동맹에 대처하기 위한 대응 방안을 마련하고, 하역시장 안정화 등 부산항의 주요 현안을 논의하는 공간 역할을 한다. 그동안 P3가 미칠 영향에 대한 연구가 진행되기는 했지만 구체적인 윤곽이 드러나지 않아 논의에 어려움이 적지 않았다. 하지만 지난달 20일 미국 연방해사위원회(FMC)의 출범 승인으로 P3 운영이 가시화됨에 따라 본격 대응 방안을 마련해야 한다는 지적이 나오자 해양수산부가 P3의 정식 출범을 기다리기에 앞서 부산항에 미칠 영향을 사전 검토하고, 관계 기관의 대응 방안을 마련하기 위해 부산항 네트워크를 출범시킨 것이다. 감창균 항만물류기획과장은 “환적 화물 비율이 50%에 이르는 부산항으로서는 P3와 같은 글로벌 선사 동맹의 출범으로 직접적인 영향을 받게 될 가능성이 크다”면서 “앞으로 해수부와 부산시, 항만공사, 선사 및 부두 운영사 등의 협력을 통해 부산항의 역할을 강화해 나갈 수 있는 방안을 모색할 것”이라고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

안전행정부 장관은 매립 공사가 완료된 토지에 대해서만 준공검사 전 그 귀속 지방자치단체를 결정할 수 있고, 매립이 예정돼 있지만 공사가 완료되지 않은 토지에 대해서는 그렇지 않다고 봐야 한다. 하나의 계획으로 전체적인 매립 사업이 수립, 진행되는 특성상 일부 구역에 대해서만 관할 결정을 하더라도 나머지 매립 예정 지역의 관할 결정에 상당한 영향을 미칠 수 있다. 이에 따라 일부 구역에 대해서만 관할 결정을 할 경우에도 해당 매립 사업의 총체적 추진 계획, 매립지의 구역별 토지 이용 계획 및 용도, 항만의 조성과 이용 계획 등을 종합적으로 고려해 결정하는 것이 합리적이다. 2009년 4월 1일 법률 제9547호로 지방자치법이 개정되기 전까지 종래 매립지 등의 관할을 결정하는 데 준칙으로 적용돼 온 ‘지형도상 해상경계선’ 기준이 갖던 관습법적 효력은 위 개정에 의해 변경 내지 제한됐다고 보는 것이 타당하다. 안행부 장관은 매립지가 속할 지자체를 정할 때 상당한 형성의 자유를 갖게 됐으나 무제한의 재량이 허용되는 것이 아니라 여러 공익과 사익, 지자체의 이익을 종합적으로 고려해 교량해야 한다. 따라서 안행부 장관이 이 같은 이익 형량을 전혀 행하지 않거나 포함시켜야 할 사항을 누락한 경우, 정당성·객관성이 결여된 경우에는 그 매립지가 속할 지자체에 대한 결정은 재량권의 일탈, 남용으로 위법하다. 매립지가 속할 지자체를 정할 때 고려해야 할 관련 이익의 범위는 1)효율적인 신규 토지의 이용 가능성 2)공유수면의 육지화와 매립지가 토지로 이용되는 상황을 전제로 한 합리적 관할구역 경계 설정 3)행정 효율성의 현저한 저해 지양 4)매립지 거주 주민들의 입장에서 어느 지자체 관할구역에 편입되는 것이 주거 생활 및 생업에 편리할지에 대한 고려 5)매립으로 인근 지자체 및 그 주민들이 공유수면을 상실하는 것에 따른 해양 접근성, 경제적 이익 감안 등이다.

부산에서는 6·4 지방선거가 새누리당과 비새누리당, 야당 간 3자 대결 구도 분위기가 형성되고 있다. 새누리당과 부산시장에 출마하는 무소속 오거돈 전 해양수산부장관이 제안한 부산시민대연합(무소속연대), 그리고 민주당과 새정치연합의 통합신당인 새정치민주연합과의 삼파전을 예고하고 있다. 특히 무소속연대에는 이번 지방선거에 출마하는 전·현직 시의원과 전 구청장 등이 합류 의사를 보이면서 새로운 변수로 떠오르고 있다. 지역정가에서는 무소속연대가 바람을 타면 부산시장 선거뿐만 아니라 기초단체장 선거에도 영향을 미칠 것이라고 분석한다. 하지만 새정치민주연합 측은 새누리당 내 경쟁에서 낙오한 후보들과 정체성이 불분명한 후보들의 연합이라며 애써 평가절하하고 있다. 부산은 16명의 기초자치단체장 가운데 새누리당이 15명, 무소속이 1명으로 새누리당이 절대 우위를 점하고 있다. 3선을 채운 배덕광 해운대구청장과 강인길 강서구청장은 이번 선거에 나오지 않는다. 두 곳은 현직 구청장이 불출마함에 따라 새누리당에서는 많은 후보가 공천을 신청하는 등 경쟁이 치열하다. 새누리당의 텃밭인 부산에서는 지난 선거 때 새누리당 후보 경선이 곧 본선이라는 우스갯소리가 돌기도 했다. 이번에도 역시 새누리당의 공천 경쟁은 뜨겁다. 지난 16일 공천을 마감한 결과 모두 48명이 신청했다. 일부 선거구에서는 새누리당이 공천제 폐지의 대안으로 마련한 상향식 공천제도가 잡음을 일으키고 있다. 조길우 동래구청장은 최근 ‘중립성’에 문제를 제기하며 공천 신청을 포기했다. 탈당 뒤 무소속 출마를 준비하는 것으로 전해졌다. 김홍재 연제구의회 의장도 최근 “새누리당의 상향식 공천은 각본에 맞춰진 요식 행위에 불과하다”며 탈당하고 무소속 출마를 선언했다. 새정치민주연합 후보들 역시 통합하면서 당이 기초자치단체장 공천을 하지 않기로 함에 따라 선거에서 어려움이 예상돼 노심초사하고 있다. 새누리당 후보 선출을 위한 경선이 당원과 시민이 100% 참여해 투표하는 방식으로 치러지는 동구가 관심지역으로 떠오르고 있다. 부산지역에서 당원과 시민이 모두 직접 투표하는 방식으로 기초단체장 경선을 치르기로 한 것은 동구청장이 처음이기 때문이다. 정영석 구청장과 박삼석 전 부산교통공사 감사, 최형욱 전 부산시의회 기획재경위원장 등 3명이 출사표를 던졌다. 부산의 현역 기초자치단체장 중 유일하게 무소속인 오규석 기장군수의 재선도 관심거리다. 이곳에는 지난 선거에서 오 군수에게 고배를 마신 홍성률 전 부산시의회 부의장 등 전·현직 시·군의원 등 모두 8명이 새누리당 공천을 따기 위해 치열한 경합을 벌이고 있다. 사상구는 상대적으로 야권이 강세를 보이는 곳이다. 문재인 국회의원의 지역구라는 점에서 새정치민주연합에서 가장 신경 쓰는 곳이다. 여야가 당력을 모을 수밖에 없어 치열한 공방전이 예상된다. 초선인 새누리당 송숙희 구청장과 신상해 전 부산시의원이 공천을 신청했다. 3대 부산시의회 교육문화위원장을 지낸 정대욱 전 의원도 무소속 출마를 고려하고 있는 것으로 전해졌다. 배 구청장이 3선 연임으로 물러나는 해운대구에는 새누리당에서 6명이 공천 신청을 해 가장 높은 경쟁률을 보였다. 백선기 부산시의원과 김영수 시의원은 동료 의원에서 경쟁 관계로 변했다. 김 시의원은 2004년 보궐선거 당내 경선에서 배 구청장에게 패한 이후 10년 만에 재도전에 나섰다. 6명의 공천 신청자 가운데 2명의 여성도 포함돼 관심을 끈다. 강 구청장이 3연임으로 퇴임하는 강서구에는 노기태 전 부산항만공사 사장을 비롯해 5명이 공천 경쟁에 나섰으며 부산진구는 3선에 도전하는 하계열 구청장과 백운현 전 부산시 정무특보 등 5명이 경합한다. 부산진구는 이른바 ‘부산의 중심’이라고 불린다. 이번 지방선거에 대한 관심도 또한 다른 기초자치단체보다 높다. 지역 특성상 보수층과 젊은 진보층이 고루 섞여 있어 선거 판세를 가늠하기 어렵다. 새정치민주연합도 후보 간 경쟁이 치열하다. 모두 3명의 후보가 거론된다. 여성후보인 서은숙 구의원, 이덕욱 변호사, 조영진 생활정치포럼 사무처장 등이 활발히 뛰고 있다. 연제구는 이위준 구청장과 김지곤 전 연제구의회 의장 등이 새누리당 공천 경쟁을 벌이고 있다. 김홍재 연제구의회 의장은 새누리당의 상향식 공천에 불만을 갖고 최근 새누리당을 탈당, 무소속 출마를 선언했다. 새정치민주연합에서는 김문갑 부산디지털대 교수와 박승언 온천천네트워크 대표가 선거에 나설 채비를 마쳤다. 지역정가에서는 “부산시민대연합에 힘이 실리면 새누리당의 강세지역인 부산에서 6·4 지방선거의 돌풍이 될지 관심이 집중되고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“크루즈 산업은 무한한 성장 잠재력을 갖고 있는 데다, 국제 경기 변동에 큰 영향을 받지 않으므로 21세기 유망산업으로 손꼽힌다.” 지난해를 ‘크루즈산업 원년’으로 선언한 김춘선 인천항만공사 사장은 28일 “미국, 유럽 등에서는 19세기부터 크루즈 관광이 보편화됐지만 우리는 이제 시작이라고 본다”면서 “올해도 급성장세를 이어갈 것”이라고 강조했다. →지난해 크루즈선 입항이 엄청나게 늘어났는데. －기본적으로 크루즈 수요가 급증했지만, 센카쿠열도 문제 등으로 중국인들이 당초 기항지를 일본에서 한국으로 선회한 게 작용했다고 본다. 그러나 해외 마케팅을 강화하고 있기에 일시적인 현상에 그치지는 않을 것이다. 특히 오는 9월 열리는 인천아시안게임을 전후해 크루즈 입항이 줄을 이을 것이다. 아시안게임 기간에 숙박시설이 부족하면 크루즈선을 이용할 수도 있다. →크루즈산업이 대표적인 융복합산업으로 분류되는 이유는. －해운·항만은 물론 호텔·관광·물류·문화 등 다양한 기능이 작용하기 때문이다. 그래서 크루즈산업이 활성화되면 여행사, 면세점, 레저시설 등의 업종이 직간접으로 수혜를 받게 된다. 외화 획득과 고용 증대 효과도 적지 않아 어느 관광산업보다 지속 가능한 관광 형태다. →인프라 부족 문제가 지적되는데. －인천의 경우 크루즈관광에 적합한 루트가 없고 쇼핑시설이 부족한 것은 사실이다. 이로 인해 크루즈로 들어온 중국 부자들이 서울에서 지갑을 열고 있다. 세계적으로 유명한 강화갯벌과 외국인들이 많은 관심을 갖고 있는 남북분단 상황을 연계시킨 관광루트 개발이 시급하다. →크루즈 산업에 대한 전반적인 전망은. －국민소득 3만 달러 시대를 맞으면 크루즈 산업이 본격화된다는 분석이 있다. 현재 전 세계 크루즈 시장 규모는 362억 달러에 이른다. 지금까지 미국(55%)과 유럽(33%)이 크루즈시장을 주도해 왔지만 최근 아시아시장이 급격히 확대되고 있다. 우리나라 크루즈 시장도 이 흐름을 타고 있으므로 꾸준히 발전할 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지방자치단체가 크루즈산업의 열매를 제대로 따려면 승객들이 기항지에서 쇼핑이나 관광을 즐길 수 있는 환경이 조성돼야 한다. 인천항의 경우 크루즈 관광객의 70%가 곧장 서울 명동, 남대문시장 등으로 떠나버린다. 크루즈 파급효과가 지역을 벗어나는 것이다. 인천항 주변에는 외국인들에게 선호 대상인 복합 쇼핑몰과 면세점 등이 없어 부가가치를 거두기에는 벅차다. 관광지 또한 외국인들의 시선을 사로잡을 만한 매력적 요인을 갖지 못했다. 때문에 크루즈 활황과 지역경제 발전을 연계시키려면 관광객들이 지역에서 지갑을 열게 할 관광·쇼핑상품 개발이 무엇보다 중요하다는 지적이 나온다. 안길섭 인천항만공사 홍보팀장은 “크루즈선은 한 기항지에 12∼27시간 머물기 때문에 기항도시에 주목을 끌 만한 관광코스와 쇼핑몰이 없으면 다른 곳으로 빠져나가기 마련”이라고 말했다. 인천시는 고육책으로 웬만하면 기항도시를 벗어나지 않는 크루즈 승무원을 타깃으로 삼는 마케팅을 펴고 있다. 승무원은 관광객의 30% 수준이지만 1인당 적게는 5만 5000원, 많게는 55만원을 기항도시에서 지출하는 것으로 조사됐다. 강신원 인천시 문화관광국장은 “승무원들에게 시장 이용 쿠폰을 주고 관광지 셔틀버스를 운행하는 등 각종 편의를 제공하면서 승무원 인천 관광률을 68.5%로 끌어올렸다”면서 “대기업의 배만 불리는 백화점 쇼핑보다 지역경제가 이득을 보도록 전략을 짜고 있다”고 밝혔다. ●관광객 지갑 열게 할 쇼핑상품 등 개발 시급 크루즈 시장을 미국과 일본, 유럽 등으로 다변화시켜야 한다는 지적도 나온다. 임철수 한국관광공사 관광상품팀 차장은 “현 크루즈 시장은 너무 중국에 편중돼 있다”면서 “언제까지 중국인들이 한국을 선호할지 장담할 수 없으므로 해외시장을 다각화하고 크루즈 관련 전문인력 양성에 힘써야 한다”고 강조했다. 크루즈 접안시설 개선과 항만 배후 개발도 과제다. 인천에는 부산, 제주, 여수와 달리 크루즈 전용 부두가 없어 화물선이 주로 이용하는 내항이나 북항을 임시 크루즈 부두로 활용하고 있다. 그러다 보니 주변 환경이 크루즈의 콘셉트와 동떨어진다. 인천항 관계자는 “크루즈 전용부두가 있는 곳보다 좋지 않은 이미지인 데다, 프로세스 부족으로 동선 및 대기시간이 늘어나는 불편을 겪고 있다”고 말했다. 남항 아암물류단지에 크루즈 전용부두를 포함한 8개 선석으로 구성된 국제여객부두가 건설되고 있지만 2016년 완공 예정이다. 인천시는 인천아시안게임 크루즈 입항 수요를 맞추기 위해 8만t급 선석 2개를 오는 9월 임시 개장할 계획이다. 하지만 포화상태 땐 뾰족한 대책이 없는 상태다. 항만 배후를 국제적인 위락단지나 숙박지로 개발하는 전략도 중요하다. ●中에 편중… 美·日·유럽 등으로 다변화시켜야 내국인이 국내에서 크루즈를 타고 해외로 나가는 아웃바운드 크루즈 산업 활성화도 시급하다. 내국인 크루즈 관광객이 많아지면 더 많은 외국 크루즈를 유치할 기회가 생긴다는 게 업계 견해다. 현재 우리나라에서 출발하는 크루즈 정기노선은 없다. 지난해 5월 이탈리아 ‘코스타 빅토리아호’가 두 차례 인천∼일본 노선을 운항했을 뿐이다. 이런 상황에서 강원도가 속초항을 국내 첫 크루즈관광 모항으로 추진하는 것은 큰 의미를 띤다. 속초항은 빼어난 경관에다 깊은 바다 수심, 적은 조수간만의 차 덕분에 크루즈 모항으로 적합한 여건을 갖췄다. 속초항이 모항으로 선정되면 크루즈선을 통해 중국 다롄(大連) 등 동북 3성과 러시아 연해주 관광객들이 블라디보스토크항을 통해 속초항으로 들어오고 이들이 경주~여수~제주도~중국 상하이를 넘나들며 관광하게 된다. 블라디보스토크항을 통해 국내로 유입되는 관광객은 지금도 한 해 4만명을 웃돌아 승산은 충분하다는 계산이다. 또 속초항에서 일본 오사카권의 쓰루가항이나 마이주르항, 도쿄권의 니가타항, 규슈권의 시모노세키와 후쿠오카와도 연계할 수 있다. 수년 내 북극항로가 열리면 네덜란드 암스테르담항~러시아~베링해~속초항을 오가며 북극의 장대한 자연을 즐기는 관광도 가능해진다. 지금까지 유럽에서 수에즈운하를 지나 동북아시아까지 40~50일 걸리지만 20일이면 족하다. ●평창올림픽 중 크루즈선을 숙박시설로 검토 유럽과 아시아를 잇는 거리가 짧아진 만큼 크루즈선 운영비의 30%를 차지하는 연료비도 대폭 줄어 북극항로 크루즈 관광이 활성화될 것으로 기대된다. 롯데관광 마케팅팀 관계자는 “속초항이 모항으로 선정되면 유럽은 물론 중국, 러시아, 일본을 잇는 뱃길과 철도길, 비행기길을 여는 다양한 여행상품을 개발할 수 있다”고 강조했다. 이동철 강원도 환동해본부장은 “2016년부터 684억원을 들여 국제여객터미널을 건립하기로 했다”면서 “평창동계올림픽 기간 중 크루즈선을 외국인 숙박시설로 활용하는 방안도 모색 중”이라고 밝혔다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

최근 바레인과 터키의 반(反)정부 시위 진압 과정에서 한국산 최루탄으로 사망자가 발생한 가운데 지난 1월 캄보디아에서 노동자 5명의 목숨을 앗아간 무력 진압에 동원된 특수부대 ‘911공수여단’의 훈련이 국내 민간 경비업체와 연계돼 이뤄지고 있다는 주장이 제기돼 논란이 예상된다. 국제민주연대와 공익법센터 ‘어필’ 등 국내 10개 시민사회단체로 구성된 ‘해외한국기업감시’는 27일 서울 종로구 어필 사무소에서 토론회를 열고 캄보디아 유혈 진압 현지 실태 조사 결과를 발표했다. 이날 발표된 현지 실태 조사 보고서에 따르면 911공수여단은 당시 노동자 시위로부터의 보호 조치를 요청한 국내 의류업체와 긴밀한 관계를 맺고 있으며 한국인이 설립한 민간 경비업체 A사로부터 교육을 받았다. A사의 한국인 교관 8명은 2000년 911공수여단 장교 107명을 대상으로 섬에 가둬 놓고 6개월간 훈련을 시켰으며 이후에도 부대원들의 각종 훈련 프로그램들을 도맡아 온 것으로 알려졌다. 현지 노동자들과 911공수여단 부대원은 “한국 경비업체 A사가 현지 한국 의류업체의 경비를 맡고 있으며 911공수여단 부대원들은 A사 직원 형태로 해당 업체의 경호를 맡고 있다”고 진술한 것으로 전해진다. 당시 50~60명의 군인들이 AK-47 소총, 쇠파이프, 새총 등으로 무장한 채 내부 출입문을 통해 공장으로 들어왔다는 점은 이러한 진술을 뒷받침한다. 정부 차원에서도 2010년과 2012년 최소 두 차례에 걸쳐 캄보디아에 노후화 군용품을 양도한 것으로 알려졌다. 2010년에는 항만경비정(YUB) 3척과 군용 트럭, 공병 장비 등 24종 223점을, 2012년에는 군용 차량 241대를 포함해 개인 장구류 등 총 20종 8743점을 양도했다. 911공수여단은 대우정밀에서 제작한 K2, K1A, K7 소총 등을 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 현재 911공수여단은 지난 20일 세계인권기구 등 국제 인권단체에 의해 국제형사재판소(ICC)에 학살, 반인도주의 범죄 및 기타 인권 유린 혐의로 제소된 상태다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr