서울특별시의회 기획경제위원회 이광호 의원(더불어민주당·비례대표)은 국회가 이른바 ‘타다 금지법’으로 불리는「여객자동차운수사업법」개정안을 통과시켜 독립기업 ‘타다’의 기존 서비스 제공을 중단한 점에 대해 환영의 뜻을 밝혔다. 이번에 국회에서 개정된「여객자동차운수사업법」은 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하의 승합차를 빌리는 경우에 한해 운전자를 알선할 수 있도록 제한하고, 대여 시간 6시간 이상, 대여 또는 반납 장소를 공항과 항만으로 한정한다는 내용을 포함하고 있다. 이 의원에 따르면 “「여객자동차운수사업법」이란 원활한 여객 운송과 관련된 질서를 확립하기 위한 법안으로, 타다와 관련해 논란이 된 조항은 유상운송의 금지를 규정한 제34조”라고 밝히며, “제34조에는 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여해서는 안 되고, 누구든지 이를 알선해서는 안 된다고 명시되어 있는 조항으로, 렌터카를 빌린 자가 해당 렌터카를 돈을 받고 운송 목적으로 사용하거나 다른 사람에게 빌려줄 수 없도록 하는 규정”이라고 말했다. 그러나 타다는 소비자와 운송수단을 연결해주는 플랫폼과 운송수단인 자동차를 확보해, 유상으로 여객을 운송하거나 부가되는 서비스를 제공하는 플랫폼 운송사업의 하나로 ‘공유경제’라는 모델을 표방하며 기존의 전국 25만 택시기사와 100만 명의 택시가족에게 생존권을 위협했었다. 이광호 의원은 “국회의 이번 결정으로 타다와 새로운 사업을 추진하는 플랫폼업체들이 안정적 사업을 추진할 수 있는 토대가 마련됐다” 라면서, “출발 초기부터 변종 택시사업이란 비판이 꾸준히 제기된 타다의 문제점을 합법으로 바로 잡아 불필요한 사회적 갈등도 해소될 수 있는 계기가 됐다”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■ 충남 서산시 ◇ 5급 승진요원 △ 건설과 건설행정팀장 이경우 ■ 강원도민일보 ◇ 국장급 승진 △ 편집국장 송정록 △ 출판국 국장대우 이태형 ◇ 국장급 전보 △ 광고국 광고마케팅담당 국장대우 박주형 ◇ 부국장급 승진 △ 광고국 광고기획부 김가영 △ 출판국 출판부 홍기문 △ 출판국 제작부 오춘희 △ 디지털국 디지털뉴스부 김동화 ◇ 부국장급 전보 △ 편집국 부국장 겸 사회·경제부장 이 호 ◇ 부장급 승진 △ 편집국 정치부장 박지은 △ 강릉본사 마케팅국 강원욱 ◇ 차장급 승진 △ 출판국 제작부 강연정 △ 편집국 정치부 오세현 ■ 경남 의령군 ◇ 4급 승진 △ 행정국장 김시범 ■ 서울대학교 △ 시흥캠퍼스본부장 및 미래혁신연구원장 오헌석 △ 시흥캠퍼스본부 부본부장 조항만 △ 시흥캠퍼스본부 전략기획실장 및 미래혁신연구원 부원장 장원철 △ 캠퍼스타운 사업단장 김태완 △ 국제협력본부장 안덕근 △ 입학본부 부본부장 및 입학본부 입학전형실장 강건욱 △ 사범대학장 김희백 △ 사범대학 교무부학장 민병곤 △ 사범대학 학생부학장 김유겸 △ 사범대학 기획부학장 이선영 △ 공과대학 기획부학장 이신형 △ 생활과학대학 학생부학장 이강이 △ 환경대학원 교무부원장 손용훈 △ 공학전문대학원 부원장 황용석 △ 데이터사이언스대학원 학생부원장 이재진 △ 부설학교진흥원장 조영달

■행정안전부 △울산시 기획조정실장 안승대 ■과학기술정보통신부 △네트워크정책과장 임정규△빅데이터진흥과장 양기성 ■산업통상자원부 △코트라 방산물자교역지원센터장 이경호△지역경제총괄과장 서가람 ■농림축산식품부 △산림청 산림교육원장 양주필△농림축산검역본부 식물검역부장 안용덕△농림축산검역본부 동식물위생연구부장 김종철 ■해양수산부 △감사관 이시원△해운정책과장 김현태△국제협력총괄과장 서정호△어촌양식정책과장 명노헌 ■국가인권위원회 △침해조사국장 안성율 ■방위사업청 △기반전력사업지원부장 김종철 ■서울대 △시흥캠퍼스본부장 및 미래혁신연구원장 오헌석△시흥캠퍼스본부 부본부장 조항만△시흥캠퍼스본부 전략기획실장 및 미래혁신연구원 부원장 장원철△캠퍼스타운 사업단장 김태완△국제협력본부장 안덕근△입학본부 부본부장 및 입학본부 입학전형실장 강건욱△사범대학장 김희백△사범대학 교무부학장 민병곤△사범대학 학생부학장 김유겸△사범대학 기획부학장 이선영△공과대학 기획부학장 이신형△생활과학대학 학생부학장 이강이△환경대학원 교무부원장 손용훈△공학전문대학원 부원장 황용석△데이터사이언스대학원 학생부원장 이재진△부설학교진흥원장 조영달 ■KBS △편성본부 편성전략국 편성전략부장 정혜경△편성전략국 편성조사부장 최근영△디지털미디어국 디지털서비스운영부장 김윤환 ■강원도민일보 ◇국장급 승진 △편집국장 송정록△출판국 국장대우 이태형 ◇국장급 전보 △광고국 광고마케팅담당 국장대우 박주형 ◇부국장급 승진 △광고국 광고기획부 김가영△출판국 출판부 홍기문△출판국 제작부 오춘희△디지털국 디지털뉴스부 김동화 ◇부국장급 전보 △편집국 부국장 겸 사회·경제부장 이호 ◇부장급 승진 △편집국 정치부장 박지은△강릉본사 마케팅국 강원욱 ■BC카드 ◇부문장 승진 △IT부문장 겸 IT개발본부장 이성만 ◇본부장 승진 △IT인프라본부장 박남규△글로벌본부장 임남훈△영업2본부장 조용문△기업서비스본부장 박복이 ◇총괄 및 부문장 전보 △마케팅부문장 이강혁△고객서비스부문장 김진철△경영기획총괄 장민 ◇본부장 전보 △커뮤니케이션본부장 김광동△영업1본부장 이정호△경영지원본부장 채병철△디지털본부장 최정윤△재무본부장 임표△마케팅본부장 장길동△경영기획본부장 조현민△금융플랫폼본부장 박상범△매입사업본부장 서거정

경찰청이 1년에 두 번 배포하는 ‘중요 지명피의자’ 공개 수배 전단에는 단 20명만 이름을 올린다. 한 해에만 수천명에 달하는 범죄자 중에서도 신속한 검거가 필요한 이들이다. 살인이나 성폭력 등 강력범죄 피의자 외에 경제사범도 적지 않다. 피 튀기는 잔혹한 사건은 아니지만 피해자가 다수고 금액도 수십억원대 이상이다. 특정경제범죄가중처벌법상 사기 혐의로 이름이 올라와 있는 국동헌(범행 당시 33세)씨도 그중 하나다. 국씨는 2016년부터 매년 중요 지명피의자 명단에 올랐다.●납품대금 독촉하자 사라져 버린 범인 2013년 9월 인천 삼산경찰서에 이례적인 사건이 접수됐다. 한 무역회사가 “계약 대금을 주지 않았다”며 석유 수입사를 고소한 것이다. 고소인이 주장한 피해 금액은 약 16억원. 아파트 단지만 있는 조용한 동네에서 이런 규모의 사기는 흔치 않은 일이었다. 사건은 그해 상반기로 거슬러 올라간다. 무역회사 대표 K씨는 해외에서 석유를 들여와 국내에 공급하는 업체 ‘A오일’과 계약을 맺었다. A오일이 싱가포르산 경유를 수입해 한 유류업체에 공급한 뒤 돈을 받으면 이를 K씨 회사에 전달하기로 한 것이다. 당시 K씨 회사는 사업 다변화를 위해 유류업체 등에 석유를 공급하려고 했는데, 정부의 수출입업 허가가 떨어지지 않자 A오일을 앞세워 사업에 뛰어든 것이다. A오일은 2011년 2월 석유 수출입업 목적으로 설립됐다. 인천에 사무실을 두고 석유를 수입해 국내 정제업자와 대리점 등에 판매하는 이 회사에 국씨가 있었다. 대표(서모씨·당시 33세)가 따로 있었지만 국씨는 K씨 회사와의 계약 초기부터 적극적으로 나서며 “내가 실질적 대표”라고 주장했다. 처음에는 순조롭게 되는 듯했다. 경찰 기록에 따르면 회사가 해당 유류업체에 정상적으로 석유를 공급한 기록이 있고, 이 업체 역시 A오일에 돈을 지불한 것으로 파악된다. 하지만 그 이후 돈도, 사람도 자취를 감췄다. K씨는 당시 경찰 진술에서 “A오일 측에서 16억원가량을 받기로 했는데 몇 달간 독촉해도 돈을 주지 않았다. 국씨를 포함한 회사 관계자 누구도 연락을 받지 않았다”고 말했다. 국씨와 대표 서씨 둘에 대한 고소장을 접수한 경찰이 조사를 시작했지만 일찌감치 잠적한 일당은 쉽게 흔적을 드러내지 않았다. 회사 사무실과 서씨의 거주지가 있던 인천은 물론 국씨의 거주지로 알려진 서울 등 서류상 주소지를 다 뒤졌으나 아무런 실마리도 없었다. 경찰은 “잘 운영되던 회사도 갑자기 경기 악화로 부도가 나면 대금을 갚지 못해 도주하는 일이 생긴다”면서 “고소인 진술 외에는 어떤 것도 없었다”고 밝혔다. 결국 경찰은 같은 해 12월 무렵 기소중지 의견으로 이들을 검찰에 넘겼다. 수수료도 받지 않고 A오일이 K씨 회사와 계약을 맺은 이유는 무엇인지 등 사건의 밑그림도 그리지 못한 채였다. ●세금 안 내도 법망 피할 수 있었던 이유는 이후 수상한 점이 하나둘 드러나기 시작했다. 경찰 관계자는 “검찰에 사건을 송치할 때 국씨에 대해 체포영장을 신청하려고 했는데, 이미 별건으로 수배가 돼 있었다”고 말했다. 혐의는 조세범처벌법 위반. 알고 보니 국씨 등은 K씨에게 돈을 주지 않은 것 외에도 그간 석유를 수입해 팔면서 수십억원에 이르는 세금을 단 한 번도 내지 않았던 것이다. 이들이 그동안 법망을 빠져나갈 수 있었던 원인을 알려면 유류 사업자에게 매기는 세금부터 살펴봐야 한다. 현재 지방세의 하나인 자동차세는 ‘소유분’과 ‘주행분’으로 나뉘는데, 소유분은 말 그대로 차량 소유자가 내는 것이다. 주행분은 다르다. 주행분 자동차세의 납세 의무자는 정유회사 및 유류 수입자다. 휘발유, 경유, 대체유류 등에 부과되는 유류세의 일종인데 지방세지만 지방재원으로 집행되지 않고 유가보조금 등으로 사용된다. 문제는 유류 사업자가 석유를 들여올 때 이 세금을 바로 납부하지 않아도 되는 ‘유예기간’이 있다는 점이다. 관련법에 따라 국세인 교통세, 관세는 세관에 납부해야만 보세구역에서 물품을 반출할 수 있다. 반면 지방세인 주행분 자동차세는 통관 이후 일정 기간 납부 여유를 주고 있다. 수입업자는 수입 신고일로부터 15일 이내, 정유업자는 반출 다음달 말일까지다. 특히 과거에 주행분 자동차세는 수입 물품의 통관 항만과 관계없이 모두 특별징수의무자인 울산시로 들어갔다. 그 뒤 울산에서 지자체별로 등록된 자동차 대수에 따라 세금을 배분하는 식이다. A오일 같은 회사가 계획적으로 세금을 탈루하면 시간이 한참 지나서야 알 수 있는 구조다. A오일은 2013년 4월부터 본격적으로 시작해 1년간 약 15만 배럴의 경유를 들여왔는데, 2014년 파악된 세금 체납 규모는 무려 26억원 이상이었다. 주행분 자동차세가 경유 1ℓ당 97.5원씩 부과된다는 점을 따져 보면 A오일이 수입 경유 전량에 대해 한 번도 세금을 내지 않았다는 계산이 나온다. 당시 석유 수출입업 등록·취소 주체였던 산업통상자원부는 결국 2014년 3월쯤 A오일에 대한 등록을 취소했지만 관계자는 모두 사라진 뒤였다. 대표를 제외한 회사 직원은 겨우 1명이었다. ●수사해야 밝히는데 ‘꼬리’조차 안 보인다 잠적한 국씨 일당이 더 큰 범죄에 연루됐을 가능성도 있다. 2016년 울산지법은 ‘바지회사’를 만들어 경유를 수입하고, 자신과 관계된 회사에 덤핑 가격으로 되파는 방법으로 주행분 자동차세 수십억원을 포탈한 금융기관 임원에게 징역 7년과 함께 벌금 140억원을 선고했다. 그런데 이 과정에서 A오일 역시 2013년 무렵 이 임원이 책임자로 있던 다른 회사에 경유를 들여와 팔았다는 사실이 드러났다. A오일을 포함한 3개 수입사가 당시 거래에서 체납한 주행분 자동차세만 총 35억원에 이른다. 법원은 “이 임원 등 피고인들은 3개 수입사가 고액의 세금을 체납한 사실을 잘 알고 있는데도 ‘바지회사’를 세워 다시 같은 방식으로 조세 포탈을 공모했다”고 판시했다. 만약 국씨가 이 회사 관계자와 직접적인 관련이 있었거나 경유 수입 외에 판매 등에도 관여했다는 점 등이 추가로 밝혀진다면 법의 심판이 결코 가볍지 않을 것임을 짐작할 수 있는 대목이다. 국씨 등이 A오일 외에 또 다른 페이퍼컴퍼니를 만들어 돈을 빼돌리려 했던 정황도 추가로 들여다봐야 하는 지점이다. A오일의 등기상 대표이사로 등록된 서씨와 사내이사 이모(당시 33세)씨는 2012년 서류상 A오일과 유사한 회사를 만들었다. 유류 사업자로 등록돼 있던 이 회사는 2014년 시설 기준 등 등록 요건을 지키지 못해 사업정지 3개월 처분을 받았고, 2015년에는 1년 이상 수입 실적이 없어 등록이 취소됐다. 모두 이들이 도주하기 시작한 이후다. 중요 지명피의자에 이름이 오른 국씨를 제외한 이 둘은 국세청에 신상이 공개된 고액·상습 체납자이기도 하다. 이에 따르면 둘은 각각 약 8억~9억원의 세금을 체납했다. 석유를 수입해 단기간에 덤핑 가격으로 유통시긴 뒤 고의로 세금을 떼먹고, 이를 숨기기 위해 폐업하고 도피하는 패턴이다. 의심스러운 정황이 많은데 이들은 8년째 꼬리를 밟히지 않은 채 도주 중이다. 경찰 관계자는 “살인이나 강간 등 강력범죄는 현장 물증이 명백하면 이를 토대로 수사를 하지만, 사기는 사건 특성상 쌍방의 얘기를 들어야 할 때가 많다”며 “본인이 맘먹고 가명을 쓰고, 타인 명의의 휴대전화와 현금을 이용하면 추적하기가 쉽지 않다”고 말했다. 경찰은 매년 국씨에 대해 통신 기록이나 출입국 기록 등을 체크하고 있지만 아직 눈에 띄는 움직임은 없다. 30대 동갑내기 3명이 꾸린 회사에 무슨 일이 있었던 걸까. 허공으로 사라진 수십억원은 어디로 갔을까. 사건은 여전히 미궁에 빠져 있다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr ※수배범 검거에 결정적인 제보를 하신 분에게 신고포상금이 지급됩니다. 전화번호 112 또는 모바일앱 ‘스마트 국민제보’, 서울신문 이메일 police@seoul.co.kr로 제보할 수 있습니다.

경찰청이 1년에 두 번 배포하는 ‘중요 지명피의자’ 공개 수배 전단에는 단 20명만 이름을 올린다. 한 해에만 수천명에 달하는 범죄자 중에서도 신속한 검거가 필요한 이들이다. 살인이나 성폭력 등 강력범죄 피의자 외에 경제사범도 적지 않다. 피 튀기는 잔혹한 사건은 아니지만 피해자가 다수고 금액도 수십억원대 이상이다. 특정경제범죄가중처벌법상 사기 혐의로 이름이 올라와 있는 국동헌(범행 당시 33세)씨도 그중 하나다. 국씨는 2016년부터 매년 중요 지명피의자 명단에 올랐다. ●납품대금 독촉하자 사라져 버린 범인 2013년 9월 인천 삼산경찰서에 이례적인 사건이 접수됐다. 한 무역회사가 “계약 대금을 주지 않았다”며 석유 수입사를 고소한 것이다. 고소인이 주장한 피해 금액은 약 16억원. 아파트 단지만 있는 조용한 동네에서 이런 규모의 사기는 흔치 않은 일이었다. 사건은 그해 상반기로 거슬러 올라간다. 무역회사 대표 K씨는 해외에서 석유를 들여와 국내에 공급하는 업체 ‘A오일’과 계약을 맺었다. A오일이 싱가포르산 경유를 수입해 한 유류업체에 공급한 뒤 돈을 받으면 이를 K씨 회사에 전달하기로 한 것이다. 당시 K씨 회사는 사업 다변화를 위해 유류업체 등에 석유를 공급하려고 했는데, 정부의 수출입업 허가가 떨어지지 않자 A오일을 앞세워 사업에 뛰어든 것이다. A오일은 2011년 2월 석유 수출입업 목적으로 설립됐다. 인천에 사무실을 두고 석유를 수입해 국내 정제업자와 대리점 등에 판매하는 이 회사에 국씨가 있었다. 대표(서모씨·당시 33세)가 따로 있었지만 국씨는 K씨 회사와의 계약 초기부터 적극적으로 나서며 “내가 실질적 대표”라고 주장했다. 처음에는 순조롭게 되는 듯했다. 경찰 기록에 따르면 회사가 해당 유류업체에 정상적으로 석유를 공급한 기록이 있고, 이 업체 역시 A오일에 돈을 지불한 것으로 파악된다. 하지만 그 이후 돈도, 사람도 자취를 감췄다. K씨는 당시 경찰 진술에서 “A오일 측에서 16억원가량을 받기로 했는데 몇 달간 독촉해도 돈을 주지 않았다. 국씨를 포함한 회사 관계자 누구도 연락을 받지 않았다”고 말했다. 국씨와 대표 서씨 둘에 대한 고소장을 접수한 경찰이 조사를 시작했지만 일찌감치 잠적한 일당은 쉽게 흔적을 드러내지 않았다. 회사 사무실과 서씨의 거주지가 있던 인천은 물론 국씨의 거주지로 알려진 서울 등 서류상 주소지를 다 뒤졌으나 아무런 실마리도 없었다. 경찰은 “잘 운영되던 회사도 갑자기 경기 악화로 부도가 나면 대금을 갚지 못해 도주하는 일이 생긴다”면서 “고소인 진술 외에는 어떤 것도 없었다”고 밝혔다. 결국 경찰은 같은 해 12월 무렵 기소중지 의견으로 이들을 검찰에 넘겼다. 수수료도 받지 않고 A오일이 K씨 회사와 계약을 맺은 이유는 무엇인지 등 사건의 밑그림도 그리지 못한 채였다. ●세금 안 내도 법망 피할 수 있었던 이유는 이후 수상한 점이 하나둘 드러나기 시작했다. 경찰 관계자는 “검찰에 사건을 송치할 때 국씨에 대해 체포영장을 신청하려고 했는데, 이미 별건으로 수배가 돼 있었다”고 말했다. 혐의는 조세범처벌법 위반. 알고 보니 국씨 등은 K씨에게 돈을 주지 않은 것 외에도 그간 석유를 수입해 팔면서 수십억원에 이르는 세금을 단 한 번도 내지 않았던 것이다. 이들이 그동안 법망을 빠져나갈 수 있었던 원인을 알려면 유류 사업자에게 매기는 세금부터 살펴봐야 한다. 현재 지방세의 하나인 자동차세는 ‘소유분’과 ‘주행분’으로 나뉘는데, 소유분은 말 그대로 차량 소유자가 내는 것이다. 주행분은 다르다. 주행분 자동차세의 납세 의무자는 정유회사 및 유류 수입자다. 휘발유, 경유, 대체유류 등에 부과되는 유류세의 일종인데 지방세지만 지방재원으로 집행되지 않고 유가보조금 등으로 사용된다. 문제는 유류 사업자가 석유를 들여올 때 이 세금을 바로 납부하지 않아도 되는 ‘유예기간’이 있다는 점이다. 관련법에 따라 국세인 교통세, 관세는 세관에 납부해야만 보세구역에서 물품을 반출할 수 있다. 반면 지방세인 주행분 자동차세는 통관 이후 일정 기간 납부 여유를 주고 있다. 수입업자는 수입 신고일로부터 15일 이내, 정유업자는 반출 다음달 말일까지다. 특히 과거에 주행분 자동차세는 수입 물품의 통관 항만과 관계없이 모두 특별징수의무자인 울산시로 들어갔다. 그 뒤 울산에서 지자체별로 등록된 자동차 대수에 따라 세금을 배분하는 식이다. A오일 같은 회사가 계획적으로 세금을 탈루하면 시간이 한참 지나서야 알 수 있는 구조다. A오일은 2013년 4월부터 본격적으로 시작해 1년간 약 15만 배럴의 경유를 들여왔는데, 2014년 파악된 세금 체납 규모는 무려 26억원 이상이었다. 주행분 자동차세가 경유 1ℓ당 97.5원씩 부과된다는 점을 따져 보면 A오일이 수입 경유 전량에 대해 한 번도 세금을 내지 않았다는 계산이 나온다. 당시 석유 수출입업 등록·취소 주체였던 산업통상자원부는 결국 2014년 3월쯤 A오일에 대한 등록을 취소했지만 관계자는 모두 사라진 뒤였다. 대표를 제외한 회사 직원은 겨우 1명이었다. ●수사해야 밝히는데 ‘꼬리’조차 안 보인다 잠적한 국씨 일당이 더 큰 범죄에 연루됐을 가능성도 있다. 2016년 울산지법은 ‘바지회사’를 만들어 경유를 수입하고, 자신과 관계된 회사에 덤핑 가격으로 되파는 방법으로 주행분 자동차세 수십억원을 포탈한 금융기관 임원에게 징역 7년과 함께 벌금 140억원을 선고했다. 그런데 이 과정에서 A오일 역시 2013년 무렵 이 임원이 책임자로 있던 다른 회사에 경유를 들여와 팔았다는 사실이 드러났다. A오일을 포함한 3개 수입사가 당시 거래에서 체납한 주행분 자동차세만 총 35억원에 이른다. 법원은 “이 임원 등 피고인들은 3개 수입사가 고액의 세금을 체납한 사실을 잘 알고 있는데도 ‘바지회사’를 세워 다시 같은 방식으로 조세 포탈을 공모했다”고 판시했다. 만약 국씨가 이 회사 관계자와 직접적인 관련이 있었거나 경유 수입 외에 판매 등에도 관여했다는 점 등이 추가로 밝혀진다면 법의 심판이 결코 가볍지 않을 것임을 짐작할 수 있는 대목이다. 국씨 등이 A오일 외에 또 다른 페이퍼컴퍼니를 만들어 돈을 빼돌리려 했던 정황도 추가로 들여다봐야 하는 지점이다. A오일의 등기상 대표이사로 등록된 서씨와 사내이사 이모(당시 33세)씨는 2012년 서류상 A오일과 유사한 회사를 만들었다. 유류 사업자로 등록돼 있던 이 회사는 2014년 시설 기준 등 등록 요건을 지키지 못해 사업정지 3개월 처분을 받았고, 2015년에는 1년 이상 수입 실적이 없어 등록이 취소됐다. 모두 이들이 도주하기 시작한 이후다. 중요 지명피의자에 이름이 오른 국씨를 제외한 이 둘은 국세청에 신상이 공개된 고액·상습 체납자이기도 하다. 이에 따르면 둘은 각각 약 8억~9억원의 세금을 체납했다. 석유를 수입해 단기간에 덤핑 가격으로 유통시긴 뒤 고의로 세금을 떼먹고, 이를 숨기기 위해 폐업하고 도피하는 패턴이다. 의심스러운 정황이 많은데 이들은 8년째 꼬리를 밟히지 않은 채 도주 중이다. 경찰 관계자는 “살인이나 강간 등 강력범죄는 현장 물증이 명백하면 이를 토대로 수사를 하지만, 사기는 사건 특성상 쌍방의 얘기를 들어야 할 때가 많다”며 “본인이 맘먹고 가명을 쓰고, 타인 명의의 휴대전화와 현금을 이용하면 추적하기가 쉽지 않다”고 말했다. 경찰은 매년 국씨에 대해 통신 기록이나 출입국 기록 등을 체크하고 있지만 아직 눈에 띄는 움직임은 없다. 30대 동갑내기 3명이 꾸린 회사에 무슨 일이 있었던 걸까. 허공으로 사라진 수십억원은 어디로 갔을까. 사건은 여전히 미궁에 빠져 있다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr ※수배범 검거에 결정적인 제보를 하신 분에게 신고포상금이 지급됩니다. 전화번호 112 또는 모바일앱 ‘스마트 국민제보’를 통해 제보할 수 있습니다.

일명 ‘타다금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 일부개정법률안 국회 통과를 놓고 시민들과 일반 택시기사들 간 반응이 크게 엇갈리고 있다. 여객자동차법 일부개정법률안은 지난 6일 자정을 앞두고 국회 본회의에서 재적 의원 찬성 168명·반대 8명·기권 9명(총 185명)으로 가결 처리됐다. 지난해 12월 6일 국회 국토교통위원회 전체회의를 통과한 지 3개월 만이다. ‘타다 금지법’은 관광 목적으로 11∼15인승 차량을 대여할 때 6시간 이상 사용하거나, 대여·반납 장소가 공항·항만일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 했다. 개정안이 발효되면 관광 목적이 아니라 일상생활에서 단시간 이용하는 경우가 많은 타다는 사실상 서비스할 수 있는 길이 가로막힌다. 이재웅 쏘카 대표는 “코로나 경제위기에 국토교통부 장관은 위기에 빠진 교통산업을 지원하는 대신 어떻게 혁신의 싹을 짓밟을까 고민하고 있었고 타다에 투자하기로 했던 외국 투자자는 ‘충격적이고 한국에 앞으로는 투자 못하겠다’는 메시지를 남겼다”며 타다의 운행 중단을 알렸다. 장애인과 만 65세 이상 이동 약자 대상 호출 서비스인 타다 어시스트는 7일까지만 운행되며 타다 베이직도 법안 공포후 1개월 안에 중단될 예정이다. 이 대표는 “법원에서 타다의 합법성을 인정한지 2주 만에 안타까운 소식을 전하게 됐다”면서 “‘타다’는 혁신이라고 하셨던 대통령께 거부권 행사 요청을 드렸는데 거부권 행사를 고민해주시면 고맙지만 아니라면 빨리 공포를 해주셨으면 좋겠다”고 밝혔다. 이어 “대통령은 할 수 있게 하겠다고 하고 국토부장관은 입법으로 금지시켜버리는 일은 상상하기 어려운 일”이라고 덧붙였다.네티즌들은 이 대표의 타다 운영 중단을 알리는 글에 “담배냄새 안나고 끊임없는 정치얘기 안들어도 되고 과속운전 안하고 향기나고 쾌적해서 타다를 혁신이라고 생각했고 자랑스러워서 외국에서 손님가족왔을 때도 애용했었는데 이젠 어떻게 하나”라며 안타까워 했다. 반면 택시 기사들은 환영의 뜻을 나타냈다. 법인 택시 기사 임모씨(70)는 “생계가 엉망이 되는데도 오죽했으면 기사들이 운전을 멈추고 타다 반대 집회에 참여하고 또 일부 기사님들이 스스로 극단적인 선택을 했겠느냐”고 말했다. 서울개인택시운송사업조합은 “여객법 개정을 환영한다”며 “타다를 기획하고 택시기사를 죽음으로까지 몰고 간 이재웅 대표는 즉시 사죄하기 바란다”고 요구했다. 이어 “개정안은 ‘타다금지법’이 아니라 타다 등 플랫폼을 이용한 모빌리티사에 혁신의 기회를 주고 경쟁할 계기를 마련한 ‘타다 활성화법’”이라며 “렌터카 차량으로 플랫폼 운수사업을 할 수 있도록 허용한 부분은 우려하지 않을 수 없다”고 통과된 법안에 여전히 허점이 있다고 주장했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

6일 타다 금지법 국회 본회의 가결… 찬성 168명, 반대 8명, 기권 9명국회가 6일 밤 본회의를 열고 공항·항만 등지 이외의 곳에서 승차공유 서비스인 ‘타다’를 대여·반납 할 수 없게 하는 내용의 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시켰다. 찬성 169명, 반대 7명, 기권 9명이다. 쏘카·VCNC와 스타트업계가 ‘타다 금지법’이라고 부르는 이 법을 정부는 ‘타다 허용법’이라고 다르게 부른다. 국토교통부 장관 심의를 받고, 택시업계와의 상생 기여금을 납부하는 등 정부 시키는 범주 안에 들어오면 ‘법적 지위를 만들어 주는 조치‘가 개정안 내용이란 게 정부 설명이다. 정부가 정한 범주 대로면 수익을 내기 어렵다고 계산한 VCNC라는 기업에게 ‘사업 경쟁력은 없지만 법적 지위는 챙겨준다’ 식으로 어르는 정부는 어떤 의미를 지닐까. 기업들, 특히 스타트업계는 한국의 규제 체계가 ▲법으로 된다고 정하지 않으면 일단 다 금지하는 ‘포지티브 규제 방식’에서 ▲전부 허용하되 특정 사항만 금지하는 ‘네거티브 규제 방식’으로 변하지 않는 한 타다 중단과 같은 일은 언제든 계속될 것으로 봤다. 이같은 구조적 변화는 현 의회 구조로 이끌 수 없다고 본 기업가와 연구자, 규제 전문가, 시민들이 연동형비례제 도입에 맞춰 창당을 했다. ‘규제개혁당’이란 이름에서부터 이들은 ‘이념’으로 뭉친 정당이 아닌 ‘의제’로 뭉친 정당이란 점을 강조했다. 규제개혁당의 구태언 규제개혁정책연구원장, 권선주 대변인, 김정태 사무처장을 유튜브 ‘패스추리tv’의 ‘현장의소리’에서 만나 직능단체 또는 여야 두 거대정당의 비례대표로는 왜 문제를 해결할 수 없는지, 지금의 규제방식 유지에 힘쓰는 정치로 인한 피해는 무엇인지 들었다. 한편, 타다를 공항·항만이 아닌 곳에서 승하차 할 수 없게 한 조치는 1년 뒤, 이를 어겼을 때 처벌하는 조항은 그보다 6개월 뒤 시행돼 총 1년 6개월의 유예기간이 보장된다. 그러나 타다 운영사인 쏘카·VCNC는 한 달 내 서비스를 중단한다고 선언했다. ※새로운 정치 경험 ‘강남의소리’와 ‘현장의소리’ 콘텐츠는 유튜브 ‘패스추리tv’에 있습니다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 6일 국회 본회의를 통과하면서 렌터카 기반 차량호출 서비스 업체인 ‘타다’가 영업을 중단할 예정이다. 국회는 이날 본회의를 열어 타다 금지법 등 165건의 안건을 처리했다. 이 법은 재석 의원 185명 중 찬성 168명, 반대 8명, 기권 9명으로 의결됐다. 개정법은 타다처럼 렌터카를 활용한 운송 업체들이 플랫폼 운송 면허를 받아 기여금을 내고 택시총량제를 따르면 영업을 할 수 있도록 했다. 다만 11~15인승 차량을 빌릴 때 관광 목적으로 6시간 이상 사용하거나 대여·반납장소가 공항 또는 항만일 때만 사업자의 운전자 알선을 허용하도록 했다. 또 본회의에서는 세종을 2개 선거구로 나누고 경기 군포갑·을 선거구를 하나로 합치는 내용의 선거구 획정안도 통과됐다. 재외선거인 명부 작성 시한을 하루 넘겨 처리됐지만 선관위가 오는 16일까지 재외선거인 명부 열람 및 이의 신청 작업을 하기 때문에 재외선거가 치러지는 데 차질은 없을 전망이다. 선거구 획정안은 세종을 갑과 을로 나눴고 군포는 통합해 전체 선거구 숫자에는 변동이 없다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

대통령에게 거부권 행사 호소한 박재욱 VCNC 대표 박재욱 VCNC 대표는 6일 문재인 대통령에게 ‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)에 대한 거부권을 행사해 달라고 요청했다. 박 대표는 이날 입장문을 통해 “젊은 기업가가 무릎을 꿇고 말씀드린다. 혁신과 미래의 시간을 위해 대통령의 거부권을 행사해 달라”면서 “‘제 가슴은 한 번도 경험해보지 못한 나라를 만들겠다는 열정으로 뜨겁다’는 취임사를 기억한다”면서 “그 말씀을 진실한 역사의 문장으로 마주하고 싶다”고 호소했다. 이어 “대통령께서 올 1월 14일 신년기자회견에서 ‘타다처럼 신구 산업 간의 사회적 갈등이 생기는 문제를 논의하는 사회적 타협기구들이 만들어질 필요가 있다’고 말씀했다”면서 “이 말을 듣고 새로운 논의가 시작될 것이라고 기대해 뛸듯이 기뻤지만 국토부는 그렇게 하지 않았다”고 했다. 또 “국토교통부와 국회의 결정은 대통령의 말씀과 의지를 배반하는 것”이라며 “타다의 1만2000명 드라이버가 실직하지 않도록 100여명의 젊은 혁신가들이 직장 밖으로 밀려나지 않도록 도와달라”고 덧붙였다.박 대표는 “대통령님은 지난해 인공지능 국가전략과 미래차 국가비전을 선포했다”면서 “타다와 쏘카는 그 배경 위에 서 있는 가장 강력하고 새로운 기업 중 하나”라고 했다. 이어 “타다는 인공지능 기술을 기반으로 다양한 데이터와 운용기술을 축적하고 있다”면서 “인공지능 기반 서비스지만 일자리를 없애는 기업이 아니라 새로운 일자리를 만드는 기업”이라고 덧붙였다. 이날 국회 본회의에 상정되는 여객운수법 개정안은 운송면허 없는 사업자가 11~15인승 승합자동차와 기사를 제공할 때에는 관광목적으로 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 제한하는 내용을 담고 있다. 택시면허 없이 11인승 차량을 활용한 차량호출서비스를 제공한 서비스를 제공해온 타다는 해당 개정안이 본회의를 통과하면 공포 이후 1년 6개월(시행유보 1년, 처벌 유예 6개월) 뒤에는 현재의 서비스 모델을 수정해야 한다. 이렇게 되면 사업 타당성이 없다고 판단한 타다 측은 본회의에서 해당 법안이 통과되면 ‘타다 베이직’ 서비스를 중단하겠다고 선언했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

이른바 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 어제 국회 본회의를 통과했다. 재석 의원 185명 중 찬성 168명, 반대 8명, 기권 9명으로 의결됐다.렌터카 기반 차량호출 서비스 업체인 ‘타다’는 지난달 19일 법원으로부터 현행법을 위반하지 않았다는 판결을 받았지만, 여야의 법 개정으로 사법부의 판단과 상관없이 영업을 중단할 상황에 처했다. 다만 국회는 법 시행까지 1년 6개월의 유예기간을 두기로 했다. 개정법은 타다와 같이 렌터카를 활용한 운송 업체들이 플랫폼 운송 면허를 받아 기여금을 내고 택시총량제를 따르면 영업을 할 수 있게 했다. 지난 4일 법안을 의결한 법제사법위원회와 국토교통부는 이번 개정안이 타다의 제도권 영업을 가능하게 해 사실상 ‘타다 허용법’으로 볼 수 있다는 입장이다. 그러나 개정법은 11∼15인승 차량을 빌릴 때 관광 목적으로 6시간 이상 사용하거나 대여·반납장소가 공항 또는 항만일 때만 사업자의 운전자 알선을 허용하는 조항을 포함했다. 타다는 관광 목적이 아닌 일상생활에서 단시간 이용하는 경우가 많기 때문에 이 조항을 적용하면 사실상 서비스가 불가능해지는 셈이다. 인터넷은행 대주주의 자격 요건을 완화하는 내용의 ‘인터넷전문은행 설립 및 운영에 관한 특례법’(인터넷전문은행법) 개정안도 그제 국회 본회의에서 재석의원 184명 가운데 찬성 75명, 반대 82명, 기권 27명으로 부결됐다. 여야는 소관 상임위인 정무위원회 논의 과정에서 인터넷전문은행법 개정안과 금융소비자보호법(금융소비자 보호에 관한 법률) 제정안을 ‘패키지’로 처리하기로 합의한 상태였다. 하지만 국회 표결과정에서 민주당이 처리를 주장해온 금융소비자보호법 제정안은 통과된 반면 인터넷전문은행법 개정안은 다수의 여당 의원들이 반대표를 던져 부결됐다. 이 개정안은 인터넷은행에 한해 대주주 자격요건을 완화하자는 안으로 공정위 제재를 받은 KT가 케이뱅크 유상증자에 참여해 케이뱅크의 소액·신용대출을 활성화할 수 있는 길을 열어주는 안이었다. 타다 금지법의 국회 통과와 인터넷전문은행법 개정안 부결은 입법기관이 혁신산업을 앞장서서 죽이는 꼴이다. 이해관계자끼리 맞서면 국회가 이견을 조정하고, 특혜라고 여겨지면 관리감독을 강화하거나 사회적 책임을 부과해 해결하면 될 일이다. 그런데도 사상 최악이라고 평가받는 20대 국회는 일을 안하는 정도가 아니라 아예 혁신산업의 훼방꾼으로 전락했다. 민주당 이인영 원내대표는 어제 국회에서 열린 선거대책위원회 회의에서 인터넷전문은행법 개정안 부결과 관련해 “정무위원회 간사 간 약속인 법안 처리가 지켜지지 않은 것은 결론적으로 유감스럽다”며 사과했다. 이 대표는 그러면서 “임시국회가 지나면 또 한 번 새로운 국회 회기가 시작될 텐데 그때 원래의 (합의) 정신대로 법안 통과 방안을 찾겠다”고 언급했다. 하지만 총선이 40여일도 채 남지 않은 상황에서 지역구에서 득표활동을 벌여야 할 의원들이 다시 국회에 모여 법안 처리에 동참할 지는 미지수다. 전 세계가 모빌리티 혁신을 놓고 치열하게 경쟁하고 있는 상황에서 국회가 총선에 표를 의식해 혁신산업과 기업의 발목을 잡으면 우리나라는 4차 산업혁명 시대에 낙오될 수 밖에 없다. 이런 차원에서 여야는 사법부의 최종 판단이 내려지기까지 타다금지법 처리에 신중했어야 했다. 차라리 차량공유 서비스문제는 21대 국회에서 충분한 시간을 갖고 다시 논의하는 게 옳다.

마지막 호소 나선 이재웅 쏘카 대표 이재웅 쏘카 대표가 6일 ‘여객자동차운수사업법 개정안’(타다금지법)의 국회 본회의 상정에 앞서 “아무리 생각해도 지금은 아니다”라며 마지막 호소에 나섰다. 타다의 모기업인 쏘카의 이 대표는 이날 페이스북에 글을 올려 “국회는 타다금지조항이 포함된 여객운수자동차사업법 개정안 처리를 반대해달라”면서 “국토교통부가 말하는 플랫폼 택시 혁신, 그것이 작동하면 그때 가서 타다금지조항을 넣든지 해달라”고 강조했다. 그는 “지금 우선적으로 논의하고 처리해야할 법안은 코로나19로 인해 경제 위기에 고통받는 사람들을 위한 민생 법안이지 1만명의 드라이버들의 생계를 위협하고 170만명의 수도권 이용자들의 이동권을 위협하는 타다금지법이 아니다”면서 “다른 모빌리티업체가 말하는 혁신이 타다가 금지돼야만 가능하다면 그들이 혁신을 해서 일자리를 만들고 국민 편익을 높이면 그때가서 타다를 금지해달라. 기꺼이 금지를 받아들이겠다”고 덧붙였다.이 대표는 “비행기가 멈춰서 활주로에 서 있고 택시·버스·철도·여객선·렌터카 사업자 모두 가장 힘든 시기”라며 “적자를 보면서도, 감염에 대한 위험을 무릅쓰고도 국민의 이동에 대한 책임, 그리고 코로나 경제위기 이후의 기회를 생각해서 버티고 있지만 버티기 힘든 기업이 한두개가 아니다”고 지적했다. 이어 “이런 시기에 국토부 장관과 차관은 국회에서 타다금지법 통과만을 위해 노력했다”면서 “타다금지법을 오늘 처리하겠다고 법사위도 억지로 통과시켰다”고 강조했다. 또 “금지조항을 처리해서 회사는 사업을 접고 투자자는 손실을 떠안는 다고 해도 1만명의 타다 드라이버들은 갈 곳이 없다. 다시 택시로 돌아가려고 해도 대리기사로 돌아가려고 해도 지금은 가능하지 않다”면서 “택시와 택시기반 모빌리티회사들의 이익을 위해서 타다를 일단 금지시키고 1만명의 드라이버들의 일자리를 빼앗아가는 법안에 국토부가 앞장서는 것을 이해할 수 없다. 다시 한번 오늘 오후 열릴 국회에 간곡히 부탁한다. 지금은 아니다”라고 강조했다. 이날 본회의에 상정되는 여객운수법 개정안은 운송면허 없는 사업자가 11~15인승 승합자동차와 기사를 제공할 때에는 관광목적으로 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 제한하는 내용을 담고 있다. 택시면허 없이 11인승 차량을 활용한 차량호출서비스를 제공한 서비스를 제공해온 타다는 해당 개정안이 본회의를 통과하면 공포 이후 1년 6개월(시행유보 1년, 처벌 유예 6개월) 뒤에는 현재의 서비스 모델을 수정해야 한다. 이렇게 되면 사업 타당성이 없다고 판단한 타다 측은 본회의에서 해당 법안이 통과되면 ‘타다 베이직’ 서비스를 중단하겠다고 선언했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

日, 2주간 시설 격리… 방문 자제 요청 호주 입국금지에 선진국 동참 가능성 일본이 코로나19 확산을 막고자 한국 등에 체류한 외국인 입국 규제를 강화했다. 호주도 한국인과 한국 방문객에 대한 입국을 금지한다고 밝혔다. 일본과 호주가 한국인 입국 금지 제한 대열에 동참하면서 그간 소규모 국가를 중심으로 이뤄지던 입국 제한 조치가 방역 선진국으로 확대될지 주목된다. 아베 신조 일본 총리는 5일 열린 코로나19 대책본부 회의에서 “중국·한국으로부터의 입국자에 대해 검역소장이 지정한 장소에서 2주간 대기하고 국내 대중교통을 사용하지 말 것을 요청한다”고 말했다. 아베 총리는 이 같은 대기 조치를 9일 0시부터 시작하며 우선적으로 이달 말까지 실시하겠다고 밝혔다. 그는 “한국과 중국에서 오는 항공편은 도쿄 나리타공항과 오사카 간사이공항만 이용하도록 하겠다”고 덧붙였다. 이에 따라 일본 정부는 2주간 격리 과정을 거친 입국자에게만 입국 허가를 내줄 계획이다. 중국과 한국에서 발행된 비자의 효력도 일시 정지시키고 관광객들에게도 일본 방문을 자제해 달라고 요청할 방침이다. 선박편은 여객 운송 자체를 중단할 것으로 알려졌다. 아울러 스콧 모리슨 호주 총리는 이날부터 최근 14일 이내 한국에서 출발한 모든 외국인에 대해 입국을 금지하겠다고 발표했다. 호주 정부는 이날부터 7일간 한국발 입국 금지 조치를 적용하고, 일주일 단위로 연장 여부를 검토한다는 계획이다. 호주 정부는 기존 중국 본토와 이란에서 출발한 외국인의 입국 금지 조치도 연장했다. 다만 호주 정부는 코로나19 확진환자가 급증하는 이탈리아에 대해서는 입국 금지가 아닌 검역 절차 강화 조치를 취했다. 모리슨 총리는 한국과 이탈리아의 조치가 다른 이유에 대해 “한국발 입국자가 이탈리아발 입국자의 다섯 배나 되기에 한국이 더 위험하다”고 설명했다. 또 한국에 대한 여행경보를 상향, 자국민에게 한국 방문을 재고하고, 대구 방문을 삼가라고 권고했다. 지난해 호주를 방문한 한국인은 24만 9000여명이었고, 한국을 방문한 호주인은 18만 7000여명이었다. 호주 정부는 한국발 입국 금지 발표 전 한국 측에 사전 통보한 것으로 알려졌다. 외교부는 서울청사로 주한 호주대사를 초치해 강하게 유감을 표명했다. 미국 정부 역시 이날부터 한국발 미국행 항공편의 탑승객에 대해 탑승 전 발열 검사와 문진을 의무화하는 조치를 시행했다. 38도 이상 발열이 확인될 경우 탑승이 거부된다. 서울 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

택시 관련 단체들이 일명 ‘타다 금지법’의 국회 법제사법위원회 통과를 환영했다. 5일 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회는 성명서를 내고 “법안 통과를 환영한다”며 “불필요한 사회적 갈등을 해소할 수 있게 됐다”고 입장을 밝혔다. 이들은 “‘타다’는 물론 새로운 사업을 추진하는 플랫폼 업체들이 안정적으로 사업을 추진할 토대가 마련됐다”며 “앞으로 플랫폼 업계와 상생을 통해 국민이 체감하는 교통 서비스 개선에 노력하겠다”고 전했다. 또한 “택시 산업은 과도한 규제 때문에 현 제도 속에서는 플랫폼과 불공평한 경쟁에 놓일 수밖에 없다”며 “규제 개선, 신규 서비스 개발 등 택시 산업을 정책적으로 지원해달라”고 요구했다. 앞서 4일 국회 법사위를 통과한 이번 개정안은 관광 목적으로 11~15인승 차량을 빌리되, 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 하는 내용을 담고 있다. 타다 측은 “매년 차량 대수에 대해 정부의 규제를 받게 되면 제대로 된 사업 계획을 세울 수 없게 되고, 투자유치도 기대하기 어렵다”며 “뿐만 아니라 택시 감소분만큼 플랫폼 택시를 늘릴 수밖에 없고, 정부의 허가량만 바라보고 혁신사업을 할 순 없다”고 반발했다. 국회는 5일 오후 본회의를 개최해 여객법 개정안을 처리할 예정이다. 개정안이 본회의 관문도 넘으면 타다의 현행 차량공유 서비스는 불법이 된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 어제 국회 법제사법위원회를 통과했다. 개정안은 11∼15인승 차량을 빌리려면 관광이 목적이고, 6시간 이상 빌려야 하며, 공항이나 항만에서 빌려야만 운전사를 알선할 수 있도록 했다. 법사위를 통과한 개정안이 오늘 본회의에 상정·가결된다면 젊은 소비자에게 환영받은 ‘타다 서비스’는 불법이 된다. 이날 법사위 전체회의에서 더불어민주당 이철희, 민생당 채이배 의원은 원점 재검토 등을 주장하면서 소위원회 회부나 전체회의 계류를 요구했다. 하지만 여상규 위원장은 다수의 법사위원이 찬성한다면서 법안을 통과시켰다. 개정안이 법사위를 통과한 뒤 이재웅 쏘카 대표는 소셜미디어에 올린 글에서 “혁신을 금지하고, 새로운 꿈을 꿀 기회조차 앗아간 정부와 국회는 죽었다”고 강하게 비판했다. 박재욱 타다 대표는 “타다의 혁신은 여기서 멈추겠다”며 조만간 서비스를 종료하겠다고 했다. 개정안의 가장 큰 문제점은 법률의 보편성과 일반성의 원칙에 어긋난다는 것이다. △승합차 렌트는 관광 목적이어야 하며 △대여 시간 6시간 이상 △대여·반납 장소가 공항·항만일 때만 기사를 알선하도록 구체화한 것은 문제다. 게다가 법사위에 이어 본회의까지 통과한다면 지난달 19일 법원에서 타다 서비스를 ‘기사 딸린 렌터카’로 인정한 판결을 뒤집는 것이다. 승차공유 서비스는 한국의 유일한 서비스가 아니다. 선진국과 개발도상국까지 활성화된 혁신형 비즈니스다. 전 세계가 모빌리티 혁신을 놓고 치열하게 경쟁하고 있는 상황에서 국회에서 발목을 잡으면 우리나라는 4차 산업혁명 시대에 낙오 국가로 전락할 수밖에 없다. 여야는 4월 15일 총선에서의 표를 의식해 신산업을 막아서는 안 된다. 더구나 합법이라는 사법부의 판단을 입법부가 불법으로 다시 뒤집어서는 안 된다. 따라서 사법부의 최종 판단이 내려지기까지 정치권은 타다 금지법 처리를 유보할 필요도 있다. 20대 국회 임기 종료가 임박한 만큼 본회의에서 표결을 서두르기보다는 개정안에 대한 처리를 보류해야 한다.

재무안정성 높은 기업 투자채권 쏠쏠 주기·시점 다른 배당주 굴리면 제2월급 비싼 부동산 대신 리츠로 알짜 임대료 원금손실 걱정되면 분산투자 활용해야세계적으로 저금리와 고령화 시대가 도래하면서 최근 ‘인컴’ 자산 포트폴리오 투자법이 뜨고 있다. 주식이나 부동산을 비롯한 투자 자산을 싼값에 사서 비쌀 때 파는 과거의 매매차익 중심의 투자법과 달리 정기적으로 이자나 배당, 임대수익으로 현금을 가져다주는 인컴 자산에 분산 투자하는 전략이다. 5일 NH투자증권 100세시대연구소에 따르면 인컴이란 매매와 관계없이 자산을 갖고 있는 동안 주기적으로 얻을 수 있는 금전적 이익을 말한다. 대표적인 인컴 자산으로는 채권(이자)과 주식(배당), 부동산(임대수익)이 꼽힌다. ●직접 고르기 어려우면 인컴 펀드·ETF 채권은 발행할 때부터 앞으로 받을 이자와 원금이 확정돼 미래 수익을 가장 예측하기 쉬운 자산이다. 정부가 발행하는 국채부터 재무 안정성이 높은 기업이 발행하는 투자등급 채권, 신용등급은 낮지만 높은 이자를 주는 하이일드채권 등으로 다양하다. 인컴 자산 주식은 고배당주를 말한다. 기업들이 1년 동안 번 수익의 일부를 주주들에게 현금이나 주식으로 나눠 주는데 최근 저금리 상황이 계속되면서 배당수익률이 정기예금 금리보다 높아진 상태다. 김은혜 NH투자증권 100세시대연구소 책임연구원은 “국내 주식의 배당수익률은 주요 국가에 비해 여전히 낮은 편이어서 글로벌 고배당주에 관심을 가져야 한다”며 “배당의 주기와 시점이 다양하기 때문에 고배당주를 잘 조합하면 매달 월급처럼 배당금을 받을 수도 있다”고 말했다. 부동산 임대수익도 대표적인 인컴 수익이다. 개인이 직접 부동산에 투자해 월세를 받을 수도 있지만 부동산 펀드나 리츠(부동산투자신탁)와 같은 간접투자 상품을 활용하면 소액으로도 부동산에 투자할 수 있다. 특히 리츠는 주식시장에서 일반 주식처럼 거래가 가능하고 부동산 임대수익을 비롯한 수익의 90% 이상을 배당으로 지급받을 수 있다. 도로나 항만, 터널 등 사회간접자본(SOC)에 투자하는 인프라 펀드에 들면 고속도로 통행료 등의 수익을 받을 수도 있다. 인컴 자산들은 다른 위험자산에 비해 상대적으로 변동성이 낮지만 그래도 원금손실 위험은 있다. 분산투자로 위험을 줄여야 한다. 김 연구원은 “예를 들어 배당주에 투자하는 경우 기업이 어려워지면 배당을 줄이거나 지급하지 않을 수 있다. 인컴 수익원을 다양화해야 꾸준한 수익을 얻는다”며 “원금손실 위험을 줄이려면 채권과 배당주, 부동산 등 다양한 자산에 투자하면서 국내와 선진국, 신흥국으로 지역 분산투자뿐 아니라 단기와 장기로 투자기간 분산투자도 해야 한다”고 조언했다. 직접 여러 인컴 자산을 골라서 분산투자하기 어려운 투자자라면 인컴 펀드와 인컴형 상장지수펀드(ETF)에 투자하는 것도 방법이다. 인컴 펀드는 전 세계의 다양한 인컴 자산에 투자하기 때문에 한 상품에만 가입해도 분산투자 효과가 커진다. 인컴 펀드에 대한 국내 투자자들의 관심이 커지면서 인컴 펀드 시장은 지난해 말 기준 3조 2700억원(공모 인컴형 펀드 순자산 기준)으로 1년 새 1조 7100억원 성장했다. 은퇴자들은 집이 자산의 대부분인 경우가 많다. 그래서 주택연금이 은퇴자를 위한 인컴 포트폴리오의 중심축이 되고 있다. 주택연금에 가입하면 집에 대한 소유권을 잃지 않고 평생 거주하면서 매월 일정액의 연금을 받을 수 있어서다. ●가입 7만명 넘긴 주택연금도 인컴 효과 주택금융공사에 따르면 지난해만 1만 982명이 주택연금에 가입했다. 지난해 말 가입자는 총 7만 1034명이다. 가입자 평균 연령은 72세이며 평균 집값은 2억 9700만원, 평균 월수령액은 101만원이다. 주택금융공사는 은퇴자들의 노후 대비 자산 형성 지원을 위해 지난해 12월 2일부터 우대형 주택연금 신규 가입자에게 일반 주택연금보다 월수령액을 최대 20% 더 주고 있다. 우대형 주택연금은 집값이 1억 5000만원 미만이고 기초연금 수급자인 1주택자가 가입할 수 있다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

택시업계 “상생법안… 갈등 봉합 기대”‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 국회 법제사법위원회를 통과하자 타다를 운영하는 VCNC 측은 “조만간 베이직 서비스를 중단한다”고 밝혔다. 1만 2000여명에 달하는 타다 드라이버들은 하루아침에 실직 위기에 몰렸다. 프리랜서드라이버협동조합의 윤태훈 이사장은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “말 그대로 기득권을 가진 택시만 살리는 법”이라면서 “‘타다’ 기사들이 한꺼번에 일자리를 잃게 생겼다”고 반발했다. 회사 측에 따르면 타다 기사 1만 2000명 중 절반 이상이 전업으로 타다 일을 하고 있다. 윤 이사장은 “서비스가 중단되면 한순간에 6000여명이 풀타임 일자리를 잃는 것”이라면서 “택시기사로 일하다 타다 기사가 된 사람은 전체의 5%도 안 되는 상황이라 택시회사 입사도 사실상 어렵다”고 말했다. 프리랜서드라이버협동조합은 공유차량 서비스 타다와 ‘차차’, 대리운전 기사 등 80여명이 조합원으로 있는 단체다. 지난달 25일에는 서울 중구청에 조합 설립 신고 신청을 마쳤다. 윤 이사장은 “개정안은 관광 목적에 한해 승차 정원이 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌릴 때 대여 시간이 6시간 이상이거나 반납 장소가 공항 또는 항만일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 제한한다”면서 “이는 제한적 허용이 아니라 ‘타다’를 하지 말라는 것”이라고 비판했다. 프리랜서드라이버협동조합은 선거를 앞둔 정치권의 표 계산이 타다의 운명을 갈랐다는 입장이다. 윤 이사장은 “시민들이 대중교통을 더욱 편안하게 이용할 수 있도록 하는 서비스를 정치인들 손으로 죽이는 것은 큰 잘못”이라면서 “선거를 앞둔 상황에서 결국 본회의에서도 무난하게 통과될 것이라는 현실이 안타까울 뿐”이라고 토로했다. 반면 구수영 전국민주택시노동조합연맹 위원장은 “타다 금지법은 플랫폼 기업과 택시업계의 상생 방안”이라면서 “법안은 택시산업 안에서 플랫폼 사업자의 안정적인 사업 추진을 담보하고 있다. 법안이 5일 본회의에서 통과돼 사회적 갈등을 봉합하는 기회가 되길 바란다”고 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

택시 제도권 편입… 운송사업자로 분류 차량 수 따라 기여금 내면 수익성 약화 이찬진 “국민 서비스 선택권 박탈한 셈”4일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘은 이른바 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 특별한 변수 없이 5일 국회 본회의마저 통과하면 국내 모빌리티 산업은 기존 택시 제도안에 편입된다. 다만 타다 측에서 강하게 반발하면서 서비스 철수를 선언했기 때문에 현재 1500여대가 운영 중인 타다를 앞으로 볼 수 없게 될 가능성이 높아졌다. 여객운수법 개정안은 정보통신기술(ICT)의 발전으로 새롭게 등장한 모빌리티 사업과 기존 택시 업계를 어떻게 교통정리할지에 대한 내용을 담고 있다. 개정안은 모빌리티 업계를 운송·가맹·중개 세 가지로 나눈 뒤 유형별로 운영 방식을 각기 다르게 정리했다. 운송플랫폼을 통해 승객을 실어 나르는 ‘타다’ 같은 서비스는 운송사업자로 분류된다. 택시법인이나 개인택시를 모집해 하나의 브랜드로 묶어 운수업을 하는 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’나 카카오모빌리티의 ‘카카오T 블루’는 가맹사업자다. 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 부를 수 있도록 한 ‘카카오T 택시·블랙’이나 SK텔레콤의 ‘T맵 택시’ 등은 중개사업이 된다. 여객운수법 개정안은 주무 부처인 국토교통부를 중심으로 택시업계와 모빌리티 업체가 모여 논의한 상생안이 반영된 법안이다. 이 과정에서 국토부는 택시업계의 손을 들어 줘 모빌리티 업체들을 택시 체계 안에 편입시켰다. ‘불법 택시’라는 비판을 받는 일부 업체가 제도권 안으로 들어오면 택시와의 상생이 이뤄질 수 있다고 정부는 기대하고 있다. 하지만 이 과정에서 여객운수법 개정안은 타다 서비스의 상당 부분을 불법으로 만들었다. 타다는 현행 여객운수법 시행령 18조에 기반해 11인승 승합차를 빌린 이에게 운전자를 알선하는 ‘기사 포함 초단기 렌터카’로 운영 중이었는데 이러한 법적 근거를 없앴다. 운송 면허 없이 렌터카로 서비스를 운영하려면 ‘대여 시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만일 때’로 제한했다.타다 측의 반발이 계속되자 국토부는 수정 의견을 내서 운송사업자 유형으로 편입되면 렌터카로도 운행할 수 있도록 개정안 49조를 수정했다. 하지만 타다의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표는 법안 통과 직후 “혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다”고 비판했다. 운송사업자는 차량 대수에 비례해 일정 기여금을 내야 하고, 운행 대수도 정부가 통제하기 때문에 현재 차량 규모를 유지할 수 있을지도 불투명해졌다. 이와 관련해 한글과컴퓨터 창업자인 이찬진 포티스 대표는 “타다가 혁신사업이 아니라는 지적도 있지만 사업을 접게 되면 고급서비스를 누렸던 국민들의 선택권이 박탈되는 문제점이 생긴다”고 지적했다. 정미나 코리아스타트업포럼 정책팀장은 “타다도 문을 닫을 정도로 1유형(운송사업자)이 불안하기 때문에 법안이 시행되더라도 새로 시작할 스타트업이 있을지 불투명하다”면서 “향후 정부가 (차량 운행대수) 총량 제한과 기여금에 대해 현실성 있는 대안을 내놓지 않으면 1유형은 거대 자본에 잠식될 것”이라고 말했다. 반면 이미 자체적으로 택시 체계에 편입해 가맹사업을 하고 있던 KST모빌리티를 비롯한 6개 모빌리티 업체는 공동 성명을 발표해 “업계를 둘러싼 안팎의 불안 요인이 사라졌다”며 법안 통과를 환영했다. 이들 업체는 향후 국토부가 관련 시행령을 개정할 때 탄력 요금제, 합승허용, 사업구역 광역화 등을 관철하려 노력할 계획이다. 시행령에 어떤 내용이 담기는지가 향후 모빌리티 혁신의 핵심이 될 전망이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

　4일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘은 ‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)이 특별한 변수 없이 5일 국회 본회의마저 통과하면 국내 모빌리티 산업은 기존 택시 제도 안에 편입돼 운영된다. 다만 여객운수법 개정안으로 가장 큰 타격을 입게 된 타다(VCNC 운영) 측이 강하게 반발하며 렌터카 기반의 기존 서비스에서 철수하겠다고 선언했기 때문에 현재 1500여대가 운영 중인 타다를 앞으로 볼 수 없게 될 가능성이 높다. 　여객운수법 개정안은 정보통신기술(ICT)의 발전으로 새롭게 등장한 모빌리티 사업과 기존 택시 업계를 어떻게 ‘교통정리’할지에 대한 내용을 담고 있다. 개정안은 모빌리티 업계를 운송·가맹·중개 세 가지로 나눈 뒤 유형별로 운영 방식을 각기 다르게 정리했다. 영업을 할 수 있는 일종의 시스템인 ‘운송플랫폼’을 갖춰 놓고 유상으로 승객을 실어 나르는 ‘타다’ 같은 서비스가 운송사업자로 분류된다. 택시법인이나 개인택시를 모집해 하나의 브랜드로 묶어 운수업을 하는 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’나 카카오모빌리티의 ‘카카오T 블루’는 가맹사업자에 해당한다. 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 부를 수 있도록 한 ‘카카오T 택시·블랙’이나 SK텔레콤의 ‘T맵 택시’ 등은 중개사업이 된다. 　법안 통과 과정에서 가장 큰 논란이 일었던 것은 이것이 ‘타다 금지법’인지 여부다. 타다는 현행 여객운수법 시행령 18조에 기반해 11인승 승합차를 빌린 이에게 운전자를 알선하는 ‘기사 포함 초단기 렌터카’를 운영 중이었다. 하지만 이번 개정안은 운송 면허 없이 진행되는 렌터카 기반 서비스를 ‘대여 시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만일 때’로 제한해 기존의 타다 사업 모델을 수정하지 않고선 사업을 지속할 수 없게 만들었다. 　그런데 지난달 법원이 타다 서비스가 합법이라는 1심 판결을 내면서 기류가 바뀌었다. 일부 법사위 위원들로부터 타다가 불법이 아니라면 해당 내용을 반영해 개정안을 수정해야 하는 것 아니냐는 지적이 나왔다. 결국 국토부는 운송사업자 면허를 보유한 사업자는 ‘운송 플랫폼과 자동차’를 확보해야 한다는 기존의 규정에다 ‘자동차대여사업자의 대여 사업용 자동차’(렌터카)를 확보해도 된다고 추가한 수정안을 제시했다. 　결국 렌터가 기반으로 서비스를 지속할 수 있게 됐지만 타다 측은 사업 수익성이 약화됐다고 호소했다. 법안에 따르면 운송사업자는 차량 대수에 비례해 일정 기여금을 국토부에 내야 하기 때문에 타다로선 기존에는 없던 추가 비용이 발생하게 됐다. 차량 대수도 국토부가 통제하기 때문에 1500여대인 타다의 차량을 늘리기는커녕 현재 규모를 유지할 수 있을지도 불투명해졌다. 이재웅 쏘카 대표는 타다 금지법의 법사위 통과 직후 “혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다”고 비판 목소리를 높였다. 　하지만 이미 자체적으로 택시 체계에 편입해 가맹사업을 하고 있던 KST모빌리티는 “업계를 둘러싼 안팎의 불안 요인이 사라졌다”고 환영 의견을 밝혔다. KST모빌리티나 카카오모빌리티 등은 향후 국토부가 관련 시행령을 개정할 때 탄력 요금제, 합승허용, 사업구역 광역화 등을 관철하려 노력할 계획이다. 　택시 체계에 편입된다는 기본 틀이 갖춰진 가운데 그 안에서 새로운 형태의 운영 방식이 얼마나 채택되는지가 향후 모빌리티 혁신의 핵심이 될 전망이다. 　한재희 기자 jh@seoul.co.kr

　‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)이 국회 법제사법위원회를 통과하자 타다를 운영하는 VCNC 측은 “조만간 베이직 서비스를 중단한다“고 밝혔다. 1만 2000여명에 달하는 타다 드라이버들은 하루아침에 실직의 위기에 몰렸다. 　 　프리랜서드라이버협동조합의 윤태훈(52) 이사장은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “말 그대로 기득권을 가진 택시만 살리는 법”이라면서 “‘타다’ 기사들이 하루아침에 일자리를 잃게 생겼다”고 반발했다. 　윤 이사장은 “‘타다’ 기사 1만 2000명 중 절반 이상이 타다 일만 하고 있다. 택시기사로 일하다가 ‘타다’ 기사가 된 사람들도 전체의 5%로 안 된다”라면서 ‘타다’ 서비스가 종료하면 한순간에 6000여명이 풀타임 일자리를 잃는 것”이라고 말했다. 　프리랜서드라이버협동조합은 공유차량 서비스 ‘타다’와 ‘차차’, 대리운전 기사 등 80여명이 조합원으로 있는 단체다. 지난달 25일 서울시 중구청에 조합 설립 신고 신청을 마쳤다. 해당 조합에는 타다와 차차 등에서 활동하는 드라이버 약 1만 2000명을 중심으로 법인 택시기사 10만여명, 대리기사 12만여명 등이 참여할 계획이다.　 　윤 이사장은 “개정안은 관광 목적에 한해 승차 정원이 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌릴 때 대여 시간이 6시간 이상이거나 반납 장소가 공항 또는 항만일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 하고 있는데, 제한적 허용이 아니라 결국은 ‘타다’를 하지 말라는 얘기”라고 비판했다. 　또 “카카오와 같은 대기업이 법인택시를 인수해 택시시장에서 독점적 지위를 차지하는 상황에서 이대로라면 ‘타다’와 같은 플랫폼 사업은 계속 죽을 수밖에 없을 것”이라면서 “시민들이 대중교통을 더욱 편안하게 이용할 수 있도록 하는 서비스를 죽이는 것은 잘못”이라고 덧붙였다. 　법사위를 통과한 타다 금지법은 5일 본회의에 상정될 전망이다. 윤 이사장은 “여야가 법사위에서 통과시킨 법안인 만큼 본회의에서도 무난하게 통과할 것으로 보인다”면서 “세계적인 추세를 거스르는 흐름”이라고 말했다. 　오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

1년 6개월 뒤 시행땐 사실상 ‘불법’ 전락 김현미 “모빌리티 혁신제도화법” 입장 타다 “도전 할 수 없는 사회 됐다” 반발이른바 ‘타다 금지법’이라 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 4일 국회 법제사법위원회를 통과해 국회 본회의만 남겨두게 됐다. ‘최종 문턱’인 본회의에서도 법안이 가결되면 타다는 1년 6개월 뒤 사업을 접거나 영업방식을 바꿔야 한다. 이에 타다를 운영하는 VCNC의 박재욱 대표는 법안 통과에 반발하며 기사 포함 렌터카 서비스인 ‘타다 베이직’을 중단하겠다고 선언했다. 국회 법제사법사위원회는 이날 여의도 국회에서 전체회의를 열고 박홍근 더불어민주당 의원이 대표발의한 여객운수법 개정안 통과를 의결했다. 이철희 민주당 의원과 채이배 민생당 의원이 해당 법안을 법사위 제2소위원회나 국회 국토교통위원회로 보내 재검토해야 한다며 강하게 반대했지만, 여상규 법사위원장은 통과 쪽으로 의견이 모아졌다며 법안을 의결했다. 5일 본회의 표결에서 통과되면 해당 법안은 공표 이후 1년 6개월(시행유보 1년, 처벌 유예 6개월) 뒤에 실제 시행된다. 여객법 개정안은 관광 목적으로 11∼15인승 차량을 빌리되 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 하는 조항을 포함하고 있다. 법사위 다수 위원들은 타다 같은 운송플랫폼 업체가 면허를 등록할 경우 제도권 내에서 영업할 수 있게 돼 사실상 ‘타다 허용법’으로 볼 수 있다는 입장을 냈다. 주무부처인 국토교통부의 김현미 장관은 법사위 전체회의에서 “이 법은 타다 금지법이 아니라 모빌리티 혁신제도화법”이라고 설명했다. 하지만 법제화되면 현행 방식의 타다 영업은 사실상 불법으로 전락한다. 만일 타다가 현재의 영업을 이어 가려면 운송사업자로 면허를 받아 차량 대수에 비례해 일정 ‘기여금’을 내고 허가된 범위 안에서만 차량을 늘리는 ‘택시 총량제’ 등을 따라야 한다. 타다를 계속 운영하려면 운행 방식을 바꾸는 전략이 불가피하지만 박 대표는 곧바로 입장문을 발표해 “타다는 입법기관의 판단에 따라 베이직 서비스를 중단한다”면서 “오늘 국회는 우리 사회를 새롭게 도전할 수 없는 사회로 정의했다. 타다의 혁신은 여기서 멈추겠다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr