절기상 대한(大寒)인 20일 서울을 비롯한 전국 곳곳에 기습 폭설이 내리면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 교통사고도 속출했고, 항공기 운항도 차질을 빚었다. 각 자치단체는 비상근무에 돌입했다. 서울에선 밤사이 6㎝가 넘는 많은 눈이 내리면서 출근길 시민들이 발을 동동 굴러야 했다. 빙판길을 우려한 시민들이 지하철, 버스 등 대중교통으로 몰리면서 출근길 북새통이 빚어졌다. 아침 기온이 영하권에 머물면서 내린 눈이 도로에 얼어붙어 차들이 거북이 운행을 하면서 버스 연착이 잇따랐다. 서울시는 출근길 시민들을 위해 지하철·버스 집중 배차 시간대를 평소 오전 7∼9시에서 오전 9시 30분까지 연장하고, 지하철 28회 추가 운행을 하는 등 ‘출근시간대 특별교통대책’을 시행했지만 대중교통으로 밀려드는 시민들 수요를 감당하지 못했다. 이날 오전 8시 40분쯤 청량리역에서 인천 방향으로 향하던 지하철 1호선이 동력장치 이상으로 제기동역과 신설동역 중간에 멈춰서면서 시민들이 다른 교통편을 이용하는 소동이 벌어지기도 했다. 이 사고로 30여분 간 하행선 후속 차량 운행이 지연됐다. 도로결빙 등으로 상습 통제되는 노선은 버스들이 우회 운행했다. 우회 노선은 남산순환도로, 장충단고개, 금호동고개, 아리랑고개, 만리동고개, 무악재, 미아리고개, 금화터널 등이다. 눈길 미끄럼 사고도 많았다. 소방당국 등에 따르면 서울 지역은 미끄럼 사고로 인한 신고가 10건 넘게 접수됐다. 전국 각지에서 크고작은 교통사고가 잇따랐고 항공편도 무더기로 결항하거나 운항이 지연됐다. 항공기 지연은 예정 시간을 기준으로 30분 이상 지체된 경우를 말한다. 이날 오전 5시 22분쯤 충남 서산시 운산면 서해안고속도로 서울 방향 251㎞ 지점에서 25t 화물차가 눈길에 미끄러져 4중 추돌사고가 발생해 상행선 일부 구간 통행이 4시간 넘게 통제됐다. 이 사고로 22t 화물차를 몰던 김모(40)씨가 숨졌고, 5명이 경상을 입었다. 충북 지역엔 이날 오전 평소보다 4배 정도 많은 90여건의 교통사고가 접수됐다. 이날 오전 7시 25분 청주를 떠나 중국 닝보로 가는 이스타항공 ZE891편이 활주로 제설작업 등으로 약 30분 운항이 지연되는 등 7편의 항공기가 늑장 운항했다. 제주 지역은 오전 11시 5분 제주에서 원주로 향하려던 대한항공 KE1852편이 강원 지역 폭설로 결항되는 등 오후 2시 현재 13편이 결항했고, 36편이 지연 운항했다. 김포공항과 인천국제공항도 지연으로 몸살을 앓았다. 한국공항공사에 따르면 이날 오후 3시 기준 김포공항에서 출발하는 항공기 80편과 김포공항에 도착하는 비행기 37편 등 총 117편의 항공기 이착륙이 지연됐다. 김포에서 출발해 여수, 사천, 포항공항을 오가는 항공기 8편과 김포와 제주를 잇는 아시아나·이스타 항공 항공기 4편 등 12편이 결항했다. 한국공항공사 관계자는 “기체 윗부분에 쌓인 눈이나 얼음 조각, 서리 등을 녹이고 제빙 작업 등에 따른 지연으로 한 대가 지연되면 연쇄적으로 늦어질 수밖에 없다”고 말했다. 인천국제공항은 오후 3시 기준 전체 571편의 항공기 중에 326편이 지연됐다. 인천공항에서 출발하는 항공기는 233편, 도착하는 항공기는 93편이 이착륙이 늦어졌다. 제·방빙 작업으로 인한 지연은 60편이고 항로분리, 연결, 정비 문제로 지연되기도 했다. 서해상엔 풍랑주의보가 내리진 가운데 인천과 백령도, 연평도 등 섬 지역을 잇는 여객선 운항이 중단됐다. 제주 바닷길도 전면 통제됐다. 제주도 전 해상에 풍랑특보가 발효되면서 부속섬을 오가는 도항선과 육지부를 오가는 소형과 대형여객선 모두 결항됐다. 강원 지역은 눈 폭탄이 쏟아지면서 도심이 사실상 마비됐다. 앞이 보이지 않을 정도로 거센 눈보라가 몰아쳐 제설 작업도 속수무책이다. 도로에 내린 눈은 그대로 쌓여 곳곳이 심한 정체가 빚어졌다. 강원지방기상청에 따르면 이날 오후 2시 적설량은 고성 간성 38㎝, 속초 청호 33.1㎝, 고성 토성면 봉포리 29.5㎝, 양양 28㎝, 북강릉 21.2㎝, 정선 북평·삼척 13㎝, 정선 9.5㎝ 등이다. 지리산, 설악산, 속리산, 내장산, 오대산, 태백산, 한라산 등 주요 국립공원 233개소도 출입이 통제됐다. 제설대책 비상근무에 들어간 서울시는 이날 공무원 7899명과 제설차량 780대, 제설장비 269대를 동원해 제설 작업에 총력을 쏟았다. 염화칼슘 2224t, 소금 2826t 등도 투입했다. 군·경찰·민간 등에 인력·장비 지원도 요청하고, 시내 간선도로와 골목길 등 12만개 지점에 설치한 제설함에 제설제와 제설도구도 보충했다. 한편 21일 밤부터 강원 영동을 제외한 중부지방과 호남, 경남북서 내륙에 눈이 내릴 전망이다. 예상 적설량은 중부지방(강원 영동 제외), 호남, 경남북서 내륙, 서해5도 등이 1㎝ 내외다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

중부지방을 중심으로 내린 폭설에 20일 비행기 결항과 여객선 운항 중단이 속출하고 있다. 국민안전처는 이날 오전 8시 기준으로 폭설에 따른 통제·피해 상황을 집계한 결과 김포에서 여수·포항·사천으로 향하는 7개 항공편과 여수와 제주를 오가는 1개 항공편 등 모두 8편이 결항했다고 밝혔다. 폭설과 함께 대부분 해상에 풍랑특보가 내려지면서 여객선도 인천·충남·전북·전남·경북·경남·제주 등 72개 항로 104척이 운항을 중단했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국의 군용기가 그제 제주 남쪽 이어도 부근의 한국방공식별구역(KADIZ)을 수차례 침범했다고 합동참모본부가 어제 밝혔다. 중국 군용기가 들어온 지역이 한국과 중국, 일본의 방공식별구역과 겹치는 곳이라고는 하지만 한국의 사드 배치 결정 이후 우리 측에 가해지는 중국의 각종 보복 조치의 연장선상에서 이뤄진 군사적인 행위가 아닌가 하는 의구심을 들게 한다. 중국 군용기의 비행항로를 보면 대마도 남쪽 대한해협 상공을 통과해 동중국해와 동해 사이를 왕복했다는 점에서 사드 문제를 안고 있는 한국은 물론 센카쿠(중국명 댜오위다오)열도 영유권 분쟁을 벌이고 있는 일본에 대해서도 경고성 메시지를 날렸다고 해석할 수 있다. KADIZ에 들어온 군용기는 중국군의 훙(轟·H)6 폭격기 6대와 윈(運·Y)8 조기경보기 1대, 윈9 정찰기 1대 등 10여대로 우리 공군도 F15K 전투기 등 10여대를 발진시켜 대응 출격을 했다. 합참이 밝혔다시피 우리 KADIZ로 들어오는 중국 폭격기가 소수였던 과거와는 달리 그제는 무려 6대나 동원한 드문 사례라는 점도 의심을 증폭시킨다. 우리는 중국 군용기의 KADIZ 침범이 지난해 7월 사드 배치 결정 이후 중국이 취해 온 서울안보대화 초청 거절이나 한국 국방대 안보과정 대표단의 중국 군부대 방문 불허 등 일련의 군사협력 중단 조치에 이어 발생했다는 점을 주목한다. 합참은 중국의 KADIZ 침범 의미를 축소라도 하려는 듯 “중국 군용기가 작년에 수십 차례 KADIZ로 진입했다”고 설명했다. 사드 배치를 둘러싼 한·중 간 갈등이 심화되고 있는 시점에서 KADIZ 침범이 갖는 의미를 군 당국이 부풀려서도 안 되지만 함부로 축소해서도 안 될 것이다. 또한 방공식별구역이 자국 영공으로 접근하는 군용기를 조기에 식별하기 위해 설정한 가상의 선으로 배타적인 개념의 영공과는 구별된다고 해서 그냥 흘려 넘길 일도 아니다. 더욱이 정부와 군 당국은 한·중 간의 외교적인 상황이 미묘한 지금, 오전 10시에 발생한 상황을 발표조차 하지 않고 쉬쉬하다가 밤늦게 언론 보도가 나자 확인을 해 주고 다음날 브리핑을 하는 이해할 수 없는 태도를 보였다. 지금은 대통령에 대한 탄핵소추가 진행되고 있어 국가 리더십이 일시적으로 공백이 된 비상 상황이다. 황교안 대통령 권한대행이 내정을 비교적 잘 챙기고는 있다. 그러나 군사·외교적인 상황이 발생했을 때 국민이 안심하고 일상생활을 영위할 수 있도록 안보 부서 장악력을 높여야 한다. 중국 측이 군용기의 방공식별구역 비행을 “자체훈련”이라고 했다지만 한국 겁주기인지를 정밀히 분석해 정말 그렇다면 강력히 대응해야 할 것이다. 황 권한대행이 위안부 소녀상을 둘러싼 한·일 갈등에 대해 “상황 악화를 가져올 수 있는 언행은 자제하는 게 바람직하다”고 양측에 촉구한 점은 평가하고 싶다. 중국에 대해서도 할 말은 하는 게 권한대행의 역할이다.

미 항공우주국(NASA)의 허블 망원경이 미지의 영역을 날고 있는 보이저 1, 2호의 여정을 담은 로드 맵을 ​공개했다. 인류가 우주로 띄워보낸 ‘병 속 편지’ 보이저 1호는 2017년 1월 현재 지구로부터 약 206억km 떨어진 우주 공간을 날고 있는 중이다. 보이저 1호가 지구를 떠난 것이 지난 1977년 9월 5일이니까, 올 9월이면 꼬박 만 40년을 날아가고 있는 셈이다. 총알 속도의 17배인 초속 17km의 속도로 날아가고 있는 보이저 1호는 인간이 만든 물건으로는 가장 우주 멀리 날아가는 기록을 세우고 있는 중이다. 이 거리는 초속 30만km인 빛이 달리더라도 19시간이 넘게 걸리며, 지구-태양 간 거리의 138배(138AU)가 넘는 거리다. 탐사선의 전력이 바닥나는 2030년까지 보이저 호는 탐사활동을 계속하며 지구와 교신을 이어갈 것으로 보인다. 또한 전력이 끊어진 후에도 허블 망원경은 계속 보이저의 항로를 따라가며 관측활동을 계속할 것이다. 보이저 1호가 태양계를 벗어나 성간공간으로 진입한 것은 2012년 8월로, 탐사선을 스치는 태양풍 입자들의 움직임으로 확인되었다. 인류의 우주탐사 꿈을 싣고 한 세대를 지나는 세월 동안 고장 한번 나지 않은 기적의 항해를 이어가고 있는 보이저 1호는 목성, 토성을 지나며 보석 같은 과학 정보들을 지구로 보낸 후, 인류 역사상 처음으로 태양계를 벗어나 미지의 영역인 ‘검은 우주’ 속으로 돌진하고 있는 것이다.​ 현재 미션은 태양권 계면 탐사와 및 태양풍, 성간물질 입자 관측이다. 보이저 1, 2호의 주요 미션은 목성과 토성 탐사였다. 지난 30여 년간 보이저 1호가 보내온 각종 영상과 데이터는 태양계에 대한 인간의 인식을 넓혀주었다. 목성의 위성 이오에서 화산활동이 있다는 사실을 발견했으며, 토성의 고리가 복잡한 구조를 가지고 있다는 것도 최초로 확인해주었다. 뿐만 아니라, 1980년엔 최초로 완벽한 태양계 가족사진을 촬영했다. 태양계 가장자리에서 돌아본 지구의 모습과 태양계 풍경을 최초로 인류에게 보여준 감동적인 사진으로, 지구에서 62억km쯤 떨어진 명왕성 궤도 부근에서 찍어보낸 그 유명한 지구 사진, 흑암의 무한 공간 속에 한낱 먼지처럼 부유하는 ‘창백한 푸른 점’도 보이저 1호의 작품이다. ​ 보이저 항로 동행하는 허블 망원경 웨슬리언 대학의 천문학자 세스 레드필드는 “보이저호가 우주공간에서 직접 관측한 자료와 허블 망원경으로 수집한 자료를 비교 분석해볼 수 있는 엄청난 기회"라면서 “보이저의 항로에 비해 허블 망원경을 통한 관측은 보다 넓고 먼 영역을 아우를 수 있다"고 설명했다. 허블 망원경으로 수집한 정보를 분석한 결과, 태양계 너머의 성간공간은 갖가지 입자들과 수소 분자가 뒤섞인 구름들이 여기저기 떠돌고 있음을 보여주었다. 또한 태양권 계면이라고 불리는 태양계 경계에 이르면 태양풍의 영향과 성간풍의 영향이 거의 같아진다는 사실을 알려주었다. 태양계를 감싸고 있는 태양권(heliosphere)은 태양풍에 의해 지배되고 있는 영역으로, 거대한 자기권을 형성하고 있다. 주로 양성자(수소의 원자핵)와 전자로 구성되고, 태양 코로나 안에서 초속 400km까지 가속되는 고에너지 입자군인 태양풍은 태양의 자전에 실려 확대되기 때문에, 소용돌이를 그리면서 밖으로 퍼져 나가고 있다. 이 태양풍과 태양계 외부의 항성에서 오는 항성풍의 압력이 서로 상쇄되는 경계가 바로 태양계의 경계가 되는 셈이다. 초음속의 태양풍 흐름이 갑자기 느려지는 영역을 말단 충격(termination shock)이라 하는데, 여기가 태양계의 가장 바깥 언저리라 할 수 있다. 그 바깥쪽으로는 태양권 계면(heliopause)이 시작된다. 태양권 계면 바깥에는 뱃머리 충격파 지역이 있는데, 이 지역은 태양권 계면과 성간매질의 상호작용이 격렬해지는 곳이다. 인간의 모든 신화와 문명에서 절대적 중심이었던 태양, 그 영향권으로부터 최초로 벗어나 호수와도 같이 고요한 성간 공간을 주행하고 있는 722㎏짜리 인간의 피조물인 보이저 1호의 몸통에는 이색적인 물건 하나가 부착되어 있다. 지구를 소개하는 인사말과 영상, 음악 등을 담은 골든 레코드가 바로 그것이다. ​혹시 있을지도 모를 외계인과의 만남을 대비해 지구를 소개하는 갖가지 정보를 담은 레코드를 만들어 보이저에 실었던 것이다. 이 음반을 보이저 호에 동봉하자는 아이디어를 낸 사람은 ‘코스모스’의 저자인 천문학자 칼 세이건(1934~1996)이었다. ​세이건은 일찍이 “이 우주에 지구에만 생명체가 존재한다면 엄청난 공간의 낭비”라고 말하며 외계인의 존재를 강력히 믿었다. 그리하여 그와 뜻을 같이하는 과학자들이 모여 지구를 대표할 수 있는 사진과 음악, 소리를 선정해서 ‘우리가 여기에 있다’는 메시지를 골든 레코드에 담아냈던 것이다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　

일본은 왜 엄청난 개발비를 쏟아부어 가며 자신만의 GPS를 개발할까. 일본은 올해 봄부터 가을까지 새로운 항법 위성 3기를 쏘아올려 내년 4월부터 이미 운용 중인 ‘미치비키’와 함께 4기의 항법 위성을 운용할 계획이라고 NHK가 지난 3일 보도했다. 4기의 항법 위성을 제대로 활용하면 자동차, 농작물용 트랙터 등의 자율주행 정보나 재해 시 피해 정보 등을 파악하고 새로운 적용 분야를 개척할 수 있을 것이라고 방송은 덧붙였다. 일본은 내년 이후에도 추가로 항법 위성을 발사해 2023년까지 모두 7기의 항법 위성으로 일본판 위치정보시스템(GPS)을 구축해 미국 GPS에 의존하지 않고 자체 위성만으로 위치를 측정하는 체계를 만들겠다는 구상을 내놓고 있다. ●KAL기 피격 뒤 美 GPS 정보 민간 개방 GPS(Global Positioning System)란 용어는 미국에서 만들어 낸 말이다. 미국은 1978년 시험용 BlockI GPS 위성을 발사하면서 GPS 구축에 나섰다. 국방부가 군사적 목적으로 개발한 것으로 대륙간탄도미사일이나 순항미사일, 정밀유도폭탄 등의 무기를 정확한 지점에 유도하기 위해 착안했다. 24개의 인공위성에서 발신하는 마이크로파를 GPS 수신기에서 수신해 위치를 결정하는데 병력 배치나 보급에도 GPS를 사용했다. 심지어 GPS 위성에 핵폭발감지체계(USNDS)의 일부분인 핵폭발 감지기가 실려 있어 다른 나라의 핵실험을 감시할 수 있도록 했다. 이 때문에 지금도 GPS 위성은 미 공군 제50우주비행단에서 관리하고 있다. 노후 위성 교체나 유지 등에 해마다 약 7억 5000만 달러의 비용이 드는 것으로 알려졌다. 그런 GPS가 민간에 개방된 계기는 불행하게도 1983년 소련 영공에서 격추돼 269명의 사망자가 발생한 대한항공 007여객기 격추 사건과 관련이 있다. 당시 여객기가 위치 정보를 잘못 파악하고 항로를 이탈해 소련 영공으로 들어간 것으로 알려지면서 로널드 레이건 미국 대통령은 GPS 정보를 민간에 개방하겠다고 공표했다. 1996년 빌 클린턴 대통령이 민간용도의 GPS 사용을 허가하고 이를 미국의 국가 자산으로 관리할 것을 지시하기도 했다. 이후 GPS 정보는 전 세계에 무료로 개방되면서 휴대전화나 내비게이션 등 다양한 분야에서 사용되고 있다. 현재 세계에서 상용되는 위치정보시스템은 GPS 외에도 러시아가 만든 글로나스(Glonass) 등이 있다. ●인도 2432억원 쏟아부어 기술 독립 성공 2010년 GPS 위성 ‘미치비키’를 궤도에 올린 일본이 독자적인 GPS 구축을 서두르는 이유는 군사적 전용을 고려했기 때문이다. 북한과 중국의 핵과 미사일 위협을 조기에 탐지하려는 것이다. 이 같은 생각은 일본만이 아니라 인도도 하고 있다. 인도는 지난해 4월 안드라프라데시주 스리하리코타 우주센터에서 자국산 PSLVC33 로켓을 이용해 IRNSS1G 위성을 발사했다. 1425㎏의 IRNSS1G 위성은 발사 20분 뒤 로켓에서 분리돼 궤도에 안착했다. 당시 발사로 인도는 독자적인 인도지역위성항법시스템(IRNSS) 구축을 위해 2013년 7월 첫 위성을 발사한 뒤 3년 만에 목표한 7기의 위성을 모두 지구 궤도에 올리는 데 성공했다. 인도는 2015년까지 쏘아올린 4기의 항법 위성으로 위치 신호를 주고받으며 시험 운영을 거쳤다. 이를 바탕으로 인도와 주변 1500㎞ 육상·해상에서 10ｍ 단위의 정확성으로 위치 정보를 제공하고 있다. 7기의 항법 위성을 구축하는 데 142억 루피(약 2432억원)를 쏟아부었다. 나렌드라 모디 인도 총리는 “다른 나라 항법 위성에 (위치 정보를) 의존했지만 이제 독립하게 됐다”면서 “새 기술이 어민 등 국민에게 도움이 될 것”이라고 말했다. 중국 역시 독자 GPS인 ‘베이더우’(北斗)를 구축하고 범위를 확대하고 있다. 중국은 지난해 2월 창정 3C호 로켓에 21번째 베이더우 항법 위성을 탑재해 발사했다. 2000년부터 위치정보시스템을 독자 개발한 중국은 2012년부터 서비스를 개시했다. 2013년 오차범위 1m 이내의 서비스를 상하이 지역에 제한적으로 제공한 중국은 베이더우를 바탕으로 선박과 항공기 운항뿐만 아니라 무기체계 운영을 검토 중이다. 특히 중국은 자국뿐 아니라 태국과 라오스, 브루나이, 파키스탄 등 아시아태평양 지역으로 범위를 확대하고 있으며 2020년부터는 범위를 전 세계로 넓힌다는 방침이다. 유럽연합(EU)도 유럽우주국(ESA)을 중심으로 미국에 대항해 위치정보시스템인 ‘갈릴레오’ 프로젝트를 진행 중이다. 2005년 12월 GIOVE-A 위성 1기 발사를 시작으로 고도 약 2만 4000㎞ 상공에 30기의 인공위성을 쏘아 올리는 야심 찬 프로젝트다. GPS나 베이더우 등이 모두 국가 주도인 것과 달리 갈릴레오는 민간주도로 이뤄지는데 당초 2008년 가동을 목표로 추진됐지만 자금 사정 등으로 지지부진하다가 지난해 12월 15일 본격적인 가동에 들어갔다. 이 과정에서 2014년 두 대의 위성이 엉뚱한 궤도에 발사되는 등 시련을 겪었다.무료 서비스의 경우 정확도가 1m인데 유료 서비스를 이용하면 정확도는 몇㎝ 단위까지 될 예정이라고 한다. 2020년까지 100억 유로(약 12조 5000억원)의 비용이 들 것으로 추정되고 있다. 한국도 갈릴레오 프로젝트 일부 분야에 참여하고 있다. ●美 보안 위해 다른 나라 중계기 설치 못하게 해 각국이 독자적인 GPS 구축에 나서는 이유는 당연히 군사적인 목적이 가장 크다. 국가안보에 중요한 부분을 차지하기 때문에 이를 독자적으로 구축하는 것이다. 전투기와 미사일 등의 위치를 파악하고 초정밀 폭격 등에 활용하기 위해서는 정확한 위치를 파악하는 것이 중요하다. 그런데 이런 정보를 다른 국가에 의존할 경우 심각한 상황이 발생할 수 있다. 만에 하나라도 GPS 정보가 암호화될 경우 이를 풀 방법이 없다. 러시아가 자국만의 독자적인 위치정보시스템을 구축한 것도 대륙간탄도미사일인 토폴M에 가격이 비싼 관성유도장치 대신 정확도를 높이는 글로나스의 유도 신호를 받아서 탄도 비행을 할 수 있기 때문이다. 중국도 미국과의 관계가 악화될 경우 GPS 정보를 차단당할 것에 대비해 베이더우 시스템을 구축한다고 볼 수 있다. 실제로 GPS를 운영하는 미국은 오차를 줄이기 위해 중계기지를 다른 나라에 설치하고 있지만 정작 미국은 보안을 이유로 다른 나라가 위성항법장치 중계기지를 설치하는 것을 금지하고 있다. 군사적 목적 외에 상업적인 활용도가 늘어나는 점도 독자적인 GPS 구축의 원인으로 볼 수 있다. 현재 대부분 자동차에 설치된 내비게이션은 GPS를 기반으로 운영되고 있다. 인공지능에 의한 자율주행차 역시 바로 정확한 위치 정보를 바탕으로 이뤄질 수밖에 없다. 일본과 EU가 2018년부터 GPS 위성을 공동으로 사용하기 위해 손을 잡은 것도 자율주행차 개발에 있어서 정확한 위치 정보를 파악하는 것이 필수이기 때문이다. ‘일·유럽 위성위치측정협의체’는 일본에서는 미쓰비시와 히타치 조선, 프랑스의 방위 전자그룹인 탈레스 등이 참여한다. 이는 일본의 항법 위성이 정밀도는 높지만 일본과 호주, 아시아 지역에서 신호가 잡히는 한계를 극복하려는 것이다. 반면 갈릴레오의 경우 오차가 1m 이상 발생해 정밀도가 떨어지는 점을 서로 보완하기 위한 것이다. 미국의 아마존이 무인 드론을 이용해 상품을 배송하기 위해서도 정확한 위치정보를 파악하는 것이 우선인 점을 보면 GPS의 산업적 활용도는 더 커질 전망이다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

국내 최초 원양·근해선사간 협력 비용절감·신규항로 경쟁력 기대 현대상선이 아시아 전역을 대상으로 하는 역내 해운동맹을 띄운다. 장거리 노선이 중심인 원양선사와 중단거리가 주축인 근해선사가 협력체를 구성한 것은 국내에서 처음이다. 현대상선은 장금상선, 흥아해운과 함께 역내 해운동맹인 ‘HMM+K2 컨소시엄’ 결성을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 3일 밝혔다. 현대상선은 다음달 본계약을 마무리하고, 3월에 컨소시엄을 공식 출범시킬 예정이다. 협력 구간은 일본과 중국, 동·서남아시아 전체를 포괄한다. 계약 기간은 2년이고, 만료 시 자동 갱신된다. 현대상선과 흥아해운, 장금상선은 앞으로 선박 공유와 빈 화물 공간의 교환 등을 진행한다. 현대상선 관계자는 “컨소시엄의 형태지만 내용은 해운동맹에 가깝다”면서 “기존의 단순한 공동 운항을 넘어 중장기적으로 항만 인프라 공동 투자, 컨테이너 장비 공유까지 추진할 계획”이라고 설명했다. HMM+K2 동맹은 추가로 회원사를 받는 방안도 추진하고 있다. 역내 해운동맹 결성으로 현대상선은 기존 미주·유럽 노선의 경쟁력도 한층 강화될 것으로 기대하고 있다. 현대상선 관계자는 “현재 일본 노선을 운영하고 있지 않은데, 이제 흥아·장금의 40개 노선을 공유할 수 있다”면서 “동남아(42개)와 중국(10개)에서 이용할 수 있는 항만도 늘어나 이를 연계한 원양노선 경쟁력도 강화될 것”이라고 기대했다. 규모의 경제도 기대된다. 지난해 아시아 지역 컨테이너 운송량은 현대상선 93만TEU(20피트 컨테이너), 장금상선 157만TEU, 흥아해운 123만TEU다. 해운업계 관계자는 “3사의 아시아 지역 운용 선박을 모두 합치면 115척”이라면서 “흥아와 장금에겐 비용절감 효과와 함께 아시아에서 신규 항로를 개척하는 데 도움이 될 것”이라고 전했다. 한편 이날 열린 대한해운 주주총회에서 한진해운의 미주~아시아 노선 인수 안건이 부결됐다. 이에 따라 삼라마이더스(SM)그룹은 신설 별도 법인인 SM상선을 통해 한진해운의 미주노선을 인수할 계획이다. 대한해운 관계자는 “SM상선이 계약 이행 및 서비스 준비를 맡고 대한해운은 일부 지분 투자를 통해 사업에 참여할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지난해 12월 25일 네티즌 수사대 ‘자로’를 인터뷰한 내용과 그가 공개한 다큐멘터리 ‘세월X’의 핵심 내용을 방송한 JTBC ‘이규연의 스포트라이트’가 새해 첫날인 1일에도 세월호 참사의 진실을 찾기 위한 방송을 이어간다. JTBC 탐사보도 프로그램 ‘이규연의 스포트라이트’ 제작진은 이날 밤 9시 40분 ‘세월X·미인도 진실 찾기’라는 부제의 방송을 통해 “세월호 침몰 원인을 놓고 자로와 해군 측이 치열한 공방을 벌이는 현장을 단독으로 공개한다”고 밝혔다. 앞서 자로는 8시간 49분짜리 다큐멘터리 영상 ‘세월X’를 유튜브에 공개했다. 자로는 세월호 침몰의 원인이 외부 충격이라고 주장하면서 해군 잠수함과의 충돌 가능성을 제기했다. 정부의 발표대로 과적 때문에 침몰한 것이 아니라는 것. 실제로 참사 당일 세월호의 과적은 평소보다 적은 수치였다. 자로는 “세월호 당일 보다 3배 정도 더 적재한 날도 있었다”고 말했다. 논란이 일자 해군은 “세월호 침몰 당시 맹골 수로를 항해하거나 인근 해역에서 훈련을 한 잠수함은 명백히 없었다”면서 “맹골 수로는 평균 수심이 약 37m로서 일반 상선 및 어선의 이동이 빈번하고 조류가 빨라 수상함에 비해 속력이 느리고 기동성이 떨어지는 잠수함의 항로로 이용할 수 없는 해역”이라고 했다. 특히 자로가 주장한 해도상 수심 50m가 넘는 해역은 세월호 침몰 지점에만 해당될 뿐만 아니라 맹골 수로는 전체적으로 해저 굴곡이 심하고 수심 40m 미만의 해역이 많기 때문에 잠수함의 안전을 고려해 잠항 항해를 할 수 없는 해역이라고 해군은 밝혔다. 이런 상황에서 제작진은 “해군 관계자를 비롯해 특조위(세월호 특별조사위원회) 관계자, 해양대 교수 등 전문가들의 반론과 그에 대한 자로의 재반론을 전한다. 조타 실수, 복원력 등 침몰 원인에 대해 과학적 근거를 바탕으로 공방이 펼쳐질 예정”이라면서 “해군과 자로의 난상 토론을 단독으로 공개한다”고 밝혔다. 제작진은 또 한국 미술사에 한 획을 그은 고 천경자 화백의 ‘미인도’의 진품 논란도 다룰 예정이다. 고 천경자 화백은 1991년 ‘미인도’가 자신의 그림이 아니라고 주장했다. 미술계는 발칵 뒤집혔고, 이후 26년에 걸쳐 미인도의 위작 논란은 ‘미인도 스캔들’이라 불릴 만큼 풀리지 않은 숙제였다. 천경자 화백의 유족은 고인의 의지대로 ‘미인도’의 위작 논란을 잠재우기 위해 최첨단 과학 감정을 시도했다. 프랑스의 전문 감정 업체 뤼미에르 테크놀로지는 ‘미인도’를 정밀 분석한 결과 ‘진작일 확률 0.0002%’이라면서 위작이라는 결론을 내렸다. 그러나 지난해 12월 19일 검찰은 ‘미인도’가 진작이라며 뤼미에르와 정반대의 입장을 내놨다. 제작진은 “검찰의 ‘진작’ 결론에 국내 전문가들은 의문을 제기한다”면서 “‘미인도’의 진위 여부를 둘러싼 논쟁은 끝나지 않았다”고 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

세월호 다큐 영상인 ‘세월X’를 공개하며 세월호 침몰의 원인으로 군 잠수함과의 충돌 가능성을 제기한 네티즌 수사대 ‘자로’에 대해 해군이 “허위사실 유포에 대해서는 법적 대응 등 강력하게 대응할 것”이라고 27일 밝혔다. 해군은 이날 “세월호 침몰 당시 맹골 수로를 항해하거나 인근 해역에서 훈련을 한 잠수함은 명백히 없었음을 다시 한번 밝힌다”며 “맹골 수로는 평균 수심이 약 37m로서 일반 상선 및 어선의 이동이 빈번하고 조류가 빨라 수상함에 비해 속력이 느리고 기동성이 떨어지는 잠수함의 항로로 이용할 수 없는 해역”이라고 했다. 특히 ‘자로’가 주장한 해도상 수심 50m가 넘는 해역은 세월호 침몰 지점에만 해당하고 맹골 수로는 전체적으로 해저 굴곡이 심하고 수심 40m 미만의 해역이 많기 때문에 잠수함의 안전을 고려해 잠항 항해를 할 수 없는 해역이라고 해군은 밝혔다. 해군은 “잠수함은 완전 부상항해를 하더라도 함교탑 및 선체 일부만이 노출되므로 ‘자로’ 및 이화여대 김관묵 교수가 레이더에 잡힌 황색점의 RCS(레이더 반사면적)를 근거로 잠수함이라고 주장하는 것은 설득력이 없다”고 했다. 수면에 부유 중인 컨테이너 박스가 레이더에 잘 안 잡힐 것이라는 ‘자로’의 주장에 대해서는 “냉장고와 같은 소형 부유물도 근거리에서는 레이더에 잘 잡히며, 군은 북방한계선(NLL) 접적해역에서 냉장고, 어망부이와 같은 소형 표적이 야간에 레이더에 잡히면 고속정을 출동시켜 이를 확인하고 있다”고 했다. 해군은 ‘자로’가 참사 당시의 군 레이더 영상을 공개하라고 요구한 데 대해서는 “세월호 침몰 당시 KNTDS 영상에는 세월호 이외에 세월호에 근접한 다른 접촉물은 기록돼 있지 않다”고 밝혔다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

네티즌 수사대 ‘자로’가 제기한 ‘세월호 잠수함 충돌설’에 대해 해군이 재차 반박했다. 해군은 27일 ‘세월호-잠수함 충돌 주장 관련 입장’ 자료를 통해 “맹골 수로는 평균 수심이 약 37m로 일반상선과 어선의 이동이 빈번하고 조류가 빨라 수상함보다 속력이 느리고 기동성이 떨어지는 잠수함의 항로로 이용할 수 없는 해역”이라며 “세월호 침몰 당시 맹골 수로를 항해하거나 인근 해역에서 훈련한 잠수함은 명백히 없었음을 다시 한번 밝힌다. 허위사실 유포에 대해서는 강력하게 법적 대응하겠다”고 말했다. 이날 해군은 ‘자로’가 주장한 해도상 수심 50m가 넘는 해역은 세월호 침몰 지점에만 해당한다면서 맹골 수로는 전체적으로 해저 굴곡이 심하고 수심 40m 미만의 해역이 많기 때문에 잠수함의 안전을 고려해 잠항 항해를 할 수 없는 해역이라고 반박했다. 또 “잠수함은 완전 부상 항해를 하더라도 함교탑과 선체 일부만이 노출되므로 ‘자로’와 이화여대 김관묵 교수가 레이더에 잡힌 황색점의 RCS(레이더 반사면적)를 근거로 잠수함이라고 주장하는 것은 설득력이 없다”고 했다. ‘자로’가 참사 당시의 군 레이더 영상을 공개하라고 요구한 데 대해서는 “3함대 전탐감시대에서 운용하는 레이더 녹화 영상은 없다”고 밝혔다. 이어 KNTDS(해군전술정보처리체계) 영상만 있다며 “세월호 침몰 당시 KNTDS 영상에는 세월호 이외에 세월호에 근접한 다른 접촉물은 기록되어 있지 않다. 관련 영상은 지난 2월 세월호참사특별조사위원회 위원에게 이미 공개해 확인했다”고 설명했다. 아울러 해군은 ‘자로’가 언론 인터뷰에서 ‘잠수함 충돌 사고 은폐는 잠수함 무사고 200만 마일 달성이라는 기록과 잠수함의 해외수출과 연관이 있다’고 추정한 것과 관련해 “우리 군 잠수함을 가해자로 만드는 것”이라며 “이는 수많은 잠수함 승조원의 명예를 명백하고 심대하게 훼손하는 것으로써 묵과할 수 없다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

네티즌수사대 자로가 세월호 침몰 원인을 분석한 ‘세월X’ 다큐 영상을 26일 공개해 국민들의 큰 관심을 받고 있다. 자로는 세월호 침몰 원인으로 ‘잠수함 충돌’ 가능성을 주장했다. 특히 자로는 사고 당시의 진도 VTS(해상교통관제시스템) 레이더영상에 포착된 주황색의 괴물체에 대해 의문을 제기했다. 자로는 이날 방송된 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 주황색 괴물체에 대해 다시 한번 설명했다. 자로는 “주황색깔 괴물체를 컨테이너로 봤는데 저는 그게 과연 컨테이너일지에 대한 의문을 갖기 시작했다”고 말했다. 이어 “물리학적으로 봤을 때 괴물체가 나타난 지점에 컨테이너가 떨어지려면 세월호가 오른쪽으로 이렇게 우회전하면서 급회전을 하게 됐는데 우회전을 시작한 이후 얼마 되지 않았을 때 곧바로 물건이 떨어지지 않으면 컨테이너가 떨어지지 않으면 괴물체가 나타난 그 지점에 컨테이너가 있을 수가 없다”고 밝혔다. 김현정은 “배가 완전히 기울어진 후에 컨테이너가 떨어졌는데 그 컨테이너가 움직여서. 바다 위니까 움직여서 가까이 붙었을 가능성은 없냐”는 질문에 자로는 “물리학적으로는 힘들다”고 답했다. 자로는 “컨테이너가 물에 떨어지게 되면 여러 가지 운동성을 고려를 해야 한다”면서 “세월호가 지나가던 방향으로 관성을 갖게 될 거고요. 그리고 바닥에 처박히면서 어떤 충격을 받게 된다. 세월호 선미에 부딪히기도 하고 세월호가 만들어내는 강한 물살에 휩쓸리기도 합니다”고 설명했다. 이어 “이러한 것들을 종합적으로 따져보면 그 당시에 레이더영상에 나타났던 괴물체는 위쪽으로 곧바로 12시 정도 방향으로 올라가는 모습을 보이는데 이걸 물리학적으로 제대로 따져보면 컨테이너는 세월호가 급변침을 해서 쭉 올라갔던 그 항로를 그대로 따라갔을 확률이 굉장히 높다”며 “이것을 어떻게 증명을 할 수 있냐면 그 당시에 함께 떨어졌던 부유물들, 그 당시 컨테이너와 함께 실려 있었던 대표적인 화물이 하나 있는데 그게 바로 PVC파이프다”고 덧붙였다. 자로는 이 PVC 파이프에 대해 “이게 세월호 선수 갑판에 같이 실려 있었는데요. 만약 그 괴물체가 진짜 컨테이너라면 그 위치에 PVC파이프도 떨어졌겠고요. 그 위쪽으로 표류하는 그러니까 그 괴물체가 표류하는 예상지점에서 발견이 돼야 합니다. 그런데 거리상으로 물리적으로 답이 안 나온다”고 밝혔다. 특히 자로는 외압을 가한 괴물체에 대해 “우리나라 잠수함일 수도 있다. 다른 나라 잠수함일 수도 있다. 어느 나라 잠수함일지는 확실하게 저희가 단정할 수 있는 건 아니다”고 말했다. 그는 “그런데 잠수함이라고 이렇게 확실하게 결론을 얻을 수밖에 없는 이유가 뭐냐 하면 그 당시, 아까 말씀드렸던 그 괴물체. 그 괴물체가 나타났다가 갑자기 사라졌다”며 잠수함일 가능성을 제기했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■공정거래위원회 ◇과장급 승진△지식산업감시과장 유영욱 ■농촌진흥청 ◇도원국장 승진△충청남도 농업기술원 기술개발국장 이광원 ■새만금개발청 ◇4급 승진△창조행정담당관실 유한근 ■언론중재위원회 △기사심의팀장 임종우△접수상담팀장 김주용△교육운영팀장 안백수△연구팀장 이수종△총무팀장 여운규△광주사무소장 여종국 ■건강보험심사평가원 △업무상임이사 최명례 ■한국관광공사 △경상권본부장 김진활△국제관광기반실장 이종훈 ■한국공항공사 ◇전보 <본부장>△안전보안 조수행△제주지역 강동원△항로시설 박철한◇승진△경영평가실장 남창희△건설사업실장 정태형△항공영업실장 박재희△제주지역본부 시설단장 최문수△군산지사장 최정수△항로시설본부 인천항공교통시설단장 이영길 ■금융투자협회 ◇신규 임원 선임 <상무>△증권파생상품서비스 본부장 성인모◇임원 보직 변경△금융투자교육원장 전상훈△대외협력본부장 박중민 ■LIG투자증권 ◇부사장△IB사업본부장 류병희◇상무보△전략기획본부장 이병걸△PE사업본부 투자1팀장 김재환 ■키움증권 ◇이사부장 승진△ 투자금융팀 정동준△기업금융팀 구본진△투자전략팀 홍춘욱△글로벌전략팀 유동원△기업분석팀 김지산 ■한미글로벌 ◇승진△사장 김근배△전무 윤요현 조성호△상무 권세형 김기흥 이태수△상무보 백홍철 심재진 이기찬 정찬엽 ■SK이노베이션 ◇승진△E&P사업 대표 최동수△SK인천석유화학 사장 최남규△M&A그룹장 김우석△비즈.이노베이션본부장 나경수△옵티마이제이션본부장 서석원△기업문화본부장 유한진△B&I사업 대표 윤예선△홍보실장 임수길◇신규 선임△기반기술연구소장 강선영△인재개발실장 김상호△구매실장 김양섭△I/E소재사업부장 노재석△CR전략실장 박헌용△IT전략·지원실장 유해진△B&I경영기획실장 이용우△EI실장 이정명△홍보담당 하석△경영문화혁신실장 허창근△SK인천석유화학 정유공장장 이지홍△SK트레이딩인터내셔널 사업개발실장 김지용 ■SK에너지 ◇승진△설비본부장 김운학△에너지운영본부장 신인길◇신규 선임△동력공장장 김홍구△최적운영실장 노상구△공정혁신실장 문상필△글로벌사업개발실장 박병철△네트워크사업부장 배승호△기계·장치·검사실장 이말목△석유2공장장 이춘길△SHE실장 정도철 ■SK종합화학 ◇승진△화학사업본부장 이성철◇신규 선임△어카운트마케팅사업부장 서원규△경영기획실장 심상원△아로마틱공장장 주우원 ■SK루브리컨츠 ◇승진△윤활유사업본부장 박용민◇신규 선임△루브리컨츠공장장 윤두열 ■SK텔레콤 ◇사장 승진△SK브로드밴드 사장 이형희◇승진△전략기획부문장 유영상△SK아카데미원장 고대환◇신규 선임△SCM실장 김동섭△수도권마케팅본부장 김현국△인프라솔루션본부장 류정환△HR실장 신상규△중부마케팅본부장 양맹석△인재개발원장 윤현△전략기획실장 이재광△정책협력실장 임형도△솔루션기술원장 장홍성△IoT솔루션전략본부장 최낙훈△SK 아카데미 리더십 디벨롭먼트 센터장 현상진△SK브로드밴드 미디어사업본부장 유창완 ■SK네트웍스 ◇승진△호텔부문장 도중섭△에너지 마케팅부문장 최태웅△기업문화본부장 현몽주◇신규 선임△중동사업부장 김관성△SKNS대표 이형채△렌터카전략영업부장 조영이 ■SK하이닉스 ◇사장 승진△사업총괄(COO) 이석희◇승진△제조/기술부문장 이상선△품질보증본부장 진교원△기업문화센터장 겸 기술역량본부장 현순엽△P&T본부장 박정식△미래전략본부장 겸 전사혁신TF장 이상래◇신규 선임△DRAM상품기획실장 강선국△경영전략실장 겸 신규사업그룹장 강유종△DMI그룹장 권재순△DRAM공정개발그룹 PL 김상덕△DRAM마케팅그룹장 김석△포토기술그룹장 김영식△APD그룹장 김용주△법무실장 마금선△SKHMS 손상수△허큘리스TF PL 안명규△충칭P&T그룹장 오재성△마케팅전략그룹장 원국△M14 Phase2 PJT PM 윤석훈△AT그룹장 이기정△제품개발PJT PM 이창수△Etch기술그룹장 정진욱△경영기획실장 최준배△솔루션제품그룹 PL 한영수 ■SK케미칼 ◇승진△수지에너지사업부문장 김현석△기획재무실장 안동현△VAX사업부문장 안재용◇신규 선임△기업문화실장 배혁△화학생산본부장 정인권△엔지니어링본부장 조규동 ■SKC ◇승진△화학사업부문장 겸 MCNS대표 원기돈△SKC 장쑤 대표 겸 중국사업개발지원TF장 김희수△필름사업부문장 이용선◇신규 선임△BM혁신지원실장 김종우△구매지원실장 노영주△태양광사업본부장 박호석△신성장사업개발실장 신용선△소재R&D센터장 이준모△윤리경영실장 최두환△필름생산본부장 최정석 ■SK건설 ◇승진△글로벌비즈대표 겸 인더스트리 서비스부문장 안재현△PJT 커머셜 서비스부문장 김택수△인프라사업부문장 겸 인프라국내사업본부장 이충우△경영지원부문장 겸 CSO 겸 CISO 임영문△국내법무실장 겸 이사회사무국장 이인기△마케팅/사업개발본부장 겸 연구소장 이형원△인프라 CoE본부장 정철◇신규 선임△건축기획담당 권혁수△인프라국내사업본부 PD 김성구△인더스트리 서비스기획실장 김정석△품질실장 여문용△E&I E&C실장 오창석△해외플랜트사업관리실장 이병주△플랜트MW책임전문위원 이진희 ■SK증권 ◇승진△PE본부장 유시화△경영지원부문장 황해동◇신규 선임△1지역본부장 김형창△기업금융2본부장 유성훈△전략기획실장 정준호△구조화본부장 최성운△법인영업본부장 겸 FICC본부장 하영호 ■SK E&S ◇승진△경영지원부문장 구태고△전력사업부문장 차태병◇신규 선임△사업지원본부장 류범희△재무본부장 서건기 ■SK가스 ◇승진△윤리경영부문장 박철△영업본부장 겸 리테일사업본부장 장왕희△SK D&D 부동산프론티어본부장 원성연◇신규 선임△글로벌경영지원실장 이성모 ■SK플래닛 ◇승진△Corp.센터장 박윤택△셀콤 플래닛대표 김호석◇신규 선임△글로벌사업본부장 김진우△MP서비스본부장 남은희△셀콤 플래닛 글로벌 제휴 TF장 윤철진△기술전략실장 이호준△윤리경영실장 정아론△도우시 플래닛대표 조원용 ■SK주식회사 ◇승진△C&C사업대표 안정옥△PM3부문장 이재홍△SK 차이나 경영지원부문장 진영민◇신규 선임△세무담당 강해웅△융합물류사업담당 고재범△재무1실장 김형근△미디어플랫폼사업본부장 박천섭△통신DT추진담당 이상국△ITS혁신본부장 임길재△기획담당 정우성△브랜드담당 홍경표△SK바이오팜 항암연구소장 맹철영△SK바이오텍 공장장 엄무용△SK머티리얼즈 경영혁신실장 최창흠△에센코어 마케팅전략실장 이창희 ■SUPEX추구협의회 ◇사장 승진△자율 책임경영지원단장 겸 법무지원팀장 윤진원◇승진△전략지원팀장 박성하△CR팀장 박영춘△H-TF장 길병송△전략지원팀 임원 최준◇신규 선임△사회공헌팀 임원 김학수△자율·책임경영지원단 임원 박지훈△CR팀 임원 안준현

'철새의 전부를 남북(南北)으로 당기는/ 마음의 마찰음(音) 끊기고/ 바람 받는 마스트의 검은 깃발/ 축대에 바닷물이 튀어오른다' 황동규 시인의 작품, ‘기항지 2’에 나오는 구절이다. 인천 연안 여객터미널에서 4시간도 넘는 뱃길을 따라 도착한 백령도(白翎島) 용기포 부두 선착장 축대에 오르면 머릿속에 맴도는 절묘한 노래다. 실제 백령도는 서해 최북단 북위 37도 52분에 위치한 섬으로, 한국전쟁 당시 도화지에 연필로 금 긋듯 그려진 38도선에 아직도 머물러 있는 남북분단의 상징이기도 하다. 인천 연안 부두에서 항로거리로 220Km나 떨어진 먼 섬이지만, 오히려 북한의 장산곶과는 불과 15Km밖에 떨어져 있지 않은 섬이어서 육안으로도 늘 북한 땅을 바라볼 수 있어 처음 이 섬을 방문한 민간인들에게는 꽤나 낯선 섬일 수도 있다. 그러다 보니 한국군에 있어서는 군사거점으로 중요한 지정학적 위치를 지니고 있는 섬이어서 현재도 해병대가 주둔하고 있기도 하다. 또한 중국 화북지역과 연결되는 항로상의 섬이기도 해서 중국입장에서도 한반도를 대상으로 한 주요 지정학적 교역 요충지 역할도 담당할 수 있는 곳이기도 하다. 사실 백령도는 뭍에서 4시간 넘는 힘든 바닷길만 아니라면 아마도 제주도 버금가는 인기 섬이 되었을 가능성이 높다. 우선은 볼거리가 풍부하고, 해안선 총둘레 길이가57㎞, 섬 전체 면적은 51.086㎢에 달하는 남한의 섬 중에서는 면적으로는 8위에 해당하는 큰 섬이니 생활이 그리 불편하지 않다. 또한 주민 숫자만으로 5400여명이 살고 있을 뿐 아니라 해병여단이 주둔하고 있어 백령도는 의외로 젊음의 활력이 넘치는 섬이기도 하다. 이 곳의 대표적인 관광지로는 한국전쟁 시절 천연비행장으로도 사용되던 사곶해변과 형형색색 자갈밭으로 이루어진 콩돌해안, 기암괴석이 어우러진 두무진 선대암 등을 들 수 있다. 특히 사곶해변의 경우, 석영으로 구성된 단단한 모래사장이 길이 약 3Km, 폭 0.2Km로 펼쳐져 있는데 이 곳은 한국전쟁 당시 임시비행기활주로 용도로 사용되기도 하였다. 전세계에 해변을 활주로로 사용할 수 있는 곳이 이탈리아의 나폴리 해변과 이곳 사곶해변 밖에는 없을 정도로 귀한 장소이자 지금도 RKSE라는 ICAO 공항코드까지 부여받는 진짜 공항이기도 하다. 현재 천연기념물 제391호로 지정되어 있다. 그러나 간척사업으로 인한 방파제 사업으로 해변 가장자리의 경우 과거와는 달리 바닷물 침식현상이 최근에 일어나고 있다. 필자의 소형 렌트카 역시 모래에 바퀴가 빠져 꽤나 진땀을 흘리기도 하였다. 하지만, 겨울바람 한 가운데 파도를 밟으며 해변을 질주하는 쾌감은 꽤나 이국적 경험이어서 백령도의 으뜸 명소로는 제격이다. 특히 타이어에 부딪히는 바닷물의 마찰감은 엑셀을 밟고 있는 발끝을 통해 몸으로 온전히 전해진다. 짜릿함 그 자체로 역대급 여행 경험으로 남을 수도 있다. 사곶해변에서 얼마 떨어져 있지 않은 곳에 천연기념물 제 392호로 지정된 콩돌해안도 볼만하다. 규암으로 구성된 콩돌 크기 형형색색 자갈로 구성된 800미터 길이의 해안가는 모래로 구성된 해변가와는 달리 해안가를 거닐 때 나는 서걱거리는 소리가 파도소리와 더불어 관광지 운치를 더하기도 한다. 또한 백령도를 대표하는 명물로는 두무진 선대암이 있다. 현재 문화재 명승 제8호로 지정된 곳으로 백령도 북서쪽 400m 지점에 4㎞가량 펼쳐진 50~100m 높이의 규암으로 이루어진 기암 절벽으로 이루어진 곳이다. 조선 광해군 시절인 1612년 이대기(李大期)의 <백령도지>에서 '늙은 신(神)의 마지막 작품'이라고 극찬했을 정도의 절경이다. 이 곳에는 선대암 외에도 형제바위, 코끼리바위, 물개바위, 부처바위, 잠수함바위, 가마우지 서식처 등등의 볼거리가 풍부하다. 이외에도 백령도에는 중화동 교회, 심청각 관광지, 등대해안 등 섬 구석구석에는 백령도만의 숨겨진 보석같은 명소들이 많다. 특히 여름 한철이나 휴가철에도 이 곳 백령도는 비교적 조용한 휴식을 보낼 수 있는 곳이 많아 힐링을 원하는 도시인들의 방문 장소로는 제격이다. <백령도에 대한 여행 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지야? -‘꼭’이라는 표현보다는 ‘시간이 된다면’이라는 조건이 앞선다. 왕복 9시간의 뱃길은 어른도 감당하기 힘들 정도로 힘에 부칠 수 있다. 색다른 여행지를 찾는 분들에게는 최적화된 장소. 2. 누구와 함께? -혹시 북녘 땅을 바로보고 눈물지을 사연이 있는 분이라면, 특히 황해도가 고향인 어른을 모시는 가족이라면, 50대 부부 모임으로 어울려 가도 좋은 장소. 해병대 출신 아저씨들의 추억의 장소. 3. 가는 방법은? -인천항 연안 터미널. 오전 7시 50분, 오전 8시 30분에 출항./ 해상기상조건에 따라 배가 출항하지 않는 날이 많으니 반드시 출항여부를 체크할 것. www.hferry.co.kr 4. 감탄하는 점은? -사곶해변에서의 드라이빙. 이 경험 하나만으로 4시간 넘는 배시간은 감당할 수 있을 듯. 5. 명성과 내실 관계는? -그리 알려져 있는 관광지는 아니지만, 조용히 쉴 수 있는 섬이다. 6. 꼭 봐야할 장소는? -사곶해변, 콩돌해안가, 두무진 선대암, 심청각, 중화동교회 7. 먹거리 추천? -백령도 특유의 황해도식 메밀 냉면. 8. 홈페이지 주소는? -www.baengnyeongdo.com/ 9. 주변에 더 볼거리는? -대청도와 소청도. 10. 총평 및 당부사항 -필자의 경우 기상상황으로 인하여 배가 뜨지 않아 섬에서 이틀을 더 머물렀다. 시간에 딱맞는 일정이 맞지 않을 수도 있으니 늘 염두에 둘 것. 이때 읍내의 목욕탕 방문도 좋다. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

전남 진도의 소포마을에 도착한 시간은 오후 8시가 넘은 시간이었다. 진도 읍내를 지나니 가로등 하나 없이 사위가 칠흑같이 컴컴하다. 자동차 불빛에 의지해 겨우 소포리 전통민속전수관에 도착했다. 북 장단 소리가 울려 퍼지는 전수관 안으로 들어서니 30여명의 동네 주민들이 한자리에 모여 있다. 다음날 국립남도국악원에서 열리는 공연에 오르기 위한 마지막 연습 시간이다. 예술단장이 연습장에 도착하지 않아 일단은 개별 연습들을 하고 있다. 눕거나 앉아서 쉬는 때에도 간간이 한마디씩 거든다. 김장 배추와 대파 또한 소포마을의 주요 작물이니 12월 초 이곳의 한낮은 등짝 한번 바닥에 붙이기 어려울 정도로 바쁘다. 피곤이 몰려들기도 하련만 낯선 이에게도 경계보다는 반갑게 손을 내민다. 평균 연령 60~70세 어머님들의 사투리가 정겹고 푸근하다. 곧 본격적인 연습이 시작됐다. 비스듬했던 어머님들이 느슨한 자세부터 바로 세운다. 언제 졸았나 싶게 소리를 내뱉는 어머님들의 목소리는 에너지가 가득하고 북채를 쥔 아버님들의 손길엔 힘이 실린다. 이내 전수관은 사람들이 뿜어내는 열기로 뜨거워진다. 진도 소포마을은 진도 읍내 서쪽 소포만을 끼고 있는 전형적인 농어촌 마을이다. 1980년대 진도대교가 생기기 전 목포~진도를 왕래하던 나루터가 있던 곳으로 인구가 1000여명에 이를 정도로 북적이던 때도 있었다. 지금은 인구 300명이 조금 넘는 고즈넉한 마을이다. 소포 검정쌀마을로 불릴 정도로 고소한 풍미가 가득한 검정쌀이 유명하다. 드넓게 펼쳐진 논밭 사이로 포구의 바닷물이 들어와 풍부한 해산물도 제공한다. 바다를 바로 지척에 둔 터라 바람은 제법 거세지만 포구에 내리꽂히는 햇살이 따스하다. 들판과 나지막한 산, 부드러운 포구의 풍경이 눈에 담을수록 아름답고 평화로운 고장이다. 마을 규모는 작지만 예술에 관한 DNA는 최강이다. 마을 인구의 20%인 주민 50여명이 소포민속예술단원으로 정식 활동하고 다른 주민들도 마을 행사 때면 스스럼없이 소리 무대에 어울릴 만큼 예술적인 흥과 끼를 타고났다. 부모가 흥얼거리는 노랫소리를 듣고 자란 아이들은 말을 익힐 무렵부터 자연스럽게 소리도 익혔다. 그렇게 익힌 소리는 커 가면서 갈고 닦인다. 기뻐도 슬퍼도 힘들어도 화가 나도 논밭에서든 집에서든 그 자리에서 소리를 풀어내며 감정을 나누고 추슬렀다. 이렇게 득도한 소리는 나이가 들수록 더욱 깊어졌다. 예술단 최고령자인 한람례(84) 할머니의 소리를 듣고 있으면 80여년의 삶이 그 소리에 담겨 있는 듯하다. 4~5분 짧은 순간이지만 할머니의 일생이 그 안에 있다. 그 덕에 소포마을에서 전해 내려오는 민속문화 세 가지가 유네스코 인류무형문화유산에 올라 있다. 걸군농악을 비롯해 아리랑, 강강술래가 주인공이다. 소포리 걸군농악은 거지 행세로 농악을 치며 적의 동태를 파악해 아군에게 알려 주었던 데서 기인한 민속문화다. 강강술래가 임진왜란 때 적에게 우리 군의 위용을 과장하기 위해 사용되기도 했으니 소포마을의 예술은 개인뿐만 아니라 마을과 나라를 살린 예술이기도 하다. 이렇게 일상에서 체화된 예술의 저력을 바탕으로 소포민속예술단을 출범시킨 것이 10여년에 이른다. 각종 상도 받고 진도나 광주는 물론 서울에서 공연을 갖기도 했다. 바다 저쪽 독도까지 가서 강강술래 공연을 펼치기도 했다. 소포마을 예술단이 국립남도국악원 극장에 올리는 공연 제목은 ‘철야’다. 김병철 단장을 중심으로 예술단에서 소포마을의 전통 민속문화를 바탕으로 이야기를 짰다. 장례식장에서 마을 주민들이 모여 실제 북도 치고 소리도 하고 춤추며 왁자지껄 망자의 가는 길을 위로했던 소포의 전통문화를 하나의 이야기 속에 담았다. 40대 젊은 막내 이랑이 엄마의 북춤을 시작으로 최고령 한람례 할머니의 흥그레타령, 어머니들의 흥타령과 육자배기, 아재들의 병신춤과 상모돌리기 등이 걸쭉하게 이어진다. 걸군농악 북춤 전수자인 김내식 고수의 북춤은 소포마을에서만 볼 수 있는 고수의 예술이다. 아낙들이 모였다 흩어졌다 진을 짜며 부르는 강강술래는 때론 관람객들과 함께 어우러지는 놀이 한마당이다. 상여를 메고 나가며 상여 소리가 극장을 가득 메운다. 인간의 희로애락이 소포마을 민속문화에 다 담겨 있다. 청년 때 밖에서 잠시 경험한 극단 생활을 바탕으로 예술단을 이끌고 있는 김병철 단장은 말한다. “공연 있다고 하면 어르신들이 알아서 모여요. 즐겁지 않으면 이렇게 못 혀요. 이게 행복이고 삶이지요. 어르신들이 계시는 동안 공연은 계속될 겁니다.” 현재 추진 중이라는 소포마을 어르신들의 서울 공연이 더욱 기다려진다. 글 사진 여행작가 enkaykim@naver.com ■여행수첩(지역번호 061) →가는 길:진도대교를 넘어 관광레저로, 진도대로, 쉬미항로를 거친다. 진도대교에서 25㎞, 자동차로 약 30분 소요된다. 소포마을에서는 현재 상설 공연 계획은 없지만 개별 문의에 따른 맞춤 공연을 제공한다. 원하면 공연에 저녁 식사나 숙박을 포함해 일정을 구성할 수 있다. 공연장 부근에 40여명의 숙박이 가능한 시설도 갖추고 있다. 김병철 단장 010-4626-4556. →함께 들러볼 곳:진도타워는 세계 3대 해전으로 꼽히는 이순신 장군의 명량대첩 무대가 된 울돌목을 한눈에 조망할 수 있는 전망대다. 진도대교 옆 언덕에 있다. 운림산방은 예술의 섬 진도의 또 다른 면목을 느낄 수 있는 곳이다. 추사 김정희의 제자이자 한국 남화의 거목 소치 허련이 머무르며 작품을 남기고 후학을 양성하던 곳이다. 소포마을에서 차로 20분 남서쪽으로 향하면 진도에서 가장 아름다운 낙조를 볼 수 있는 세방낙조 전망대도 함께 들러볼 수 있다. →맛집:진도대교 부근 통나무집(542-6464)은 꽃게장이 맛있는 곳이다. 작은 꽃게로 담은 간장 꽃게장이 신선하다. 진도 읍내 고향해장국(544-2896)은 아침 식사로 사골, 북어해장국을 먹을 수 있다. 음식 맛이 담백하다.

올해 들어 항공업계가 비행거리 1만 4000~1만 5000㎞ 수준의 초장거리 직항 노선을 경쟁적으로 늘려 가고 있다. 저유가 상황이 이어지고 연료 소비량을 줄인 초대형 항공기가 개발되면서 글로벌 항공사들이 그간 비용 부담을 이유로 꺼리던 초장거리 노선 개발에 박차를 가하고 있다. 특히 중동의 항공사들이 아시아와 유럽 사이에 위치한 지리적 이점을 십분 활용해 노선 확장을 주도하며 ‘글로벌 허브 항공사’로의 도약을 노리고 있다. ●콴타스, 런던-퍼스 직항 최장노선 개발 호주 일간 웨스트 오스트레일리안은 내년부터 런던(영국)~퍼스(호주) 간 세계 최장거리 직항 항공노선이 운영될 예정이라고 10일(현지시간) 전했다. 두 도시 간 비행거리는 1만 4466㎞로 지구 둘레(약 4만㎞)의 3분의1이나 되는 초장거리다. 비행시간은 17시간 30분이다. 호주 콴타스항공은 퍼스공항 측과 런던~퍼스 간 직항로 개설 논의가 마무리돼 차세대 항공기인 보잉 787(일명 ‘드림라이너’)을 인도받아 내년 하반기부터 운항에 나선다. 드림라이너는 보잉의 차세대 여객기로, 동체의 50% 정도를 탄소섬유로 만들어 기존 항공기 대비 연료 소모를 크게 줄였다. BBC 등 유럽 언론이 이 소식에 주목하는 이유는 해당 노선이 호주와 유럽을 잇는 첫 직항로이기 때문이다. 지금까지는 유럽에서 호주로 가려면 대부분 홍콩이나 싱가포르를 경유해야 해 시간·비용 부담이 컸다. 하지만 런던~퍼스 직항 노선이 생기면서 두 지역의 심리적 거리까지 줄어들 것으로 예상된다. 콴타스항공은 런던을 시작으로 파리와 프랑크푸르트, 로마 등에도 직항 노선을 추가한다는 계획이다. 현재 세계 최장거리 직항 노선은 에미레이트항공이 운항하는 두바이(UAE)~오클랜드(뉴질랜드) 노선으로 1만 4200㎞(16시간 35분)다. 지난 3월 에미레이트항공이 에어버스 A380을 투입해 운항하고 있다. A380은 2층 구조로 된 초대형 여객기로 기존 항공기보다 50% 이상 공간이 넓어 여객 대량 수송에 유리하다. 이에 질세라 카타르항공은 내년 2월 도하(카타르)~오클랜드를 취항할 예정이다. 거리가 1만 4500㎞에 달해 런던~퍼스 노선 취항 전까지 한시적이나마 세계 최장 노선에 오를 것으로 보인다. 2018년에도 신기록 경신이 예고돼 있다. 싱가포르항공이 2013년 폐지했던 싱가포르~뉴욕(미국) 간 직항편을 되살리기로 한 것이다. 1만 5345㎞ 거리에 비행시간이 무려 19시간이다. 우리나라 최장 직항 노선은 대한항공의 인천~애틀랜타(미국) 노선(1만 1483㎞·15시간)이다. ●최장거리 노선 운항사 타이틀 마케팅 항공사들이 최장거리 직항 노선을 늘리는 가장 큰 이유는 글로벌 저유가 추세로 가격 경쟁력이 커졌기 때문이다. 싱가포르항공이 최장거리 노선을 폐지한 2013년만 해도 서부텍사스유(WTI)는 배럴당 100달러 수준으로 현재(50달러 안팎)의 배에 달했다. 2013년 2300억 달러(264조 5000억원)까지 치솟았던 항공업계의 연료비 지출은 지난해 1800억 달러(207조원)로 줄어들었고, 올해는 1350억 달러(155조 2500억원)까지 떨어질 것으로 예상된다. 직항 노선은 기존 경유 노선과 비교해 환승이 필요 없어 최소 2~3시간 이상 비행시간을 줄일 수 있다. 여기에 항공기의 특성상 같은 거리라고 해도 한 번 이착륙해 멀리 날아가는 노선이 중단거리 노선을 반복하는 노선보다 저유가의 혜택을 더 크게 누릴 수 있다. 연료 효율이 높은 차세대 항공기가 등장한 것도 초장거리 노선 경쟁에 한몫했다. 최신 기종인 A350(에어버스), 보잉 787 등은 구형 기종들보다 연료를 최소 20%가량 적게 소모하고 장시간 비행도 잘 견뎌 내게 설계됐다. ‘최장거리 노선 운항사’라는 타이틀 또한 무시할 수 없다. 실제로 싱가포르항공의 싱가포르~뉴욕 노선은 전 좌석을 비즈니스석으로 꾸렸고, 항공 요금도 승객당 8800달러(약 930만원)나 받았다. 항공 컨설팅 업체 아시아태평양항공센터(CAPA)는 “싱가포르항공은 이 노선 운항을 통해 세계 최장 논스톱 항공편을 운항한다는 명성과 함께 프리미엄 항공사라는 기업 이미지도 갖게 됐다”고 분석했다. 에어인디아도 델리(인도)~샌프란시스코(미국) 초장거리 노선을 취항하며 세계 정보기술(IT) 중심지인 실리콘밸리와 인도를 직접 연결하는 항공사라는 브랜드 이미지를 마케팅에 적극 활용하고 있다. ●초장거리 노선 절반, 중동 항공사 운항 초장거리 노선 확대를 주도하는 것은 중동의 항공사들이다. 세계 주요 최장거리 노선의 절반 이상을 에미레이트·에티하드·카타르 등 중동 항공사가 운항하고 있다. 카타르항공은 최근 보잉사와 180억 달러(약 20조 5000억원) 규모의 여객기 100대 구매 계약을 체결했다. 에너지 고효율 기종인 드림라이너 777·787 기종 40대도 포함됐다. 이에 질세라 이란 국영항공사인 이란항공도 보잉사와 중단거리용 보잉 737 기종 50대, 장거리용 보잉 777 기종 30대를 구입했다. 계약금은 166억 달러(약 19조 4500억원)로, 이란 혁명이 있었던 1979년 이후 미국 회사와 맺은 최대 규모 계약이다. 중동 지역 항공사들이 초장거리 노선을 경쟁적으로 늘리는 것은 운항에 유리한 지리적 이점을 최대한 살려 ‘글로벌 허브 항공사’로 발돋움하기 위해서다. 중동은 아시아와 유럽 사이에 위치해 있어 지구상 대부분 지역과 1만 5000㎞ 이상 떨어져 있지 않다. 차세대 항공기를 이용하면 갈아타지 않고도 어디든 한번에 갈 수 있다. 최근 싱가포르 스트레이츠타임스는 “두바이·아부다비·도하의 공항 이용객 90%가 유럽이나 미국을 가려는 환승객”이라며 아시아 허브 공항 경쟁에서 밀려나는 창이공항의 미래를 우려하는 기사를 내보내기도 했다. 과거 싱가포르항공이 싱가포르~뉴욕 직항 노선을 활용해 동남아 지역 승객을 흡수했던 것처럼 현재 중동 항공사들이 장거리 노선으로 중동, 아프리카, 유럽 항공 수요를 빨아들이고 있다는 것이다. 하지만 중동 항공사들을 중심으로 펼쳐지고 있는 글로벌 초장거리 노선 경쟁이 언제까지 이어질 것인지는 불투명하다. 월스트리트저널은 “초장거리 노선들은 유가의 포로”라면서 “유가가 오르면 언제든지 운항 중단에 나설 수도 있어 노선의 지속성은 장담하기 어렵다”고 지적했다. 운항 거리가 길수록 항공기 연료 비용이 기하급수적으로 늘어나기 때문에 초장거리 노선은 고유가 상황이 되면 운항 중단 대상이 되곤 한다. 실제로 2000년대 초반 싱가포르항공의 영향을 받아 타이항공이 방콕(태국)~로스앤젤레스(미국) 노선을, 아메리칸항공이 시카고(미국)~델리 노선 등 초장거리 노선을 신설했지만 2009~2010년 유가가 크게 오르자 곧바로 운항을 중단했다. 최근 승객들이 프리미엄 좌석보다는 이코노미석을 선호한다는 점도 초장거리 노선 운항사들이 풀어야 할 과제로 꼽힌다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전체 항공 승객 가운데 프리미엄급 좌석을 이용하는 승객의 비율은 2008년 9.5%에서 2015년 8%로 점차 줄어들고 있다. 항공사 입장에서는 한번에 17~18시간을 앉아서 가는 초장거리 노선을 이용하는 고객들이 비즈니스석 이상 좌석을 이용하길 원하지만, 실제 승객들은 항공기 탑승 시 편안함보다는 저렴한 가격에 중점을 둔다. 이 때문에 최근에는 아예 일등석 등 프리미엄 좌석을 없앤 여객기를 운항하는 항공사도 늘고 있다. 초장거리 노선의 사활은 항공사들이 프리미엄 이미지와 수익성 사이의 딜레마를 어떻게 극복하느냐에 달려 있다 해도 과언이 아니다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

청주 도심과 가까운 청주 테크노폴리스 산업단지가 SK하이닉스, LG생활건강 등 수 많은 기업들이 찾으면서 성공적으로 공사를 진행 중에 있다. 청주시에 따르면 이 곳은 민·관 합동개발 방식으로 152만7575㎡ 규모로 9월 현재 공정률은 60% 수준이다. 특히 청주테크노폴리스는 기업들의 수요에 비해 산업용지 면적이 부족해 산업용지 등의 확장을 위한 행정절차를 이행하고 있어 입지의 우수성이 검증된 것으로 보인다. 이같은 분위기에 산업단지 옆에 조성중인 주거지가 인기다. 기업들이 입주를 완료하면 배후 주거단지로 수요가 증가할 수 있고 미니신도시급으로 만들어져 계획도시의 장점을 누릴 수 있어서다. 이 중 대우건설은 청주의 대표 산업단지인 테크노폴리스 내에서 '청주 테크노폴리스 푸르지오'를 선보인다. 아파트는 테크노폴리스 산업단지 내 A-4블럭에 들어서는 1034가구 대단지로, 전용면적 ▲73㎡ 129가구, ▲84㎡ 905가구다. 분양가는 상한제를 적용 받아 가격 경쟁력을 갖췄고 현재 일부 남아있는 저층 세대에 한 해 계약을 진행 중에 있다. 전 세대 남향 위주의 전면 4베이 판상형 구조를 도입해 채광과 통풍을 극대화했다. 각 평형별로 팬트리, 대형 드레스룸, 서재, 바닥재, 파우더장 타입 등을 입주자의 취향에 맞게 평면을 구성할 수 있도록 다양한 선택 옵션이 제공된다. 단지 인근에는 도보로 이용 가능한 근린공원이 들어설 예정이며 6.7㎞의 산책로와 생태공원으로 조성되는 무심천과 바베큐장, 야외공연장, 가족피크닉장을 갖춘 21만500㎡ 규모의 문암생태공원 등도 이용하기 쉽다. 산업단지 옆 주거지인 까닭에 교통여건도 잘 갖춰져 있다. 청주를 둘러싸고 있는 제1, 제2순환도로를 바로 이용할 수 있고 공항로, 서청주IC, 오창IC 등의 광역교통망을 이용해 청주시외버스터미널, 청주국제공항 등으로 이동하기 쉽다. 청주 일반산업단지와 오창과학산업단지를 연결하는 테크노폴리스 진입도로(엘지로)를 통해 출퇴근도 편리하다. 이 곳은 율량 2택지지구와도 인접하며 현대백화점, 롯데아울렛과도 가깝다. 지구 내에는 앞으로 총 3254가구의 주거타운이 형성되며 상업시설, 공공청사, 의료시설 등의 각종 생활 인프라가 갖춰진다. 여기에 산업단지에는 SK하이닉스가 2025년까지 15조5000억원을 투자해 반도체 공장을 세울 계획으로 알려져 있어 주거지로 미래 가치가 높다. 견본주택은 충북 청주시 청원구 사천동에 위치하며 2018년 11월 입주 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

상선 “3년 후 협력 확대 가능성” 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’과 전략적 협력 관계를 맺었다고 11일 밝혔다. 지난 7월 14일 2M 가입을 위한 양해각서(MOU)를 체결한 지 5개월여 만이다. 다만 ‘정식 회원’이 아닌 2M 측과의 낮은 수준의 협력으로 향후 논란이 예상된다. 해운동맹 가입은 현대상선 자율협약 전제 조건 중 하나였다. 현대상선과 2M의 전략적 협력 관계는 미국 연방해사위원회(FMC)의 승인을 전제로 내년 4월부터 효력이 발생한다. 2M(머스크, MSC), 오션 얼라이언스(CMA-CGM, 중국원양운수 등), 디 얼라이언스(하팍로이드, NYK 등) 등 3대 해운동맹의 출범 시기와 같다. 2M의 ‘준회원’으로서 일단 새로운 해운동맹에 발은 걸쳤다는 얘기다. 기간은 3년으로 통상 해운동맹 가입 기간인 5~10년에 비하면 짧다. 다만 머스크, MSC가 각자의 선박과 노선을 공유하면서 마치 하나의 해운사처럼 운영되는 것과는 다르다. 현대상선은 앞으로 2M 측과 선복(적재 공간) 교환 및 매입을 하게 된다. 선복 교환은 배에서 짐을 실을 수 있는 공간을 선사끼리 교환하는 것이다. 매입은 화물을 실을 공간을 사는 것을 의미한다. 오션과 같은 다른 해운동맹과 비슷한 제휴 형태라고 현대상선은 설명했다. 기존 동맹인 G6에 속해 있을 때보다 선복량이 약 20% 증가하고 북미서안 운영항로도 2개에서 3개로 늘어난다는 점, 3년 후 현대상선의 재무구조와 유동성이 개선되면 협력 범위를 확대하기로 한 점 등은 긍정적이다. 현대상선과 채권단은 “선대 규모 등에서 2M과의 협상 과정에서 열위에 있었던 것은 사실”이라며 “실리에 방점을 두고 얻어낸 최선의 결과”라고 자평했다. 현대상선과 2M의 다소 애매한 관계에 대해선 해운업계도 의견이 갈린다. 아쉽지만 해운동맹 탈락이 아닌 점에서 다행이라는 쪽은 “실제 기항 서비스 계획 등 운항 노선을 구체화할 때 협력의 실효성을 확대하면 된다”면서 “내년도 미주 지역 장기계약 관련 협상이 진행되는 시점에 (2M과의 협상이) 타결돼 불확실성을 일부 덜었다”고 말했다. 반면 “현대상선이 당초 기대치에 못 미친 결과를 가져왔다”며 실망스럽다는 반응도 있다. 현대상선 자율협약 3대 조건인 용선료 조정, 사채권자 채무 재조정, 해운동맹 가입을 결과적으로 충족시키지 못했다는 것이다. 한 해운업계 관계자는 “한진해운 미주 노선 인수전에서 고배를 마신 데 이어 2M 정식 가입 불발로 향후 현대상선의 경쟁력 강화에 빨간불이 켜졌다”고 우려했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　제트 엔진 및 초경량 소재 기술 발전으로 연료 사용량을 대폭 줄인 초대형 항공기가 등장하면서 항공사들이 그간 비용 부담을 이유로 꺼려왔던 초장거리 노선 개발에 박차를 가하고 있다. 　호주 일간 웨스트 오스트레일리안은 내년부터 영국 런던~호주 퍼스(서부) 간 세계 최장거리 직항 항공노선이 운영될 예정이라고 10일(현지시간) 전했다. 두 도시 간 비행 거리는 1만 4466㎞로 지구 둘레(약 4만㎞)의 3분의 1이나 된다. 비행시간은 17시간 30분이다. 　콴타스항공(호주)은 퍼스 공항 측과 런던~퍼스 간 직항로 개설 논의가 마무리돼 며칠 안에 신규 취항 계획을 공식 발표할 것이라고 매체는 설명했다. 　콴타스항공은 보잉 787(일명 ‘드림라이너’)를 인도받아 내년 하반기부터 비행에 나선다. 드림라이너는 보잉의 차세대 여객기로 동체의 50% 정도가 탄소 섬유로 만들어져 있어 기존 항공기보다 가볍다. 1만 4000~1만 5000㎞의 장거리 노선에 적합하다. 　이 노선은 호주와 유럽을 잇는 첫 직항로가 된다. 콴타스항공은 런던을 시작으로 파리와 프랑크푸르트, 로마 등에 직항노선을 추가할 예정이다. 현존 세계 최장거리 직항 노선은 에미레이트항공(UAE)이 운항하는 두바이~뉴질랜드 오클랜드 간으로 1만 4200㎞(16시간 35분)다. 지난 3월 에미레이트항공이 에어버스 A380을 투입해 운행하고 있다. A380은 2층 구조로 된 초대형 여객기로 기존 항공기보다 50% 이상 공간이 넓어 여객 대량 수송에 유리하다. 　두바이~오클랜드 노선이 만들어지기 전에는 콴타스 항공이 운행하는 미국 댈러스~호주 시드니 노선(1만 3800㎞)가 가장 긴 구간이었다. 　직항 노선은 기존 경유 노선과 비교해 환승이 필요없고 비행 거리도 줄어 3~4시간 이상 비행 시간을 아낄 수 있다. 최신 항공기는 연료 사용량이 적기 때문에 기존 유류저장 공간에 화물을 실을 수 있어 항공사의 수익에도 도움이 된다. 　이에 따라 싱가포르항공도 2004~2013년 운행하다 비용 문제로 포기했던 싱가포르~미국 뉴어크(1만 5345㎞·18시간 50분), 싱가포르-미국 로스앤젤레스(1만 4114㎞·18시간 05분) 직항 구간을 2018년부터 차세대 항공기를 투입해 재개할 예정이다. 　한편, 우리나라 항공사의 최장 직항 노선은 인천~미국 뉴욕(1만 1100㎞)으로 시간은 약 15시간이다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

현대상선 “협상 진행중… 최종 조율” 현대상선의 세계최대 해운동맹 2M 가입이 실패로 끝날 가능성이 높아지고 있다. 일각에서는 현대상선이 2M 동맹에 가입하는 형태가 아닌 다른 형태의 파트너십을 형성하는 ‘제3의 길’을 찾을 것이라는 이야기도 나온다. 8일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 머스크라인의 대변인 미카엘 스토르가르드는 “현대상선이 2M의 파트너로 합류하는 가능성을 논의했으나 이제 다른 협력 가능성을 찾아보기로 했다”고 밝혔다. 세계 1위 해운사인 덴마크의 머스크라인은 MSC와 함께 세계최대 해운동맹 2M 구성의 한 축이다. 2M은 전 세계 해상화물의 3분의1을 수송하고 있다. 해운업계 관계자는 “현대상선이 동맹에 가입하지 못하면 시장 점유율이 급격하게 줄어들게 될 것”이라면서 “2M 가입은 산업은행이 현대상선의 구조조정 계획을 승인할 때 제시한 조건 중 하나였다”고 설명했다. 하지만 현대상선 측은 아직 협상이 끝나지 않았다는 입장이다. 현대상선 관계자는 “2M 동맹과의 협상은 아직도 진행 중이고, 최종 조율단계에 있다”면서 “조만간 결과가 나올 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 임종룡 금융위원장도 지난 1일 현대상선의 해운동맹 2M 가입 협상이 아직 진행 중이라며, 10일 전후에 마무리될 것이라고 밝힌 바 있다. 해운업계 관계자는 “머스크와 MSC가 어려워진 국내 해운산업의 상황을 이용해 현대상선의 물동량을 최소화하려고 하면서 협상이 난항을 겪고 있는 것 같다”면서 “막판 줄다리기 과정으로 볼 수 있지만 더 애가 타는 것은 결국 현대상선”이라고 설명했다. 일각에서는 해운동맹 가입 협상이 불발로 끝나더라도 현대상선과의 2M의 협력 관계가 형성될 것으로 보고 있다. 2M도 아시아~미주 항로 점유율을 높이기 위해선 현대상선이 필요하기 때문이다. 실제 머스크 측도 “지금은 컨테이너를 상대방의 선박에 싣거나 머스크가 현대상선의 용선 계약을 인수하는 등의 제한적인 협력을 모색하고 있다”고 말했다. A해운사 관계자는 “동맹 가입도 중요하지만 우리 몫을 얼마나 따내느냐가 더 중요할 수 있다”면서 “국익을 위해서라도 정부의 지원이 필요한 시기”라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

리시밍(李喜明) 대만 국방부 부부장(차관)은 5일 입법원(국회) 외교·국방위원회에 출석해 중국 전투기 4가 지난달 25일 처음으로 대만 상공을 선회비행했다고 밝혔다고 현지 언론이 6일 전했다.다. 리 부부장은 훙(轟·H)-6K 폭격기 2대와 TU-154 정보수집기, Y-8 정찰기, 수호이(Su)-30 전투기 2대 등 중국군 전투기 6대로 구성된 편대가 당시 장거리 훈련에 참가했으며 이 중 4대가 대만 남부 주위와 남중국해 바시해협 상공을 비행한 뒤 일본 미야코(宮古) 해협에서 다른 비행기와 합류했다고 설명했다. 리 부부장은 그러면서 중국군이 향후 유사한 훈련을 정례화할 수 있다며 항로를 여러 개로 다변화할 가능성이 있다고 강조했다. 그는 중국군 전투기의 잦은 출격이 대만에 부담을 주고 있지만, 군이 잘 대응하고 있다며 기존 방어 경보 체계를 변경할 필요는 없다고 말했다. 앞서 중국 언론은 중국 군용기가 지난달 25일 7번째로 미야코 해협을 통과했다며 편대를 이뤄 동시에 통과한 경우는 처음이라고 전했다. 한편, 장위안쉰(章元勳) 대만 국방부 정보차장실 부실장은 입법원에서 중국군이 지난 9월 25일 이후 3차례 이상 대만 비행정보구역 부근을 비행했지만, 대만 방공식별구역에 침입한 적은 없다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　

해운동맹 본계약 체결 또 미뤄져 전문가 “플랜B 지원책 강구해야” 11월 말까지 본계약 체결을 계획했던 현대상선의 글로벌 해운동맹 가입이 불발됐다. 현대상선과 최대주주인 산업은행은 데드라인을 오는 10일로 다시 늦췄지만 동맹 가입이 된다 해도 다른 회원사들과 동등한 조건에서 영업을 하기에는 녹록지 않은 실정이다. 이 때문에 다른 대안을 고려해야 한다는 목소리도 나온다. 30일 산업은행과 해운업계에 따르면 현대상선은 머스크(덴마크)와 MSC(스위스)가 이끄는 해운동맹 ‘2M’ 가입을 위한 막판 협상을 진행하고 있다. 산은 고위 관계자는 “내년 4월부터 2M과 공동 운항을 시작하려면 일정상 12월 10일 전후를 잠정적인 데드라인으로 보고 있다”면서 “선박 및 선대 운영 규모와 항로 등을 종합적으로 협의 중”이라고 말했다. 한진해운의 법정관리로 국내 유일한 국적선사가 된 현대상선이 해외 영업을 유지하기 위해서는 글로벌 해운동맹 가입이 필수다. 단일 선사로는 전 세계 노선을 모두 운항할 수 없기 때문이다. 지난 7월 2M과 공동운항 양해각서(MOU)를 체결한 현대상선은 11월까지 본계약을 체결하기로 했지만 계약 기간, 조건 등을 놓고 이견이 생기면서 협상이 좀처럼 속도를 못 내고 있다. 최근 외신들이 현대상선을 위험 선사로 지목하며 부정적 전망을 내놓은 것 역시 협상에 걸림돌이 되고 있다. 이런 가운데 머스크는 최근 화주들에게 메일로 현대상선이 2M에 합류하지 않는다고 해 논란을 일으키기도 했다. 일부에서는 현대상선에 불리한 조건을 조성함으로써 머스크가 협상에 유리한 고지를 선점하겠다는 의도로 해석한다. 2M이 현대상선이 요구하는 물량의 절반만 나눠 주면서 가입 기간은 길게 계약을 맺는 식의 불리한 조건을 요구한다는 것이다. 현대상선 측은 “조만간 협상 결론이 날 것”이라는 말만 되풀이하고 있다. 일각에서는 불리한 조건을 안고 2M에 가입하는 것보다 독자 생존하는 쪽이 장기적으로 경쟁력을 회복하는 데 유리할 것이란 분석도 제기된다. 규모(선복량)를 키워 국내 유일의 국적선사 위상을 유지해야 하는데 2M에 가입하는 순간 선복량 확대가 어려울 수 있기 때문이다. 다만 해운동맹 가입이 현대상선 지원 조건 중 하나라는 점에서 정책적 판단이 요구된다. 황진회 한국해양수산개발원 해운산업연구실장은 “해운동맹에 가입하지 않아도 현대상선을 지원하겠다는 의사를 산업은행이 명확하게 내비쳐야 협상력도 높아지고 (가입 실패 시) 퇴로 마련도 가능해질 것”이라고 말했다. 하지만 산은은 “플랜B는 고려하지 않고 있다”고 일축했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr