●2일 SK해운 LNG선 33일 만에 보령 입항HD현대의 자율운항 전문회사 아비커스가 세계 최초로 대형 선박의 자율운항을 통해 태평양 횡단에 성공했다. 이번 자율운항 시스템의 성공으로 상용화에 성큼 다가섰다. 아비커스는 2일 SK해운과 18만㎥급 초대형 LNG운반선 ‘프리즘 커리지’호의 자율운항 대양횡단을 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 이 선박에는 아비커스의 2단계 자율운항솔루션인 하이나스(HiNAS) 2.0이 탑재됐으며, 이번 항해는 자율운항 기술로 선박을 제어해 대양을 횡단한 세계 첫 사례로 기록됐다. 선박은 지난달 1일 미국 남부 멕시코만 연안의 프리포트에서 출발해 파나마 운하 통과, 태평양 횡단 등 33일간의 운항을 마치고 충남 보령 LNG터미널에 도착했다. 총 운항 거리 2만km 가운데 절반인 1만km를 하이나스 2.0을 적용해 자율운항했다. 아비커스가 개발한 하이나스 2.0은 현대글로벌서비스의 통합스마트십솔루션(ISS)을 기반으로 최적의 경로와 항해속도를 생성하고, 인공지능이 날씨, 파고 등 주변 환경과 선박을 인지해 실시간으로 선박의 조타명령까지 제어하는 2단계 자율운항 시스템이다. 2단계 자율운항 기술은 기존 1단계 기술인 인지, 판단 기능에 더해 조종 및 제어까지 가능한 기술을 의미한다. ●2단계 자율운항솔루션 ‘하이나스 2.0’ 적용이번 대양횡단에서 하이나스 2.0이 탑재된 선박은 최적 경로로 자율운항하며 연료 효율을 약 7% 높이고 온실가스 배출은 약 5% 절감했다. 또 운항 중 다른 선박의 위치를 정확히 인지해 충돌 위험을 100여 차례 회피했다. 특히 이번 항해는 자율운항 기술의 성능과 안정성에 대한 객관적 입증을 위해 미국선급협회(ABS) 및 한국선급(KR)의 실시간 모니터링 하에 진행됐다. 아비커스는 미국선급으로부터 이번 자율운항 대양횡단의 결과증명서를 받은 뒤 올해 하반기 중 하이나스 2.0을 상용화할 예정이다. 자율운항 기술은 해상 운송업계의 인력난 해소, 휴먼에러의 원천 제거를 통한 안전성 제고, 오염물질 저감 등이 가능해 미래 해상 모빌리티의 혁신기술로 주목받고 있다. 글로벌 시장조사업체인 어큐트마켓리포츠에 따르면, 자율운항선박 및 관련 기자재 시장은 연평균 12.6%씩 성장해 2028년에는 시장규모가 2357억 달러에 이를 것으로 전망된다. ●최적경로…연료 7% 및 온실가스 5% 절감 고영훈 프리즘 커리지호 선장은 “아비커스의 자율운항 기술은 이번 테스트에서 항로 유지, 자율 변침 등에서 큰 도움이 됐고 선원 항해 업무의 편의성을 높였다”고 말했다. 임도형 아비커스 대표는 “최적 경로를 안내하는 자율운항 1단계 기술을 넘어 실제로 선박을 움직이는 2단계 시스템을 성공적으로 테스트했다는 점에 의미가 있다”며 “대형 상선뿐만 아니라 소형 레저보트용 자율운항 솔루션까지 고도화해 혁신을 주도할 것”이라고 밝혔다. 현대중공업그룹의 사내 벤처 1호로 지난 2020년 12월 출범한 아비커스는 지난해 6월 국내 최초로 12인승 크루즈 선박의 완전 자율운항에 성공했다. 올해 초에는 세계 최대 전자·IT 전시회인 CES2022에서 자율운항 기술을 선보였으며, 미국선급협회와 선박 자율운항기술의 단계별 기본인증을 위한 협력에 나서는 등 자율운항 기술 선점에 박차를 가하고 있다.

유럽연합(EU) 27개 회원국들이 러시아산 원유를 해상으로 운송되는 물량만 수입하지 않기로 합의했다. 육상의 파이프라인을 통한 원유 수입까지 막으면 경제에 치명타가 된다는 헝가리의 하소연을 받아들여 절충한 것인데 얼마나 러시아에 타격을 줄지는 자신하지 못한다. 이미 중국과 인도가 유럽과 미국 등이 받지 않는 물량을 넙죽넙죽 받아주고 있는 것으로 나타나는 등 구멍이 숭숭 뚫려 있다. EU 정상들은 지난달 30일(이하 현지시간) 벨기에 브뤼셀에서 만나 연말까지 러시아산 원유 수입 물량을 90% 줄이는 데 합의했다고 샤를 미셸 정상회의 상임의장이 밝혔다. 그는 트위터에다 “이번 합의로 수입이 금지된 규모는 (EU가 수입하는) 러시아산 원유 물량의 3분의 2를 차지한다”며 “(우크라이나에서 전쟁 중인) 러시아가 무기 비용을 조달하는 돈줄에 제약을 가할 것”이라고 말했다. 러시아의 돈줄을 죄기 위한 이번 원유 부분 금수 조치는 해상으로 수입되는 물량만 대상으로 한다. 러시아에서 벨라루스를 지나 폴란드, 독일, 헝가리, 슬로바키아, 체코 등으로 이어지는 드루즈바 송유관은 EU가 러시아에서 수입하는 원유의 3분의 1가량을 공급하는 통로로, 이번 제재에서 제외됐다. 헝가리가 특히 강력히 반대하는 바람에 EU 정상들은 타협할 수 밖에 없었다. 완전 수출 금지에는 이르지 못했지만 지금까지 EU가 단행한 대러시아 경제제재 가운데 가장 파괴력이 크다는 평가를 받는다. 벨기에와 독일, 네덜란드 등 해상운송으로 러시아산 원유를 수입해 온 국가들은 비싼 값을 치르고 다른 경로로 원유를 구해야 하는 반면 헝가리는 파이프라인으로 저렴한 러시아산 원유를 얻을 수 있다는 점에서 EU 내 시장 경쟁을 왜곡할 것이란 목소리도 나온다. 물론 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 제재가 느슨해지는 신호로 받아들일 것이라며 아쉬움과 우려를 나타냈다. 러시아는 원유 수출 다변화로 맞서겠다고 밝혔다. 미하일 울리야노프 오스트리아 빈 주재 러시아 대사는 트위터를 통해 “원유를 공급할 다른 수입처를 찾을 것”이라고 밝혔다. 그는 EU 집행위가 하루 전만 해도 타협점 도출에 난항을 겪다 원유 부분 금수를 발표한 데 대해 “금세 태도가 바뀌었다는 건 EU의 상태가 좋지 않다는 걸 말해준다”고 지적했다.미국 CNN은 1일 판로가 막힌 러시아산 원유 수입을 중국과 인도가 점차 늘리고 있다고 보도했다. 인도의 러시아산(産 원유 수입량은 지난 3월 43만t에서 4월 101만t, 5월 336만t으로 급증했다. 5월 수입량은 지난해 월평균 수입량 38만 2500t의 아홉 배에 가깝다. 중국도 4월 17만 5000배럴로 지난해 월 평균 수입량보다 약 11% 늘었다. 코로나19 봉쇄가 풀리고 있는 상하이 등에서 러시아산 원유 사용은 크게 늘어날 것으로 예상된다. 러시아산 원유 가격이 내려간 것도 중국과 인도에게 거부할 수 없는 매력이다. 5월 기준 우랄산 원유 가격은 국제유가 지표인 브렌트유에 비해 배럴당 약 34.5달러 낮았다. 블룸버그 통신에 따르면 인도 정유업자들도 비공개 거래를 통해 러시아 원유를 시장가보다도 저렴하게 사들이고 있다. 인도와 중국으로의 원유 수출 증가에 힘입어 러시아는 원유 생산량을 조금씩 회복하고 있다. 4월 1005만 배럴로 떨어졌던 일일 원유 생산량은 지난달 1019만 배럴로 조금 늘었다. 자국의 에너지 수요도 여름을 앞두고 조금 늘어 러시아 국영 에너지기업 로스네프트는 제재 영향으로 운영을 중단했던 일부 유정의 시추를 재개하기로 했다. 미국 정치 전문매체 더힐에 따르면 지난해 유럽 국가들이 러시아 원유의 42%를 수입했다면, 중국은 단일 국가 최대인 14%를 수입했다. 인도는 단일 국가 세 번째 수입국이었다. 따라서 두 나라가 러시아산 원유를 받아주기만 하면 서방의 제재는 러시아에게 ‘견딜 만’ 하게 된다. 노르베르트 뤼커 줄리어스베어 자산관리사 경제조사부장은 “서방이 아시아 바이어들에게 외교적 압력을 가하지 않으면, 러시아의 (원유) 수출량이 크게 변할 것 같지 않다”고 내다봤다. 물론 서방의 제재가 장기화되면 러시아 경제에 부담이 될 것은 분명하다. 러시아 경제부는 올해 러시아 원유 생산량은 지난해 대비 9%, 가스 생산량은 5.6% 감소할 것으로 예상했다. 러시아 정치 전문인 알폴리티크의 타티나 스나노바야 대표는 “크렘린은 몰아치는 제재에도 러시아 경제가 무너지지 않자 낙관하고 있지만, 2~3년 뒤까지 (러시아) 에너지·제조 분야가 살아남을지는 의문“이라고 말했다.오래 전부터 북극해 항로(NSR·Northern Sea Route)에 심혈을 기울여 온 러시아는 이 항로를 통해 원유·원자재 등을 극동에 실어 나르는 것으로 나타났다. 관영 타스통신과 극동 매체 등에 따르면 올해 1∼5월 북극해 항로를 통한 해상 운송량은 1300만t으로 집계됐다. 바다가 두껍게 얼어 항해가 불가능한 1~3월 초를 제외하고 실제 선박 운항이 가능한 두 달 만에 이런 운송량을 기록했다. 지난해 같은 항로에 1812척의 선박이 운송한 물량이 3500만t인데 이 중의 30％남짓에 해당한다. EU가 해상을 통한 러시아산 원유 수입을 금지했기 때문에 러시아가 원유·천연가스 수출을 아시아, 아프리카 등으로 확대하기 위해 예년보다 적극적으로 북극해 항로를 활용할 것으로 해양 전문가들은 보고 있다. 러시아의 북극해 항로는 북극권 카르스키예 해협(Kara Strait)에서 추코트카 자치구의 프로비데니야만(Providence Bay)까지 약 5600㎞에 이른다. 러시아 서부 상트페테르부르크에서 동부 블라디보스토크까지 북극해 항로를 이용하면 1만 4280㎞로 수에즈 운하를 경유하는 것보다 40%가량 거리가 줄어든다. 거리가 줄면 비용도 줄어든다. 원래 이 항로 이용기간은 일 년에 5∼7개월정도로 알려졌지만, 8∼10개월까지 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 지난해까지 여섯 척의 원자력 추진 쇄빙선을 투입했고, 2026년 취항을 목표로 세 척을 상트페테르부르크의 조선소에서 건조하고 있다. 2035년까지 이 항로의 운송 물량을 연간 2억 5000만t까지 끌어올리겠다는 것이 러시아의 야심이다.

17세기 네덜란드 화가들은 역사상 처음으로 일하고 먹고 노는 일, 즉 일상생활을 그림의 주제로 삼았다. 풍속화에는 식사 준비를 하는 장면이 곧잘 나타난다. 네덜란드 국립미술관의 보물인 ‘우유를 따르는 하녀’도 그중 하나다. 흰 머릿수건을 쓰고 소매를 걷어붙인 하녀가 넓적한 도기에 조심스레 우유를 따르고 있다. 그녀가 만드는 것은 브레드 푸딩이다. 조각낸 빵과 달걀을 혼합한 다음 우유를 부어 오븐에 구우면 브레드 푸딩이 된다. 17세기는 음식의 역사에서 전환점이다. 16세기 지리상 발견으로 아메리카, 아시아로 가는 항로가 개척됐고 17세기에 원거리 무역 시대가 열렸다. 서구인이 그렇게 원하던 후추, 육두구 같은 향신료를 비롯해 설탕, 초콜릿, 차, 감자, 토마토 같은 이국적인 식품들이 쏟아져 들어왔다. 아이러니한 일은 향신료가 흔해지자 소스나 양념이 오히려 가벼워지기 시작한 것이다. 향신료가 금쪽같던 시대에는 향신료를 무조건 많이 사용해 짙은 맛을 낸 요리가 선호됐고 부의 과시로 여겨졌다. 향신료가 흔해지자 고급 요리는 걸쭉한 소스나 짙은 양념 대신 산뜻하고 미묘한 맛을 추구하는 쪽으로 바뀌었다. 이 시기에 네덜란드 중산층은 귀족의 연회 테이블에 오르는 사치스럽고 복잡한 요리가 아니라 가정에서 일상적으로 먹을 수 있는 요리를 개발했다. 귀족의 낭비적인 식탁, 주린 배를 채우는 게 목적인 빈자의 식탁으로 양극화돼 있던 세상에 단순하면서도 품위를 갖춘 ‘중간적’ 식탁이 나타난 것이다. 이 중간적 식탁, 다시 말해 가정식을 준비하는 사람은 귀족의 주방 책임자처럼 남성이 아니라 중산층 집에서 일하는 하녀, 즉 여성이었다. 그리하여 이 여성이 그림에 등장하게 된 것이다. 이 그림의 고요한 분위기는 식사 준비라는 반복되는 가사 노동에 진지함과 위엄을 부여한다. 왼쪽 창문으로 스며든 빛은 부엌을 환하게 만들고 하녀의 튼튼한 팔을 빛나게 하며 갈라진 빵 껍질과 성긴 고리 바구니를 비춘다. 살짝 기울인 하녀의 얼굴은 반은 빛 속에, 반은 그늘에 잠겨 있어서 궁금증을 일으킨다. 그녀는 뭔가 생각하며 미소 짓는 것일까, 그냥 우리의 착각일까.

“우리 고장에서 반값 관광을 즐겨 보세요.” 지방자치단체들이 코로나19로 침체된 관광 산업을 되살리기 위해 관광 상품 반값 할인에 잇따라 나서고 있다. 경북도는 사회적 거리두기 해제에 따라 농촌체험상품 반값 할인 행사를 한다고 31일 밝혔다. 이번 할인 이벤트는 6월 한 달 동안 경북 농촌체험관광 포털사이트인 ‘오이소’에서 참여할 수 있다.희망자는 오이소 메인 화면의 체험관광 예약하기에서 지역과 희망 날짜를 입력한 후 원하는 체험을 선택하면 된다. 현재 체험휴양마을 등 22곳에서 70개 체험상품이 판매되고 있다. 도는 경북농촌체험관광 여행후기 이벤트도 진행한다. 오이소에 여행 후기를 올리면 선착순 200명에게 1만원짜리 편의점 모바일 상품권을 준다. 김종수 경북도 농축산유통국장은 “농촌 체험프로그램이 더욱 다양해지고 서비스와 안전관리가 강화됐다”고 말했다.부산시는 부산관광공사와 함께 ‘부산 관광 善(선)결제 사업’에 나섰다. 부산관광공사가 관광상품 기획사, 관광시설 업체 등과 협업해 상품을 만들고 여행사가 부산시의 예산을 지원받아 미리 구매한 뒤 관광객에게 50% 할인된 가격으로 판매하는 사업이다. 상품은 6월까지 통합콜센터(1899-2550)에서 판매되며 8월까지 사용할 수 있다. 이번 사업 참여 기업은 부산 시티투어버스, 부산 다이아몬드 투어, 부산 아쿠아리움, 키자니아 부산, 와우요트, 부산 엑스더스카이, 서프홀릭, 자갈치크루즈, 미포유람선, 송도해상케이블카, 해운대 블루라인파크, 뮤지엄 원, 부산 영화체험 박물관, 트릭아이뮤지엄 부산, 롯데월드 어드벤처 부산, 유카렌터카 등이다. 전남도는 섬을 찾는 관광객에게 여객선 운임의 반값을 시범적으로 지원하고 있다. 대상 노선은 목포~가거도, 여수~거문도, 고흥~거문도, 완도~여서도 등 4개 항로로 거리가 상대적으로 길고 관광자원이 풍부한 곳이다. 전남도 관계자는 “지난 3월부터 50% 저렴해진 뱃삯 때문에 방문객이 늘고 있다”면서 “내년부터 노선을 확대할 계획”이라고 말했다.

조승환 해양수산부 장관은 25일 공정거래위원회가 국내외 해운사들의 한국-일본, 한국-중국 항로 해상 운임 담합을 제재하려는 데 대해 “과징금이 부과됐을 때 발생할 수 있는 문제점에 대해 설명했다”고 밝혔다. 조 장관은 이날 세종에서 열린 출입기자단 오찬 간담회에서 이같이 말하며 “오늘 전원회의에도 참석해 선사의 입장을 적극 피력했다”고 전했다. 이어 “공정위는 나름대로 입장이 있고 우리는 우리 나름의 입장이 있어 조정하면서 나갈 수 있도록 노력하겠다”고 덧붙였다. 공정위는 이날과 오는 31일 각각 한국-일본, 한국-중국 항로 해상 운임 담합 사건에 대해 전원회의를 연다. 공정위는 심사보고서(검찰의 공소장 격)에 국내외 해운사 20여개가 약 17년간 담합을 통해 운임을 인상하면서 해운법에서 정한 ‘해수부 장관에 대한 신고 및 화주 단체와의 협의’라는 절차상 요건을 지키지 않았다며 제재 의견을 담았다. 앞서 공정위는 지난 1월 한국-동남아 항로 해상 운임 담합에 대해 선사에 총 962억원의 과징금을 부과한 바 있다. 조 장관은 정부가 가입을 추진 중인 포괄적·점진적 환태평양경제동반자협정(CPTPP)와 관련, “일본 후쿠시마산 수산물 수입에 대해선 단호한 입장이다. 수입 허용에 대해서는 ‘아니다’라는 생각에는 변화가 없다”고 강조했다. 다만 “CPTPP가 국익을 위해서 어쩔 수 없이 가야한다는 정부의 입장에 대해선 저희도 이해한다”면서도 “하지만 농업을 포함해서 피해가 많이 있을 것이라는 예측에 대해선 적극 소통하고 충분한 피해 보상이 되도록 하겠다”고 말했다. 국내 최대 컨테이너 선사인 HMM 민영화에 대해서는 “HMM이 일정 수준 궤도에 올라온 것은 맞다”면서도 “HMM이 번 돈도 있지만 항만 등에 투자를 더 해야 한다. 당장 민영화에 대해서 생각하고 있지 않다”고 밝혔다. 조 장관은 윤석열 정부의 대통령실 경제수석비서관실 산하에 해양수산부만 독립 비서관이 없다는 지적에 대해선 “대통령실과 소통, 정책 추진 동력의 확보를 위해서는 해양수산 전담 비서관이 필요하다”며 “향후 대통령실 개편이 이뤄질 때 비서관이 신설될 수 있도록 최선을 다해 노력하겠다”고 말했다. 해양 현안에 대응하기 위해 정부 부처와 지방자치단체를 아우르는 대통령 직속 해양연안특별위원회를 신설해야 한다는 요구와 관련해서는 “필요하다는 데 공감한다. 만들어질 수 있도록 노력하겠다”고 했다.

지난 30여년간 이동통신 사업으로 맞붙었던 통신 3사가 ‘하늘길’ 개척을 두고 새로운 경쟁을 펼치고 있다. SK텔레콤, KT, LG유플러스 모두 차세대 교통수단인 ‘도심항공교통’(UAM)을 미래 성장 동력으로 꼽고 시장 선점을 위한 잰걸음에 나섰다. 16일 정보통신기술(ICT) 업계에 따르면 UAM은 활주로 없이 수직 이착륙이 가능한 소형 항공기를 이용하는 미래 교통 서비스로, 도시 인구 집중화·교통 혼잡·환경문제를 해결할 수 있는 교통체계로 떠오르고 있다. 글로벌 투자은행 모건스탠리는 글로벌 UAM 시장 규모가 2020년 70억 달러(약 7조 8400억원) 수준에서 2040년 1조 4739억 달러(약 1651조원)까지 급증할 것으로 전망하고 있다. 한국 기업들은 각 통신사와 항공사 및 공항공사, 자동차 제조사 등이 컨소시엄을 꾸려 2025년 상용화를 목표로 UAM 사업을 추진하고 있다. 이 가운데 통신사는 도심 상공을 날아다닐 ‘에어택시’의 안정적 통신네트워크 구축을 위한 필수 참여사로 꼽힌다. 지상과 비행체 간 통신은 물론 비행체 간 원활한 통신에 따른 자율운항이 통신사의 5세대(5G) 이동통신망에 달렸기 때문이다. 통신 3사 중 가장 먼저 이 사업에 뛰어든 SK텔레콤은 유영상 대표 직속으로 UAM 전담 조직을 만들어 미래를 준비하고 있다. 자회사 티맵모빌리티와 한국공항공사, 기체제작사 한화시스템·미국 조비 에비에이션·한국교통연구원이 SK텔레콤과 함께 2025년 사용 노선 사업화를 추진하고 있다. SK텔레콤 컨소시엄은 비도심지역 관광노선 등 저밀도 지역 사업을 선행한 뒤 인구 밀집지역인 도심형 사업으로 확대한다는 방침이다. KT는 지난해 11월 현대자동차, 현대건설, 인천국제공항공사, 대한항공 등과 컨소시엄을 꾸려 경쟁에 가세했다. KT는 인천국제공항 관제권 내에서 2인승 UAM 기체와 드론을 공항 관제시스템과 연계해 교통관리하는 시연을 선보인 바 있다. 사람이 직접 운항하는 유인기와 UAM 비행체, 저고도 무인 비행장치 등 다양한 종류의 비행체를 공항 관제권에서 통합 관제할 수 있는 기술력을 확보했다는 게 KT 측의 설명이다. LG유플러스는 지난 11일 카카오모빌리티·GS칼텍스·제주항공·파블로항공·버티컬 에어로스페이스와 컨소시엄 구성을 마쳤다. LG유플러스는 드론 솔루션·서비스 전문기업인 파블로항공과 협력해 교통관리시스템 공동 개발·연구를 담당한다. 구체적으로 비행체의 운항 계획과 운항 정보를 분석해 항로이탈 여부 등을 실시간으로 모니터링하고, UAM에 필요한 통신 품질 확보 등을 목표로 하고 있다. LG그룹 관계사들도 이 컨소시엄에 협력하기로 했다. LG사이언스파크를 비롯해 LG그룹 각사의 배터리, 모터 등 역량을 결집해 경쟁력을 확보한다는 구상이다.

고유가와 해상 물류 비용 상승으로 수출입 기업의 부담이 높아진 가운데 미국 동부행 수출컨테이너 가격이 역대 최고를 기록한 것으로 나타났다.관세청이 16일 발표한 ‘4월 수출입 컨테이너 운임 현황’에 따르면 우리나라에서 미국 동부로 가는 수출 컨테이너 2TEU(40피트 표준 컨테이너 1대)당 평균 신고운임은 1626만 7000원으로 사상 최고치를 기록했던 전월(1539만 9000원)대비 5.6% 상승했다. 1년(484만 1000원) 전과 비교해 236.0% 올랐다. 올들어 미국 동부행 컨테이너 운임은 1월 1340만 3000원, 2월 1352만 6000원, 3월 1539만 9000원 등으로 매월 상승세를 보이고 있다. 지난해 12월 최고가(1567만 1000원)를 기록한 미국 서부는 1403만 1000원으로 3월(1342만 2000원)대비 4.5%, 지난해 같은기간(566만 7000원)과 비교하면 146.2% 각각 인상됐다. 유럽연합(EU)행 컨테이너 운임(1334만 9000원)은 전월(1342만 7000원)대비 0.6% 내렸다. 근거리 노선에서는 중국행 운임이 크게 올랐다. 중국으로 가는 수출 컨테이너 운임은 126만 7000원으로 3월(114만 8000원)과 비교해 10.3%, 2021년 4월보다 40.4% 인상됐다. 코로나19로 상하이 등 중국의 주요 도시 봉쇄가 운임 상승에 영향을 미쳤다. 일본은 110만 4000원, 베트남은 203만 3000원을 기록했다. 수입 컨테이너 해상 운임은 미국 서부(12.1%)·미국 동부(30.0%)·일본(10.3%)·베트남(3.1%) 등 4개 항로는 전월보다 올랐지만 EU(8.3%)·중국(3.7%)은 하락했다.

수출입 물류에 어려움을 겪고 있는 중소기업에 대한 지원이 확대된다.대한무역투자진흥공사(코트라)는 16일부터 수출 중소기업 전용으로 전 세계 14개 노선, 45개 기항지의 선복(배에 화물 싣는 공간)을 매주 190TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)씩 제공한다고 15일 밝혔다. 수출기업이 물류 환경 변화에 유연하게 대응하기 위한 대책으로 현재 북미와 북유럽 3개 노선의 선복을 중소기업에 매주 70TEU씩 제공했다. 최근 수요가 늘어나 지중해·중동·서남아·동남아·남미·아프리카까지 노선을 확대하고 선복 규모도 2배 이상 늘렸다. 중소기업 전용 선복을 이용하는 기업은 코트라가 해외 각지의 물류사와 운영 중인 해외 공동 물류센터도 함께 이용할 수 있다. 코트라는 해외에 물류센터를 두기 어려운 중소기업을 위해 전 세계 79개국, 233곳에 공동 물류센터를 운영 중이다. 올해 5월 현재 중소기업 1238개사가 창고 보관, 포장, 배송, 반품 처리, 통관 등 통합물류 및 수출마케팅 서비스를 제공받고 있다. 지난해 공동 물류센터를 이용한 기업은 전년대비 20% 늘었고, 수출은 118% 증가한 25억 달러를 기록했다. 우크라이나 사태와 중국 봉쇄로 물류에 어려움을 겪는 중소기업에 대해서는 지역의 공동 물류센터에 화물을 임시 보관하거나 다른 지역으로 화물 운송을 서비스를 제공한다. 기업당 최대 700만원까지 지원받을 수 있다. 또 이날부터 대한항공과 협력해 인천∼프랑크푸르트 노선 화물기에 매주 최대 6t까지 중소기업 화물 전용 공간과 할인 요율을 제공한다. 앞서 미국 남서부 항만의 입항 정체로 북서부 우회 항로를 이용한 중소기업 52개 사가 코트라의 서비스를 통해 납기를 맞췄다. 유정열 코트라 사장은 “민간 협력을 통해 해외 항만의 적체 상황을 선박자동식별시스템(AIS)과 빅데이터를 활용해 정확히 진단하고 추이를 예측하는 정보를 제공할 계획”이라며 “물류 부담을 줄이고 상황 변화에 유연하게 대처할 수 있도록 사각지대 없는 해외 물류 지원 체계 구축을 위해 노력하겠다”고 밝혔다.

“지난 20년이 이동통신 경쟁의 시대였다면 이제는 이동수단의 경쟁으로 접어든 것이죠. 전에 없던 새로운 시장이 열리니 모두 기업 생존을 걸고 뛰어들고 있습니다.”SK텔레콤, KT, LG유플러스까지 국내 이동통신 시장을 이끌어온 3사가 모두 미래 성장 동력으로 차세대 교통수단인 ‘도심항공교통’(UAM)을 꼽고 시장 선점을 위한 잰걸음에 나섰다. 한 통신사 관계자는 최근 업계 분위기를 전하며 “UAM에 기업의 미래가 달렸다”라고 말했다. 14일 정보통신기술(ICT) 업계에 따르면 UAM은 활주로 없이 수직 이착륙이 가능한 소형 항공기를 이용하는 미래 교통 서비스로 ‘에어택시’, ‘드론택시’, ‘플라잉카’ 등이 속한다. 글로벌 투자은행 모건스탠리는 글로벌 UAM 시장 규모를 2020년 70억 달러(약 7조 8400억원) 수준에서 2040년 1조 4739억 달러(약 1651조원)까지 급증할 것으로 전망하고 있다. 지난 10일 출범한 윤석열 정부는 오는 2025년을 UAM 상용화 시점으로 잡고 국토교통부와 과학술정보통신부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부, 기상청 등 관련 부처와 함께 국가차원의 기체 인증과 운항 환경 등 기준을 마련할 방침이다. 통신3사 중에서는 SK텔레콤이 2019년 UAM 사업화 검토를 시작으로 가장 먼저 움직였다. 2020년에는 국토부가 주관한 ‘UAM팀 코리아’에 국내 통신사 중 가장 먼저 참여했고, 티맵모빌리티·한국공항공사·한화시스템·한국교통연구원 등과 컨소시엄을 구성해 2025년 사용 노선 사업화를 추진하고 있다. 또 미국 UAM 기체 제조사인 조비 에비에이션과도 관련 분야 협력을 구체화하고 있다. 조비 에비에이션은 글로벌 시장에서 ‘에어택시’ 상용화에 가장 근접한 회사라는 평가를 받는 기업이다. KT는 지난해 11월 현대자동차, 현대건설, 인천국제공항공사, 대한항공 등과 컨소시엄을 꾸려 경쟁에 가세했다. KT는 현재 UAM 생태계 구축과 관련 실증 사업을 진행 중이며, 국내 UAM의 성공적인 실현과 관련 산업 생태계를 활성화를 목표로 하고 있다.최근에는 국토부가 접수 중인 ‘K-UAM GC 실증사업’ 사업자 선정에 참여 의사를 밝혔다. 이 사업은 국토부가 2025년 국내 상용화를 위해 진행하는 대규모 실증사업으로, UAM 신기술과 연구·개발(R&D) 성과물 등을 실제와 유사한 환경에서 실험하는 사업 등을 담고 있다. LG유플러스는 카카오모빌리티, GS칼텍스, 제주항공, 파블로항공, 영국 버티컬 에어로스페이스 등 5곳과 협력해 K-UAM GC 사업 참여를 추진하고 있다. LG유플러스는 UAM의 안전 운행에 필요한 교통 관리 시스템 개발과 통신 서비스 제공을 담당할 예정이다. 교통 관리 시스템은 여러 UAM이 서로 충돌하지 않도록 비행경로와 운항 정보를 분석하고 항로 이탈 여부를 실시간으로 감시하는 역할을 한다.

강원 동해항이 환동해권을 넘어 세계적인 복합물류 중심항으로 도약하고 있다. 러시아·일본에 이어 미주지역과 유럽, 동남아까지 잇는 항로가 열리고 있다. 석탄과 광석, 시멘트, 전선 등의 수출이 늘고 있기 때문이다. 러시아의 우크라이나 침공으로 국제무역이 위축되고, 코로나19로 지역경제가 어려움을 겪지만 동해항은 올 들어 3월까지 수출액이 2억 달러를 넘어서며 사상 최고치를 기록했다. 지난해 같은 기간보다 66% 상승했다. 수출입 물동량도 해마다 120% 이상 증가하고 있다. KTX 동해선 개통에 이어 도로, 철도 등 배후 사회간접자본(SOC)이 항만까지 이어지며 동해항이 물류허브로 성장하는 토대가 되고 있다. 서울신문은 2일 심규언(66) 동해시장을 만나 국제무역항으로 자리잡은 동해항의 청사진을 들었다. “태평양으로 통하는 동해의 관문, 동해항이 환동해권을 벗어나 세계적인 물류항으로 성장하고 있습니다.” 심 시장은 동해항을 통해 도시의 미래 발전을 이끌어 내는 데 행정력을 집중하고 있다. 강원도에 하나밖에 없는 국가관리항인 동해항이 제대로 안착해야 동해시는 물론 국내 물류 발전에도 큰 도움이 될 것이라는 믿음 때문이다. 지구온난화로 북극항로가 열리며 유럽과 미주지역으로 이어지는 해상 물류의 허브도 꿈꾼다. ●1분기 수출 2억 달러 사상 최고 코로나19에 이어 우크라이나 전쟁 등 어려움이 이어져도 동해항은 수출입 물동량이 급속하게 늘며 국제무역항으로 빠르게 자리잡고 있다. 지난해 강원도 수출입 27억 달러 가운데 동해항을 통한 무역은 25억 달러였다. 강원 수출의 관문임도 입증했다. 1~3월 수출액이 2억 달러를 넘어 역대 최고치를 기록했다. ●한러일 정기항로 취항도 재개 액수가 증가했을 뿐 아니라 교역 내용도 충실해지고 있다. 종전까지 시멘트와 합금철이 동해항 전체 수출의 90% 이상을 차지했다면 지난해에는 전선(34%), 시멘트(25%), 합금철(17%), 수송기계(13%), 화장품(3%) 등 수출 품목이 다양해졌다. 이에 따라 교역 대상 국가도 미국과 중국 일변도에서 벗어나 대만, 러시아, 중국, 바레인, 호주 등으로 다변화되고 있다. 대러시아 수출이 연간 1억 달러 가까이 증가하면서 국가별 수출 순위 3위를 기록, 북방물류 전진기지로 동해항의 입지가 굳어지고 있다. 농산물 수출도 재개됐다. 강원 평창에서 생산되는 파프리카가 일본으로 다시 수출되면서 청신호가 켜졌다.●LS전선 해저케이블 포설선도 일조 이처럼 동해항에서 수출 실적이 호조를 보인 데는 동해시에 있는 LS전선이 해저케이블 해외수주에 잇따라 성공한 것과 함께 지난해 3월부터 한러일 정기항로 취항이 재개된 것이 원인으로 작용했다. LS전선은 국내 유일의 초고압 해저케이블 생산업체로 당초에는 전선 수출에 머물렀지만 최근에는 전선 설치 선박인 포설선을 운용하며 자체 생산한 전선을 직접 싣고 가 설치하는 작업까지 하고 있다. 유럽과 동남아, 미국까지 수출길을 넓히고 있어 동해시 발전의 한 축이 되고 있다. 러시아에 대한 미국 등 서방의 경제제재에도 동해항은 블라디보스토크를 통해 교역하며 안정세를 보이고 있다. 동해시는 재단법인 북방물류산업진흥원과 함께 전쟁이 무역에 영향을 미치지 않도록 러시아와 긴밀하게 협의하고 있다.●북평동 신항 7개 부두 2030년 완공 물동량이 늘면서 현재 송정동 동해항은 북평동 신항으로 규모를 크게 늘리는 작업이 한창이다. 이정후 동해시 공보팀장은 “동해항이 강원 수출의 30% 이상을 분담하는 것을 목표로 컨테이너 항로 개설 등 신규 항로를 만드는 데 노력을 기울이고 있다”고 말했다. 접안능력이 2000~5만t급인 송정동 동해항의 규모를 늘려 북평동 신항에는 접안능력 5만~10만t 규모로 7개 부두가 건설되고 있다. 2016년부터 국비와 민자 1조 7000억원이 투입됐다. 2030년까지 완공하는 것이 목표다. 항만배후단지 추진도 정부에 지속적으로 건의하고 있다. 동해항 개항 때부터 시작된 송정지역 주민들의 주거지역 이전 민원과 맞물려 이 지역 64만㎡를 항만배후지역으로 지정해 줄 것을 바라고 있다. 물류 하역 등으로 환경 피해를 입는 주민들을 다른 지역으로 이주시키고 이곳에 컨테이너 야적장, 창고, 물류단지 등을 만들어 항만 운영을 원활하게 해 달라는 호소가 수십년째 이어지고 있다. ●KTX 동해선 연계 물류 클러스터 구축 동해항은 1979년에 개항한 국가관리 무역항으로 전국 31개 무역항 가운데 물동량 8위, 입출항 선박수 13위로 북평 신항 개발을 통해 국가기반 산업의 공급기지에서 세계적 복합물류 항만으로 발전하고 있다. 심 시장은 “동해선 철도와 도로를 연계한 물류 산업 클러스터 구축 방안을 검토하고, 복합물류단지 조성을 위한 연구 용역도 곧 착수해 동해시가 환동해권을 넘어 세계적인 산업물류 중심도시로 성장할 수 있도록 하겠다”며 “이를 위해 동해·삼척의 수소 특구 지정과 연계해 동해항을 수소·암모니아 거점 항만으로 육성하는 데 집중하겠다”고 밝혔다. 심 시장은 “새로운 사업이 결실로 이어질 수 있도록 3선 도전에 나서겠다”고도 했다.

호남대학교 공자아카데미(원장 손완이)가 주관하는 ‘2022 차이나클럽’의 ‘한·중 역사문화 유적지 현장 답사’ 두 번째 탐방이 지난달 30일 전남 화순군과 나주시 일원에서 실시됐다. 호남대학교 공자아카데미 유영 부원장과 제1기 원우 등 20여명이 참석한 이날 탐방 행사는 호남대 AI교양대학 신선혜 교수의 안내와 해설로 진행됐다. 탐방단은 중국 3대 음악가로 추앙받고 있는 광주 출신의 정율성 선생(1914~1976)이 어린 시절을 보냈던 화순군 능주면 생가와 능주초등학교 정율성 교실을 찾았다. 1차 탐방에서 광주 양림동 생가를 방문했던 탐방팀은 화순에서 다시 한번 그의 행적과 마주하면서 정율성의 음악적 성취와 한중 교류사적 위상을 확인하는 기회를 가졌다. 이어 송나라의 유학자인 주자(1130~1200)의 사당인 화순 능주면의 주자묘를 둘러보며 조선에 이르러 통치이념으로 자리매김한 성리학의 한반도 정착 양상을 살펴보고 화순 유학의 학맥 형성과 그 의미에 대해 되새겨보는 기회를 가졌다. 나주에서는 중국 역사상 3대 기행문으로 일컬어지는 ‘표해록’의 저자 금남 최부 선생(1454~1504)의 행적을 따라가 보았다. 나주 출신인 최부는 ‘표해록’을 통해 중국 명나라 전기의 사회 상황과 시정 풍정을 조선에 정밀하게 전하였는데, 최근 중국에서도 최부 관련 사적비가 세워지는 등 한중 교류의 대표 인물로 관심이 집중되고 있다. 마지막으로, 동아시아의 국제 항로였던 영산강의 역사적 의의를 찾아 영산포 역사갤러리 답사와 함께 영산포구에서 황포돛배에 승선해 대중국 무역의 중심지에서 나주 바닷길의 영광을 상상해보며 탐방을 마쳤다. 세 번째 ‘한·중 역사문화 유적지 현장 탐방’은 오는 6월 11일(토)과 12일(일) 1박2일 일정으로 완도 관우묘와 청해진유적지, 해남 명량대첩전승지와 황조별묘 등을 답사할 예정이다.

지난 1일 4명이 사망한 ‘공군 KT1 훈련기 공중 출동사고’는 선도비행을 하던 훈련기가 뒤따르던 항공기에 경로 변경을 통보하지 않아 발생한 인재로 조사됐다. 27일 공군 관계자에 따르면 지난 1일 경남 사천 공군 제3훈련비행단 기지에서 비행훈련을 위해 이륙한 KT1 훈련기 3대 중에서 2대가 충돌한 사고에서 과실이 확인됐다. 당시 훈련장에선 편대 비행훈련을 위해 훈련기 2대가 10초 간격으로 먼저 이륙했고 35초 뒤 다른 훈련기 1대가 뒤따라 이륙했다. 문제는 편대비행 1번기의 비행교수가 구름을 피하려 경로를 바꾸면서 발생했다. 편대 2번기에 의무적으로 해야 하는 경로 변경 통보를 하지 않은 것으로 조사됐다. 편대 1번기가 방향을 틀면서 공교롭게도 계기비행을 하던 세 번째 훈련기의 항로와 겹치게 됐다. 계기비행은 조종사가 육안으로 지형을 살피지 않고 계기에 의존하는 비행이다. 시속 290㎞로 비행하던 1번기는 580m 전방에서 계기비행 훈련기를 발견하고 급강하해 충돌을 피했지만 뒤따라오던 2번기는 그대로 충돌했다. 관제사가 적극적으로 관제 조언을 하지 못한 과실도 조사에서 드러났다. 공군은 관계자들을 상대로 문책위원회를 열어 처벌 수위를 결정할 예정이다.

전남 진도군에서 제주까지 90분대에 주파하는 항로가 새롭게 개설된다. 육지에서 제주를 연결하는 국내 최단거리·최단시간 항로다. 진도군과 씨월드고속훼리㈜는 다음달 7일 진도항에서 제주를 연결하는 ‘산타모니카호’ 신규 취항에 앞서 6일 오후 취항식을 개최할 예정이다. 쾌속카페리선 ‘산타모니카호’는 정부의 연안 여객선 현대화 정책에 부흥하기 위해 세계적으로 유수한 쾌속카페리 조선소인 호주의 INCAT 사에서 건조했다. 길이 75.7m, 너비 20.6m, 높이 21m, 국제톤수 3500t 규모다. 여객 606명과 차량(승용차 기준) 86대를 싣고 최고 42노트의 속력으로 운항할 수 있는 초쾌속 카페리선이다. 매월 첫 번째·세번째 목요일 정기휴항일을 제외하고, 연중 하루 왕복 2회로 운항된다. 군은 진도항에 임시 여객선 터미널과 친수 공간, 부두 접안시설, 여객 탑승과 차량 선적 시설, 주차장 등을 조성했다. 산타모니카호는 다양한 형태의 편안하고 고급화된 좌석 구비로 기존과는 차별화된 방침으로 운영된다. 항공기와 같은 최고급 좌석인 비즈니스석, 가족과 함께 할 수 있는 패밀리석, 다도해의 경관을 바라 볼 수 있는 오션뷰석 등의 좌석제가 운영된다. 선내에는 파리바게트 등의 편의시설도 운영한다. 특히 풍랑주의보에도 운항이 가능해 그동안 날씨로 제한되었던 추자도의 낚시·올레길 관광 등이 더욱 활성화 될 것으로 예상된다. 이동진 진도군수는 “제주도의 다양한 활어와 과일류 등을 전국에 공급하는 중심도시로 도약하겠다”며 “제주특별자치도를 연결하는 해상 물류의 시간과 비용을 절감하고 지역경제 발전에도 도움이 될 것으로 예상된다”고 밝혔다.

앞선 훈련기가 통보없이 경로변경뒤따르던 훈련기는 다른 훈련기와 충돌관제사도 이상경로 탐지 못해…공군, 비행사·관제사·지휘관 등 문책키로 지난 1일 경남 사천에서 발생한 공군 KT-1 훈련기 공중 충돌 및 추락사고 원인이 비행경로 이탈이었던 것으로 밝혀졌다. 공군은 27일 이 같은 내용을 담은 이번 사고원인 조사결과를 공개했다. 사천 소재 공군 제3훈련비행단에선 사고 당일 오후 1시32분쯤 KT-1 훈련기 2대(1·2번기)가 편대비행 훈련을 위해 10초 간격으로 이륙했다. 또 35초 뒤엔 또 다른 KT-1 훈련기 1대(3번기)가 계기비행을 위해 이륙했다. ‘계기비행’이란 조종사가 육안으로 지형지물을 살피지 않고 항공기에 장착된 계기에만 의존해 비행하는 것을 말한다 먼저 이륙한 편대 비행조는 당초 활주로 좌측 방향으로 상승해 기지 북쪽 임무공역으로 이동할 계획이었다. 그러나 편대 1번기는 경로상에 있는 구름을 피하기 위해 남동쪽 방향으로 비행했고, 2번기는 1번기로부터 경로 변경 이유를 통보받지 못한 채 편대 대형을 유지하며 계속 비행했다. 이후 계기비행에 나선 3번기는 정해진 비행계획에 따라 기지 우측 상공으로 선회해 남쪽 임무 공역으로 비행 중이었지만, 편대 비행조(1·2번기)의 항로 변경 사실을 알지 못해 기지 남동쪽 상공에서 3대가 근접하는 상황이 발생했다고 한다.1번기 조종사는 이 과정에서 3번기가 580m 거리까지 접근한 것을 육안으로 확인한 뒤 회피 기동을 실시했으나, 뒤따르던 2번기는 3번기를 피하지 못한 채 90도 각도로 충돌했고 결국 2대 모두 추락한 것으로 파악됐다고 공군이 전했다. 이 사고로 2·3번기에 타고 있던 학생 조종사 정종혁·차재영 대위와 이장희·전용안 비행교수 등 4명이 순직했다. 공군은 “조종사가 비행절차를 정확히 준수하지 않았고 항공기 발견 때 적절한 회피기동을 못했다”며 “전반적으로 조종사들의 전방 공중경계 소홀, 관제사의 관제지원 미흡이 원인”이라고 설명했다. 공군은 임무 중 과실이 밝혀진 비행교수(1번기)·관제사·지휘책임자를 문책위원회에 회부할 예정이다. 공군은 사고 이후 모든 관제사와 조종사들을 대상으로 공중충돌 방지 대책 등 유사 사고 방지교육을 시행했다고 밝혔다. 아울러 군용기들의 이착륙 절차를 개선해 위험한 수준으로 근접비행하지 않도록 조치하고 내달 2일부터 사고 기종인 KT-1의 비행을 재개하기로 했다. 공군은 “순직한 비행교수, 학생조종사의 명복을 빌고 가족에게 다시 한 번 깊은 위로의 말을 전한다”며 “국민에도 심려를 끼쳐드려 대단히 송구스럽다”고 밝혔다.

중국이 강력한 방역 정책인 ‘제로 코로나’ 정책을 고수하면서, 글로벌 물류대란에 대한 경고음이 더욱 높아지고 있다. 중국 최대 경제 도시인 상하이가 코로나19로 봉쇄되고서 육상 물류가 어려워지자, 상하이항 인근으로 컨테이너선들이 몰리고 있다. 영국 스카이뉴스는 20일(현지시간), 봉쇄된 상하이 연안의 컨테이너선과 유조선들의 모습을 한눈에 볼 수 있도록 표시한 이미지를 공개했다. 전 세계 선박의 실시간 위치와 항로를 추적할 수 있는 마린트래픽이 제공한 해당 이미지는 상하이항 주변으로 항구에 접근하려고 몰려든 선박 수천 척의 모습을 담고 있다. 사진 속 초록색 배는 컨테이너선을, 빨간색 배는 유조선을 의미한다. 컨테이너선과 유조선에 해당하지 않는 선박까지 합친 사진을 보면, 현재 상하이항 주변에서 나타난 병목현상의 심각성을 가늠해볼 수 있다. 밀린 선박들로 상하이항에 진입하지 못한 컨테이너선들은 다른 항구를 찾아 북쪽으로 이동하는 모양새다. 이 때문에 중국 동부 연안 및 북쪽으로 이어진 연안을 따라 수많은 선박이 배회 중인 것으로 알려졌다. 상하이 항구를 오가는 선주와 상인에 따르면, 현재 상하이에서는 코로나19 봉쇄로 인한 항만 노동자 부족 등으로 선박에서 화물을 내리는데 훨씬 더 많은 시간이 소요되고 있다. 구리 및 철광석 등 금속을 운반하는 선박은 물품을 항구에 내린다 해도 물건을 항구에서 가공공장까지 보낼 인력이 부족한 상황이다. 이 때문에 해당 선박도 항구에 물품을 아예 내리지 못한 채 연안에 멈춰 서 있다. 미국 CNN 비즈니스의 17일 보도에 따르면, 실제로 지난달 28일 도시 봉쇄 조치가 시작된 이후 상하이항의 컨테이너 대기 시간은 75% 늘었다. 상하이항 화물 트럭의 90%가 멈춰 서며 물류에도 차질이 생기고 있다. 냉동 창고로 이동하지 못한 식품들도 해상터미널 컨테이너 안에서 그대로 썩고 있다.중국항구협회는 중국 내 코로나19 재확산으로 8대 주요 항만의 컨테이너 물동량은 지난달 중순 기준 전년 대비 8.9% 감소 전망이라고 밝히기도 했다. 현지 업계는 도시 봉쇄가 장기화한다면 컨테이너 물동량은 전년 대비 10% 이상 하락할 것으로 내다봤다. 중국발 물동량의 급감은 글로벌 공급망의 셧다운 불안을 키우고 있다. 하루 2100대를 제조하는 상하이 테슬라 공장은 20일째 가동이 중단됐다. 상하이는 미국과 독일, 중국 업체가 연간 283만 3000대를 생산하는 중국 제2의 자동차 생산기지다. 자동차뿐 아니라 반도체와 전자업체도 타격을 받고 있다. 미국 경제매체인 CNBC는 “상하이 봉쇄로 지난해와 비교할 수 없는 글로벌 물류대란이 발생할 것”이라면서 “상하이의 봉쇄가 언제 풀릴지 알 수 없는 만큼, 글로벌 물류대란은 불가피하다”고 전망했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

중국이 강력한 방역 정책인 ‘제로 코로나’ 정책을 고수하면서, 글로벌 물류대란에 대한 경고음이 더욱 높아지고 있다. 중국 최대 경제 도시인 상하이가 코로나19로 봉쇄되고서 육상 물류가 어려워지자, 상하이항 인근으로 컨테이너선들이 몰리고 있다. 영국 스카이뉴스는 20일(현지시간), 봉쇄된 상하이 연안의 컨테이너선과 유조선들의 모습을 한눈에 볼 수 있도록 표시한 이미지를 공개했다. 전 세계 선박의 실시간 위치와 항로를 추적할 수 있는 마린트래픽이 제공한 해당 이미지는 상하이항 주변으로 항구에 접근하려고 몰려든 선박 수천 척의 모습을 담고 있다. 사진 속 초록색 배는 컨테이너선을, 빨간색 배는 유조선을 의미한다. 컨테이너선과 유조선에 해당하지 않는 선박까지 합친 사진을 보면, 현재 상하이항 주변에서 나타난 병목현상의 심각성을 가늠해볼 수 있다.밀린 선박들로 상하이항에 진입하지 못한 컨테이너선들은 다른 항구를 찾아 북쪽으로 이동하는 모양새다. 이 때문에 중국 동부 연안 및 북쪽으로 이어진 연안을 따라 수많은 선박이 배회 중인 것으로 알려졌다. 상하이 항구를 오가는 선주와 상인에 따르면, 현재 상하이에서는 코로나19 봉쇄로 인한 항만 노동자 부족 등으로 선박에서 화물을 내리는데 훨씬 더 많은 시간이 소요되고 있다. 구리 및 철광석 등 금속을 운반하는 선박은 물품을 항구에 내린다 해도 물건을 항구에서 가공공장까지 보낼 인력이 부족한 상황이다. 이 때문에 해당 선박도 항구에 물품을 아예 내리지 못한 채 연안에 멈춰 서 있다. 미국 CNN 비즈니스의 17일 보도에 따르면, 실제로 지난달 28일 도시 봉쇄 조치가 시작된 이후 상하이항의 컨테이너 대기 시간은 75% 늘었다. 상하이항 화물 트럭의 90%가 멈춰 서며 물류에도 차질이 생기고 있다. 냉동 창고로 이동하지 못한 식품들도 해상터미널 컨테이너 안에서 그대로 썩고 있다.중국항구협회는 중국 내 코로나19 재확산으로 8대 주요 항만의 컨테이너 물동량은 지난달 중순 기준 전년 대비 8.9% 감소 전망이라고 밝히기도 했다. 현지 업계는 도시 봉쇄가 장기화한다면 컨테이너 물동량은 전년 대비 10% 이상 하락할 것으로 내다봤다. 중국발 물동량의 급감은 글로벌 공급망의 셧다운 불안을 키우고 있다. 하루 2100대를 제조하는 상하이 테슬라 공장은 20일째 가동이 중단됐다. 상하이는 미국과 독일, 중국 업체가 연간 283만 3000대를 생산하는 중국 제2의 자동차 생산기지다. 자동차뿐 아니라 반도체와 전자업체도 타격을 받고 있다. 미국 경제매체인 CNBC는 “상하이 봉쇄로 지난해와 비교할 수 없는 글로벌 물류대란이 발생할 것”이라면서 “상하이의 봉쇄가 언제 풀릴지 알 수 없는 만큼, 글로벌 물류대란은 불가피하다”고 전망했다.

고유가에 해상 물류 비용의 고공행진이 이어지면서 수출입 기업의 부담이 커지고 있다.관세청이 15일 발표한 ‘3월 수출입 컨테이너 운임 현황’(잠정)에 따르면 우리나라에서 출발해 미국 동부로 가는 수출 컨테이너의 2TEU(40피트 표준 컨테이너)당 평균 신고운임은 1535만 7000원으로 전년동월(464만 9000원)대비 230.3% 상승했다. 코로나19 이후 물동량이 늘면서 1년 새 3.3배 해상 운임이 올랐다. 지난 2월(1415만 1000원)과 비교해서도 8.5% 인상됐다. 지난 2월 최고가(1512만원)를 기록한 미국 서부는 1448만 8000원으로 전년동월(566만 7000원)과 비교해 155.7% 올랐다. 유럽연합(EU) 운임은 1377만 6000원으로 1년 전보다 201.4%, 전월보다 1.6% 오르는 등 매월 증가 추세를 보이고 있다. 근거리 노선도 전년과 비교해 큰 폭으로 상승했다. 중국(144만 6000원)은 69.5%, 일본(116만 5000원)은 26.8%, 베트남(245만원)은 77.7% 각각 상승했다. 관세청이 2월 첫 공개한 수입 컨테이너의 해상 운임도 주요 6개 항로에서 1년 전보다 올랐다. 미국 서부가 289만 6000원으로 전년동월대비 37.5%를 상승한 가운데 미국 동부(35.8%), EU(9.9%), 중국(54.4%), 일본(32.3%), 베트남(99.1%) 등이다. 수출입 운임 격차는 수출 컨테이너 수요가 많기 때문이다.

엔진 결함으로 3개월 가까이 운항이 중단된 인천-제주간 카페리(여객·화물겸용선)가 다음 달 운항을 재개할 것으로 보인다. 15일 인천시와 선사인 하이덱스스토리지는 인천-제주 항로 카페리 ‘비욘드 트러스트호’의 운항을 다음 달 초 다시 시작할 계획이다. 하이덱스는 취항 한 달여 만인 올해 1월 24일 엔진 결함이 발견돼 비욘드 트러스트호의 운항을 중단하고 원인조사에 들어갔다. 하이덱스는 현대미포조선과 현대중공업 엔진사업부의 수리 절차가 마무리되는 대로 이달 말 울산에 있는 비욘드 트러스트호를 인천에 입항하기로 했다. 운항 중단 장기화에 따른 예약 취소, 위약금 지급, 이미지 훼손 등 선사 측이 입은 손실과 관련해서는 선박·엔진 제작사 측과 피해 보상 논의를 진행하고 있다. 하이덱스 관계자는 “다음 달 4일 첫 운항을 예정하고 있으나 시험운행 등 남은 절차를 지켜봐야 한다”고 말했다. 비욘드 트러스트호는 2014년 세월호 참사 이후 7년 8개월 만인 지난해 12월 10일 인천-제주 항로에 취항했다.

폴란드 정부가 2010년 발생한 여객기 추락 사고의 배후로 러시아를 지목했다. 레흐 카친스키 당시 대통령 내외와 정부 고위 인사 등 96명이 탄 투폴례프(Tu)-154M 여객기는 2010년 4월 10일 러시아로 가는 길에 스몰렌스크 공항 활주로 부근에서 추락했다. 이 사고로 카친스키 대통령을 포함한 탑승객 전원이 숨졌다. 카친스키 일행은 제2차 세계대전 때 2만여 명의 폴란드인이 러시아 비밀경찰에 의해 처형당한 이른바 ‘카틴 숲 학살사건’ 70주년 추모식에 참석하려던 길에 변을 당했다. 바르샤바 정부 특별 위원회는 현지시간으로 11일 “당시 추락 사고는 미리 설치된 폭발물에 의한 폭발로 발생했다”면서 “희생자들의 죽음은 러시아의 불법적인 간섭행위로 인한 것이었다”며 러시아가 사고의 배후에 있다고 주장했다. 이어 “추락 당시 비록 악천후이긴 했지만, 폴란드 측 조종사나 승무원의 실수는 없었다”고 덧붙였다.이번에 발표된 최신 보고서는 폴란드의 부총리이자, 당시 여객기 사고로 숨진 카친스키 전 대통령의 쌍둥이 형인 야로슬라프 카친스키가 주장해 온 ‘러시아 배후설’을 다시 한번 되풀이한 것으로 해석된다. 특히 이번 보고서는 러시아가 우크라이나를 침공한 뒤, 러시아와 폴란드의 긴장된 관계 속에서 발표됐다는 점에서 더욱 주목받았다. 우크라이나를 지지하고 있는 폴란드는 러시아에 대한 유럽국가들의 강력한 제재가 필요하다고 주장해 왔다. 러시아에 카친스키 부총리는 우크라이나의 나토 가입을 반대한 독일과 프랑스에 대해 “독일과 프랑스는 러시아에 지나치게 편향돼 있다. 독일은 우크라이나에 충분한 무기를 공급하지 않고 러시아로부터 에너지 수입을 막지 않는다“며 비판하기도 했다. 소련, 1940년 당시 폴란드 2만 여 명 집단 학살  한편, 카친스키 부총리의 쌍둥이형이자 전 폴란드 대통령인 레흐 카친스키 등 96명이 사망한 여객기 사고의 배후가 러시아라는 주장이 나온 것은 이번이 처음은 아니다. 2018년 사고조사위원회는 사고 직전 러시아 관제사가 여객기가 정상 항로를 벗어난 상태에서 착륙을 시도하고 있음을 조종사에게 제대로 알려주지 않았고, 러시아 스몰렌스크 공항 측이 기상 관측을 제대로 못 해 안개가 낄 것이란 기상 정보를 조종사에게 사전에 알려주지 않은 것도 사고 원인이 됐다며 러시아 측 실수를 지적했다. 러시아는 폴란드 정부의 조사 결과를 부인해 왔다. 러시아 연방수사위원회는 2018년 당시 ”여객기 사고 원인을 폭발로 규정한 폴란드 정부 조사단은 러시아-폴란드 관계 악화를 노린 정치적 주문을 이행한 것“이라고 반박했다. 사고가 발생했던 2010년은 드미트리 메드베데프 전 대통령이 러시아를 이끌었던 시기다. 당시 푸틴은 총리직을 맡고 있었지만 이는 3연임이 금지돼 있던 당시 규정에 따라 '절친'이었던 메드베데프에게 대통령직을 잠시 맡긴 것일 뿐, 실질적인 권한은 푸틴에게 있었다. 이후 푸틴은 2012년과 2018년 재선에 성공해 대통령 자리를 되찾았다. 카틴 숲 학살 사건이란?두 국가의 오랜 갈등 중 하나인 카틴 숲 학살사건은 1940년 2차 세계대전 당시 소련이 자행한 폴란드인 대량 학살사건이다. 1939년 독일과 비밀 협정을 맺고 폴란드를 침공한 구소련의 비밀경찰이 1940년 스탈린의 지시 아래 포로로 끌고 간 폴란드군 포로와 시민들을 러시아 스몰렌스크 근교 카틴 숲에서 대량 학살한 사건을 말한다.  희생자들은 소련의 폴란드 침공 때 포로로 잡혀간 폴란드군의 장교와 경찰·대학교수·성직자·의사 등이었다. 소련은 1941년 가을에 자행된 독일군의 만행이라고 우겼으나, 독일 측의 조사로 1940년 봄 소련 측이 행한 학살임이 입증되었다.

11일 서울 시내 한 일식집에 러시아·우크라이나 전쟁으로 노르웨이발 화물기 비행이 중단돼 연어 메뉴 제공이 어렵다는 안내문이 설치돼 있다. 노르웨이산 연어의 주요 수입 루트인 러시아 영공이 전쟁으로 폐쇄되면서 이를 우회하는 항로의 운임이 크게 늘어나고 국내 수급에도 상당한 차질이 생기고 있다.