‘가랑잎이 휘날리는 전선의 달밤/소리 없이 내리는 이슬도 차가운데/단잠을 못 이루고 돌아눕는 귓가에/장부의 길 일러주신 어머님의 목소리/아∼ 그 목소리 그리워//들려오는 총소리를 자장가 삼아/꿈길 속에 달려간 내 고향 내 집에는/정안수 떠놓고서 이아들의 공 비는/어머님의 흰 머리가 눈부시어 울었소/아∼ 쓸어안고 싶었소.//방아쇠를 잡은 손에 쌓이는 눈물/손등으로 씻으며 적진을 노려보니/총소리 멎어버린 고지 위에 꽂히며/마음대로 나부끼는 태극기는 찬란해/아∼ 다시 한 번 보았소.’ -전선야곡(유호 작사, 박시춘 작곡, 신세영 노래,1951년 10월 발표). ‘불멸의 보초가’로 현재까지도 병영 막사에서 군가보다도 많이 불린다는 이 노래,‘전선야곡’은 대표적인 전쟁가요다. 전 국토의 4분의3이 전쟁터로 변하고 온 국민을 전장으로, 피란민으로 내몰았던 6·25 한국전쟁. 당시 나온 노래로 특히 ‘전선에서 그리는 고향 어머니’에 대한 심경을 고스란히 담은 이 노래는 온 국민들의 소맷자락을 적셨다. 특히 길가다가도 느닷없이 징집되어 전쟁터에 나선 바람에 정작 어머니 얼굴조차 뵙지 못보고 고향을 떠난 이들도 적지 않았던 탓. 때문에 ‘어머님의 흰 머리가 눈부시어 울었소’하는 부분에서는 특히 가슴이 복받쳐 올라 부르는 이도, 듣는 이도 함께 소리 내어 울었다. 이 노래의 주인공은 현재 대한가수협회 원로가수회장을 맡고 있는 신세영(82)씨. 이 ‘신세영’이란 예명은 당시 최고 여가수들이었던 신카나리아의 ‘申’, 장세정의 ‘世’, 이난영 이름의 ‘影’자를 한 글자 씩 조합해 만든 이름.1948년 대구 오리엔트레코드사를 통해 데뷔곡 ‘로맨스 항로’를 발표한 데 이어 ‘영 너머 고갯길’,‘바로 그날 밤’,‘무영탑 사랑‘ 등을 잇달아 발표했던 그는 해방 이후 현인에 이어 두 번째로 가수가 된 인물. 음반을 찍어낼 물자와 시설이 턱없이 부족해 누구나 쉽게 음반을 낼 수 없었던 탓으로 그만큼 가수 또한 귀했다. 이 노래는 그에게 대표곡 이상으로 의미가 각별하다. 취입했던 바로 그날 어머니가 운명하셨기 때문. 그래서 이 노래를 부를 때마다 더욱 목이 메었다. 전쟁은 누구에게나 예외 없이 많은 희생을 강요했다. 그 역시 이 노래를 발표한 이듬해 국방부 정훈국 공작대에 소속되어 북진하는 국군의 작전을 따라 최전방 덕천까지 진격했다가 중공군에게 포위, 이틀 만에 탈출하는 등 죽을 고비도 여러 번 넘겼다. 이때 생사를 함께 한 7사단 군예대원 중에는 가수 손인호씨도 있었다. 본명 정정수.1925년 광산업을 하는 부친 정자경과 포목점을 운영했던 모친 김옥경 사이 3남매 중 외아들로 부산 동래에서 태어나 유년시절 대구로 이사했다. 운동신경이 뛰어나 복싱선수로 활동하기도 했던 그는 가수가 되기 위해 집안의 반대를 무릅쓰고 콩쿠르에 참여하면서부터 점차 노래실력으로 두각을 나타내던 1945년 초, 해방을 불과 얼마 앞둔 시점에 일본군에 의해 강제로 징집된다. 이후 만주 봉천을 거쳐 항구 전선에 투입되는데 이때 그는 B29의 폭격을 받아 대부분의 동료들을 잃고 그 역시도 피투성이가 된 채 병원으로 이송, 생사의 갈림길에서 감격적인 일본 패망 소식을 듣는다. 이 무렵 그는 정신대의 참혹상을 목격하기도 했다고 증언한다. 더구나 그 주인공 중 한 여성을 최근 서울의 한 방송국에서 다시 재회하는 감격을 맛보기도 했다. 1981년 신세영씨는 가족들과 함께 미국으로 건너간 이후 틈틈이 한국을 오가다가 3년 전에는 아예 비자를 반납했다.‘묻혀도 한국 땅에 묻혀야 겠다.’는 생각 때문이다. 대중음악평론가 sachilo@empal.com

｜프놈펜(캄보디아) 이재훈특파원·서울 임일영기자｜ “내 새끼 불쌍해서 어떡하나…, 얼마나 무서웠을까….” 27일 오후 1시40분(이하 현지시간) 희생자 합동분향소가 마련된 프놈펜의 칼멧병원을 찾은 19명의 유가족들은 가족의 영정사진을 부여잡고 오열해 주위를 안타깝게 했다. 시신 신원 확인이 지연된 데다 크메르-소비에트프렌드십 병원에서 냉동시설이 갖춰진 칼멧병원으로 옮기는 바람에 유가족들은 이날 오후에야 분향소를 찾았다.●“엄마도 데려가야지…” 영정 앞 통곡 ‘캄보디아 항공기 추락사고 희생자 합동분향소’라는 플래카드가 내걸린 분향소 내부에는 사망자 13명의 영정과 위패가 놓여 있었다. 고 이명옥씨의 어머니 서만숙씨는 “내 새끼 불쌍해서 어떻게 사나. 얼마나 산 속에서 무서웠을까.”라면서 “엄마가 대신 가야지. 네가 왜 가냐. 얼마나 착했는데….”라고 울먹이다 쓰러졌다. 고 조종옥(KBS 기자)씨의 어머니인 박정숙씨도 “아이고∼ 종옥아, 왜 휴가를 여기로 왔어. 어쩌다 여기까지 왔어.”라며 목놓아 울었다. 아들과 며느리, 금쪽 같은 두 손자를 모두 잃은 박씨는 조종옥·윤현숙 부부 등 4개의 영정을 끌어안고 이름을 외쳐 보는 이의 눈시울을 붉히게 했다. 고 황미혜씨의 동생인 황재욱씨도 할 말을 잊은 듯 “누나∼”만을 외치며 오열했다. 오후 2시쯤부터 신현석·오갑렬 대사와 님반다 국가재난관리위원회 수석부위원장, 통콘 관광부장관 등 캄보디아측 관계자들이 잇따라 조문했다. 잠시 뒤 육경건 이사 등 하나투어 직원들이 분향하려 하자 일부 유가족들이 “하지마. 니네가 죽였잖아.”라며 제지하는 소동을 빚었지만 다른 유족들의 도움으로 간신히 분향을 마쳤다. 유족 대표들은 분향소 뒤편에 마련된 시신 안치소에서 희생자들을 확인했다. 안치소는 화물용 컨테이너를 개조해 만들었으며, 드라이아이스 400㎏을 넣어 시신을 냉동보존했다. “마지막 순간까지 두 팔로 아기를 꼭 끌어안고 있었던 것 같아요. 한쪽 팔이 떨어져 나갔지만 그 덕분에 아기 시신이 온전하게 남을 수 있었던 것 같습니다.” 추락사고 현장에서 자발적으로 시체 수습 작업에 참여했던 현지 교민 문치현(57·용역회사 직원)씨는 “조종석 바로 뒤를 파보니 아이의 발이 보였고 어른 허벅지가 나왔다.”면서 “조종옥씨가 두 팔로 아들 윤민(1)이를 꼭 안고 있었던 것 같다.”고 말했다. 문씨는 “그 팔을 펴고 아기 시신을 꺼내는 데 애를 먹은 걸 보면 조씨가 끝까지 아이를 부둥켜안고 있었던 것 같다.”고 눈물을 글썽였다. 문씨는 교민 의료진과 함께 보코르산으로 달려가 마지막까지 시체를 수습한 뒤 이날 칼멧병원에 마련된 합동분향소에서 시신의 염까지 맡았다. 24년 전 캄보디아에 이민 온 문씨는 1997년 9월3일 프놈펜 포첸통 공항에서 베트남 항공기가 떨어져 한국인 21명이 숨졌을 때에도 현장으로 뛰어갔다.“당시엔 불이 나서 시체 수습 작업이 너무 참혹했다.”면서 “거의 10년 만에 이런 사고가 또 나서 안타깝지만 그래도 한국 사람이 당한 일이다 보니 어떤 계기랄 것도 없이 바로 뛰어갔다.”고 털어놓았다.●“항로이탈해 육안식별 비행하다 사고” 사고 원인은 추락 여객기의 조종사가 정기항로를 벗어나 육안식별비행을 하려다 사고를 낸 것으로 알려졌다. 캄보디아 항공당국은 이날 정확한 추락 원인을 찾기 위한 블랙박스 판독작업에 착수했다. 캄보디아 정부 고위관리는 이날 한국대사관 관계자에게 “사고기의 조종사가 비록 관제탑의 사전 승인을 받았지만 정기 항로를 벗어나 육안으로 지형을 식별하면서 우회 비행을 하다 사고가 난 것으로 알고 있다.”고 밝힌 것으로 확인됐다. 이 관리는 “바다에서 보코르산 정상 쪽으로 비스듬히 바람이 자주 불기 때문에 항공기가 산에 충돌할 위험을 느껴 조종사들이 자주 산 정상 북쪽으로 항로를 이동한다.”면서 “사고 당일 악천후로 계기비행을 하지 않고 육안식별 비행을 한 것이 확실해 보이며 사고 원인은 악천후와 조종사 과실을 반반으로 본다.”고 말했다. 신현석 주 캄보디아대사에 따르면 조종사와 시아누크빌 공항 관제탑 사이에는 25일 오전 10시30분부터 10시50분까지 4차례의 교신이 있었다.‘고도를 2000피트(600m) 정도로 낮추도록 해달라.’는 기장의 거듭된 요청에 관제탑은 ‘산악지방이라 허가할 수 없다. 고도를 내리지 말라.’고 지시한 것으로 알려졌다.●“관제탑 지시 무시한 조종사 이해 못해” 한국민간항공조종사협회 관계자는 “조종사가 임의로 고도를 강하하거나 자신이 잘 안다고 우기는 것은 있을 수 없는 일”이라고 잘라 말했다. 그는 “공항 활주로 앞 50㎞ 지점에 해발 1080m의 보코르산이 있었는데도 관제탑에서 ‘당장 고도를 높여라.’라고 하지 않고 ‘너무 고도가 낮지 않나.’란 식으로 얘기했다는 것도 이해하기 힘들다.”고 덧붙였다. 가장 큰 의문점은 목적지까지 50㎞가 남은 지점에서 조종사가 굳이 2000피트로 고도를 낮추려고 했던 점이다.AN-24기와 같은 소형 민간항공기의 경우 활주로를 20㎞ 남겨 놓고 관제탑의 지시에 따라 ‘파이널 어프로치(최종접근단계)’에 돌입한다.그 이전에는 고도를 낮출 이유가 없고 악천후로 위험이 다분한데도 기장은 4차례나 고도를 강하하도록 요청했고, 결국 관제탑의 제지를 무시한 채 고도를 낮췄다. 지난 27일 추락 현장에서 회수된 블랙박스의 조종석 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)를 판독하는 데 6개월∼1년이 걸린다.그러나 기장과 부기장간의 대화, 기장과 관제탑 간의 교신이 담겨 있어 원인 분석의 실마리를 제공할 CVR의 데이터를 출력하는 데는 1주일이면 충분하다는 전문가들의 지적이다.nomad@seoul.co.kr

｜프놈펜(캄보디아) 이재훈특파원｜“현재 고도 2000피트(610m)로 날고 있다. 원래 4000피트(1220m)로 날아야 하는 지점인데 2000피트다.”(PMT에어 조종사) “너무 고도가 낮지 않나?”(시아누크빌 공항 관제탑) “내가 이 지역을 잘 알고 있기 때문에 문제없다.”(PMT에어 조종사) 캄보디아 시아누크빌 공항에서 북동쪽으로 50㎞ 떨어진 보코르산에 추락한 PMT에어(캄보디아 민영항공)는 지난 25일 오전 10시52분(이하 현지시간·한국시간 낮 12시52분) 이같은 교신을 끝으로 연락이 두절된 것으로 27일 확인됐다. 오전 10시13분 시엠레압 공항을 출발한 지 39분 만이었고, 시아누크빌 공항 착륙 5분을 남겨 놓은 상태였다. ●사고기 고도 600m 불과… 최소 1200m 고도 유지했어야 이번 사고 원인은 폭우 등 한 치 앞도 내다볼 수 없는 악천후 속에서 여객기 조종사가 관제탑의 경고를 무시했기 때문인 것으로 알려졌다. 오갑열 외교통상부 재외동포대사에 따르면 시아누크빌 공항의 관제탑은 착륙을 준비 중인 사고 여객기에 “고도가 너무 낮다.”고 경고했다. 공항 진입항로 앞 50여㎞ 지점에 해발 1080m의 보코르산 국립공원 산줄기가 남북으로 길게 가로놓여 있는데 당시 사고기의 고도는 600m에 불과했던 것으로 전해졌다. 관제탑은 보코르산의 높이를 감안할 때 최소 1200m의 고도를 유지해야 하기 때문에 이같은 경고를 보낸 것으로 보인다. 이에 따라 수색팀은 보코르산을 넘기 위해 사고기가 고도를 높이는 도중에 추락한 것으로 보고 사고 발생 직후부터 보코르산 동쪽 경사면을 중심으로 집중적인 수색을 벌였다. ●보코르산 중턱에 추락 당시 보코르산에는 앞을 분간할 수 없을 만큼의 엄청난 비가 쏟아지고 있었던 것으로 전해졌다. 주 캄보디아 한국대사관 오낙영 참사관은 “사고 당시 시간대에 비가 억수같이 퍼부었다. 하루에도 날씨가 변덕을 자주 일으키는 지역인데 당시 프놈펜에도 비가 왔다.”고 전했다. 사고 직후 관제탑으로부터 ‘여객기가 실종돼 찾고 있다.’는 연락을 받았지만 그 이후 계속 장대비가 퍼부어 수색을 못하고 있다가 오후 4시쯤 헬기를 투입해 수색에 나섰다. 그러나 2시간 뒤인 오후 6시에 다시 장대비가 쏟아져 수색을 중단했다. 평소에는 30분∼1시간가량 내리던 비도 이례적으로 5∼6시간 쏟아졌다는 것이다. 여객기 동체와 한국인 13명을 포함한 22명의 시신은 추락 44시간 만인 27일 오전 7시15분쯤 보코르산 중턱에서 모두 숨진 채 발견됐다. 한편 유가족들은 시신 확인 작업을 끝낸 뒤 이날 밤늦게 병원 내 임시분향소를 설치했다. 유가족들은 사고 현장을 방문하겠다고 요구했지만 기상상태가 좋지 않아 메콩강가에서 위령제를 지냈다. 시신은 29일 밤 11시20분 대한항공편으로 프놈펜을 출발해 30일 아침 6시45분 인천공항에 도착할 예정이다. 국내에서의 장례일정과 빈소 마련 등은 시신을 국내로 운구한 뒤 유족들과 논의해 결정하기로 했다. nomad@seoul.co.kr

전남 여수해양경찰서(서장 박훈상)가 기존 해안 경비체제를 맞춤형으로 바꿔 세 마리 토끼를 한꺼번에 잡았다. 위반선박 검거율 향상, 해양사고 대응시간 단축, 기름값 절약 등이다. 27일 여수해경에 따르면 지난 2월부터 여수에서 고흥 도양(녹동) 앞바다까지 두부 자르듯 그어진 경비구역을 재조정했다. 여수항과 고흥 나로도항, 도양항 등 거점 항구 3곳에 정박중이던 경비정을 섬 주변 어선 출입이 잦은 곳으로 배치했다. 치안 여건과 t별 경비정 성능을 감안했다. 이는 항로에서 목 경비로 차단선을 확보하자는 것. 이전 경비정은 항구에 있다가 연락을 받고 출동해 구조적으로 항해 거리가 멀었다. 경비정 배치는 전날 출동한 경비정이 제출한 해상 치안 요인을 분석한 자료를 토대로 그날그날 바꾸었다. 이에 따라 경비정 순찰 거리는 평균 45마일에서 10마일로 줄었다. 현장 도착 시간도 40분에서 19분으로 줄었다. 또 지난 2∼5월 4개월 동안 이 경비정들이 쓴 기름이 지난해 같은 때(73만여ℓ)보다 26만여ℓ나 줄어 3억 1000만원을 절약했다. 신속한 검문 검색과 신고로 법령위반 선박의 검거율이 매달 3%에서 10%로 높아졌다. 정형선 경비계장은 “경비구역 재조정으로 치안공백 방지, 해역 이동에 따른 부담 감소, 경비정 승조원들의 피로감 감소 등 긍정적인 성과를 얻었다.”고 말했다. 여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

‘인천유나이티드FC’가 평양에서 북한 ‘천리마축구단’과 친선경기를 가질 수 있을까.20일 인천유나이티드와 인천시 등에 따르면 시와 시민구단인 인천유나이티드, 남북 민간단체 등이 공동으로 올 하반기 평양에서 평양시체육단 소속의 천리마축구단과 친선 축구대회를 갖는 방안을 협의 중이다. 이 시합이 성사되면 지난해 10월 북한 핵실험 이후 중단됐던 인천시의 대북교류사업에 물꼬가 트일 전망이다. 또 남한 프로축구단이 북한에서 경기를 치르는 첫 사례가 된다. 인천시 관계자는 “지자체 차원의 남북교류를 위해 남북 축구경기를 추진하고 있으나 시합 일정이나 조건 등 구체적 사항에 대해서는 확정된 것이 없다.”고 말했다. 인천은 2005년 6월 전국 지자체 가운데 처음으로 안상수 시장이 직항로를 이용해 평양을 방문해 아시안게임 남북한 공동유치를 추진키로 합의하는 등 체육·문화 방면 남북 교류사업을 활발하게 진행시켜 왔다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

부산의 경제는 항만과 밀접한 관련이 있다. 부산대 동북아지역혁신연구원은 항만이 지역경제에서 차지하는 비중이 2004년 말 기준으로 사업체수의 8.8%, 종사자의 10.3%, 생산액의 20.7%를 차지하고 부가가치도 20.3%에 이른다는 조사 결과를 내놓은 적이 있다. 우리나라의 경제발전계획이 수립되고 시작됐을 때 가장 먼저 산업화된 지역이 부산이었다. 항만과 항만 관련시설이 있기 때문이다. 지금도 부산의 주력 산업은 항만을 떼놓고 말할 수 없을 정도로 밀접한 관계에 있다. 부산은 세계 항로상의 중심지에 위치해 있고 유라시아 대륙을 배후지로 두는 등 항만으로서 최적의 조건을 갖추고 있다. 그런데도 부산항이 세계적인 항구인 네덜란드 로테르담이나 싱가포르에 비해 뒤떨어지는 것은 항만 관련 산업의 부가가치 창출 기능이 뒤처져 있기 때문이다. 싱가포르는 컨테이너 물동량과 항만 부가가치에서 부산에 훨씬 앞서 있고 로테르담은 물동량에서 부산에 훨씬 못 미치지만 항만 관련 부가가치면에서는 부산보다 월등히 앞선다. 예로부터 ‘항만을 가진 도시 중에 못 사는 도시는 없다.’라는 말이 있다. 항만이 있는 부산이 지금 국내에서조차 위상에 걸맞은 역할을 하지 못하는 것은 모순이다. 지역경제 발전의 주체는 기업이다. 기업의 성패는 사람이 좌우한다. 기업이 성공하기 위해서는 사람을 길러야 하고, 기업가 정신을 함양시켜야 한다. 부산에는 항만 관련 인재를 기르는 고등교육기관이 있고 항만 관련산업 종사자나 기업가를 위한 재교육 프로그램도 여러 가지 있다. 이들 과정에서 배출된 기업가를 한데 묶어 지역발전을 도모해야 한다. 이들 기업가를 통해 지역산업정책 수립에서 기업 등 산업계의 목소리가 전달돼야 하고 항만관련 산업의 발전을 위한 연구와 제안도 계속돼야 한다. 또 경쟁 항만과 도시가 어떻게 준비하는가 살펴봐야 하고, 우리 스스로의 국제적 비즈니스 맨 면모도 갖춰야 한다. 세계를 보는 눈과 세계를 향한 산업 활동만이 부산항이 사는 길이란 말이다. 이를 위해 항만 정책을 연구하고 끊임없이 발전시키기 위한 항만연구 모임도 절실히 필요하다. 이런 점에서 부산대 동북아지역혁신연구원이 개설한 ‘항만 물류혁신아카데미’ 수료생들이 중심이 돼 준비 중인 ‘하버 리더스 클럽(Harbor Leader’s Club)’은 눈여볼 만한 모임이다. 이 클럽은 항만물류 산업의 최고경영자(CEO)들이 참여해 비즈니스 클럽을 만들고 부산항 물류관련 산업의 발전을 도모하는 데 그 목적이 있다. 궁극적으로 이 모임은 부산의 산업 중심인 항만 관련 산업이 지역경제 발전을 이끌도록 하자는 것이다. 아울러 동북아 항만도시의 유사한 성격을 가진 단체와 자매결연 또는 연대해 공동 번영을 꾀하자는 목적을 갖고 있다. 만약 동북아 도시에 이런 성격의 단체가 없으면 앞으로 우리가 결성을 유도, 동북아네트워크를 형성해 가면 된다. 선진국이나 선진 항만도시에는 항만 관련 클럽과 클럽하우스가 반드시 있다. 클럽 가입은 개인에게 영예스러운 일이며 지역 기업가로서의 활동과 자격을 인정받는 수단이 된다. 물론 사교의 기능도 가진다. 이제 부산에서도 항만 산업 및 업종과 관련한 클럽과 모임이 많이 결성돼야 한다. 이들 모임을 통해 기업과 산업 발전을 위한 활동을 활성화하고 품격과 품위를 갖춘 교양인도 많이 배출해야 한다. 이들이 부산의 경제와 지역 전체의 수준을 향상시키는 중요한 역할을 하기 때문이다. 임정덕 부산대 교수

내일은 6·15 남북공동선언 7주년이 되는 날이다. 그동안 남북관계에 많은 변화가 있었다. 하지만 화해·협력은 다짐한 만큼 진전되지 않고 있다. 북핵이 시원하게 풀리지 않으면서 한반도 평화체제는 아직 멀어 보인다. 긴장은 남북간에만 있는 게 아니다. 대선의 해를 맞아 6·15를 둘러싼 진보·보수 진영의 세대결 또한 뜨겁다. 남북, 남남 갈등이 모두 해소돼야 한민족의 하나됨을 기약할 수 있을 것이다. 7년 동안 남북간 인적 교류는 그전 7년에 비해 24.6배나 늘어났다. 남북간 직항로가 열렸고, 열차 시험운행이 이뤄졌다. 경협도 3배 가까이 훌쩍 뛰었다. 보수진영 일각에서는 남북 경협 확대와 쌀·비료 등 대북 지원이 김정일 정권을 연명시키고 있다고 비판하면서 퍼주기 중단을 촉구하고 있다. 하지만 북한이 핵실험을 했음에도 남한 사회·경제에 큰 영향이 없는 배경에는 6·15 선언이 있다고 본다. 북한 정권이 무모한 도발을 하지 않도록 묶어 두기 위해서는 다소의 ‘평화비용’을 지불해야 한다. 그런 차원에서 정치권과 일부 시민사회단체가 6·15를 정략적으로 이용하려하는 자세는 옳지 않다.6·15 정신을 이어서 남북 협력을 강화하는 것을 좌파 친북이라고 색깔론으로 덧칠하지 말아야 한다. 역으로 남북 화해가 자신의 전유물인 양 주장하며 상대 정파를 ‘전쟁세력’으로 몰아붙여선 안 된다. 국민들은 일방적이고 극단적인 정치선동에 휘둘려 대선에서 표를 던질 만큼 어리석지 않다. 북한은 남남 갈등을 조장해 반사이익을 얻겠다는 생각을 버리길 바란다. 특히 6·15 정신을 살려 반드시 핵을 포기해야 할 것이다.2·13 합의 이행을 지연시켜온 방코델타아시아(BDA) 자금 문제가 곧 해결될 것이라고 한다. 북한은 2·13 합의를 즉시 실천하고 6자회담을 통한 추가 핵폐기 절차에 들어가야 마땅하다. 이번 6월은 남북간에도, 또 남측 내부에서도 평화·화해가 앞서는 달이 되어야 한다.

부산시가 오는 10월 김해국제공항의 국제선 신청사 완공에 맞춰 김해공항∼미주·유럽간 직항로 확대에 나섰다. 이권상 부산시 행정부시장은 4일 시청 국제회의실에서 부산에 상주하는 14개 외국 항공사 지점장과 간담회를 갖고 유럽·미주노선 확대 및 항공화물 정기노선 신설 방안을 논의했다. 시는 유럽지역의 경우 독일 6편, 영국 3편, 프랑스 3편, 네덜란드 2편을, 미주노선은 미국 6편(뉴욕 2편, 시카고 2편, 샌프란시스코 2편), 캐나다 밴쿠퍼 2편을 신설해 줄 것을 희망했다. 김해공항 국제선 여객터미널이 개청되면 이용객은 현재의 3배인 463만명으로 늘어난다.

제21차 남북 장관급회담이 29일 서울 홍은동 그랜드힐튼 호텔에서 나흘간의 일정으로 개막됐다. 권호웅 내각 책임참사를 단장으로 한 북한 대표단 26명은 이날 오후 3시50분 고려항공 전세기 편으로 서해 직항로를 통해 인천공항에 도착했다.권 단장은 남측 단장인 이재정 통일부 장관이 주최한 환영 만찬에서 “민족 내부 문제는 어디까지나 우리 민족끼리 협의하고 민족 공동의 이익과 요구에 맞게 풀어 나가야 한다.”면서 ‘우리 민족끼리’를 강조했다. 방코델타아시아(BDA) 문제로 북핵 2·13합의 이행이 지연, 우리측이 당초 이달 말 제공하기로 한 쌀 지원이 유보된 데 대한 불편한 심기를 우회적으로 내비친 것으로 보인다.권 단장은 앞서 환담에서도 굳은 표정을 지었다. 이 장관은 환영 만찬에서 “대화를 통해 모든 문제를 풀어 가고 남북이 합의한 사항들을 실천해 나가면 한반도는 평화의 땅이 될 것”이라고 말했다. 지난 2월 20차 장관급회담 이후 3개월 만에 열린 이번 회담은 30일 오전 전체회의를 시작으로 본격적인 의견 조율에 들어간다. 최광숙 김미경기자 bori@seoul.co.kr

“첫 방문지이지만 얼굴도 같고 말도 같아 친밀감을 느낍니다. 환대해 줘서 고맙습니다.” 분단이후 처음으로 21일 오전 부산 감천항 제일부두에 북한선적 화물선 강성호(1853ｔ)를 이끌고 입항한 선장 강혜경(62)씨는 “남쪽에서 관심을 기울여주고 환대해줘 고맙다.”면서 “빨리 통일이 돼 서로 자유롭게 왕래했으면 좋겠다.”며 부산항 입항 소감을 밝혔다. 그는 먼저 “우리 배가 입항하는 데 깊은 관심을 가져주고 환대해줘 고맙다.”면서 “중국 등 외국에 갔을 때는 얼굴 생김새와 말씨 등이 달라 낯설었는데 여기와 보니 얼굴도 같고 말도 같아 남북한이 한민족이라는 생각이 들어 첫 방문이지만 매우 친밀감을 느낀다.”고 말했다. 그는 또 “앞으로 정기항로가 개설되면 자주 부산을 찾을 것 같다.”면서 “아직 어떤 화물을 싣고 부산에 올지는 운영선사인 국보해운측과 북한 운영선사간에 논의가 있어야 알 수 있을 것 같다. 개인적으로는 남한과 북한간의 교역이 앞으로 활발하게 이뤄질 것으로 예상된다.”고 덧붙였다. 국보해운측은 이에 대해 “북한에서 잡곡이나 도라지 취나물과 광물질 등을 들여오고 남한에서는 잡화 상품을 북한에 보낼 예정”이라고 말했다. 강 선장은 강성호에 대해 “건조된 지 30여년 됐으며 중국 단둥 지방 등을 오가며 화물을 실어 날랐으며 부산∼나진항간의 정기항로가 개설되면 이 곳에 투입되는 것으로 안다.”고 덧붙였다. 강성호는 이날 오전 7시20분쯤 부산해경 경비정의 인도로 감천항 제일부두 62선석에 무사히 입항했다. 오전 10시부터 빈 컨테이너 50개를 선적한 뒤 오후 6시쯤 감천항을 떠나 북한 나진항으로 향했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

북한국적 화물선이 이르면 이달 말쯤 국내 처음으로 부산과 북한 나진항을 오가는 정기항로에 투입된다. 18일 부산해양수산청과 국보해운 등에 따르면 북한국적인 1853t급 화물선 강성호(선장 강혜경·62)가 이달 말쯤 부산∼나진을 잇는 정기 노선에 공식 취항한다. 이에 앞서 선원 23명을 태운 강성호는 남포항을 출발,19일 오후 부산 남외항에 도착한 뒤 입항 절차를 밟고 21일 오전 감천항에 들어올 예정이다. 강성호는 부산 도착뒤 빈 컨테이너 50개를 싣고 나진항으로 출항하며 정기노선이 개설되면 매월 3차례씩 남북을 오가며 농수산물, 광물 및 잡화 등 화물을 수송한다. 강성호 운영 선사인 국보해운측은 당장은 부산과 북한을 잇는 화물이 많지 않지만 점차 교역량이 늘어날 것으로 기대하고 정기항로를 개설했다고 밝혔다. 이에 앞서 통일부는 남포에 있는 강성호가 부산에 오도록 임시 취항 허가를 내줬다.국보해운측 관계자는 “북한해운당국이 다음주 중에 정식으로 정기항로 운항신청을 할 예정”이며 “통일부는 이달 말쯤 정기항로 허가 신청을 내줄 것으로 안다.”고 말했다.. 이번 강성호 취항은 2005년 8월1일 발효된 ‘남북해운합의서’에 따른 것이다. 남북해운합의서에는 남북한 선박이 국내 항로를 이용할 수 있도록 규정하고 있다. 합의서 발효전까지는 중국 등 제 3국 선박을 이용해 남북간 화물을 운송해 왔다. 북한 화물선이 남북한을 잇는 정기항로에 투입되고 국적선사가 북한선박을 운영하는 사례는 이번이 처음이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

한국과 그리스의 항공 직항로가 열렸다.4일 건설교통부와 항공업계에 따르면 한국과 그리스는 최근 아테네에서 항공회담을 열고 양국간 주 7회의 여객기 운항에 합의했다. 이에 따라 대한항공과 아시아나항공은 노선배분위원회의 조정에 의해 복수 취항할 수 있게 됐다. 그동안 국내 관광객은 한국과 그리스를 연결하는 정기 항공편이 없어 터키나 두바이를 경유해 그리스에 들어갔다.

우리나라와 중국을 최단 거리로 잇는 여객선 운항계획이 추진되고 있다. 충남 태안군은 23일 근흥면 안흥항과 중국 산둥성(山東省) 웨이하이(威海)시를 연결하는 해운항로 개설을 추진하기 위해 추경에서 용역비 6000여만원을 확보, 전문기관에 용역을 의뢰할 계획이라고 밝혔다. 직항 해로가 개설되면 직선거리로 315㎞에 불과해 현재 중국 최단거리 노선인 인천∼웨이하이간 440㎞에 비해 100㎞ 이상 단축된다. 태안군 관계자는 “관광·레저 기업도시 건설 등으로 새로운 관광수요가 늘어날 것에 대비해 이를 추진하고 있다.”면서 “용역을 통해 타당성이 있는 것으로 나타나면 민간자본을 유치해 이 노선을 개설하겠다.”고 말했다. 중국 웨이하이시 측도 지난해 6월 태안군 실무팀이 방문했을 때 이 노선을 개설, 쾌속선을 운항하는 것에 대해 긍정적이었던 것으로 알려졌다. 태안지역은 관광·레저 기업도시와 안면도 국제관광지개발 등 해양관광·레저 사업이 대대적으로 추진되고 있다. 또 태안은 홍성·예산의 ‘충남도청 이전신도시’ 배후지인 데다 행정도시 건설 등으로 관광분야 외에도 양국간 교류·협력이 급증할 것으로 보여 안흥항에 관광·화물용 접안시설만 갖춰지면 직해로 개설이 가능할 것으로 보인다. 태안군 관계자는 “최근의 각종 지역개발 속도로 볼 때 잠재적인 관광·물류부문 항만수요는 충분하다.”며 “용역결과를 토대로 구체적인 개설방안 및 시기를 결정하겠다.”고 말했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

“탈북자와 아무런 상관이 없고 10여차례나 중국을 방문했는데 입국거부를 당해 어이가 없습니다.” 인천에 사는 회사원 장모(50)씨는 지난 20일 인천발 국제여객선을 타고 중국 다롄(大連)항에 도착했다가 중국 땅을 밟지 못하고 돌아오는 황당한 경험을 했다. 23일 인천∼중국 카페리를 운항하고 있는 국제여객선업계에 따르면 장씨처럼 선상 비자발급이 거부되는 일이 속출하고 있다. 비자벌급 거부는 주민등록번호의 뒷자리 7자리 숫자 중 앞자리 3자리가 ‘125’‘225’로 시작되는 승객들에게 집중되고 있다. 특정 주민번호에 대한 선상비자 발급 거부는 웨이하이(威海), 칭다오(靑島), 단둥(丹東) 등 인천과 국제여객선 항로가 연결된 중국 10개 도시에서 공통적인 현상이다. 지난 2월 이후 국제여객선을 탔다가 선상비자 발급이 거부된 여행객만 50여명에 달하고 있는 것으로 추정되고 있다. 업계 관계자는 ”중국측으로부터 공식적으로 통보받은 것은 없지만 현지인들에게 비자발급 거부 사유를 알아본 결과 탈북자들의 입국을 막기 위한 조치라는 말을 들었다.”고 말했다. 탈북자 정착지원사무소인 ‘하나원’이 경기도에 있어 이 지역 출신 주민들과 마찬가지로 이들의 주민번호 뒷자리가 남자는 125로, 여자는 225로 시작된다. 문제는 탈북자만 주민번호 뒷자리가 125,225로 시작되는 것이 아니어서 엉뚱한 피해 사례가 잇따르고 있다는 점이다. 경기도 안성, 안산, 용인, 김포, 인천시 옹진에서 태어난 한국인 중 상당수는 주민번호 뒷자리가 125,225로 시작되고 있다. 이 때문에 이들은 국제여객선을 이용해 중국에 입국할 때는 선상비자 발급보다는 주한 중국대사관에서 비자를 발급받아야만 낭패를 면할 수 있을 것으 보인다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

대한해협이 긴장의 바닷길로 변하고 있다.1986년 국제적으로 포경이 금지된 이후 고래의 번식이 크게 늘어나면서 이곳을 오가는 국제여객선과 고래가 충돌하는 사고가 빈번하기 때문이다. 한·일 여객 항로에는 지난 2년새 7건의 고래충돌 사건이 발생했다. 이번에 사고가 난 코비5호는 세번째 사고였다. 사망자가 발생한 것은 이번이 처음이다. ●고래와 쾌속선 충돌…1명 사망 110명 다쳐 12일 오후 6시23분쯤 부산 영도구 태종대 남동쪽 14마일 해상에서 일본 후쿠오카를 떠나 부산항으로 운항하던 257t급 고속여객선 ‘코비5호’가 대형 고래로 추정되는 물체와 충돌했다. 충돌 직후 강한 충격으로 타고 있던 승객들이 배안에서 튕기면서 의자에 머리를 부딪친 오모(75·여)씨가 병원으로 옮기던 중 숨졌다. 또 황모(70·여)씨 등 110명이 다쳤고 이날 현재 27명이 병원에서 치료받고 있다. 또 배 앞쪽 아래 부양용 날개가 떨어져 나가고 기관실 뒷부분 3분의2가량이 침수됐다. 사고 여객선은 당시 만원상태로 승객 215명과 승무원 8명이 타고 시속 75㎞의 고속으로 달리다 배 앞쪽이 길이 10m가 넘는 고래와 충돌한 것으로 추정되고 있다. 승객과 승무원들에 따르면 “꽝 소리와 함께 엄청난 충격으로 배 앞쪽이 고꾸라지듯 요동을 치면서 승객들이 이리저리 튕겼다.”고 말했다. 이들은 “주변 바다가 붉게 물들어 고래와 충돌한 것으로 보고 있다.”고 전했다. 승객들은 특히 일본 여행을 다녀오던 고령자들이 많았고 내릴 준비를 하느라 안전벨트를 매지 않아 부상자가 많았다. ●고래 충돌 왜 일어나나 사고가 잦자 지난해에는 고래가 싫어하는 음파를 발생하는 장치를 고속여객선에 부착하고 운항하자는 아이디어가 나와 한 고속여객선이 이런 장치를 붙이고 시험운항을 해보기도 했으나 며칠 뒤 고래와 가벼운 충돌사고가 생겨 곧바로 철거했다. 사고 원인에 대해 해양전문가들은 대한해협에 서식하는 고래 개체수가 증가한 것을 우선적으로 꼽고 있다. 특히 3∼4월 충돌사고가 많은 것은 이때가 고래가 남쪽에서 새끼를 낳고 떼를 지어 북쪽으로 이동하는 시기이기 때문인 것으로 파악하고 있다. 어미 고래는 1시간 이상 숨을 쉬지 않고 헤엄칠 수 있으나 새끼 고래는 15분 정도마다 호흡을 해야 하기 때문에 새끼와 함께 어미 고래가 수면 위로 자주 떠올라 이를 미처 발견하지 못한 고속여객선과 부딪치는 경우가 많다는 설명이다. ●충돌 피할 대안 없나 가장 큰 고민은 고래와의 충돌을 피할 방법이 없다는 점이다. 언제든지 사고가 날 개연성이 상존해 있다. 국립수산과학원 울산고래연구소장 김장근 박사는 “항로나 고속여객선에 대한 고래 접근을 막을 수 있는 기술이나 장비가 없어 주의해서 운항하는 방법밖에 없다.”고 말했다. 국제포경위원회가 2004년 발표한 연구자료에 따르면 1975∼2002년 사이에 11종 292마리의 대형고래가 선박과 충돌했다. 참고래, 긴수염고래, 혹등고래, 향고래, 귀신고래 순이다. 김 박사는 “1992년 북서아프리카 카니리섬 인근을 지나던 여객선이 향고래와 충돌해 승객 1명이 숨지는 사고가 있었다.”고 말했다. 김 박사는 이어 “고래는 잠을 잘 때나 먹이를 먹을 때는 소리에 민감하지 않아 때려도 반응하지 않을 만큼 둔감하다.”면서 “이때 선박과 충돌할 가능성이 높다.”고 말했다. 부산 김정한·울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

제17보(200∼212) 바둑에서 계산력이라는 것은 중요한 무기다. 마치 항로를 결정하는 나침반과도 같아서 바둑판 위에서 작전의 방향을 결정하는 중요한 열쇠가 된다. 즉, 확실하게 유리하다고 판단이 되면 부분적인 손해를 감수하고서라도 안전한 길을 선택하는 것이고, 정상적으로 승리를 얻기 힘들다고 판단되면 과감하게 승부수를 날려야 한다. 바둑은 관록이 붙을수록 지식도 많아지고 보는 시야도 넓어지지만 계산력은 나이에 반비례해서 떨어진다. 그런 이유로 대부분의 중견기사들이 신예기사들에게 고전을 하게 된다. 어느덧 30대 중반에 접어든 이창호 9단에게도 이점은 예외가 아닌 듯싶다. 백200은 가로 차단하는 맛을 노리며 자체에서 두 눈을 내겠다는 의도. 형세가 유리하다고 하지만 윤준상 4단은 항상 그 장면에서 최선의 수를 찾고 있다. 흑201로 찔렀을 때 백도 주의를 해야 한다. 무심코 <참고도1> 백1로 늦추어 받는 것은 흑이 3으로 끊은 다음 백 대마의 사활이 위험해진다. 백6으로 이으면 위쪽의 한집은 확실하지만 아래쪽은 흑9,11로 돌려치는 수단이 남아 백이 집을 낼 수가 없다. 백이 203으로 막았을 때 흑205로 웅크린 것도 어쩔 수가 없다. 기분 같아서는 <참고도2> 흑1로 단수치고 싶지만 그러면 백이 2로 같이 단수치는 수가 있어 백6까지 오히려 들여다본 흑 한점이 백의 수중에 떨어진다. 208,210이 결정타. 이로써 승부 차는 더욱 벌어졌다.211은 212에 두어 가일수하는 것이 정수지만 백에게 승부를 끝내 달라는 의사표시와 다름이 없다. 윤준상 4단이 조용히 212를 내려놓자 안영길 5단은 깨끗이 패배를 인정한다. 최준원 comos5452@hotmail.com

북한의 국제올림픽위원회(IOC) 위원인 장웅 국제태권도연맹(ITF) 총재가 태권도시범단을 이끌고 3박4일 일정으로 입국했다. 그의 남쪽 방문은 2003년 8월 대구 유니버시아드 참관 이후 3년 8개월 만이다. 장 위원을 비롯, 황봉영 조선태권도위원회 위원장 등 태권도시범단과 관계자 48명은 6일 오전 서해 직항로를 통해 김포공항에 도착했다. 이들은 ITF 태권도협회가 지난 1월 국내에서 사단법인 등록을 마친 것을 축하하기 위해 남쪽을 찾았다.장 위원은 9일 출국 전까지 김운용 전 IOC 부위원장 등 체육계 인사들과 만나 강원 평창의 2014년 동계올림픽 유치 지원과 태권도 통합 문제 등을 논의할 예정이다. 장 위원은 입국장에서 취재진의 질문에 “며칠 있을 것이니까 너무 서두르지 말자.”고 입을 뗐다. 그는 평창 동계올림픽 지원에 대해 “이미 문재덕 조선체육지도위원회 위원장이 지지하는 뜻을 담은 문서를 IOC에 보내지 않았나.”라고 되물은 뒤 “구체적인 것을 얘기하면 IOC 위원이라 윤리위원회에 걸린다.”며 농을 건넸다.남북 태권도 통합 논의와 관련해서는 “잘 진행되고 있다. 로드맵은 나왔다. 앞으로 계속 대화할 것”이라고 말했다. 북한 태권도시범단은 7일 춘천 호반체육관,8일 서울 워커힐호텔에서 두 차례 시범공연을 갖는다. 한편 SBS는 8일 오전 7시40분 방송되는 ‘한수진의 선데이클릭’을 통해 장 위원과의 단독 인터뷰를 방영한다. 북한의 고위급 인사가 국내 지상파 방송의 정규프로그램에 출연하는 것은 극히 이례적인 일이다.임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

중국의 해상 군사력 증강으로 촉발된 아시아·태평양지역 동남아 국가들의 잠수함 확충 경쟁이 지역 안보를 위협하고 있으며, 이로 인해 전세계 군사력 균형이 악화될 우려가 있다고 영국 데일리 텔레그래프 인터넷판이 1일 보도했다. ●인도네시아·싱가포르 잠수함 확충 가장 발빠른 움직임을 보이고 있는 국가는 인도네시아다. 인도네시아 정부는 현재 보유하고 있는 2척의 잠수함 외에 2024년까지 12척을 더 확충할 계획이다.1만 7000개의 섬으로 구성된 자국의 영해를 더 강력하게 지키겠다는 의도다. 러시아제 킬로급 디젤 잠수함 4척을 척당 2억달러에 이미 주문했으며, 한국과도 지난달 7억 5000만달러에 2척을 구입하는 계약을 체결했다. 4척의 잠수함을 보유하고 있는 싱가포르는 2016년까지 2척을 더 늘릴 계획이다. 말레이시아가 왕립해군용으로 프랑스 회사에 주문한 2척의 잠수함은 거의 마무리 단계에 와 있다. 현재 단 한척의 잠수함도 갖고 있지 않은 베트남은 2∼3척의 잠수함을 원하고 있다. ●中·인도는 미사일 탑재 잠수함 계획도 아·태지역의 잠수함 확충 경쟁을 이끈 주범은 중국과 인도다. 슈퍼파워로 급부상하고 있는 두 나라는 미사일을 탑재한 차세대 잠수함을 계획하고 있으며, 특히 중국은 미국 본토에까지 영향을 미칠 수 있는 핵미사일을 장착하는 기술을 개발중인 것으로 알려졌다. 호주 정책전략연구소의 앤드루 데이비스는 ‘수면 아래의 적(The enemy below)’이란 보고서에서 “잠수함은 수송 함대와 무역 항로를 심각하게 위협할 수 있으며, 이로 인해 국제 분쟁을 야기할 우려가 있다.”고 경고했다. 그동안 말라카 해협에서 일상적 해적 행위로 무역 항로를 방해했던 준(準)군사조직은 이제 선박을 침몰시키거나 항구와 석유시설을 공격할 수 있는 신형 잠수함을 추격하는 데 힘을 쏟고 있다. 지난해 10월 중국 잠수함이 미국 항공모함인 키티호크호 전단을 미행하다가 발각된 사건은 이같은 우려를 뒷받침하는 사례다. 당시 중국의 잠수함은 송(宋)급으로 러시아제 어뢰와 선박 공격용 순항미사일을 장착하고 있었으며, 양측은 서로 미사일과 어뢰 발사가 가능한 8㎞안에 있었다. 이 사건은 중국 잠수함이 자국의 영해를 벗어나 태평양에서, 그것도 미 항모 전단을 미행한 드문 사례라는 점에서 적지 않은 논란을 불러일으켰다. 신문은 호주 안보 전문가들이 남태평양지역에서 우위를 점했던 자국의 해군 전력이 공격을 당하는 데 우려를 나타내고 있다고 전했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr