“탈북자와 아무런 상관이 없고 10여차례나 중국을 방문했는데 입국거부를 당해 어이가 없습니다.” 인천에 사는 회사원 장모(50)씨는 지난 20일 인천발 국제여객선을 타고 중국 다롄(大連)항에 도착했다가 중국 땅을 밟지 못하고 돌아오는 황당한 경험을 했다. 23일 인천∼중국 카페리를 운항하고 있는 국제여객선업계에 따르면 장씨처럼 선상 비자발급이 거부되는 일이 속출하고 있다. 비자벌급 거부는 주민등록번호의 뒷자리 7자리 숫자 중 앞자리 3자리가 ‘125’‘225’로 시작되는 승객들에게 집중되고 있다. 특정 주민번호에 대한 선상비자 발급 거부는 웨이하이(威海), 칭다오(靑島), 단둥(丹東) 등 인천과 국제여객선 항로가 연결된 중국 10개 도시에서 공통적인 현상이다. 지난 2월 이후 국제여객선을 탔다가 선상비자 발급이 거부된 여행객만 50여명에 달하고 있는 것으로 추정되고 있다. 업계 관계자는 ”중국측으로부터 공식적으로 통보받은 것은 없지만 현지인들에게 비자발급 거부 사유를 알아본 결과 탈북자들의 입국을 막기 위한 조치라는 말을 들었다.”고 말했다. 탈북자 정착지원사무소인 ‘하나원’이 경기도에 있어 이 지역 출신 주민들과 마찬가지로 이들의 주민번호 뒷자리가 남자는 125로, 여자는 225로 시작된다. 문제는 탈북자만 주민번호 뒷자리가 125,225로 시작되는 것이 아니어서 엉뚱한 피해 사례가 잇따르고 있다는 점이다. 경기도 안성, 안산, 용인, 김포, 인천시 옹진에서 태어난 한국인 중 상당수는 주민번호 뒷자리가 125,225로 시작되고 있다. 이 때문에 이들은 국제여객선을 이용해 중국에 입국할 때는 선상비자 발급보다는 주한 중국대사관에서 비자를 발급받아야만 낭패를 면할 수 있을 것으 보인다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

대한해협이 긴장의 바닷길로 변하고 있다.1986년 국제적으로 포경이 금지된 이후 고래의 번식이 크게 늘어나면서 이곳을 오가는 국제여객선과 고래가 충돌하는 사고가 빈번하기 때문이다. 한·일 여객 항로에는 지난 2년새 7건의 고래충돌 사건이 발생했다. 이번에 사고가 난 코비5호는 세번째 사고였다. 사망자가 발생한 것은 이번이 처음이다. ●고래와 쾌속선 충돌…1명 사망 110명 다쳐 12일 오후 6시23분쯤 부산 영도구 태종대 남동쪽 14마일 해상에서 일본 후쿠오카를 떠나 부산항으로 운항하던 257t급 고속여객선 ‘코비5호’가 대형 고래로 추정되는 물체와 충돌했다. 충돌 직후 강한 충격으로 타고 있던 승객들이 배안에서 튕기면서 의자에 머리를 부딪친 오모(75·여)씨가 병원으로 옮기던 중 숨졌다. 또 황모(70·여)씨 등 110명이 다쳤고 이날 현재 27명이 병원에서 치료받고 있다. 또 배 앞쪽 아래 부양용 날개가 떨어져 나가고 기관실 뒷부분 3분의2가량이 침수됐다. 사고 여객선은 당시 만원상태로 승객 215명과 승무원 8명이 타고 시속 75㎞의 고속으로 달리다 배 앞쪽이 길이 10m가 넘는 고래와 충돌한 것으로 추정되고 있다. 승객과 승무원들에 따르면 “꽝 소리와 함께 엄청난 충격으로 배 앞쪽이 고꾸라지듯 요동을 치면서 승객들이 이리저리 튕겼다.”고 말했다. 이들은 “주변 바다가 붉게 물들어 고래와 충돌한 것으로 보고 있다.”고 전했다. 승객들은 특히 일본 여행을 다녀오던 고령자들이 많았고 내릴 준비를 하느라 안전벨트를 매지 않아 부상자가 많았다. ●고래 충돌 왜 일어나나 사고가 잦자 지난해에는 고래가 싫어하는 음파를 발생하는 장치를 고속여객선에 부착하고 운항하자는 아이디어가 나와 한 고속여객선이 이런 장치를 붙이고 시험운항을 해보기도 했으나 며칠 뒤 고래와 가벼운 충돌사고가 생겨 곧바로 철거했다. 사고 원인에 대해 해양전문가들은 대한해협에 서식하는 고래 개체수가 증가한 것을 우선적으로 꼽고 있다. 특히 3∼4월 충돌사고가 많은 것은 이때가 고래가 남쪽에서 새끼를 낳고 떼를 지어 북쪽으로 이동하는 시기이기 때문인 것으로 파악하고 있다. 어미 고래는 1시간 이상 숨을 쉬지 않고 헤엄칠 수 있으나 새끼 고래는 15분 정도마다 호흡을 해야 하기 때문에 새끼와 함께 어미 고래가 수면 위로 자주 떠올라 이를 미처 발견하지 못한 고속여객선과 부딪치는 경우가 많다는 설명이다. ●충돌 피할 대안 없나 가장 큰 고민은 고래와의 충돌을 피할 방법이 없다는 점이다. 언제든지 사고가 날 개연성이 상존해 있다. 국립수산과학원 울산고래연구소장 김장근 박사는 “항로나 고속여객선에 대한 고래 접근을 막을 수 있는 기술이나 장비가 없어 주의해서 운항하는 방법밖에 없다.”고 말했다. 국제포경위원회가 2004년 발표한 연구자료에 따르면 1975∼2002년 사이에 11종 292마리의 대형고래가 선박과 충돌했다. 참고래, 긴수염고래, 혹등고래, 향고래, 귀신고래 순이다. 김 박사는 “1992년 북서아프리카 카니리섬 인근을 지나던 여객선이 향고래와 충돌해 승객 1명이 숨지는 사고가 있었다.”고 말했다. 김 박사는 이어 “고래는 잠을 잘 때나 먹이를 먹을 때는 소리에 민감하지 않아 때려도 반응하지 않을 만큼 둔감하다.”면서 “이때 선박과 충돌할 가능성이 높다.”고 말했다. 부산 김정한·울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

제17보(200∼212) 바둑에서 계산력이라는 것은 중요한 무기다. 마치 항로를 결정하는 나침반과도 같아서 바둑판 위에서 작전의 방향을 결정하는 중요한 열쇠가 된다. 즉, 확실하게 유리하다고 판단이 되면 부분적인 손해를 감수하고서라도 안전한 길을 선택하는 것이고, 정상적으로 승리를 얻기 힘들다고 판단되면 과감하게 승부수를 날려야 한다. 바둑은 관록이 붙을수록 지식도 많아지고 보는 시야도 넓어지지만 계산력은 나이에 반비례해서 떨어진다. 그런 이유로 대부분의 중견기사들이 신예기사들에게 고전을 하게 된다. 어느덧 30대 중반에 접어든 이창호 9단에게도 이점은 예외가 아닌 듯싶다. 백200은 가로 차단하는 맛을 노리며 자체에서 두 눈을 내겠다는 의도. 형세가 유리하다고 하지만 윤준상 4단은 항상 그 장면에서 최선의 수를 찾고 있다. 흑201로 찔렀을 때 백도 주의를 해야 한다. 무심코 <참고도1> 백1로 늦추어 받는 것은 흑이 3으로 끊은 다음 백 대마의 사활이 위험해진다. 백6으로 이으면 위쪽의 한집은 확실하지만 아래쪽은 흑9,11로 돌려치는 수단이 남아 백이 집을 낼 수가 없다. 백이 203으로 막았을 때 흑205로 웅크린 것도 어쩔 수가 없다. 기분 같아서는 <참고도2> 흑1로 단수치고 싶지만 그러면 백이 2로 같이 단수치는 수가 있어 백6까지 오히려 들여다본 흑 한점이 백의 수중에 떨어진다. 208,210이 결정타. 이로써 승부 차는 더욱 벌어졌다.211은 212에 두어 가일수하는 것이 정수지만 백에게 승부를 끝내 달라는 의사표시와 다름이 없다. 윤준상 4단이 조용히 212를 내려놓자 안영길 5단은 깨끗이 패배를 인정한다. 최준원 comos5452@hotmail.com

북한의 국제올림픽위원회(IOC) 위원인 장웅 국제태권도연맹(ITF) 총재가 태권도시범단을 이끌고 3박4일 일정으로 입국했다. 그의 남쪽 방문은 2003년 8월 대구 유니버시아드 참관 이후 3년 8개월 만이다. 장 위원을 비롯, 황봉영 조선태권도위원회 위원장 등 태권도시범단과 관계자 48명은 6일 오전 서해 직항로를 통해 김포공항에 도착했다. 이들은 ITF 태권도협회가 지난 1월 국내에서 사단법인 등록을 마친 것을 축하하기 위해 남쪽을 찾았다.장 위원은 9일 출국 전까지 김운용 전 IOC 부위원장 등 체육계 인사들과 만나 강원 평창의 2014년 동계올림픽 유치 지원과 태권도 통합 문제 등을 논의할 예정이다. 장 위원은 입국장에서 취재진의 질문에 “며칠 있을 것이니까 너무 서두르지 말자.”고 입을 뗐다. 그는 평창 동계올림픽 지원에 대해 “이미 문재덕 조선체육지도위원회 위원장이 지지하는 뜻을 담은 문서를 IOC에 보내지 않았나.”라고 되물은 뒤 “구체적인 것을 얘기하면 IOC 위원이라 윤리위원회에 걸린다.”며 농을 건넸다.남북 태권도 통합 논의와 관련해서는 “잘 진행되고 있다. 로드맵은 나왔다. 앞으로 계속 대화할 것”이라고 말했다. 북한 태권도시범단은 7일 춘천 호반체육관,8일 서울 워커힐호텔에서 두 차례 시범공연을 갖는다. 한편 SBS는 8일 오전 7시40분 방송되는 ‘한수진의 선데이클릭’을 통해 장 위원과의 단독 인터뷰를 방영한다. 북한의 고위급 인사가 국내 지상파 방송의 정규프로그램에 출연하는 것은 극히 이례적인 일이다.임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

중국의 해상 군사력 증강으로 촉발된 아시아·태평양지역 동남아 국가들의 잠수함 확충 경쟁이 지역 안보를 위협하고 있으며, 이로 인해 전세계 군사력 균형이 악화될 우려가 있다고 영국 데일리 텔레그래프 인터넷판이 1일 보도했다. ●인도네시아·싱가포르 잠수함 확충 가장 발빠른 움직임을 보이고 있는 국가는 인도네시아다. 인도네시아 정부는 현재 보유하고 있는 2척의 잠수함 외에 2024년까지 12척을 더 확충할 계획이다.1만 7000개의 섬으로 구성된 자국의 영해를 더 강력하게 지키겠다는 의도다. 러시아제 킬로급 디젤 잠수함 4척을 척당 2억달러에 이미 주문했으며, 한국과도 지난달 7억 5000만달러에 2척을 구입하는 계약을 체결했다. 4척의 잠수함을 보유하고 있는 싱가포르는 2016년까지 2척을 더 늘릴 계획이다. 말레이시아가 왕립해군용으로 프랑스 회사에 주문한 2척의 잠수함은 거의 마무리 단계에 와 있다. 현재 단 한척의 잠수함도 갖고 있지 않은 베트남은 2∼3척의 잠수함을 원하고 있다. ●中·인도는 미사일 탑재 잠수함 계획도 아·태지역의 잠수함 확충 경쟁을 이끈 주범은 중국과 인도다. 슈퍼파워로 급부상하고 있는 두 나라는 미사일을 탑재한 차세대 잠수함을 계획하고 있으며, 특히 중국은 미국 본토에까지 영향을 미칠 수 있는 핵미사일을 장착하는 기술을 개발중인 것으로 알려졌다. 호주 정책전략연구소의 앤드루 데이비스는 ‘수면 아래의 적(The enemy below)’이란 보고서에서 “잠수함은 수송 함대와 무역 항로를 심각하게 위협할 수 있으며, 이로 인해 국제 분쟁을 야기할 우려가 있다.”고 경고했다. 그동안 말라카 해협에서 일상적 해적 행위로 무역 항로를 방해했던 준(準)군사조직은 이제 선박을 침몰시키거나 항구와 석유시설을 공격할 수 있는 신형 잠수함을 추격하는 데 힘을 쏟고 있다. 지난해 10월 중국 잠수함이 미국 항공모함인 키티호크호 전단을 미행하다가 발각된 사건은 이같은 우려를 뒷받침하는 사례다. 당시 중국의 잠수함은 송(宋)급으로 러시아제 어뢰와 선박 공격용 순항미사일을 장착하고 있었으며, 양측은 서로 미사일과 어뢰 발사가 가능한 8㎞안에 있었다. 이 사건은 중국 잠수함이 자국의 영해를 벗어나 태평양에서, 그것도 미 항모 전단을 미행한 드문 사례라는 점에서 적지 않은 논란을 불러일으켰다. 신문은 호주 안보 전문가들이 남태평양지역에서 우위를 점했던 자국의 해군 전력이 공격을 당하는 데 우려를 나타내고 있다고 전했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한나라당 ‘경선룰’을 놓고 당내 대선 주자들끼리 마찰을 빚고 있는 가운데 이명박 전 서울시장이 ‘대세 굳히기’에 나선 인상이다. 이 전 시장은 13일 경기도 일산 킨텍스(KINTEX)에서 ‘온몸으로 부딪쳐라’,‘흔들리지 않는 약속’,‘어머니’ 등 자신의 저서 3권의 출판기념회를 개최, 본격적인 세몰이에 나선 형국이다. 이 자리엔 김영삼 전 대통령을 비롯해 강재섭 한나라당 대표, 김진홍 뉴라이트전국연합 상임의장, 이용규 한국기독교총연합회장 등 정치원로·종교계·학계·체육계 등에서 국내외 인사 2만여명이 참석, 성황을 이뤘다. 특히 이날 행사에는 현역 한나라당 국회의원 62명과 원외위원장 66명이 참석해 당내 경선을 앞두고 이 전 시장의 ‘세(勢)’를 과시하기에 충분했다. 이날 행사에 참석한 한 국회의원은 “추측만으로 대단할 것이라는 이 전 시장의 세(勢)가 눈으로 확인됐다.”면서 “앞으로 이 전 시장 쪽으로 대세가 기울 것”이라고 말했다. 이날 행사는 출판기념식이라기보다는 사실상 ‘대선 출정식’을 방불케 했다. 이 전 시장은 이날 연설을 통해 10년 이내 7% 성장,4만달러 시대 개막,7대 경제강국 진입을 목표로 하는 ‘대한민국 747’ 정책을 발표했다. 그는 “지도자가 믿음을 주고, 사회적 신뢰를 구축하면 7% 성장이 가능하다.”고 전제한 뒤,“그렇게 ‘잃어버린 10년’을 보상받을 수 있게 되면 10년 후에는 1인당 국민소득 4만달러 시대가 열리게 될 것”이라고 강조했다. 이 전 시장은 또 “경제가 되면 교육·복지와 환경은 물론 과학기술과 문화도 함께 발전할 수 있다.”면서 “그러면 세계 7대 강국도 바라볼 수 있을 것”이라고 강조했다. 이 전 시장은 “이제 나의 현장은 대한민국호(號)”라면서 “바른 항로를 찾아내고 쾌속 항진하기 위한 길을 찾아 나서려 한다. 그 길을 찾아내겠다.”고 강조했다. 대통령 선거에 도전하겠다는 직접적인 선언만 하지 않았을 뿐 이날 행사는 사실상 대선 출정 선언의 장(場)이었다. 한편 당초 이날 행사에서 김영삼 전 대통령이 축사를 하기로 했지만 격에 맞지 않는다는 이유로 취소했다는 후문이다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 출판기념회 참석의원 명단 강재섭, 김형오, 이상득, 이강두, 이재오, 권철현, 안택수, 이윤성, 김영선, 이재창. 권오을, 김광원, 이상배, 임인배, 박 진, 안경률, 최병국, 고흥길, 전재희, 정병국, 이병석, 이방호, 이원복, 이주영, 공성진, 정두언, 김희정, 박승환, 박형준, 이성권, 이재웅, 김석준, 이명규, 주호영, 김기현, 신상진, 차명진, 허 천, 홍문표, 장윤석, 정종복, 권경섭, 김양수, 김영덕, 김정권, 최구식, 고경화, 김애실, 김영숙, 나경원, 이성구, 박순자, 박재완, 박찬숙, 윤건영, 이군현, 진수희, 고조흥, 진 영, 문 희, 유기준, 유정복 (이상 62명)

노정익 현대상선 사장이 12일 싱가포르에서 ‘아주지역 영업전략회의’를 열었다. 현대상선이 해마다 개최하는 대륙별 영업전략회의의 신호탄이다. 통상 여름에 하는 회의다. 하반기 영업전략 수립이 주된 안건이기 때문이다. 그런데 올해는 서너달 앞당겨 봄에 조기 개최했다. 왜 그럴까. 회사측은 “세계 해운시장이 급변하고 있어서”라고 설명했다.“최근 대형 컨테이너선 투입에 따른 경쟁이 치열해지고 있고, 지역별로도 컨테이너선 수요의 양상이 변화하는 등 시장 움직임을 쉽게 예측하기 어려워 조기 대응이 절실하다.”는 설명이다. 여기에 얼마 전 주주총회에서 우호적 지분 확보 전략이 불발된 데 따른 내부의 어수선한 분위기와 바깥의 우려 섞인 시선을 다잡으려는 의도도 있어 보인다. 노 사장은 이날 회의에서 지난해부터 꾸준히 물동량이 늘고 있는 중동·인도·호주지역 공략을 위한 항로 재편 방안도 논의했다. 회의에는 아시아지역 13개국 임직원 50여명이 참석했다.5월에는 유럽지역,6월에는 미주지역 회의를 열어 상반기 안에 대륙별 전략회의를 마칠 계획이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

인천과 중국을 오가는 카페리가 이용하는 인천국제여객부두 신설을 놓고 인천항만공사와 지역 정치권이 첨예하게 대립하고 있다. ●내항 갑문 통과에만 1시간30분 걸려 공사측은 현 국제여객터미널이 비좁아 인천 남항에 국제여객부두 신설이 시급하다고 주장한다. 그러나 정치권은 국제여객터미널을 리모델링해 사용해야 한다고 강조한다.8일 인천항만공사에 따르면 인천∼중국간을 운항하는 10개 항로의 카페리가 이용하는 인천 중구 항동 국제여객터미널은 연 60만명 수용 규모에 불과하다. 그러나 이용객은 2004년 58만명,2005년 79만명,2006년 89만명으로 연평균 22%씩 급증해 이용객을 수용하는 데 많은 문제점이 노출되고 있다. 아울러 제1터미널은 연안항(6개 항로)과 제2터미널은 내항(4개 항로)으로 나뉘어 있고, 내항은 갑문을 통과하는 데 1시간30분씩 걸려 승객들이 불편을 겪고 있다. ●남항에 9선석 건립 추진 이에 따라 항만공사는 남항에 5228억원을 들여 9선석 규모의 국제여객부두 건립을 추진하고 있다. 새 부두를 만들어 기존 2곳의 국제여객터미널을 이전하면 통합관리와 상시이용 등이 가능하고 대중국 항로 다각화에도 대비할 수 있다는 것이다. 또 경제자유구역인 송도국제도시와 인접한 남항은 인천대교를 통해 인천국제공항과 이어져 항만과 공항이 연계된 복합 물류기능을 수행할 수 있다고 강조한다. ●용역 결과는 ‘경제성 미흡´ 해양수산부도 남항 건설의 필요성을 인정하고 2001년 전국항만기본계획에 반영한 뒤 2005년 현대건설 등 23개사로 된 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다. 하지만 지난해 기획예산처가 실시한 예비타당성 용역 결과 남항의 비용편익지수(BC)가 경제성 판단기준인 1에 못 미치는 0.69로 나와 주춤한 상태다. 이에 따라 지역 정치권이 이같은 분석 결과를 토대로 남항 국제여객부두 건설에 제동을 걸고 나섰다. ●지역 상권 위축 우려도 반대 이유 지난달 27일 열린 국회 농림해양수산위원회에서 인천 중구 국회의원인 한광원(열린우리당) 의원은 “예비타당성 용역 결과 경제성이 떨어진다고 분석됐는데도 남항에 국제여객부두를 건립하려는 것은 문제”라고 지적했다. 한 의원은 국제여객부두를 새로 건립할 것이 아니라 기존 국제여객터미널을 리모델링해 사용할 것을 주문했다. 여기에는 국제여객터미널이 남항으로 이전하면 중구 지역 상권이 위축된다는 판단도 작용하고 있다. 하지만 인천항만공사는 향후 50년을 내다본 항만 인프라 구축을 위해서는 남항이 개발돼야 한다는 입장을 굽히지 않고 있다. 공사측은 기획예산처 예비타당성 용역에서 지적된 사항들을 보완한 뒤 국제여객부두 건립을 다시 추진할 방침이다. 인천항만공사 관계자는 “인천이 동북아 중심도시로서의 경쟁력을 확보하기 위해서는 부두별 기능을 특화시키는 마스터플랜이 필요하다.”면서 “지엽적 논리보다는 대승적 차원의 판단이 필요하다.”고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

인천과 중국을 오가는 카페리가 이용하는 인천국제여객부두 신설을 놓고 인천항만공사와 지역 정치권이 첨예하게 대립하고 있다. ●내항 갑문 통과에만 1시간30분 걸려 공사측은 현 국제여객터미널이 비좁아 인천 남항에 국제여객부두 신설이 시급하다고 주장한다. 그러나 정치권은 국제여객터미널을 리모델링해 사용해야 한다고 강조한다.8일 인천항만공사에 따르면 인천∼중국간을 운항하는 10개 항로의 카페리가 이용하는 인천 중구 항동 국제여객터미널은 연 60만명 수용 규모에 불과하다. 그러나 이용객은 2004년 58만명,2005년 79만명,2006년 89만명으로 연평균 22%씩 급증해 이용객을 수용하는 데 많은 문제점이 노출되고 있다. 아울러 제1터미널은 연안항(6개 항로)과 제2터미널은 내항(4개 항로)으로 나뉘어 있고, 내항은 갑문을 통과하는 데 1시간30분씩 걸려 승객들이 불편을 겪고 있다. ●남항에 9선석 건립 추진 이에 따라 항만공사는 남항에 5228억원을 들여 9선석 규모의 국제여객부두 건립을 추진하고 있다. 새 부두를 만들어 기존 2곳의 국제여객터미널을 이전하면 통합관리와 상시이용 등이 가능하고 대중국 항로 다각화에도 대비할 수 있다는 것이다. 또 경제자유구역인 송도국제도시와 인접한 남항은 인천대교를 통해 인천국제공항과 이어져 항만과 공항이 연계된 복합 물류기능을 수행할 수 있다고 강조한다. ●용역 결과는 ‘경제성 미흡´ 해양수산부도 남항 건설의 필요성을 인정하고 2001년 전국항만기본계획에 반영한 뒤 2005년 현대건설 등 23개사로 된 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다. 하지만 지난해 기획예산처가 실시한 예비타당성 용역 결과 남항의 비용편익지수(BC)가 경제성 판단기준인 1에 못 미치는 0.69로 나와 주춤한 상태다. 이에 따라 지역 정치권이 이같은 분석 결과를 토대로 남항 국제여객부두 건설에 제동을 걸고 나섰다. ●지역 상권 위축 우려도 반대 이유 지난달 27일 열린 국회 농림해양수산위원회에서 인천 중구 국회의원인 한광원(열린우리당) 의원은 “예비타당성 용역 결과 경제성이 떨어진다고 분석됐는데도 남항에 국제여객부두를 건립하려는 것은 문제”라고 지적했다. 한 의원은 국제여객부두를 새로 건립할 것이 아니라 기존 국제여객터미널을 리모델링해 사용할 것을 주문했다. 여기에는 국제여객터미널이 남항으로 이전하면 중구 지역 상권이 위축된다는 판단도 작용하고 있다. 하지만 인천항만공사는 향후 50년을 내다본 항만 인프라 구축을 위해서는 남항이 개발돼야 한다는 입장을 굽히지 않고 있다. 공사측은 기획예산처 예비타당성 용역에서 지적된 사항들을 보완한 뒤 국제여객부두 건립을 다시 추진할 방침이다. 인천항만공사 관계자는 “인천이 동북아 중심도시로서의 경쟁력을 확보하기 위해서는 부두별 기능을 특화시키는 마스터플랜이 필요하다.”면서 “지엽적 논리보다는 대승적 차원의 판단이 필요하다.”고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

5일 서울 아침 출근길은 강한 바람으로 인해 체감온도가 영하 5도까지 떨어지는 등 꽃샘 추위가 기승을 부릴 것으로 보인다. 기상청은 5일 서울의 최저기온은 영상 2도이지만 바람이 초속 10∼13m로 부는 등 강풍이 불어 체감기온이 영하 5도 정도로 뚝 떨어지고 대륙성 고기압의 영향을 받아 꽃샘 추위가 본격적으로 시작된다고 4일 밝혔다. 또 7일에는 최저기온이 영하 6도까지 떨어지는 등 일요일인 11일까지 꽃샘 추위가 지속될 것으로 전망된다. 예상 최저기온은 6일 영하 5도,7일 영하 6도,8일 영하 4도,9일 영하 3도,10일 영상 1도,11일 영하 4도 등이다. 한편 3월의 첫 휴일인 이날 제주를 비롯해 서울, 경기, 충남, 경남 등 전국 대부분 지역에 비가 내리면서 강풍주의보가 발효돼 항공편이 무더기 결항되고 일부 여객선 운항이 통제됐다. 제주지역은 이날 오전 10시를 기해 풍랑주의보가 발효된 데 이어 오전 11시 호우주의보가, 오후 2시에 강풍주의보가 잇따라 발효되면서 제주기점 서울, 부산, 청주, 광주, 대구, 군산, 원주 등 7개노선 대한항공 왕복 24편이 결항됐다. 이밖에 목포, 완도, 최남단 마라도항로의 콘티넨털호, 강남풍호, 삼영호, 모슬포1호 등 4척의 소형 여객선 운항이 통제됐으며 한라산 등반도 오전 11시 이후 전면 통제됐다. 기상청 관계자는 “5일 오후부터 지역에 따라 점차 갤 것”이라며 “올 봄은 대체로 전형적인 봄 날씨가 이어지겠지만 꽃샘추위와 황사가 자주 찾아올 가능성도 높다.”고 내다봤다. 제주 황경근 서울 류지영기자 kkhwang@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 캄보디아 프놈펜으로 날아갔다. 취항 행사 참석을 위해서다. 조 회장의 취항 행사 참석은 이례적이다. 대부분 대한항공 사장이나 여객사업담당 임원이 나갔다. 조 회장이 직접 갔다는 것은 그만큼 중요하다는 의미다. 조 회장은 28일 저녁(현지시간) 캄보디아 수도 프놈펜시에 있는 뉴로열호텔에서 인천∼프놈펜, 인천∼시엠레압 노선의 취항 기념행사를 성대하게 열었다. 속안 캄보디아 부총리 등 관련 인사 200여명이 자리를 함께했다. 이번 취항 행사는 지난해 항공자유화가 된 태국을 비롯해 오는 2010년까지 항공자유화가 이뤄지는 캄보디아, 베트남, 미얀마 등 이른바 ‘바트경제권’을 겨냥한 것이다. 신시장으로 떠오르고 있는 인도차이나 국가들에 대한 시장 개척을 가속화하겠다는 의지의 표현이다. 이날 조 회장은 “찬란한 역사와 문화유적을 갖고 있는 캄보디아 취항에 도움을 준 캄보디아 정부와 공항 당국에 감사드린다.”며 “대한항공과 한진그룹은 이번 직항로 개설을 계기로 캄보디아의 발전을 위해 충실한 동반자의 역할을 할 준비가 돼 있다.”고 말했다. 이번에 개설된 직항로는 양국의 수도와 세계적인 관광지를 연결하는 노선으로 양국간의 경제·문화·관광교류 활성화에 크게 기여할 것이라는 점도 강조했다. 참석 이유도 분명히 했다. 조 회장은 “캄보디아를 포함한 동남아시장이 커다란 잠재력을 가지고 있는 만큼 지속적인 시장개척을 통해 취항지를 계속 확대해 나가겠다.”면서 “동남아시장을 대한항공이 세계 10대 항공사로 도약하기 위한 신성장동력으로 삼겠다.”고 동남아시장의 중요성을 거듭 강조했다. 그동안 동남아 항공 시장은 태국, 말레이시아, 인도네시아를 중심으로 발전해 왔다. 하지만 최근 들어서는 베트남, 캄보디아, 라오스, 미얀마 등이 관광 요충지로 각광받으면서 동남아의 신시장으로 급속히 성장하고 있다. 이에 따라 대한항공은 동남아 지역내 취항지를 2004년 8개국 12개 노선에서 현재 10개국 20개 노선으로 2배 가까이 늘렸다. 여객 수송량도 지난해 전체 수송객 1244만명 가운데 동남아지역의 비중이 19%를 차지했다. 조 회장은 “레저, 문화유적, 허니문을 위한 다양한 신규 취항지를 계속 개발,2010년까지 인천 또는 지방 출발 신규 노선을 지속적으로 확대해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 아울러 주요 노선에 대해서는 최첨단 대형 여객기를 투입, 고객 서비스 품질도 대폭 개선할 방침이다. 조 회장이 동남아시장을 주목하는 또 다른 이유는 미국이나 일본에서 출발해 한국을 경유 동남아로 여행하는 ‘이원(以遠)수요’가 계속 증가하고 있기 때문이다. 이 같은 수요 유치를 위해 해외 지역별로 적극적인 마케팅을 펼칠 계획이다. 현지인들의 한국 방문 수요를 늘리기 위해 가수 ‘비’ 등 한류 스타와의 공동 마케팅도 활성화하기로 했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

제20차 남북장관급회담이 27일 3박4일 일정으로 평양에서 시작됐다. 이번 회담은 지난해 7월 북한의 미사일 발사 직후 부산에서 열린 제19차 장관급회담 이후 7개월 만에 재개됐다. 나아가 북핵 6자회담 ‘2·13합의´ 이후 처음 열리는 남북 고위급 회담이라는 점에서 한동안 단절됐던 남북관계 정상화 및 북한의 비핵화 이행에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 남측 수석대표인 이재정 통일부 장관 등 대표단 50명은 이날 오후 아시아나 전세기편으로 김포공항을 출발, 서해 직항로를 통해 평양에 도착했다. 북측 차석대표인 주동찬 민경협 부위원장 등의 영접을 받은 남측 대표단은 숙소인 고려호텔로 이동했으며, 이 장관은 북측 단장인 권호웅 내각책임참사와 만나 환담을 나눴다. 이 장관은 “밑에 얼음 있는 땅을 잘 디뎌가면서 회담을 하면 잘 될 듯하다.”고 말했고, 권 참사는 “봄이 오고 겨울이 갔다고 해서 마음을 놓지 말아야 한다.”며 “북남관계 특성상 민족에 대한 열렬한 사랑이 중요하다.”고 말했다. 남측 대표단은 이어 지난해 10월 이후 공식석상에 처음 모습을 드러낸 북측 박봉주 내각총리가 양각도 국제호텔에서 주최한 환영만찬에 참석했다. 평양공동취재단·김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

“구청장이 뭐든 다 할 수 있는 것처럼 장밋빛 공약(空約)을 남발하는 것은 잘못입니다. 한계가 있다면 밝히고 그 안에서 최선을 다하겠습니다.” 강서구 김도현 구청장은 올해의 중점 사업으로 ‘지역경제 활성화’를 첫 손에 꼽았다. 다들 당위성을 외치지만 현실로 옮겨놓기에는 결코 쉽지 않은 목표다. 김 구청장은 하나씩 차근차근 풀어나가겠다는 입장이다. ●서민·소상공인 살리기 강서구는 지역경제 활성화를 이뤄 나가는 기본 발판으로 ▲재래시장의 활성화 ▲지역기반의 중소기업 지원 ▲화곡유통단지 지원 등을 꼽았다. 재래시장을 먼저 꼽은 이유는 분명하다. 시장 상인들 자체가 강서구 주민들이고, 또 주된 이용층도 재래시장이 편하고 익숙한 서민들이 대부분이기 때문이다. 하지만 불편한 쇼핑여건과 낙후된 시설 등은 ‘가격 경쟁력’이란 좋은 무기를 가진 재래시장에서 사람들의 발길을 돌리게 했다. 때문에 강서구는 2003년부터 3년간 남부, 송화, 화곡본동, 까치산, 화곡중앙 등 5개 골목형 시장의 환경개선 사업을 벌였다. 총 65억여원이 들어간 적지 않은 공사였다. 또 12월쯤 방화동 567 방신시장에 약 18억원의 공사비를 들여 시장현대화와 환경개선사업을 벌일 계획이다. 지난해 11월부터는 강서구 6곳의 재래시장 어디서나 사용할 수 있는 공동상품권(5000원)을 만들어 보급했다. 이 상품권은 지난 설 기초생활보상자들의 보상품으로 쓰여 호평을 받있다. 또 상인회와 조합 등을 묶는 공동쿠폰제를 도입하는 한편 시장마다 공동 이용할 수 있는 물류창고 마련을 도와줄 방침이다. 중소기업 및 소상공인 지원에도 박차를 가하고 있다. 수출 증가세 둔화와 내수 하락 등으로 경영난을 겪는 중소기업 등을 위해 총 45억원의 기업육성기금을 마련하고, 해외시장 개척과 기업홍보까지 지원한다.1995년부터 시작한 ‘해외시장개척단’의 경우 올해는 인도와 베트남 시장공략에 중점을 둘 계획이다. 중소기업육성기금 45억원은 상하반기로 나눠 연 3%의 저리로 빌려준다. 구청 본관 1층에 중소기업제품 홍보관을 마련하고 CEO아카데미를 마련, 지역경제를 위한 교육지원사업도 진행 중이다. 또 국내 최대 생활용품 특화단지로 꼽히는 화곡유통단지에는 주차장을 마련하고 공동집배송을 위한 물류시설을 유치한다는 중장기적인 계획도 세우고 있다. ●서울시가 칼자루 쥔 지역경제 활성화 “강서구의 지역경제가 취약할 수밖에 없는 구조적인 문제 역시 해결해야 합니다.” 김 구청장은 지역경제 활성화를 가로막는 큰 이유로 도시구조적인 한계를 꼽았다.60%가 넘는 녹지, 좁은 상업지구, 구 전체를 덮은 고도제한 등이 그것이다. 이 때문에 강서구는 서울시의 토지이용계획에 대한 전면적인 재조정을 요구하고 있는 상태다. 김 구청장이 앞서 지적한 ‘구(區)가 할 수 있는 일’의 경계다. 강서구는 공항으로 인해 전체의 97%가 고도제한에 걸려 있는 지역에 추가제한을 두는 것은 과도하다는 입장이다. 실제 강서구의 상업지역 비율은 서울전체 평균인 4%의 반에도 못 미치는 1.9%다. 그나마 전체 상업지역 중 30%는 과거 우후죽순으로 생겨난 여관촌이 차지하고 있다.18곳의 지하철역이 있지만 이런저런 제한에 묶여 역세권이 개발된 곳은 2곳뿐인 실정이다. 화곡유통단지도 도시계획상 일반주거지역으로 묶여 있어 주차장 하나 마련하는 것도 만만치 않다. ▲지역 내 상업지구의 확대 ▲준공업지역의 공동주택 허용 ▲공항로와 역세권의 용도 재조정 등 강서구의 숙원사업을 이루기 위한 칼자루는 결국 서울시가 쥔 셈이다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

부산에서 독일 뮌헨을 잇는 하늘길이 열린다. 독일 루프트한자 항공은 다음달 말부터 부산∼뮌헨 노선을 신규 취항한다고 21일 밝혔다. 이에 따라 그동안 유럽직행 노선이 없어 인천공항을 이용해야 했던 부산, 경남, 울산 지역 이용객들의 불편이 덜어질 전망이다. 루프트한자 항공에 따르면 국적기를 비롯해 부산에서 유럽의 주요도시로 직항편을 운항하는 것은 루프트한자 항공이 처음으로 기존 서울∼프랑크프루트 노선에 이어 유럽과 한국을 잇는 두번째 노선이다. 부산∼뮌헨간 노선은 서울을 경유하게 되며 매주 화, 금, 일요일 출발하며 좌석은 221석 규모다. 부산지역 승객은 인천공항에서 별도의 환승절차 없이 1시간 정도 기내에서 머문 뒤 바로 뮌헨으로 가게 된다. 루프트한자는 이번 신규 노선 취항으로 매일 운항하는 기존의 서울∼프랑크푸르트노선 7회를 포함, 한국과 독일간 주 10회 운항하게 된다. 루프트한자 관계자는 “부산 울산 경남 대구 등 영남권의 유럽항공 수요가 늘고 있어 부산∼뮌헨간 노선을 취항하게 됐다.”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

부산에서 독일 뮌헨을 잇는 하늘길이 열린다. 독일 루프트한자 항공은 다음달 말부터 부산∼뮌헨 노선을 신규 취항한다고 21일 밝혔다. 이에 따라 그동안 유럽직행 노선이 없어 인천공항을 이용해야 했던 부산, 경남, 울산 지역 이용객들의 불편이 덜어질 전망이다. 루프트한자 항공에 따르면 국적기를 비롯해 부산에서 유럽의 주요도시로 직항편을 운항하는 것은 루프트한자 항공이 처음으로 기존 서울∼프랑크푸르트 노선에 이어 유럽과 한국을 잇는 두번째 노선이다. 부산∼뮌헨간 노선은 서울을 경유하게 되며 매주 화, 금, 일요일 출발하며 좌석은 221석 규모다. 부산지역 승객은 인천공항에서 별도의 환승절차 없이 1시간 정도 기내에서 머문 뒤 바로 뮌헨으로 가게 된다. 루프트한자는 이번 신규 노선 취항으로 매일 운항하는 기존의 서울∼프랑크푸르트노선 7회를 포함, 한국과 독일간 주 10회 운항하게 된다. 루프트한자 관계자는 “부산 울산 경남 대구 등 영남권의 유럽항공 수요가 늘고 있어 부산∼뮌헨간 노선을 취항하게 됐다.”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘소치, 평창보다 +인가,-인가’ 2014년 동계올림픽 후보지인 평창에 대한 나흘간의 첫 실사를 마친 국제올림픽위원회(IOC) 조사평가위원단이 19일 두번째 실사 후보도시인 러시아 소치에 도착했다. 앞서 이가야 지하루(일본) 단장은 지난 17일 결산 기자회견에서 “평창은 대단한 열기(tremendous enthusiasm)를 보여줬다.”며 만족감을 표시했다.IOC에 정통한 ‘어라운더링스’를 비롯한 주요 외신들도 서울발 기사를 통해 “평창이 평가단에 깊은 감동을 줬다.”고 긍정적으로 전했다. 이제 관심은 소치에 대한 평가에 쏠려 있다. 더욱이 이 도시는 푸틴 대통령을 비롯한 연방정부의 전폭적인 지원을 등에 업고 지난해 평창의 가장 강력한 경쟁도시로 급부상한 터다. 실사의 세부적인 잣대는 16명의 위원만이 알고 있다. 그러나 17일 기자회견에서 이가야 단장이 언급한 굵직한 대목을 통해 소치가 평창을 상대로 가지는 우·열세는 점칠 수 있다. 이가야 단장은 평창에 대해 “완벽하게 작성된 유치 신청 파일(Bid File)과 수준 높은 프레젠테이션, 콤팩트한 경기장과 선수촌 등 대회 시설들에 대한 레이아웃이 가장 큰 장점”이라고 밝혔다. 이에 견줘 소치는 인프라에 관한 한 현재 ‘백지상태’나 다름없다. 강설량이 턱없이 부족해 “기후가 개최지 결정에 변수가 될 것”이라는 최근 자크 로게 IOC 위원장의 발언이 소치를 염두에 뒀다는 분석도 나온다.“소치국제공항에 새 터미널을 만들어 프랑크푸르트와 두바이, 이스탄불 등 직항로를 개설하겠다.”는 드미트리 셰르니셴코 집행위원장의 환영사 일부는 평가단에게 수송의 취약점을 스스로 인정한 것으로 보일 수도 있다.그러나 소치의 가장 큰 강점은 막강한 자금력과 거대한 향후 플랜이다. 정부로부터 이미 12조원의 예산을 받아 도시종합개발계획을 진행 중인 소치는 “동계올림픽을 위한 투자가 결코 ‘종이’로만 존재하는 것이 아니라 실제로 이뤄지고 있다.”고 강조했다. 한편 IOC는 다음달 17일 잘츠부르크에 대한 마지막 실사를 끝낸 뒤 6월4일 102명의 IOC위원들에게 종합 실사 결과를 발표한다.최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

14일 사상 최초로 직접선거로 치러진 부산시교육감 선거에서 설동근(58·현 부산시교육감) 후보가 당선됐다. 설 후보는 이날 개표마감결과 33.82%인 14만7018표를 얻어 22.65%(9만8461)의 득표율을 보인 2위 이병수 후보를 큰 표차로 따돌리고 당선자로 확정됐다. 이번 선거는 대통령 임명제(제1∼9대), 교육위원회 간선제(제10대), 운영위원회 간선제(제11∼13대)를 거쳐 사상 처음으로 주민들이 직접 지방교육의 수장을 뽑았다는 점에서 각별한 의미를 갖는다. 그러나 투표율이 지난해 5·31 지방선거 때의 48.5%는 물론 2004년 부산시장 보궐선거 33%보다 훨씬 낮은 15.3%를 기록, 대표성 문제 제기의 소지가 있는 등 교육수장으로서 향후 항로가 순탄하지만은 않을 것으로 예상된다. 설 당선자의 임기는 내달 1일부터 시작된다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr