강원 속초와 동해에서 일본·러시아·중국을 잇는 동북아 신항로 뱃길 운영이 삐걱거리고 있다. 강원도 환동해출장소는 3일 속초·동해항을 통해 일본과 러시아 등 환동해권 해양무역의 길이 열렸지만 속초항의 동북아훼리㈜는 자금부족 등으로 수개월째 뱃길 운항이 막히는가하면 동해항은 적자 운항을 면치 못하고 있다고 밝혔다. 속초항의 동북아훼리㈜는 지난해 9월부터 올 4월말까지 선박노후 등을 이유로 휴항 중이다. 곧장 운항을 재개해야 하지만 항로에 투입할 선박 확보가 늦어진다며 휴항기간을 6개월 더 연장 신청했다. 동북아훼리는 지난해 9월 용선계약이 만료된 ‘퀸-칭다오호’ 대신 일본 철도운송회사 소유인 1만 4700t급 ‘히류21호’를 임대 형태로 장기 용선한 뒤 운항을 재개할 계획이었다. 하지만 자금사정 등으로 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 동북아훼리는 지난해 7월 취항해 모두 6항차에 걸쳐 운항하면서 여객 230여명, 컨테이너 238TEU 운송에 그치는 등 실적이 크게 부진했다. 또 그동안 사실상 빈 배로 운항되면서 연료비 등 각종 비용으로 20억원 정도가 소요된 것으로 추정되는 만큼 안정적인 항로유지를 위해 추가출자가 불가피해 보인다. 또 지난해 6월부터 동해항에서 일본 사카이미나토(주2회)와 러시아 블라디보스토크항(주1회)을 오가는 DBS크루즈 뱃길도 여전히 적자운항을 벗어나지 못하고 있다.1만 4000t급의 이스턴드림호가 오가는 동해항 뱃길은 지난달까지 123항차가 오가며 2만 9000여명의 여객과 7100여t의 화물을 실어 날랐다. 동해시 해양물류센터 관계자는 “동해항은 주로 러시아와 교역하며 갈수록 물동량이 늘어나고 있지만 운항 3년차까지는 적자 운항이 불가피할 것으로 보인다.”고 말했다. 동북아물류 전문가인 엄광열 강원무역창업연구원장은 “자치단체들이 당장의 어려움을 해결하기 위해 노력하기보다는 환동해권의 중요성을 인식해 안정적으로 도민주를 공모하는 등 대안을 내놓아야 할 것이다.”이라고 말했다. 속초·동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

서울시는 27일 마포구 상암동과 영등포구 양평동을 잇는 월드컵대교(조감도) 건설공사를 이달 말 착수한다고 밝혔다. 월드컵대교는 왕복 6차로, 길이 1980ｍ 규모로 인근 서부간선 지하도로와 함께 2015년 8월 개통될 예정이다. 월드컵대교는 한강 다리 중 유일한 비대칭 복합 사장교(탑에서 케이블로 매단 다리) 형태로 주탑의 높이가 100ｍ에 이른다. 다리 아래로는 5000t급 크루즈선이 지날 수 있도록 설계됐다. 이 다리는 인근 증산로와 내부순환로, 서부간선도로와 연결돼 서울 서남부 지역의 간선 도로망을 형성하게 된다. 현재 증산로 주변은 상암 디지털미디어시티(DMC)와 가깝고 수색·증산 뉴타운 공사를 하고 있어 교통 수요가 증가하고 있다. 성산로 마포구청역 사거리 주변은 내부순환로에서 공항로를 이용하려는 차량이 몰려 정체현상이 빚어지고 있다. 이에 따라 월드컵대교가 준공되면 성산대교 교통량의 44%에 해당하는 1일 9만 9000여대의 차량이 이용해 마포구청과 성산대교 주변 교통량을 분산시키는 효과를 낳을 것으로 기대된다. 다리에는 또 폭 1.7ｍ의 자전거 전용도로가 양방향으로 설치돼 홍제천과 안양천, 한강시민공원 등 한강의 남과 북을 잇는 자전거 도로망도 형성된다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

25일 민·군 합동조사단의 발표로 천안함이 중어뢰에 의한 버블제트로 두동강 났을 개연성에 무게가 실리고 있다. 이 때문에 북한 잠수함(정)이 유력한 용의자로 거론된다. 북한 잠수함의 소행이라면 어떻게 대잠(對潛) 경계망을 뚫었을까 궁금증이 짙어지고 있다. 군 정보당국은 지난달 26일 천안함 침몰 사건 전후로 황해남도 비파곶 잠수함기지에서 상어급(370t) 잠수함 1~2척이 관측되지 않았다고 밝혔다. 비파곶 기지에서 백령도까지의 거리는 80여㎞다. ☞[사진] 북한 잠수함(정) 더 보러가기 북한 잠수함의 소행이라면 서해 공해상을 크게 우회한 ㄷ자형 침투가 가장 유력한 방법으로 꼽힌다. 비파곶 잠수함 기지를 출발한 잠수함이 중국을 향해 정서쪽으로 이동한 뒤 서해 공해상에서 남하, 다시 정동쪽 백령도 인근 해역으로 침투했을 것이란 추론이다. 서해 북방한계선(NLL)에 포진해 있는 우리 고속정과 거미줄처럼 깔려 있는 레이더망을 피해 들어올 수 있는 방법으로 꼽힌다. 또 20~35m에 불과한 수심으로 좌초될 위험성을 피할 수 있다는 장점도 있다. 또 꽃게를 어획하기 위해 우리 수역에 가까이 접근해 있는 중국어선에 바짝 붙어 레이더 감시망을 피할 수도 있다. 민·군합동조사단장인 박정이 중장은 25일 폭발 위치와 관련, “가스터빈실 좌현 아래쪽에서 폭발이 일어났을 가능성이 높다.”고 말해 천안함의 이동항로 남쪽에서 좌현 수중에서의 공격 가능성에 비중을 뒀다. 북한 잠수함이 엔진을 끄고 오로지 해류에 의존해서만 침투하는 ‘해류타기’로 침투했을 가능성도 거론된다. 백령도 인근 해역의 조류가 세계에서 손꼽힐 정도로 빨라 소형 잠수함을 충분히 흘려보냈을 수 있다는 관측이다. 사건 당일인 지난달 26일 오후 백령도 인근 해안의 해류가 북에서 남으로 흘러내려오는 상태였다는 것이다. 이 경우 해저에서 대잠 대비 태세를 유지하고 있는 우리 함정들의 음파탐지기(소나) 감시망을 따돌릴 수 있다. 상어급 등 디젤 추진 잠수함들은 일정 시간마다 수면 가까이 올라와 스노클링(수중통기장치로 배터리를 충전하고 환기를 시키는 것)을 해야 하는데, 서해 공해상에서 ㄷ자형으로 우회해서 들어올 경우 비교적 시간이 많이 걸려 NLL 남쪽에서 수면 위로 부상해야 하지만, 해류를 이용해 NLL를 가로질러 남하했을 경우에는 그만큼 잠항시간을 줄일 수 있어 스노클링까지의 한계시간을 늘릴 수 있다는 장점이 있다. 해군 잠수함 함장을 지낸 예비역 장성 A씨는 “잠수함의 가장 큰 무기는 은밀성에 있다.”면서 “일단 잠항하면 음향탐지기로 100% 탐지하는 것은 불가능하다. 첨단장비로 다 포착할 수 있다면 잠수함이 있을 이유가 없다.”고 말했다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

북한은 YU-3G, ET-80A, TYPE 53-59, TYPE 53-65 어뢰 등을 잠수함(정)에 장착해 운용하고 있는 것으로 알려져 있다. 이 가운데 1200t급 초계함인 천안함을 두 동강 낼 만큼의 위력을 보유하고 현재까지 운용가능한 어뢰로는 YU-3G와 TYPE 53-65 정도로 분류된다. YU-3G는 1980년대 중국에서 개발됐다. 함정의 스크루 소리와 와류 등 음향과 항로대를 뒤쫓아 타격하는 수동음향 어뢰이다. 사거리 12~14㎞로 속력은 초당 12~14m에 이른다. 탄두 무게는 200㎏으로 중어뢰에 속한다. 러시아제 53-65KE 어뢰는 구경 533㎜에 길이 7.9m, 중량 2.1t, 최고속도 시속 81㎞, 최대 사정거리 18㎞다. 53-65KE는 구경이 크고 무거워 로미오급과 상어급 잠수함에 적격이다. 함정에 직접 부딪치지 않고 함정 아래 수중에서 폭발, 그 충격파로 함체를 밀어올려 두 동강을 내는 ‘버블 제트’를 일으킬 수 있는 고성능 어뢰다. 이와 함께 북한이 러시아와 이란이 보유한 스텔스 어뢰를 도입했을 가능성도 제기되고 있다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

이명박 대통령은 19일 TV로 생중계된 ‘천안함 희생 장병 추모 라디오·인터넷 연설’에서 “대통령으로서 천안함 침몰 원인을 끝까지 낱낱이 밝혀낼 것이며 그 결과에 대해 한 치의 흔들림 없이 단호하게 대처할 것”이라고 강조했다. 앞서 김태영 국방장관도 16일 대국민 담화문을 통해 “단호한 후속 조치를 강구하겠다.”고 밝혔다. 이 대통령과 김 장관이 한목소리로 내고 있는 ‘단호한 조치’는 군사력을 이용한 ‘직접적 조치’와 외교적인 방법을 통한 ‘간접적 조치’로 나뉜다. 과거 사례로 비춰볼 때 군사력을 동반한 ‘직접적 조치’는 직접 타격과 위협적 무력시위가 가능하다. 1976년 8월18일 미군 장교 2명이 숨진 판문점 도끼 만행 사건 때 주한미군은 전쟁준비 태세인 ‘데프콘 3’를 발령하고 문제의 미루나무를 제거했다. 미군은 F111 전투기 20대를 미 본토와 일본 오키나와 공군기지, 괌 기지 등에서 한반도로 급파했다. 한국군도 당시 박희도 제1공수여단장의 지시를 받은 특전사 요원들이 북한군 초소 4곳을 파괴하며 무력시위를 펼쳤다. 하지만 동북아 정세를 고려할 때 이처럼 직접적인 타격이나 무력시위는 쉽지 않다. 확전의 가능성이 있기 때문이다. 다만 북한 경비정이 동·서해 북방한계선(NLL)을 침범했을 때 단호한 대처를 통한 직접적 조치는 가능하다. 군사력이 동반되지 않은 ‘간적접 조치’의 방식은 다양하다. 일단 참여정부 시절 사라졌던 대북 심리전을 재개하는 방안이다. 당시 철거된 전방의 대북 전광판을 다시 설치하고 대북 확성기 방송을 재개하는 방법이다. 2004년 6월 서해에서의 무력 충돌을 방지하기 위해 남북 함정이 국제상선 통신망으로 서로 교신하는 데 합의하면서 우리 군은 대북 전광판과 확성기를 철거했다. 이와 함께 북한 상선의 제주해협 무해 통항권을 해지하는 방법이다. 2005년부터 서해~동해를 오가는 북한 상선에 대해 항로가 짧은 제주해협을 지나갈 수 있도록 허용해 왔지만 천안함 침몰이 북한 소행으로 밝혀지면 이를 금지하는 것이다. 또 국제적으로 고립시키는 방안도 있다. 북으로 들어가는 물자를 비롯해 대북 경제상황을 악화시키는 방안이다. 화폐개혁 이후 경제상황이 더욱 악화되고 있는 점을 고려할 때 이 방법도 북한을 압박하는 데 유용할 전망이다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

선박의 안전 항해를 위한 근거리·원거리 레이더 시스템 개발사업과 부생가스를 이용한 녹색기술 실용화 기술개발사업이 울산의 동남광역경제권 연계협력 사업 과제로 선정됐다. ●최적항로 선정기술 국산화 20일 울산시에 따르면 울산중소기업지원센터의 ‘근거리·원거리 레이더 시스템 개발사업’과 울산테크노파크 정밀화학사업단의 ‘녹색기술 실용화 기술개발사업’이 동남광역경제권 연계협력 사업으로 선정됐다. 사업별로 3년간 70억~80억원 규모의 국비를 지원받게 된다. 레이더 시스템 개발사업은 수입 의존도가 높은 선박용 레이더의 핵심기술을 국산화해 선박의 최적항로 선정 기술을 개발하는 사업으로 지역의 조선해양산업 고부가가치화에 기여할 것으로 보인다. 녹색기술 실용화 기술개발은 지역의 석유화학 업체에서 발생하는 이산화탄소 및 H2의 포집, 저장, 제조기술을 개발해 친환경 화학제품 원료와 수소연료전지의 원료를 생산하는 사업으로, 녹색기술 개발을 이끈다는 점에서 좋은 평가를 받았다. ●화학업체발생 CO2로 원료 등 생산 올해 새로 추진하는 광역경제권 연계협력사업은 지난해 12월 사업공고 이후 권역별 광역경제위원회에서 추천된 60개 과제를 대상으로 평가를 거쳐 울산 2개를 포함해 총 30개 사업 530억원(2010년) 규모를 최종 선정해 7월 말 사업시행자 선정 절차를 거쳐 추진된다. 관계자는 “이번 광역 연계협력 사업에는 지역의 대기업, 중소기업, 연구기관, 대학 등 산학연이 공동으로 참여했다.”면서 “연구개발 인프라의 부족으로 국가 R&D 참여가 쉽지 않은 여건 속에서도 기업체와 중소기업지원센터, 테크노파크 등이 국가 R&D 과제를 성공적으로 수주했다.”고 밝혔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

지난 주말 시골 나들이 길. 자정 가까운 시간에 따분한 고속도로 대신 국도를 타본 게 화근이었을까. 운전 중 연료 게이지에 불이 들어왔다. 다행히 내비게이션이 꼬불꼬불한 산길에서 용케 주유소를 제대로 찾아 줬다. 길눈이 어두운 편인 필자는 내비게이션의 요긴함을 새삼 실감했다. 자동차 길안내에 응용되는 범지구위치결정시스템(GPS)은 본래 군사용으로 개발됐다. 그러다가 1983년 항로 이탈로 사할린 상공에서 피격된 KAL기 사건을 계기로 레이건 당시 미국 대통령이 민수용으로 허가했다. 요즘 자동차 운전자들이 불운했던 희생자들의 덕을 보고 있는 셈이다. 라디오로 카친스키 폴란드 대통령 등이 탄 비행기가 러시아에서 추락, 탑승자 전원이 사망했다는 충격적 속보를 들었다. 엄청난 비극이지만, 먼 훗날 폴란드인들에게 예기치 않았던 좋은 일이 생기는 계기가 되면 그나마 불행 중 다행이겠다 싶다. 다람쥐가 겨우내 먹을 상수리를 감추는 과정을 통해 온 산에 도토리 나무가 번성하듯이 말이다. 구본영 논설위원

부산의 자갈치시장을 한국의 자갈치시장으로 업그레이드하기 위한 사업이 돛을 올렸다. 중소기업청은 지난달 자갈치시장을 국내 첫 국제상인시장(문화관광형 시장 가운데 한 유형)으로 선정했다. 해외 관광객과 보따리 무역상 등이 시장을 거점으로 관광과 쇼핑을 즐길 수 있는 인프라와 콘텐츠를 조성하기로 했다. 전통과 현대, 관광과 쇼핑, 문화와 예술이 살아 숨쉬는 전통시장 프로젝트가 시작됐다. ●뮤지컬 전용극장·갤러리 등 조성 ‘자갈치시장 뒤편 친수광장에 조성된 크루즈 터미널에서 내린 관광객들은 시장 3층 갤러리(자갈치)를 둘러본 뒤 바로 옆 게스트 하우스에 짐을 푼다. 자갈치의 대표 음식인 회를 경험한 후 한 그룹은 뮤지컬, 다른 그룹은 워터스크린 영화 관람, 또 다른 그룹은 주변 광복동으로 쇼핑에 나선다. 영도다리와 남항대교, 자갈치시장으로 이어진 LED(발광다이오드) 조명은 부산의 아름다운 야경을 적나라하게 보여주며 관광객들의 가슴을 설레게 한다. 음악과 공연 등이 더해진 친수공간은 어느새 주변에서 모여든 젊은이들로 발디딜 틈이 없다.’ 자갈치 상인들이 그리고 있는 가까운 미래 시장의 모습이다. 자갈치시장 3층이 문화·예술공간으로 탈바꿈한다. 110석 규모의 뮤지컬 전용극장(370㎡)과 문화센터, 갤러리(각 330㎡)를 비롯해 10개 정도의 객실을 갖춘 게스트하우스(200㎡)가 들어선다. 휴식공간과 어린이 놀이방(100㎡) 등 휴식과 편안한 쇼핑을 위한 편의시설도 갖출 계획이다. 수변공원은 문화·이벤트 시설로 활용된다. 비보이 및 지역 예술인들의 활동무대로 제공되고, 5일 장터를 열어 자갈치에서 맛볼 수 없는 각종 농축산물을 선보일 계획이다. 과거와의 공존을 위해 자갈치시장 주변 노점상은 그대로 유지한다. 노점을 규격화·통일화해 과거의 풍경을 간직하면서도 혼잡하지 않게 쇼핑과 관광을 즐길 수 있도록 조성키로 했다. 시장 접근성을 높이기 위해 부산역에서 셔틀버스를 운행하는 한편 8월 자갈치공유수면 매립 공사가 마무리되면 공용주차 빌딩을 건립한다. 핵심 사업인 크루즈 선착장은 항로 문제만 해결되면 곧바로 공사에 착수할 계획이다. 금봉달 부산어패류처리조합 본부장은 “시설현대화 이후 하루 평균 내외국인 포함해 1만명, 주말에 400~500명의 일본인 관광객이 방문하는데 사업이 마무리되면 관광객이 1.8배가량 증가할 것으로 기대한다.”고 말했다. ●주변 노점상 유지… 과거 풍경 느끼게 자갈치시장을 중심으로 반경 1㎞ 내에 국제시장과 ‘부평 깡통시장’ 등 9개 전통시장이 밀집돼 있다. 롯데백화점과 용두산공원, PIFF(부산국제영화제)광장, 보수동 헌책방 문화관 등 상업 및 관광지와도 인접해 있다. 여름에는 피서객, 10월에는 부산국제영화제와 자갈치 축제가 열리는 등 연중 해외와 전국에서 관광객이 몰려와 도시가 술렁인다. 부산은 활기찬 도시다. 그러나 평일 저녁 자갈치시장 주변은 조용하다. ‘꼼장어’로 유명한 포장마차거리만 손님을 찾아볼 수 있을 정도다. 반면 맞은편 광복동광장은 젊은이들로 열기가 뜨겁다. 도로 하나를 사이에 두고 두 공간이 완전히 단절된 모습이다. 부산시 경제정책과 문항준 사무관은 “자갈치시장은 도보로 관광과 쇼핑이 가능한 천혜의 조건을 갖추고 있다.”면서 “젊은층의 유입이 안 된다는 것이 아쉽다.”고 말했다. 윤상복 동의대 도시공학과 교수는 “단독의 ‘점’ 개발은 성과가 없다는 연구결과가 나와 있다.”면서 “자갈치는 원도심 재생과 활성화 차원에서 주변과 연계해 부산의 냄새를 간직한 ‘선형개발’이 이뤄져야 한다.”고 제안했다. ●안내·통역 도우미 곳곳서 활동 자갈치시장에서는 호객행위를 찾아볼 수 없다. 정찰제는 아니지만 매일 기준가격을 공시해 고객들이 가격에 대한 걱정 없이 아무 점포에서나 회나 건어물을 살 수 있도록 했다. 조합이 주도하고 상인들이 자체적으로 페어플레이에 동참했다. 공정 경쟁을 위반하면 자체 징계가 내려진다. 영업정지 후에도 시정되지 않으면 전기와 수도 공급을 차단하는 강력한 제재를 내려 영업까지 불가능하게 만든다. 상인들은 영업에 필요한 일본어를 어느 정도 구사할 줄 알고 안내·통역을 위한 자원봉사자도 3~4명이 시장 곳곳에서 활동하고 있다. 조합과 전문가들의 고민은 먹거리 창출이다. 전통시장 활성화에 필수불가결한 조건이다. 자갈치시장의 강점은 다양하고 싱싱한 수산물. 그러나 회(활어)를 즐기는 나라는 일본인 정도. 더욱이 일본인은 활어가 아닌 선어를 선호해 자칫 볼거리에 머물 가능성이 높고 기대에 못 미치면 악평으로 이어질 수 있어 고민스러운 부분이다. 생선구이와 부산어묵, 망개떡, 완자 등 주변의 다양한 먹거리와 연계시키는 방안도 검토하고 있다. 이승재 부산어패류처리조합장은 “자갈치시장이 원조인 어묵 등을 판매하는 포장마차를 배치하고 시장 내에서 다양한 음식을 접할 수 있는 메뉴 개발에 나설 계획”이라고 말했다. 부산 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■공동 기획: 시장경영지원센터

천안함에서 생존한 장병들이 어제 사고 상황을 증언하기 위해 처음으로 외부에 모습을 드러냈다. 참사 당시의 엄청난 충격을 말해주듯 아직 휠체어를 탄 장병들도 있었고, 상당수는 사고 후 트라우마(정신적 외상)에 시달리고 있다고 한다. 국가공동체의 안녕은 누군가의 소리 없는 헌신이 없으면 결코 지켜질 수 없다. 서해바다 뱃머리가 아닌 기자회견장에, 군복 대신 환자복을 걸치고 선 천안함 생존자들이야말로 잊고 있었던 그런 자명한 명제를 새삼 일깨운 셈이다. 생존 장병들의 회견으로 천안함 침몰 전후 상황에 대한 일부 의혹이 불식된 측면도 있다. 그러나 단체로 환자복을 입고 나와 회견을 하게 만든 불신의 벽이 안타깝다. 이번 회견으로 실종자 가족들의 타들어가는 가슴이 다소나마 진정되길 바란다. 국군수도병원 측에 따르면 다수 장병들은 여전히 불안감과 불면증 등 외상후 스트레스 장애를 겪고 있다고 한다. 동료들을 차가운 바닷속에 남겨둔 채 살아남았다는 죄책감과도 무관치 않을 게다. 온 국민이 천안함 희생자에 대한 예우 못잖게 살아남은 이들의 상처도 보듬어야 할 이유다. 천안함 침몰 원인으로는 북한의 소행이라거나, 배의 노후화가 빌미가 됐다는 등 설만 난무할 뿐 아직 무엇 하나 시원히 밝혀진 게 없다. 까닭에 진상이 규명되기도 전에 섣부른 책임론을 제기해 사후수습 노력에 찬물을 끼얹어선 안 될 것이다. 더군다나 불의의 일격에 따른 급박한 상황에서 나름대로 침착하게 대응한 장병들을 격려하지는 못할망정 행여 생채기에 소금을 뿌리는 일이 있어서야 되겠는가. 무심코 올리는 인터넷상의 댓글 한 구절로라도 이들에게 정신적 상처를 입히지 않도록 자중해야 마땅하다. 천안함 생존 장병들의 안정과 치료를 위해서 군당국이 총체적 관리에 나서야겠지만, 국민적 성원도 절실하다. 그들이 뱃전이나 격실에서 쓰러졌을 때 우리가 함께 살면서 지켜나가야 할 공동체도 상처를 입었음을 잊지 말아야 한다. 그들이 유사시 제2, 제3의 한주호 준위로 부활할 만큼 육체적·정신적 상흔을 온전히 치료했을 때 나라의 안보도 반석에 올라설 수 있지 않겠는가. 그들이 늠름하게 서해바다로 복귀할 때 상처 입은 우리의 자존감도 치유되고, 마침내 대한민국호도 안정된 항로를 되찾게 될 것이다.

천안함 생존자들은 침몰 사고 당시 폭발음 같은 큰 소리가 2차례 들렸다고 증언했다. 배가 두 동강이 난 직후 뒷부분이 1분만에 빠져 들어가는 장면을 담은 새로운 동영상도 공개됐다. 민·군 합동조사단은 사고 시각이 지난달 26일 밤 9시22분이라고 거듭 확인했다. 천안함 전탐장인 김수길 상사는 7일 경기 성남시 국군수도병원에서 열린 생존 장병 기자회견에서 “당시 안 자고 있었기 때문에 ‘꽝’‘꽝’ 소리를 두 번 느꼈다.”며 “처음 ‘쿵’하는 소리는 어디에 부딪힌 줄 알았고, 이후의 ‘꽝’하는 소리는 약간의 폭음과 전등이 떨어지는 소리와 함께 들렸다.”고 말했다. 이날 기자회견엔 생존자 58명 가운데 중상자 1명을 제외하고 함장 최원일 중령을 비롯해 57명이 참석했다. 병기장인 오성탁 상사는 “사고 당시 지하 2층의 격실에 있었는데 ‘쾅’하는 소리와 함께 몸이 공중에 떠오르고 정전이 됐다.”며 “귀가 아플 정도의 폭발음이 났으며 ‘펑’하는 순간에 배가 90도로 기울었다.”고 말했다. 그는 “만약 화약이 있었으면 불이 나고 냄새가 진동했을 것”이라며 “화약 냄새는 전혀 나지 않았다.”고 주장했다. 조타장 김병남 상사는 “배가 암초나 사주(모래톱)에 걸리면 기본적으로 찢어지는 소리가 난다.”며 “그러나 이번 사고는 외부 충격이 아닐까 생각한다.”고 말했다. 홍승현 하사는 “당시 상황에서는 음파탐지기에 특별한 신호가 없었고 당직자는 정상근무했다.”고 했다. 한 병사는 “당시 갑판 위 함교 옆에서 배가 진출하는 쪽을 관찰하기 위해 나와 있었는데 물기둥 같은 특이한 점은 볼 수 없었다.”고 말했다. 이채권 대위는 “사고 이전 물이 샌 경우는 전혀 없었다.”면서 “ 장비나 선체의 노후는 아니라고 생각한다.”고 했다. 기자회견에 앞서 천안함 침몰사고 민·군 합동조사단은 중간조사 결과 발표를 통해 사고 당시 천안함은 계획된 항로를 따라 정상적인 항해 중이었고, 승조원 역시 평상 일과를 진행하고 있었다고 밝혔다. 합조단에 따르면, 최 함장은 사고 직후 제2함대사령부와의 휴대전화 통화에서 “뭐에 맞은 것 같다. 함미가 안 보인다.”고 보고했다. 합조단은 “해병 6여단 동시영상체계를 점검하던 중 자동녹화된 천안함 정상기동장면과 두 동강 난 장면, 배 앞부분 침몰장면을 발견했다.”면서 동영상을 공개했다. 합조단은 일각에서 제기된 오후 9시16분 사고설을 부인했다. 김상연 이민영기자 carlos@seoul.co.kr

호주의 세계 최대 산호초 군락지인 ‘그레이트 베리어 리프’에서 좌초되어 기름이 유출되고 있는 중국 석탄 운반선 션넝1호가 ‘지름길로 가려고’ 불법적으로 정규 항로에서 15km를 벗어난채 운행중이었다고 호주언론이 보도하였다. 24명이 선원이 탑승한 션넝1호는 석탄 6만5천톤과 중유 950톤을 싣고 3일(현지시간) 오전 10시24분에 퀸즈랜드주 글래드스톤을 출발하였다. 공해상으로 들어서면서 호주 해양 파일럿(Maritime pilot)이 션넝 1호에서 떠난 것은 오후 12시59분. 파일럿이 떠나자 마자 션넝 1호는 정규항로를 벗어나 운행하기 시작하였다. 그레이트 베리어 리프안쪽으로 운행하던 션넝1호는 오후 5시10분에 해면이 낮은 더글러스 쇼어에 좌초되면서 기름이 유출되기 시작하였다. 이 지점은 정규항로에서 15km가 벗어난 지역이다. 퀸즈랜드 해양안전국 대변인은 “션넝1호가 시간과 비용을 줄이기 위해 그레이트 베리어 리프를 질러 간것으로 보여진다” 발표했다. 션넝1호는 좌초후 2시간이 지난 저녁 7시 10분에서야 퀸즈랜드 해양 안전국에 사고를 보고하여 또다른 비난을 사고있다. 현재까지 유출된 4톤 가량의 기름은 길이 3km 넓이 100m의 기름띠를 형성하며 그레이트 베리어 리프로 번져나가고 있는 상황이다. 6일 현재 최초 좌초지에서 조류의 영향으로 30m가 더 뭍으로 올려졌다. 5일에는 어쩌면 좌초된 배가 쪼개질지도 모른다는 가능성이 제기되면서 호주가 불안에 휩싸이기도 하였다. 퀸즈랜드 해양 안전국의 주도아래 기름띠의 번짐을 막고 있는 상황이며, 호주총리인 케빈 러드가 6일 피해상황을 확인하기 위해 방문할 예정이다. 션넝1호가 소속된 중국최대의 운송업체 Cosco는 현재 공식발표를 안하고 있는 상황이며, 사고 경위가 확정되는 되로 Cocos에는 백만 호주달러(약 10억원), 션녕1 호 선장에게는 따로 25만 호주달러(약 2억5천만원)의 벌금과 처벌 가능성이 예상되고 있다. 서울신문 나우뉴스 호주통신원 김형태 tvbodaga@hanmail.net  

정부는 5일 새벽 삼호해운 소속의 삼호 드림호를 인도양에서 납치한 소말리아 해적을 잡기 위해 청해부대 소속 구축함인 충무공 이순신함을 급파했다. 외교통상부 당국자는 “선원 생명과 안전을 최우선으로 생각한다는 판단에 따라 파견을 결정했다. 관계부처끼리 협의했고, 안보 관련 부처들도 동의했다.”고 말했다. 그는 충무공 이순신함이 피랍 추정 해역을 중심으로 해적이 포획한 유조선의 이동항로를 따라 추격작업을 벌일 것이라고 전했다. 한편 소말리아 해적들은 삼호해운 쪽에 몸값 협상을 해 온 것으로 알려졌다. 삼호해운은 그러나 브리핑에서 “선원들의 안전을 위해 피랍 신원의 신원을 밝힐 수없으며, 구체적인 협상 진전 여부도 확인해 줄 수 없다.”고 밝혔다. 이어 “선원들의 조기 귀환을 위해 정부와 대책을 논의 중”이라고 말했다. 부산 김정한 김상연기자 jhkim@seoul.co.kr

해외영업이 많은 해운회사 최고경영자(CEO)를 맡고 있다 보니 하늘에서 바다를 내려다볼 기회를 자주 갖는다. 망망대해와 컨테이너가 가득 쌓여 있는 항만터미널 앞에서 바라보는 넓은 바다는 지금도 나의 가슴을 설레게 한다. 누구나 힘이 들거나 고민이 있을 때 넓은 바다에서 위로를 받거나, 수평선 너머 떠오르는 태양을 바라보며 소망을 비는 것을 한 번쯤 경험해 보았으리라 생각한다. 젊은 시절 바닷바람을 맞으며 꿈을 키운 추억 한 조각씩도 가지고 있을 것이다. 우리들이 이렇게 희망과 추억을 이야기할 수 있는 바다를 옛 선조들은 이상을 실현하는 무대로 삼았다. 바로 해상왕 장보고가 대표적이다. 장보고는 해적을 소탕해 해상을 안정시킨 후 한·중·일 항로의 중심에 위치한 지리적 이점을 활용하여 중계무역을 통해 막대한 이익을 창출했다. 또 삼국 무역에 만족하지 않고 강력한 해상선단과 네트워크를 바탕으로 동남아시아, 이슬람까지 활동무대를 넓혔다. 덕분에 신라의 평민도 서역물품을 즐길 정도로 국가를 부유하게 만들었다. 그는 바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다는 사실을 보여준 ‘글로벌 해운인’이었다. 오늘날 해운업은 글로벌 경제의 큰 축을 담당하고 있다. 세계 교역물량의 90% 이상을 수송하는 본연의 역할뿐만 아니라 조선·금융·항만 및 해상보험 등 전후방 관련 산업의 연계발전을 주도하고 있다. 고용창출 측면에서도 해운산업은 여느 다른 산업에 비해 연관효과가 광범위하다. 세계 주요 국가들은 이러한 해운산업의 중요성을 잘 알기 때문에 2008년 하반기 글로벌 금융위기가 발생했을 때 자국 해운산업을 위해 전폭적인 지원을 아끼지 않았다. 독일 의회는 최대 해운회사인 하팍로이드에 12억유로 규모의 정부보증을 승인했고, 덴마크수출은행은 세계 1위 선사인 머스크에 5억 2000만달러 규모의 신조선 금융을 지원했다. 타이완 정부는 해운사업 활성화 방안을 발표하면서 타이완 무역자유지대 선정 및 세금 혜택을 강화하고 항만관리 정부기관을 설립한다고 밝혔다. 우리나라 정부도 캠코(한국자산관리공사)가 선박펀드를 설립하는 등 금융지원을 통해 어려운 해운 시황을 극복할 수 있도록 적극 도와주고 있다. 전통적 해운강국들이 해운산업에 대한 신속 지원을 발표하고, 해운업 살리기에 힘을 쏟는 이유는 외화획득에 대한 공헌뿐만 아니라 해운업이 국가산업 경쟁력에 중요한 자리를 차지하고 있기 때문이다. 우리나라의 경우 해운산업은 자동차, 정보기술(IT) 등과 더불어 5대 외화가득산업으로 꼽힌다. 또 자원이 빈약한 우리나라는 발전용 석탄에서부터 원유, 철강원료에 이르기까지 대부분의 원자재를 해외에서 들여와 이를 가공, 상품화해 해외로 수출하는 것을 국가경제의 근간으로 삼고 있다. 무역이 아니고서는 이만큼 국가경제를 반석 위에 올려놓을 수도 없는 것이다. 이 과정의 처음과 마지막 단계인 원자재와 수출입화물의 운송을 해운산업이 책임지고 있으니 해운업의 중요성은 아무리 강조해도 지나침이 없다고 할 것이다. 한국 해운산업은 건국 초창기에 국민 생존 물자의 수송에 나섰고, 한국전쟁기에는 국가 안보의 수호자로서 기여했다. 또한 수출 한국시대에는 수출원자재와 우리 상품을 세계로 이어주는 교량역할을 수행하였으며, 글로벌 물류 기업으로 발전한 오늘날에는 한국을 세계 6위의 해운강국으로 성장시켰다. 바다를 지배해 세계를 경영하고자 했던 장보고 장군이 한국해운의 발전한 모습을 본다면 아마 흐믓한 미소를 짓지 않을까 생각해 본다. 바다는 길이다. 우리는 바다와 바다를 잇고 대륙과 대륙을 연결하며 세계의 길을 누비고 있다. 길을 따라 화물을 실어나르는 일을 넘어 사람들이 소중히 여기는 가치를 공유하는 해운산업이 더욱 발전할 수 있도록 모든 사람들의 관심과 지원을 기대해 본다.

　‘천안함’에 수색작업에 나섰던 저인망 어선 ‘금양98호(99t)’는 외국 화물선과 충돌해 침몰한 것으로 밝혀졌다. ☞[사진] 어찌 이럴수가… ‘쌍끌이 어선’ 금양98호 침몰 　인천해양경찰서는 캄보디아 국적 화물선(1472t)이 2일 오후 8시30분쯤 인천시 옹진군 대청도 서방 30마일 해상에서 발생한 금양98호 침몰사고의 가해 선박으로 보고 나포했다고 3일 밝혔다. 　인천해경은 금양98호 침몰 이후 사고해역을 통과한 선박 6척의 항로를 조회하던 중 유일하게 사고추정 시각에 해당 해역을 통과한 캄보디아 국적 화물선 1척을 발견했다. 　해경은 즉각 경비함정으로 추적에 나서 3일 오전 2시쯤 사고해역 북서쪽 50마일(93km) 해상에서 해당 선박을 수색한 결과, 뱃머리 부분에 충돌 흔적이 있는 것을 발견하고 선장을 추궁해 선박충돌 혐의를 시인받았다. 　해경은 금양98호의 침몰 원인을 신속히 밝히기 위해 화물선을 당초 계획했던 인천항이 아닌 검거가 이뤄진 해역에서 비교적 가까운 대청도로 이동시켜 조사하기로 했다. 　해경은 대청도에 수사관들을 보내 화물선의 충돌 흔적을 정밀감식하는 한편 승선원들에 대한 조사도 펼칠 방침이다. 　선원 9명을 태운 금양98호는 2일 오후 천안함이 침몰한 백령도 인근 해상에서 수색작업을 펼쳤으나 별다른 성과를 거두지 못하고 조업장소를 향하다 사고를 당했다. 　김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

31일 아프리카 케냐 해안을 항해 중이던 북한 화물선이 소말리아 해적들의 습격을 받아 선원 9명이 중상을 입었다고 AFP통신이 보도했다. 영국 런던에 본부를 둔 국제해사국의 포텐갈 무쿤단 국장은 이날 “자동소총과 로켓포(RPG)로 무장한 소말리아 해적들이 북한 화물선을 공격해 9명의 선원들이 심각한 부상을 입었다.”면서 “해적들이 매우 맹렬한 공격을 퍼부었으나 화물선을 빼앗지는 못했다.”고 밝혔다. 중상을 입은 선원들은 국제해사국의 도움으로 응급조치를 받은 것으로 전해졌다. 무쿤단 국장은 해적들이 이전의 위험해역에 비해 훨씬 남쪽인 케냐 몸바사와 탄자니아의 옛 수도 다르에스살람으로 통하는 항로의 선박들까지 공격하고 있다면서 해당 해역을 다니는 선박들이 경계를 더욱 철저히 할 것을 당부했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

미국, 캐나다, 러시아, 덴마크, 노르웨이 등 북극해 연안 5개국이 29일(현지시간) 캐나다에서 회담을 열고 북극해를 둘러싼 갖가지 현안에 대해 협력을 강화하기로 합의했다고 AP·AFP통신 등 외신들이 보도했다. 하지만 북극해 주변국들로 구성된 북극위원회 회원국들 일부가 이번 회의에 초대를 받지 못한 것을 두고 기존 북극위원회를 배제하려 한다는 비판이 제기되는 등 이견을 노출하기도 했다. ●참가국 범위 둘러싸고 논란도 이번 회담은 북극해를 둘러싼 협력 필요성이 높아지는 추세에 맞춰 개최됐다. 최근 북극해를 덮고 있던 얼음이 녹으면서 얼음에 덮여있던 섬이 모습을 드러내자 북극해 연안국 사이에 영토를 둘러싼 갈등이 높아지고 있다. 북극해를 관통하는 해상항로가 활성화되면서 해상사고도 늘어나고 있다. 이밖에 석유와 천연가스 시추 등 개발문제와 생태계 보호 문제 등 풀어야 할 문제가 산적해 있는 실정이다. 캐나다 첼시에 모인 5개국 장관들은 북극해수로위원회(ARHC)를 창설해 선박들이 북극해를 안전하게 지나는 것을 도울 해저지도를 제작하는 방안을 제안했다. 또 북극해에서 발생하는 해상사고에 대한 수색과 구조작업과 관련된 협약을 내년에 열리는 북극위원회 회의에서 채택할 것을 촉구하기로 했다. 이밖에도 어족 생태계를 좀 더 과학적으로 연구해야 한다는 데도 의견을 모았다. 참가국 가운데 미국과 캐나다, 러시아와 노르웨이는 각각 보퍼트해와 바렌츠해를 둘러싼 영토분쟁 협상에 돌입했다. ●그린피스 “북극해 원유 시추 반대” 시위 일부 성과에도 불구하고 참가국 범위를 둘러싸고 논란도 있었다. 힐러리 클린턴 미 국무장관은 ‘북극해에 대한 정당한 이해관계를 가진’ 아이슬란드, 스웨덴, 핀란드와 원주민인 이누이트 등이 이번 회의에 초청되지 않은 점을 문제삼으며 회담 이후 열린 공동 기자회견에 불참했다. 반면 로렌스 캐넌 캐나다 외무장관은 “이번 회담은 북극위원회가 아니라 북극해 연안국들의 회의”라면서 “북극위원회를 대체하거나 약화시키기 위한 것은 아니다.”라고 반박했다. 한편 국제 환경단체인 그린피스와 일부 캐나다 의회 의원들로 구성된 시위대 수십명은 북극해 원유와 천연가스 시추에 반대하며 회담장 앞에서 시위를 벌였다. 마이클 바이어스 브리티시컬럼비아대학 정치학과 교수는 “지구에서 이산화탄소를 가장 많이 배출하는 미국, 러시아, 캐나다가 회담에 모여서 기후변화와 탄소배출 감축에 대해 얘기하지 않는다면 그것은 북극해가 직면한 가장 시급한 문제에 눈을 감아버리는 것”이라고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

백령도의 한 어선이 반토막 난 천안함의 함미를 찾는 데 결정적으로 기여해 스포트라이트를 받고 있다. 해병대 출신의 선장 장세광씨가 주인공이다. ‘어군(魚群) 탐지기’가 설치된 6t짜리 작은 어선으로 일생일대의 ‘대어’를 낚은 격이 됐기 때문이다. 이 바람에 온·오프라인을 막론하고 논란이 뜨겁다. 얼핏 보아 250만원짜리 어군 탐지기가 최첨단 군사장비를 누른 꼴이다. 하지만 “‘첨단 해군’이 한낱 낡은 어선보다 못하냐.”는 식으로 폄하할 일만은 아닐 듯싶다. 민·군 간 협력의 성공사례라고 한다면 모르겠지만. 그래서 “평소 군과 긴밀한 협력관계에 있는 백령도 주민으로서 할 일을 했을 뿐”이란 선장의 겸손한 말이 와 닿는다. 더군다나 민수용 기술과 군사용 기술의 경계가 날로 모호해지는 상황이 아닌가. 어군 탐지기는 배 밑바닥에서 초음파를 쏘아 반사돼 오는 이미지로 물고기떼 등을 포착하는 기기다. 이런 기본 원리는 당초 민수용 빙산탐지기에 원용됐으나, 제2차 세계대전에서 잠수함 탐지 등 군사기술로 발전했다가 전후 어업용 어군탐지기로 진화한 것이다. 군사기술이 산업용으로 활용된 사례는 이외에도 부지기수다. 자동차 길안내에 사용되는 범지구위치결정시스템(GPS·Global Positioning System)이 대표적이다. 위성에서 수신자에게 정확한 위치정보를 제공하는 이 시스템은 본래 군사용으로 개발됐다. 이후 1983년 KAL 007기 추락을 계기로 레이건 당시 미국 대통령이 민간용 항공기의 보조항법장치로 사용하도록 허가했다. 군사용으로 시작된 초음파 영상기술도 건강상 부작용이 많은 방사선(X-ray)을 뛰어넘는 의료용 진단장비로 활용된 지 오래다. 최근엔 LG전자 등 국내 가전업체들이 초음파 센서를 활용해 장애물을 피하는 청소 로봇까지 쏟아내고 있을 정도다. 특히 삼성전자가 개발한 ‘크루보’는 최적의 항로를 결정하는 크루즈 미사일의 순항 원리를 응용한 것으로 알려진다. 우리의 지난해 국방예산은 무려 28조 6000억원 규모였다. 어차피 강대국으로 둘러싸인 분단국이기에 불가피한 지출이다. 그렇다면 민간과 국방 분야의 협력 확대로 시너지 효과를 극대화하는 게 최선일 듯싶다. 국방과학기술의 민수화 이전(spin off)에 박차를 가한다거나, 그 반대로 민간 첨단기술의 시험대로 군수산업을 적극 활용하는 식으로 말이다. 천안함 참사 수습 과정에서 작은 어선이 큰 공을 세운 사실을 교훈으로 삼으면 불행 중 다행일 것이다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

바다 위에도 신호등이 있다. 등대? 아니다. 바다 위에 둥둥 떠서 각양각색의 선박들이 바다 위를 제집처럼 드나들게 만든다. 높이는 약 7m에 무게는 5~7t이 나간다. 저마다 색깔이 있다. 배가 나아갈 방향과 장애물 여부를 판단하는 데 중요한 역할을 한다. 빨간색은 왼쪽으로, 녹색은 오른쪽으로 가라는 뜻이다. 노란색은 공사 구역(위험) 표시, 검은 바탕에 빨간색이 있는 것은 암초가 있다는 의미다. 이러한 등부표(燈浮標)가 없으면 선박끼리 충돌하는 대형사고가 일어날 수 있다. 그런데 등부표 위를 안전 장비 하나 없이 맨손으로 오르는 사람들이 있다. 선박 간 충돌을 예방하고자 등부표를 끊임없이 점검하는 항로표지선 선원들이다. 보통 2박3일 일정으로 거센 파도를 헤치고 등부표에 뛰어올라 배터리와 전구를 교체하는 그들의 긴장감을 EBS ‘극한직업’ 제작팀이 담아냈다. ‘바다 위 신호등을 만드는 사람들-항로표지선’이 31일~4월1일 오후 10시40분 두 차례에 걸쳐 방송된다. ‘극한직업’ 제작팀은 등부표를 비롯해 등대, 등표(작은 등대) 등의 작동 여부를 점검하고자 정기적으로 바다에 나가는 항로표지선과 동행한다. 수심이 얕은 곳에 설치된 등대나 등표는 항로표지선이 아니라, 2~3명만 탈 수 있는 전마선이라는 작은 배로 다가가야 한다. 25㎏에 이르는 배터리와 고가의 태양열 충전 부품을 짊어지기도 한다. 작업 기간 내내 배에서 생활하는 선원들은 녹초가 돼 가족을 그리며 잠이 든다. 여수 앞바다에 위치한 등부표 공장도 찾아간다. 비좁은 공간에 들어가야 하는 내부용접은 고역이다. 4차례 도색 과정을 거치면 바다 위로 내보낼 등부표가 완성된다. 5t에 육박하는 등부표를 4개나 싣고 바다로 나아가는 표지정비선 창명호의 모습도 카메라에 담긴다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

현대중공업이 최근 주주총회에서 해운업을 사업목적에 추가하면서 그 배경에 해운업계의 관심이 쏠리고 있다. 조선·중공업 분야에서 국내 최대 업체인 현대중공업이 해운업에 본격적으로 뛰어들 경우 업계의 지각변동이 일어날 수 있기 때문이다. 현대중공업은 해운업을 정관에 추가한 것에 대해 표면적으로는 “내륙 간 짧은 거리를 운송하더라도 해상운송업이 필요하기 때문”이라고 밝히고 있다. 하지만 업계에서는 단순히 이것만을 노린 것이 아니라는 시각이 지배적이다. 조선 시황이 악화하면서 해운업체들이 주문한 뒤 자금사정 탓에 인수하지 않은 선박들을 활용하지 않겠느냐는 것이다. 현대상선(당시 아세아상선)이 태어난 것도 1974년 현대중공업이 완공 후 해운사에 넘기지 못한 선박 3척에서 시작됐다. 조선업계 관계자는 “장기적인 관점에서 수주한 선박 가운데 인도하지 못하는 선주들이 생기면 조선업체도 해당 선박을 기반으로 해운업에 진출하는 게 더 쉽기 때문에 해운업을 정관에 포함시킨 것”이라고 말했다. 현대중공업이 진출할 수 있는 해운업은 우선 조선에 필요한 철강석 등 원자재나 플랜트, 엔진설비 운반부터 시작할 가능성이 높다. 현대중공업이 자사에서 소비하는 물량만 운반하더라도 업계 전체에 미치는 파장은 크다. 해운업계 관계자는 “현대중공업이 어떤 식으로 해운업에 진출할지 구체적으로 공개된 것은 없지만 움직임을 주시하고 있다.”고 말했다. 다만 현대중공업이 해운업에 진출하더라도 단기간에 위협적인 존재가 되기는 어려울 것이라는 시각도 나온다. 항로 하나를 운영하더라도 선박은 물론 해외지점과 시설운영 등 장기적으로 막대한 투자가 필요하기 때문이다. 또 해외선사들과의 관계를 다지는 데도 시간이 필요하다는 분석이다. 현대중공업이 해운업 진출을 확정함에 따라 범현대가(家) 그룹은 해운사 3개를 두게 됐다. 현대중공업그룹과 별개로 현대그룹에는 업계 선두인 현대상선이 있고, 현대기아차 그룹은 모비스의 자회사로, 종합물류회사인 글로비스를 통해 해운업을 확대하고 있다. 현대상선은 2002년까지 현대차와 기아차의 수출용 자동차를 운반했으나 유동성 위기를 겪으면서 자동차 운반사업 부문을 유코카캐리어스에 넘겼다. 유코카캐리어스의 현대기아차 운송 비율은 현재 80%에서 2015년까지 60%로 낮아진다. 줄어든 비중만큼의 물량을 글로비스가 넘겨 받고 있기 때문이다. 글로비스는 지난해 7월 울산항에서 현대기아차 수출차량 4000여대를 운송한 것을 시작으로 해운업을 확대하고 있다. 글로비스는 지난달 11일 자동차 운반선 3척을 발주하기로 해 기존 보유 선박 4척(벌크선 1척 포함) 등 총 7척의 선박을 꾸리게 됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대상선은 14일 독일 최대 해운사 하팍로이드와 손잡고 극동 아시아와 중동 지역을 연결하는 기존 한국~중동(KMS) 항로에 기항지와 투입선박 수를 늘려 새 항로를 개설한다고 밝혔다. 현대상선은 다음달 19일 선보이는 새 항로에 6500TEU급 컨테이너선 5척을 투입할 예정이다. 회사는 그동안 KMS항로에서 4600TEU급 선박을 운항해왔다. 하팍로이드도 6800TEU급 선박 1척을 새롭게 투입할 방침이다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개를 이른다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr