“정부가 세계 7개 항구를 거점항구로 선정했는데 안전한가.”(김인현 한국해법학회장) “배는 억류되지 않겠지만 하역할 때 협력업체들이 ‘연체료부터 갚으라’며 작업을 거부할 수 있다.”(김창준 법무법인 세경 대표변호사) “거점항구로 옮길 경우 보험 등 추가 비용은 누가 대나.”(김 회장) “한진해운은 회생절차(법정관리)를 밟고 있기 때문에 정부가 책임을 질 수 있다.”(김 변호사) ●中·파나마 등 회생절차 효력 불인정 한진해운발 물류대란에 따른 책임 공방이 이어지자 해상법(海商法) 전문가들이 7일 서울 여의도 해운빌딩에서 긴급 좌담회를 열고 관련 법적 쟁점을 짚어 봤다. 김인현(고려대 법학전문대학원 교수) 해법학회장은 “세계적인 정기선사인 한진해운이 회생 절차에 들어가면서 국내 화주뿐 아니라 외국 화주(약 70%)들이 문제를 겪고 있다”면서 “물류대란은 선박 억류 및 하역 거부 사태로 나눠 볼 필요가 있다”고 말했다. 우선 선박 억류와 관련해 전문가들은 우리 법원이 각국 법원에 압류금지명령(스테이 오더)을 신청했지만 그 효과는 크지 않을 것으로 봤다. 중국, 파나마 등이 국내 회생절차 효력을 인정하지 않고 있어서다. 회생절차 신청 당시 억류되거나 공해상 표류 중인 선박은 22척에서 7일 86척까지 늘어났다. 삼호해운 회생관리인을 지낸 이종민 인터오션MS 사장은 “우리 법원의 회생절차 효력을 인정하는 국가도 압류금지명령이 이행되기까지 최소 3개월에서 6개월이 걸린다”고 주장했다. 또 “파나마는 대서양과 태평양을 잇는 관문으로 한진해운 선박 대부분이 통과한다”면서 대비책이 필요하다고 말했다. ●“화주가 하역·운임 선부담·후청구를” 하역 거부 사태는 밀린 돈을 갚지 않는 이상 1년 넘게 지속될 것으로 봤다. 따라서 이를 해결하기 위해선 회생절차가 개시된 시점(9월 1일)을 전후로 회생절차 이후 공익채권에 대해서는 100% 보호해 주고 이전의 회생채권(연체채권)에 대해서는 우리나라의 회생 절차를 따르도록 설득하는 작업이 필요하다는 주장이 나왔다. 김창준 변호사는 “이제는 정부가 협상 주체로 나서야 한다”면서 “정부가 공익채권에 대해 전액 변제를 보증한다고 약속하면 실타래가 풀릴 수도 있을 것”이라고 말했다. 권성원(법률사무소 여산) 변호사는 “한진해운 선박에 선적됐거나 선적될 예정인 화주 및 화물을 파악하는 게 급선무”라고 주장했다. 원칙적으로 선사가 해결해야 할 부분이지만 화주가 먼저 하역요금과 내륙운송비용을 부담하는 ‘선 부담, 후 청구’ 방식을 취하자는 것이다. 권 변호사는 “어떤 형태로도 정부의 지원은 필요하다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

컨테이너 하역·수송 문제는 별개 임금·운임 협상 타결돼야 풀릴 듯 미국 법원이 한진해운에 대해 파산보호를 일시적으로 승인했다. 이에 따라 한진해운은 당분간 압류 우려 없이 미국 항구에 선박을 정박할 수 있게 됐다. 미국 뉴저지주 뉴어크에 있는 파산법원의 존 셔우드 판사는 한진해운이 제기한 파산보호 신청을 일시적으로 받아들였다고 AP, 월스트리트저널(WSJ) 등이 6일(현지시간) 보도했다. 셔우드 판사는 9일 추가 심리를 통해 한진해운의 채권자 보호 방안 등을 확인할 예정이라고 밝혔다. 파산보호는 한국에서의 법정관리와 비슷한 개념으로, 한진해운은 앞서 지난 2일 국제적인 지급 불능 상황을 다루는 파산보호법 15조(챕터15)에 따라 미국 법원에 파산보호 신청을 했다. 이번 법원의 결정에 따라 한진해운 채권자들은 당분간 한진해운의 미국 내 자산을 압류하지 못하며 다른 법적 절차도 진행하지 못하게 된다. 다만 이번 판사의 명령이 선박에 실린 화물의 하역을 보장하지는 않는다. 법정관리에 들어간 한진해운이 정박한 선박에서 화물을 내리는 데 필요한 근로자들을 고용해 이들에게 돈을 지급할 여력이 있는지 확실하지 않다고 WSJ는 설명했다. 미국의 항만 하역업자와 운송업자 등은 서비스를 제공해도 돈을 받지 못할 것을 우려해 한진해운 컨테이너의 하역과 수송을 거부하고 있는 상황이다. 미국에 4개 노선을 운영 중인 한진해운은 “9일 최종 결과가 나오기까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”면서도 “일시적인 파산보호 승인도 효력이 있는 만큼 숨통은 트였다”는 반응이다. 한진해운 관계자는 “선박이 억류되는 최악의 결과는 피했다”면서 “하역업체와 연체료 부분도 최대한 빠른 시일 내에 해결할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 하지만 법원이 산업은행에 요청한 긴급 자금 지원(DIP 파이낸싱·회생 기업에 대한 대출) 요청이 무산되면서 하역 거부 사태가 장기화될 가능성이 커졌다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일본 북방의 섬 홋카이도를 렌터카로 자유롭게 돌아보는 한국인 여행객이 늘고 있다. 많은 이들의 ‘로망’이 현실로 바짝 다가선 느낌이다. 여러 이유가 있겠지만 저비용항공사(LCC)가 취항한 것이 가장 큰 요인이지 싶다. 여행경비의 절반 가까이를 차지하는 항공료가 큰 폭으로 줄어들게 됐으니 말이다. 홋카이도의 너른 들녘을 속속들이 들여다보려면 자동차가 제격이다. 오가는 여정 자체가 행복한 곳이어서 더 그렇다. 그렇게 홋카이도 동쪽부터 서쪽까지 훑었다. 10호 태풍 라이언록에 유린당한 탓에 간혹 도로가 끊기고, 여러 명소들이 출입 통제되거나, 아름다운 물빛을 잃기도 했지만 깊고 서정적인 특유의 풍경은 여전했다. 【신치토세공항→오타루】 ‘러브레터’ 도시 오타루… 운하·유리공예·초밥 ‘필수코스’ 신치토세공항을 나선다. 나무가, 실개천이 따라붙고 한없이 푸른 구릉과 자작나무 숲 같은 홋카이도의 전형적인 풍경들도 조금씩 펼쳐지기 시작한다. 도로 노견을 따라 빨간 화살표를 꽂은 철제 기둥이 끝없이 세워져 있다. ‘여기까지가 길입니다’라고 알려 주는 일종의 표지판이다. 겨울에 눈이 많은 홋카이도에서 화살표는 운전자의 안전을 담보하는 필수 설비다. 이 같은 이국적인 풍경들이 마치 고명처럼 여정 위에 얹힌다. 국도 위로 올라서면 슬슬 배가 출출해지기 시작한다. 그렇다고 얇은 지갑을 걱정할 건 없다. 휴게소가 있으니 말이다. 일본은 휴게소에서 먹는 밥이 맛있다. 현지인들은 휴게소를 미치노에키(道の?)라 부른다. 도로의 역이란 뜻인데, 철도역에서 파는 도시락 ‘에키벤’을 여기서도 판다. 소바나 라멘 등 간단한 먹거리도 어지간한 식당에 못지않게 싸고 맛있다. 첫 번째 목적지는 오타루다. 홋카이도 서쪽의 항구도시다. 2차대전 전까지만 해도 삿포로보다 더 번성했다던 곳이다. 중장년층에겐 일본 영화 ‘러브레터’(1999)의 주무대로 기억될 법하다. 영화를 못 본 이라도 여주인공 나카야마 미호가 애절한 목소리로 외치던 대사 ‘오겐키데스카?’는 한번쯤 들어 봤을 터다. 오타루의 낭만을 상징하는 최고의 포인트는 오타루 운하다. 길이 1300m, 폭 40m의 물길을 따라 늘어선 옛 건물들이 고풍스러운 분위기를 만들어 낸다. 운하를 따라 난 도로에는 가스등이 늘어서 운치를 더하고 있다. 오타루는 오르골과 유리 공예로 명성이 높은 곳이다. 오타루 운하에서 수백m 떨어진 골목길에 오르골당, 유리 공예품점 등 볼거리들이 밀집돼 있다. 맛있는 스시(초밥)로도 정평이 나 있다. 미슐랭 별을 받았다는 이세스시와 쿠키젠, 마사스시 등이 널리 알려져 있다. 오타루 복판의 스시거리에 있어 찾기도 쉬운 편. 다만 값이 녹록하지 않은 데다 예약을 하지 않으면 맛볼 수 없어 일반 여행자로서는 심리적 거리를 둘 수밖에 없는 곳들이다. 이른바 ‘가성비’ 높은 곳으로는 와라쿠가 꼽힌다. 이 집 역시 회전초밥 맛집으로 소문나 20분 정도 기다려야 하지만, 예약이 필요 없고 값도 상대적으로 저렴한 편이다. 【오타루→샤코탄】 ‘원주민 아이누족 본거지’ 샤코탄… 망부석 ‘가무이미사키’ 절경 오타루를 지나 샤코탄으로 향한다. 홋카이도 서쪽 끝자락으로 오타루에서 대략 40분 정도 걸린다. 홋카이도는 원주민인 아이누족의 본거지였다. 비록 5개월 만에 무너지긴 했지만 1869년 ‘에조 공화국’을 세워 자신들의 존재를 알리기도 했다. 현재는 겨우 2만명 남짓 남아 있지만, 지금도 홋카이도 곳곳에 이들의 전설이 깃들어 있다. 샤코탄도 그중 하나다. 아이누어로 ‘여름의 마을’이란 뜻의 해안마을이다. 등위 매기기를 즐겨 하는 일본인들은 이를 ‘일본의 비경 100선’ 가운데 하나로 꼽기도 했다. 샤코탄의 바다는 파랗다. 얼핏 하늘과 분간이 되지 않을 정도다. 그 빛깔을 일본인들은 ‘샤코탄 블루’라고 부른다. 샤코탄에서도 서쪽을 향해 20분 남짓 더 가면 우리 동해 쪽으로 길게 뻗은 곶부리가 나온다. 샤코탄의 여러 절경 가운데 가장 이름 높은 ‘가무이미사키’다. ‘차렌카의 작은 길’이라는 절벽길을 따라 20분쯤 걸어가면 나온다. 붉은 절벽 위로 난 길엔 한 여인의 한이 서려 있다. 전설은 12세기까지 거슬러 올라간다. 남자 주인공은 미나모토 요시쓰네. 다이라(平) 일족과 경쟁을 벌였던 미나모토(源) 일족 출신의 무사다. 당시 일본 본토에서 쫓겨난 미나모토 요시쓰네는 홋카이도 도카치 지방의 히다카란 곳에 몸을 숨겼고, 그가 의탁한 집의 딸이 차렌카였다. 이후는 누구나 짐작하는 그대로다. 미나모토 요시쓰네는 몸을 추스른 뒤 본토로 떠났고, 차렌카는 가무이미사키 끝자락에서 그를 부르다 바다로 몸을 던져 스스로 목숨을 끊는다. 차렌카의 한이 서린 탓일까. 여성이 탄 배가 가무이미사키를 지날 때면 어김없이 난파되고 말았다고 한다. 이후 한동안 가무이미사키에는 여성이 출입할 수 없었다. ‘여인 금제의 땅 가무이미사키’란 팻말이 붙은 문이 산책로 초입에 세워져 있다. 지금도 날씨가 좋지 않은 날엔 이 문부터 출입을 통제한다. 가무이미사키 뒤편 언덕에도 산책로가 조성돼 있다. 곶부리 전경을 굽어볼 수 있는 자리다. 인근의 시마무이 해안도 아름다운 물빛과 서정적인 풍경으로 인상적인 곳이다. 다소 시간이 걸리더라도 빠짐없이 돌아보길 권한다. 【샤코탄→소운쿄】 3만년 시간을 새긴 협곡지대 소운쿄… 산꼭대기 주상절리 장관 이제 홋카이도의 내부로 들어갈 차례다. 비에이의 시라히게 폭포가 목적지다. 도카치다케에서 흘러내린 물이 거친 암석을 따라 떨어진다. 여러 가닥으로 나뉜 물줄기가 이름 그대로 ‘흰 수염’처럼 보인다. 폭포 아래로는 에메랄드빛 계류가 흘러간다. 폭우 뒤라 이제 겨우 제 빛깔을 찾아가는 중이지만 그마저도 아름답다. 인근의 아오이케도 에메랄드빛 호수로 유명하지만, 출입이 통제된 탓에 발길을 돌려야 했다. 소운쿄는 이시카리강 위쪽에 형성된 협곡 지대다. 가래떡을 닮은 주상절리들이 산꼭대기마다 어김없이 펼쳐져 있다. 평지 아래, 혹은 강변 등에 주상절리 지대가 형성된 우리와는 다소 다른 모습이다. 주상절리들의 크기는 들쑥날쑥이다. 아들을 당대의 명필로 키워 낸 한석봉의 어머니였다면 훨씬 가지런하게 정돈해 뒀을 듯하다. 협곡의 길이는 24㎞쯤 된다. 약 3만년 전 다이세쓰산 중앙 화구가 폭발을 일으키면서 엄청난 양의 화산 분출물이 이시카리강 유역을 뒤덮었고, 200m 두께로 쌓였던 퇴적물에 균열이 생기면서 4각, 6각 단면의 주상절리가 형성됐다고 한다. 계곡에 들면 차창부터 열 일이다. 계곡 풍경이 싱그럽고 공기는 청량하다. 빽빽한 숲 너머로는 세찬 계곡수가 흐른다. 산을 깎아 소운쿄를 만든 주인공이다. 태풍이 지난 뒤여서 물빛은 ‘다방 커피’ 같은 흙탕물이었지만, 품은 에너지만큼은 모골이 송연해질 정도로 강렬해 보인다. 그 계곡을 10분 정도 달리면 두 개의 폭포와 만난다. 유성폭포와 은하폭포다. 선사시대 돌도끼를 닮은 ‘부동암’(不動岩)을 경계로 양쪽으로 나뉘어 쏟아져 내린다. 둘은 부부 폭포다. 유성폭포가 남편, 은하폭포가 부인이다. 안내판의 설명을 보지 않아도 단박에 알 수 있다. 유성폭포는 호쾌하다. 거침없이 드러내고 압도적으로 쏟아져 내린다. 은하폭포는 섬세하다. 남편의 어깨 뒤에 숨어 수줍은 자태로 물줄기를 펼쳐 낸다. 온천마을 가운데쯤 로프웨이가 있다. 다이세쓰산 국립공원의 제2봉인 구로다케 7부 능선까지 올라가는 로프웨이다. 먼저 로프웨이를 타고 5부 능선까지 오른 뒤 다시 리프트를 타고 7부 능선까지 간다. 산정의 전망대에 서면 소운쿄 계곡이 한눈에 내려다보인다. 예서 정상(1984m)에 오르려면 걸어서 1시간 반 정도 더 올라가야 한다. 【소운쿄→구시로 습원】5000년 전 바다였던 구시로 습원, 동식물 2000종 보금자리로 방향을 틀어 구시로 습원으로 향한다. 원시 대자연의 모습을 여태 간직하고 있다는 곳. 너른 평원에서 눈을 씻고, 그 안에 깃든 원시 생명들과 가까이서 교감하는 행운도 기대할 수 있다. 소운쿄 협곡을 지나 남쪽으로 10분 남짓 달렸을까. 멀리서 공사장 인부가 요란하게 붉은 기를 흔들어 댄다. 10호 태풍 라이언록이 홋카이도를 할퀸 이후, 복구공사 중인 도로를 종종 지나쳤지만 이번엔 뭔가 조짐이 이상하다. 아니나 다를까. 통행금지다. 교량이 무너져 오갈 수가 없단다. 도리 없다. 먼 거리를 돌아갈 수밖에. 구시로 습원은 홋카이도 동남부의 항구도시 구시로에서 내륙 쪽으로 펼쳐진 광대한 평원이다. 일본 최대의 습지로 수많은 호수와 하천들이 습지 생태계의 보물창고를 이루고 있는 곳이다. 1980년엔 습지 가운데 7863㏊가 국제 습지 보전조약인 람사르 협약에 등록됐다. 5000년 전의 구시로 습원은 바다였다. 그러다 물이 빠지고 해안선이 물러나면서 습지가 형성되기 시작해 3000년 전에 지금의 형태를 갖췄다고 한다. 서식하는 동식물은 사슴과 두루미, 고니 등 무려 2000여종에 이른다. 습원 앞에 서면 눈과 가슴이 시원해진다. 그래, 바로 이런 느낌이었던 거다. 너른 원지 자연과 마주한다는 것은. 구시로 습원은 우리 수원과 안양을 합친 것보다 넓다고 한다. 습원 주변에 전망대가 몇 곳 있다. 구시로 습원 전망대가 대표적이다. 구시로 습원을 조망할 수 있고, 습원의 발달과정 등도 엿볼 수 있다. 호소오카 전망대도 이름났다. 뱀처럼 흘러가는 구시로 강을 가장 잘 볼 수 있는 곳으로 꼽힌다. 트레킹을 즐기는 이가 좋아할 만한 곳은 온네나이 비지터 센터다. 구시로 습원 전망대에서 5㎞쯤 떨어졌다. 온네나이에선 습원 일대를 직접 발로 돌아볼 수 있다. 자연 산책로는 세 개 코스로 구성됐다. 총 길이는 3.1㎞. 가장 긴 코스가 2시간 정도 소요된다. 산책로에 목재 데크를 깔아 누구라도 어렵지 않게 돌아볼 수 있다. 다른 전망대는 건너뛰더라도 온네나이는 꼭 가보길 권한다. 실제 습원을 가장 가까이서 느낄 수 있다. 【구시로 습원→삿포로】걸쭉한 국물·굵은 면 ‘삿포로 라면’… 양고기 구이 ‘칭기즈칸’ 별미 일본 식객들이 즐겨 찾는 홋카이도에서도 삿포로는 핵심지역에 속한다. ‘칭기즈칸’이 가장 널리 알려졌다. 화로에 채소와 양고기를 구워 먹는다. 1910년대 군대에서 양모를 얻기 위해 많은 양을 사육한 게 기원이라고 한다. ‘다루마’가 유명하다. 스스키노 지역에 지점이 여러 개 있다. 다만 어느 지점이든 길게 줄을 서 수십분은 족히 기다릴 각오를 해야 한다. 삿포로 특산의 미소 라멘은 걸쭉하고 기름기 많은 국물에 굵고 쫄깃한 면이 특징이다. 스스키노의 라면 거리 ‘라멘 요코초’ 등에서 맛볼 수 있다. 홋카이도는 게의 산지이기도 하다. 시내 곳곳에서 게를 맛볼 수 있는데, 지갑이 얇은 여행자에겐 난다(難陀)가 딱이다. 4000엔 정도를 내고 70분 동안 대게, 킹크랩 등의 해산물과 육류를 무제한 맛볼 수 있는 곳이다. 그야말로 ‘가성비’ 최고다. 스스키노에 있다. 삿포로의 온천 몇 곳 덧붙이자. 가장 이름난 곳은 조잔케이다. 노천온천으로 유명하다. 삿포로 시내에서 승용차로 40분 거리다. 호헤이쿄는 조잔케이보다 규모는 작아도 한결 조용하다. 글 사진 오타루·구시로·삿포로(일본) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr [여행수첩] -제주항공이 인천~삿포로 구간을 매일 운항한다. 일본에서만 총 9개의 노선망을 갖춰 저비용항공사(LCC) 가운데 가장 많은 한·일노선을 보유하고 있다. 인천과 김포, 김해공항 등에서 자유여행객들을 위한 일본 온라인라운지(www.jejuair-japan-lounge.com)도 운영하고 있다. 현지 숙소와 렌터카, 1일 버스투어 등을 예약할 수 있고, 관광지 할인 등 정보도 제공한다. 가을여행 특가 이벤트도 진행한다. 6일~11월 30일 인천공항 탑승을 기준으로 삿포로 8만 8000원, 도쿄(나리타)와 오키나와 7만 8000원, 후쿠오카 5만 8000원 등이다. 유류 할증료 등이 모두 포함된 편도 항공권 기준이며, 예매는 26일까지 제주항공 홈페이지(www.jejuair.net)와 모바일 앱 등에서 할 수 있다. 탑승과 출국 수속을 할 수 있는 도심공항터미널도 서울역과 삼성동에서 운영하고 있다. -여정 중 하루는 호시노 리조트 도마무(www.snowtomamu.jp)에서 묵길 권한다. 이른바 ‘운카이(雲海) 테라스’를 보기 위해서다. 곤돌라를 타고 올라가 구름이 바다처럼 깔리는 장면과 마주할 수 있다. 대체로 9월까지 이 같은 현상을 감상할 수 있다는 게 리조트 측의 설명이다. 운카이 테라스는 10월까지 오전 4~8시 운영된다. -구로다케 로프웨이(www.rinyu.co.jp)는 어른 왕복 1950엔이다. 리프트 요금 600엔은 별도다. -ETC카드는 반드시 신청하는 게 좋다. 우리의 고속도로 ‘하이패스’와 비슷한 개념으로, 일정액을 내면 신청기간 내내 고속도로를 무제한 이용할 수 있다. -렌터카의 경우 경차는 대략 하루 5000엔부터다. 한국어 내비게이션과 보험 등이 포함된 금액이다. 주유비는 ‘레귤러’ 휘발유 기준으로 ℓ 당 120엔 안팎이다.

지난 1일 법정관리 개시 이후 한진해운 선박들의 비정상 운항이 이어지고 있다. 상당수 선박들이 공해상에 머물면서 선원들도 졸지에 배 안에 감금된 생활을 하는 처지가 됐다. 서울신문이 6일 한진해운 등에 확인한 결과 선원들은 그동안 알려진 것처럼 ‘참담한 생활’까지는 하지 않는 것으로 확인됐다. 하지만 한 달 이상 바다 생활이 이어지면 식수 확보와 오폐수 처리 등 기본적인 생활을 못 할 수도 있다. 한진해운은 이날 네덜란드 로테르담에 정박해 있는 ‘한진유럽호’에 식품을 공급하고, 싱가포르 외항에 대기하고 있는 ‘한진뉴욕호’ 등 6척에 생활필수품을 보급했다. 한진해운에 따르면 현재 바다에 떠 있는 선박 97척에는 한국인 선원 510명, 외국인 선원 700명 등 총 1200명 이상이 타고 있다. 한진해운 노조 관계자는 “배에 타고 있는 선원들과 수시로 연락 중인데 다행히 샤워도 하고 식사도 하며 생활에는 문제가 없는 것으로 파악됐다”고 말했다. 선원들은 서류 업무와 순환 당직 등 평소대로 일을 보는 것으로 전해졌다. 입항 보류로 인한 대기 중에도 다른 배가 접근하는지를 살피는 업무가 추가된 정도다. 선박에는 바닷물을 담수화하는 시설이 갖춰져 있어 샤워나 설거지할 때 이용하고 있다. 다만 식수는 실어온 생수로 버텨야 한다. 한진해운 측은 “부산항에서 미국 LA까지 가는데 12~14일 정도 걸리지만 식량은 한 달치 이상을 준비한다”면서 “기본 생활이 어려울 경우 억류나 가압류를 당할지라도 배를 항구에 접안시켜 선원의 권리가 침해되지 않도록 하고 있다”고 말했다. 당초 연안에서 40㎞ 밖 공해상은 특정시설이 필요한 급유선과 급수선 등의 접근이 어려워 선원들의 생활고가 우려돼 왔다. 한진해운은 지난 2일 중간기착지에 입항하지 못한 선원들의 생필품 소진을 우려해 선박 운영에 필수적인 비용에 대한 포괄적 지출허가를 법원에 신청해 5일 승인을 받아냈다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

주요국 하역비·항만이용료 해결 용선료·장비료 등 미지급금 많아 한진그룹이 1000억원 규모의 자금지원책을 발표하면서 한진해운발(發) 물류대란은 당장 최악의 상태는 피할수 있게 됐다. 6일 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있을 것 같다”면서 “법정관리에 들어가면서 하역업체들이 현금이 아니면 일을 하지 않겠다고 버티면서 입항을 하지 못하는 상황인데, 우선 1000억원으로 미국과 독일 등 물량이 많은 주요 항구 하역비와 항만 이용료 등은 해결할 수 있을 것”이라고 말했다. 하지만 1000억원의 자금이 들어온다고 해서 위기가 완전히 해결되는 것은 아니다. 업계 관계자는 “한진해운이 법정관리에 들어간 이상 용선료와 터미널하역비, 장비료 등 미지급금이 남아 있어 2차, 3차 물류대란 위험은 여전히 남아 있다”면서 “당장 2~3개월 안에 필요한 자금만 2000억원에 달할 것으로 추정된다”고 말했다. 한진해운의 미지급금은 약 6100억원에 이른다. 당정이 제시한 추가 지원책이 실현될지에도 관심이 쏠린다. 한진그룹이 추가로 담보를 제공하면 1000억원 이상의 자금 지원을 더 수혈 받을 수 있어서다. 하지만 일각에서는 한진그룹이 추가 담보를 내놓기는 어려울 것으로 보고 있다. 이날 발표한 지원책도 정부의 압박에 못 이겨 내놓은 것으로 보고 있어서다. 재계 관계자는 “결국 당정에서 압박해 오자 한진그룹 측이 울며 겨자 먹기로 내놓은 지원책”이라면서 “더이상 기대하기는 힘들 것”이라고 말했다. 한진그룹 관계자도 “현재 우리가 할 수 있는 최선을 다했다”면서 추가 지원 가능성에 대해서는 선을 그었다. 발등의 불은 껐지만, 정상 운영까지 넘어야 할 ‘산’이 많다. 먼저 해외 선주 등의 반발을 어떻게 무마시키느냐다. 한진해운 입장에서는 당장의 하역 작업을 위해 하역비, 항만 사용료 등을 먼저 줘야 할 판이지만 선주, 장비 임대 업체가 “내 돈부터 갚으라”며 무더기 소송전에 나설 수 있다. 이미 한진해운에 3600TEU급 컨테이너선 2척을 빌려준 영국의 조디악은 용선료 청구 소송을 냈다. 조디악의 형제 기업인 이스턴 퍼시픽(싱가포르)도 소송을 준비 중이다. 정상화를 위해 가장 중요한 것은 ‘신뢰 회복’이다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “한진해운이 청산될 수도 있다는 불안감이 선박 억류 등 사태를 악화시키고 있는 것”이라면서 “정부가 한진해운에 대해 청산이 아닌 회생시키겠다는 의사 표현을 명확히 해야 한다”고 지적했다. 시장에 대한 신뢰가 회복되지 않으면 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’처럼 계속 돈이 투입될 수밖에 없다는 것이다. 업계 관계자는 “회생 기간을 단축하려면 화주(貨主)와의 관계 회복 등 깨진 신뢰를 되찾고 글로벌 영업망을 재정비해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

업계 “피해 더 커지기 전에 공익채권으로 자금 지원을” 한진해운 ‘先 조치’ 있기 전 정부 “지원 없다” 입장 고수 英조디악 용선료 소송 제기 한진해운 법정관리 이후 각국에서 벌어지고 있는 물류 혼란과 선박 압류 등 사태를 해결할 방법은 사실상 ‘돈’밖에 없다. 거래업체들에 대해 수천억원대의 미지불금이 쌓여 있는 상황에서 한진해운이 밀린 돈을 주지 않고서는 실마리를 풀기가 어렵기 때문이다. 하지만 자금 마련의 해법을 놓고 정부는 한진해운의 ‘선(先) 조치’가 있기 전에는 어떠한 지원도 있을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 반면 해운·물류업계는 정부가 어떤 형태로든 먼저 ‘급한 불’을 꺼야 한다며 맞서고 있다. 4일 해운업계에 따르면 한진해운 미지불금은 하역·운반비(2200억원), 장비 임차료(1100억원), 유류비(400억원) 등 3700억원에 이른다. 이날 기준으로 한진해운 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 10여개 국가에서 비정상적으로 운항하고 있다. 해당 국가 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하고 있다. 통행료를 내지 못해 운하 통과를 거부당하거나 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. ●한진해운 15조대 줄소송 우려 운항 차질이 이어지면서 한진해운이 제때 화물을 운송하지 못해 최대 140억 달러(약 15조 6000억원) 규모의 줄소송을 당할 수 있다는 우려까지 나오고 있다. 영국 선박회사 조디악은 한진해운을 상대로 용선료 미지급금에 대한 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 하역 거부 사태를 해결하려면 한진해운이 해당 업체에 돈을 지급하는 것 외엔 방도가 없다. 그러나 회사에 자금이 고갈된 상황에서 특별한 조치가 나오지 않으면 채권단의 신규 자금 지원을 기대할 수도 없는 상황이다. 한국선주협회 관계자는 “채권단과 정부가 나중에 한진해운이 회생하면 100% 돈을 돌려받을 수 있는 최우선 공익채권 조건으로 긴급 자금을 지원하면 된다”고 말했다. 그는 “한진해운 선박들이 세계의 각 항구에 도착하면 곧바로 억류에 들어갈 것으로 보이는데 화주들의 추가 피해를 막기 위해서라도 실린 컨테이너를 목적지까지 가게 해 줘야 한다”고 말했다. ●일주일 내 한진 선박 운항 마비 협회 측은 일주일 내 한진해운의 모든 선박 운항이 마비될 것으로 예상했다. 협회 추정으로 하역 등에 필요한 금액은 1척당 150만~200만 달러로 모두 1억 5000만~2억 달러(약 2200억원) 정도다. 현재 필요한 대금은 하역비, 기름값, 법원에 압류돼 있는 배를 뺄 수 있는 공탁금 등이다. 업계는 회생 절차 개시 즉시 전 세계 법원에 압류 금지 신청을 했어야 하는데 대응이 늦었다고 지적했다. 대체 선박 투입은 현재 억류 중인 비정상적인 상황을 푸는 데 별 도움이 되지 않는다고 보고 있다. 해운업계 관계자는 “다른 노선에 운항 중인 배를 빼서 돌리는 문제는 비용도 많이 발생하고 과정도 복잡하다”면서 “업계를 잘 모르는 정부가 기존 배를 살려 끝까지 운항하는 방안보다 배가 묶이는 것을 기정사실화해서 대책을 세우다 보니 더 많은 비용을 치르게 된 것”이라고 답답해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

하수구에서 나흘을 갇혀 있던 개가 극적으로 구출됐다. 지난달 30일(현지시간) 영국 일간 데일리메일에 따르면, 최근 아르헨티나 부에노스아이레스의 항구도시 바이아블랑카의 한 하수구에 빠진 셰퍼드 한 마리가 구조대원들에게 구조됐다. 당시 하수구에 빠진 셰퍼드는 꺼내달라 요청이라도 하듯 하수구 틈으로 고개를 빠끔히 빼놓고 있다. 이런 모습을 발견한 시민들은 구조대원들이 오기 전까지 셰퍼드에게 음식과 빵을 건넸다. 공개된 영상에는 콘크리트를 깨고 나서야 무사히 하수구에서 구출되는 셰퍼드의 모습이 담겼다. 주민들의 보살핌 속에 셰퍼드의 건강 상태는 양호한 것으로 알려졌다. 아르헨티나 당국은 현재 구출된 셰퍼드를 입양할 가족을 찾는 중이다. 사진·영상=Fabiha vevo/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

노량진수산시장(이하 노량진시장)이 현대식 신축건물로 이전하는 과정에서 나타난 수협과 상인 간 갈등의 끝이 보이지 않는다. 갈등은 법정 시비로까지 번졌지만, 그간의 결과로만 보면 수협이 추진한 현대화 사업엔 특별한 법적 하자가 없어 보이고 상인들만 떼쓰는 집단으로 보인다. 그러나 어떠한 타협도 거부한 채 용역을 동원해 상인들을 쫓아내면서 사업목적을 달성하는 데 급급한 수협의 모습은 익숙하면서도 우리를 슬프게 한다. 용산 재개발 참사, 가락시장 리모델링 갈등, 청계천 공구상 강제이주 등에서 보듯 합법성으로 포장한 채 약자들에게 폭력을 가하는 ‘갑’이 겹쳐 보이기 때문이다. 수협은 명색이 ‘협동조합’이지만 어느 영리 기관과 다를 바 없을 뿐 아니라 심지어 공기업과 같은 특권마저 누리고 있다. 수협은 옛시장 터에 시장 현대화의 2.5배(1조 2943억원) 되는 복합리조트 조성도 할 참이다. 2007년 8월 해양수산부는 현 도매시장 건물을 철거해 수산테마파크를 건립하는 계획을 발표했다. 수산물 유통 개선을 넘어 수산테마파크로 사업 개념과 내용이 확장되면서 중심에 있어야 할 시장 현대화는 부수적인 것이 됐다. 그 결과 수산테마파크란 부동산 개발논리에 갇히면서 노량진시장은 사실상 실종의 위기를 맞았다. 노량진시장의 화려한 변신을 꿈꿀 수 있는 건 1971년 서울역 부근에서 옮겨 온 어시장을 상인들이 피땀 흘려가며 가꾼 덕분이다. 말하자면 오늘날 노량진시장은 수협이 아니라 지난 45년간 상권을 일궈온 시장상인들이 있었기에 가능한 것이다. 수협은 2002년 한국냉장에서 경영권을 인수하면서 상인들이 일궈놓은 시장의 법적 주인이 됐을 뿐이다. 이러한 역사를 올곧게 읽는다면 시장 현대화는 수협이 아니라 상인의 관점을 우선 반영하는 것으로 됐어야 했다. 노량진시장은 세계에서 내륙에 위치한 가장 큰 ‘활어시장’이다. 수산물 도매시장으로 출발했지만 1990년대 국민 소득향상과 함께 생선회를 먹는 식문화가 대중화되면서 노량진시장은 횟감을 거래하고 소비하는 세계적인 관광명소로까지 변모했다. 살아 있는 생선을 바다에서 잡아 전국의 항구를 통해 대도시 시장으로 운송해 도시 소비자가 바닷가에서와 같이 맛볼 수 있기까지는 양식·수송·유통·소비 모든 분야에서 그에 합당한 적정기술과 노하우가 개발되고 뒷받침되어야 한다. 노량진시장은 바로 이러한 기술과 노하우가 집결되어 문화적으로 피운 꽃이다. 노량진시장의 가치는 바로 여기에 있다. 영업 공간이 협소하고 구조와 배치가 달라져 상인들이 장사할 수 없다는 주장은 단순히 물리적 면적이 크고 작음의 문제가 아니라 옛 시장에서 오랫동안 영업하면서 쌓은, 일하는 기술·행태·방식(운송, 저장, 접객, 가공처리, 판매 등)이 새 시장에선 재연해 내기가 쉽지 않다는 문제를 제기하는 것이다. 시장이 겉으로만 현대화됐다는 것은 전통시장으로서 노량진시장의 문화화된 영업 기법들을 제대로 읽지 못하고 설계자의 기술적인 해석과 산술적이고 획일적인 설계 기준을 일방적으로 적용한 결과다. 이는 전통시장화된 수산물시장의 올바른 현대화 조건에 대한 연구가 부족했고, 이주 전에 기존시장 내에서 모듈을 만들어 상인들과 함께 테스트하는 등의 과정이 없었기 때문에 초래된 것이다. 이는 상인들과 대화하고 함께하는 과정의 담보에 의해서만 해결될 문제다. 겉으로만 현대화된 시설을 ‘노량진 수산시장’이란 부른다면 이는 이름뿐인 노량진시장이다. ‘노량진시장다움’의 문화는 지난 45년간 상인들이 소비자와 함께 자신들의 몸과 마음으로 만들어낸 것이다. 그들이 빠진 노량진시장은 그래서 무늬일 뿐이다. 지금이라도 이해 당사자들이 함께하는 논의기구를 만들어야 한다. 그간의 공과에서 무엇이 잘못되었는지, 신축 건축물을 노량진시장답게 손볼 여지는 없는지, 부동산개발식 리조트사업은 적정한지, 구 시장을 존치하면서 세계적인 명소로 거듭나게 하는 방법은 없는지 등을 열어놓고 논의해야 한다. 결코 늦지 않았다. 서울시가 중재자로 나서야 하고 해수부가 해결자로 나서야 한다. 무엇보다 소비자 시민들이 실종 위기에 처한 노량진 수산시장 구하기에 앞장서야 한다.

중국 정부가 최근 무역분쟁 상대국인 미국을 지카바이러스 감염국 명단에 추가하자 미국의 수출업자들이 비용 부담을 우려하고 있다. 25일(현지시간) 미국 일간 월스트리트저널에 따르면 수출업자들은 중국으로 보내는 모든 컨테이너를 소독해야 할 경우 비용이 늘어나고 통관 시간도 지연될 것이라고 우려하고 있다. 컨테이너 1개를 소독하는 데 100~200달러가 든다. 중국은 앞서 올해 지카 감염국을 지정한 이후 이들 나라에서 자국으로 오는 모든 컨테이너의 소독을 요구하고 있다. 그러나 중국의 일부 항구는 소독 관련 서류를 요구하지만 다른 항구는 그렇지 않다고 수출업자들은 전했다. 지카가 기승을 부린 브라질의 수출업자들은 지역 세관 공무원들에 따라 달라진다고 말했다. 중국행 컨테이너가 미국과 중국 가운데 어디에서 소독을 거쳐야 하는지도 확실히 알려지지 않았다. 미국에서 소독할 경우 중국에서 인정받지 못할 수 있고 중국에서 하면 화물이 손상될 수 있다고 업자들은 보고 있다. 오리건주에 있는 컬럼비아 시즈의 스콧 하버 부사장은 “오리건에는 지카 문제가 없는데도 막대한 비용을 들여 소독해야 한다”고 말했다. 그는 기존 계약 때문에 고객들에게 비용을 떠넘길 수도 없다고 했다. 중국은 이달 초 60개에 이르는 지카 감염국에 미국을 추가했다. 이 명단에는 많은 남미 국가와 멕시코, 일부 아시아 나라가 포함됐다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

이르면 다음달 인천 영종도에 한진그룹(1333억원)과 인천시(167억원)가 공동 투자한 ‘왕산마리나’가 문을 연다. 해상 면적 12만㎡, 육상 면적 9만 8000㎡로 300여척의 요트가 정박해 정비까지 받을 수 있는 국내 최대 규모의 마리나다. 인천국제공항과는 차로 10분 거리. 왕산해수욕장도 지척이다. 한진은 배후 부지에 리조트와 호텔도 지어 수도권뿐 아니라 중국, 러시아 등 국내외 해양·레저 관광객을 대거 유치할 계획이다. 왕산마리나 관계자는 “직간접 고용 효과가 3000명이 넘는다”면서 “해양 레저와 의료 관광 등을 접목해 마케팅 홍보에 나설 계획”이라고 말했다. 정부 주도로 이뤄지던 국내 마리나 산업이 민간으로 확산되는 모습이다. 마리나는 요트나 레저용 보트의 정박 시설과 계류장, 해안 산책길, 상점 식당가, 숙박시설 등을 갖춘 항구를 말한다. ●동북아 거점형 마리나 클러스터 추진 걸음마 단계인 ‘한국형 마리나’에 대한 국내외 관심이 높아지고 있다. 중국 국영기업인 랴오디그룹은 지난 5월 충남 당진의 왜목마리나항만 개발에 1148억원의 사업 투자를 제안했다. 왜목마리나는 지난해 7월 거점형 마리나 항만으로 선정된 이후 사업 시행자를 찾지 못해 자금 조달에 어려움을 겪어왔다. 랴오디그룹은 계류 시설과 장비 대여시설 등이 갖춰진 클럽하우스뿐 아니라 숙박과 수변 상업시설까지 모두 개발하겠다는 뜻을 전달했다. 정박할 수 있는 선박 300척 가운데 70%(210여척)를 중국 등 해외에서 유치할 계획임도 밝혔다. 중국은 마리나 산업이 정착되지 않은 우리나라를 기회의 땅으로 보고 있다. 박창호 인천재능대 회계경영학과 교수는 22일 “왜목은 충남에 있지만 경기도에서 차로 1시간이면 갈 수 있어 사실상 ‘수도권 마리나’로서 투자 가치가 높다”고 분석했다. 이번 중국 투자는 지역 개발에 상당한 도움이 된다. 왜목마리나 부대 사업이 완료되면 지역 경제에 4300억원의 생산유발 효과와 2900명의 신규 일자리가 생길 것으로 추산되고 있다. 해수부가 지난 12일 착공한 경북 울진의 후포마리나 항만 개발사업도 같은 맥락이다. 해수부는 후포마리나에 2019년까지 국비와 지방비 553억원을 투입해 300여척이 접안할 수 있는 동해안 최고의 국제 리조트형 마리나항만으로 개발하겠다고 밝혔다. 러시아 요트 수요를 겨냥했다. 정성기 해수부 항만지역발전과장은 “후포마리나를 동해의 해양스포츠 메카로 만들어 길이 24m 이상의 슈퍼 요트를 비롯해 겨울철 남쪽으로 내려오는 러시아 레저 선박을 대거 유치하겠다”고 말했다. 우리나라는 지리적으로 중국과 일본의 중간이자 러시아가 남쪽으로 진출하는 길목에 위치해 중간 기착지로서 강점을 갖고 있다. 해수부는 2013년부터 후포마리나를 포함해 전국 6곳을 거점형 마리나 항만으로 개발하고 있다. 해수부는 거점형 마리나항만 개발로 생산유발 효과 1조 2400억원, 고용 창출 8730명, 부가가치 창출에서도 6300억원의 효과가 날 것으로 추정했다. 서해는 중국, 동해는 러시아, 남해는 일본 등 동북아 요트·보트 수요를 타깃으로 하면서 국제적인 해양마리나 네트워크를 통해 관광·서비스산업까지 동반 성장하는 ‘마리나 클러스터’를 추진하겠다는 것이다. ●美 델레이 年 4200억 생산유발 효과 마리나는 해양·관광 산업의 핵심 기반시설로 ‘해양 레저의 꽃’으로 불린다. 요트·보트의 계류장을 넘어서 해양 스포츠를 즐기고 숙박, 쇼핑, 문화 공간이 결합된 복합 휴양시설이다. 미국과 호주 등 주요 선진국에서는 침체된 지역 경제를 일으키는 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 미국 캘리포니아주 서부 해안의 마리나델레이 해양리조트 단지는 1965년 상업항에서 마리나항만으로 전환됐다. 현재 선박 5300척을 접안시킬 수 있으며 각종 호텔과 쇼핑센터, 주거시설 등이 들어서 있다. 지난해에는 전년보다 21% 증가한 3억 8000만 달러(약 4200억원)의 생산유발 효과를 창출했다. 일자리도 2173개가 새로 생겨났으며 관련 세금도 2020만 달러(약 220억원)를 거둬들였다. 마리나를 떠올리면 많은 사람들이 값비싼 요트 부자들의 휴양지를 떠올리지만 실제 마리나를 찾는 상당수 소비자들은 열 번에 한 번 정도만 배를 탈 뿐 대부분 주변 시설을 즐기며 시간을 보낸다는 게 전문가들의 말이다. 박 교수는 “일반인 100명이 마리나를 찾으면 배를 타는 사람은 한두 명 정도이며 대부분은 클럽하우스에서 식사를 하거나 주변 관광에 나선다”고 설명했다. 호주 퀸즈랜드 골드코스트 마리나 클러스터는 정부 주도의 거점형 마리나 항만 배후에 산업단지를 조성해 400여개 업체를 육성하고, 4500여개의 일자리를 만들어내 지역 경제에 7200억원에 달하는 수익을 안겨줬다. 박 교수는 “항구에 200m짜리 상선이 오는 것과 10m짜리 요트 20척이 들어오는 것은 수익에서 큰 차이를 보인다”면서 “마리나는 화물이 아닌 사람의 이동도 이뤄지기 때문에 부가가치가 크며, 무역항보다 레저항의 경제 효과가 5배 이상 높다”고 말했다. 전 세계 마리나 수는 2만 3000여개로 이 중 90%가 북미와 유럽에 있다. 아시아에서는 일본(570개), 중국(89개) 등에서 활발하다. 세계해양산업협회에 따르면 마리나 이용 수요가 해마다 3% 증가하고 있다. 전 세계 레저 선박 수는 2900만척으로 시장 규모가 2013년 기준 500억 달러(약 56조원)에 달한다. 국내도 레저 선박 수와 요트·보트 조종 면허 취득자 수가 빠르게 늘고 있지만 마리나 시설은 많이 부족하다. 지난해 말 레저 선박 수는 1만 5172개로 전년보다 17% 증가했다. 신규 요트·보트 면허 취득자 수도 1만 5059명으로 매년 10%씩 증가하고 있다. 국내에는 총 32개 마리나가 운영되고 있지만 총 계류 용량이 2181척으로 전체 레저 선박의 14%만 정박이 가능하다. 마리나항만 개발 수요는 2019년 9400척, 2024년 1만 2200척을 넘길 것으로 예측되고 있다. 홍장원 KMI 해양관광문화연구실장은 “배를 수용할 공간이 없어 아무 데나 정박하는 것은 안전과 환경 측면에서 심각한 문제가 될 수 있다”면서 “마리나 건설을 통해 생활 레저 보급과 관광 수요에 대응하고 수리·정비와 배후단지 조성을 통해 중소 제조업을 살린 미국 연안 지역처럼 낙후된 지역을 재개발할 수 있다”고 설명했다. ●‘부자 놀이’ 등 선입견 극복은 과제 국내 마리나 산업을 활성화하기 위해서는 풀어야할 숙제가 적지 않다. 홍 실장은 “소비시장을 키워야 하고 외국인들을 위한 상시 수리·정비와 24시간 출입국 검사를 해주는 기능이 마리나에 있어야 한다”고 조언했다. ‘세관-출입국 관리-검역’(CIQ) 처리가 동시에 가능한 마리나항만은 현재 국내에 한 곳도 없다. 이용자에 대한 정확한 수요 분석과 배후단지 수요에 대한 진단도 필요하다는 분석이다. 박 교수는 “과거 무역항을 만들 때는 수출입이라는 수요가 있었기 때문에 항만 시설만 만들면 배들이 들어왔지만 마리나는 일종의 ‘클럽하우스 문화’로 접근성과 배후 수요 등에 대한 치밀한 고민 없이 지어만 놓으면 실패할 가능성이 높다”고 지적했다. 세월호 참사와 같은 해양 사고가 일어나지 않도록 국민 안전도 담보해야 한다. 박 교수는 “수심과 안전 거리를 과학적으로 계산해 마리나를 즐기기에 적합한 안전한 해안을 조성하고, 미국의 베이와치(해상구조대)처럼 유사시에 생명을 지켜줄 인력도 배치해야 한다”고 말했다. ‘부자 놀이’라는 선입견도 극복해야 한다. 통영 요트학교에서는 1인당 2만원이면 4시간 동안 딩기요트 등을 체험할 수 있다. 낙동강에 마리나 사업을 검토하고 있는 이승재 서울마리나 대표는 “강·호수는 바다보다 물이 잔잔해 해양 레저 초보자들이 경험하기에 부담이 없어 대중화에 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

삼성물산은 지난 10일 런던 북쪽 430㎞에 있는 티스 항구에 299㎿급 발전소를 짓는 공사를 컨소시엄을 통해 수주했다. 전체 공사액 9332억원 중 삼성물산 몫은 약 2500억원이다. SK건설도 지난해 11월 미국 KBR와 조인트벤처를 이뤄 미국 루이지애나주 레이크찰스호 인근 연산 800만t 규모의 초대형 천연가스 액화플랜트 공사를 수주했다. 5조원에 달하는 이 공사에서 SK건설 몫은 1조 5300억원이다. ●북미·태평양서도 13억弗… 16% 증가 국내 건설사들의 북미·유럽 등 선진국 수주가 잇따르고 있다. 해외건설협회 관계자는 22일 “유럽과 미국은 이미 개발이 상당히 진행돼 발주 물량이 적고, 현지 업체의 기술력이 좋아 국내 건설사들이 크게 관심을 보이지 않았던 곳”이라면서 “하지만 중동 발주 물량이 줄면서 사업 다각화를 위해 상대적으로 진출이 늘어나는 모습”이라고 설명했다. 이달 기준 해외건설 수주 금액은 172억 7227만 달러로 지난해 같은 기간 326억 2176만 달러보다 47.0%나 급감했다. 반면 유럽 수주 금액은 3억 5265만 달러로 전년(7134만 달러)보다 5배가량 늘었다. 북미·태평양 수주도 13억 6104만 달러로, 지난해 11억 6696만 달러보다 16.6% 증가했다. ●안전·노동·환경 규정 대처 잘해야 일단 진출 초기단계인 만큼 물밑 작업이 바쁘다. 대우건설은 거가대교 해저터널 건설 경험을 바탕으로 북유럽 해저터널 사업 진출을 추진하고 있다. 대우건설 관계자는 “구체적인 프로젝트를 밝히기 어렵지만, 컨소시엄 등 다양한 방법을 통해 진출을 모색하고 있다”고 말했다. GS건설도 자회사 GS이니마를 통해 미국과 스페인, 포르투갈 물처리 시장을 두드리고 있다. 현대건설과 대림산업은 싱가포르 등 아시아 선진국이 중심이다. 장밋빛 전망만 있는 것은 아니다. 선진국은 안전·노동·환경 등의 규정이 우리보다 훨씬 엄격하다. 커미션 요구나 테러, 공무원 갑질 등 중동·동남아에서 겪은 위험과는 또 다른 위험이 있다. 한 대형 건설사 관계자는 “선진국은 안전사고가 나면 한 달씩 공사장을 폐쇄하기도 한다”면서 “우리 건설 문화대로 사업을 하면 또 손해를 볼 수 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“北,내부동요 차단위해 테러·도발 가능성”“UFG 연습 빌미로 물리적 도발할 경우 철저하게 응징해야” 박근혜 대통령이 사드 배치를 두고 계속되는 논란에 대해 ‘내부 갈등과 혼란을 가중시키려는 북한의 의도에 말려드는 것’이라고 지적했다. 박 대통령은 22일 청와대 국가위기관리상황실에서 주재한 을지 국가안전보장회의(NSC)에서 “우리의 사드 배치 결정은 북한이 핵을 포기하지 않고 도발을 계속해 오기 때문에 북한의 핵과 미사일로부터 국가와 국민을 지키기 위한 것”이라며 “하지만 북한이 적반하장으로 왜곡하면서 추가 도발의 빌미로 삼으려 하고 있다”고 말했다. 이어 “북한의 공세에 우리가 휘말려 내부 갈등과 혼란을 가중시키면 바로 북한의 의도에 말려드는 것이 될 것”이라고 강조했다. 박 대통령은 “북한은 올해 초부터 4차 핵실험을 감행했고, 장거리미사일 발사에 이어 무수단, SLBM, 노동, 스커드 등 탄도미사일 수십 발을 연이어 발사하며 도발의 강도를 높여왔다”며 “핵능력 고도화를 지속적으로 시도하면서 최근에는 사용 후 핵연료를 또 다시 재처리하겠다고 하면서 추가 핵실험까지 공언하는 등 우리 국민의 생명과 국가 안보를 끊임없이 위협하고 있다”고 지적했다. 그러면서 “지금 북한 정권은 핵보유국을 자처하며 병진노선을 항구적 전략이라고 선언하는 등 비핵화에 대한 아무런 의지를 보이지 않고 있는 상황”이라며 “반면에 위선적인 통전(통일전선) 공세로 남남갈등을 획책하고 있다”고 비판했다. 태영호 영국 주재 북한대사관 공사의 탈북에 관련해 박 대통령은 북한 지도층의 내부 분열 조짐을 지적하는 한편, 체제 단속을 위한 북한의 테러 및 도발 가능성에 대해 강력히 경고하는 메시지를 전했다. 박 대통령은 “최근에는 북한 엘리트층조차 무너지고 있고, 북한의 주요 인사들까지 탈북과 외국으로의 망명이 이어지는 등 심각한 균열 조짐을 보이면서 체제 동요 가능성이 커지고 있다”고 밝혔다. 박 대통령은 “이런 상황에서 북한 정권은 내부 동요를 차단하고, 추가 탈북을 방지하면서 우리 사회에 혼란을 조장하기 위해 사이버테러를 포함해 우리를 겨냥한 각종 테러와 다양한 형태의 도발을 저지를 가능성이 높아지고 있다”고 강조했다. 박 대통령은 “특히 이번 을지프리덤가디언(UFG) 연습에 대해서도 북한은 이 훈련이 한반도 일대에 어떤 사태를 불러올지 예측할 수 없다고 위협하는 등 추가 도발 가능성을 노골화하고 있다”며 “정부와 군은 북한이 국면전환을 위해 UFG 연습을 빌미로 도발할 가능성에 대해 만반의 대비 태세를 갖추고, 만일 물리적 도발을 일으킬 경우에는 철저하게 응징해야 할 것”이라고 말했다. 박 대통령은 “이처럼 북한의 도발 가능성이 그 어느 때보다도 높고, 북한의 핵과 미사일은 직접적이고 현실적인 위협인 만큼 이에 대응하는 우리의 훈련도 북한의 도발에 대비한 실전 같은 훈련이 되어야 하겠다”고 당부했다. 마지막으로 “이번 을지연습 구호가 ‘함께해요 을지연습, 튼튼해요 국가안보’인 것처럼 국민들도 경각심을 가지고 국가 안보에 있어서 한마음으로 단합된 모습을 보여줄 수 있도록 각별한 노력을 기울여 주기를 바란다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울시의회 김용석 의원(더불어민주당, 도봉1)은 16일 택시요금 카드수수료 지원기준 합리화와 존속기한 폐지를 주요 내용으로 하는 「서울특별시 택시요금 카드수수료 지원을 위한 조례 일부개정조례안」을 발의했다. 김용석 의원은 이와 관련해 “현행 1만원 이하라는 택시요금 카드수수료 지원 기준이 특별한 근거 없이 정액으로 정해져 있어 제도의 안정적 운영에 부정적 영향이 있을 수 있어 택시 기본요금의 3배 이하로 지원기준을 정율로 변경하고자 했다”며 “아울러, 2017년 12월까지 한시적으로 시행하고 있는 택시요금 카드수수료 지원 정책이 택시운송사업자나 개인택시 운수 종사자의 경영여건 개선과 이를 통한 시민의 편익 증진에 기여하는 효과가 크다고 판단해 소멸되지 않고 항구적으로 시행될 수 있도록 관련 규정을 정비했다”라고 개정안의 취지를 설명했다. 김 의원에 따르면 서울시는 현재 택시요금 1만원 이하를 신용카드로 결제할 경우 그 카드수수료를 예산의 범위에서 지원하도록 하고 있으며 이 기준에 따라 2016년에는 91억원의 예산을 편성해 6,000원 이하의 택시요금 카드수수료 전액을 지원하고 있다. 또한 2017년 12월 31일까지로 존속기한이 제한되어 있어 별다른 조치가 선행되지 않을 경우 2017년 이후에는 택시요금 카드수수료에 대한 지원이 중단될 예정이다. 택시업계의 경제적인 부담 경감과 동시에 택시 운수종사자의 소액요금 카드결제 기피관행을 개선해 택시를 이용하는 시민들의 소액 요금에 대한 카드결제 불편을 해소하기 위해 2012년부터 시행된 해당 제도를 위해 서울시는 연간 61억원(2012년)에서 91억원(2016년)의 예산을 편성해 지원하고 있으며, 이 제도의 효과로 카드 결제율이 지속적으로 상승해 2012년 50.6% 수준이던 카드결제율은 2016년 6월 현재 65.8%로 가파르게 상승했다. 김 의원은 “개정안이 통과될 경우 한시적인 제도로 시행중인 택시요금 카드수수료 제도의 안정적 운영을 통해 택시업계의 카드 수수료 부담을 덜어 궁극적으로 시민들의 편의성을 크게 증진시키는 한편 개인택시 사업자를 포함한 영세 택시운수종사자들의 경제적 안정에도 기여할 수 있을 것으로 기대된다” 고 기대감을 표시했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국이 최근 한국인을 상대로 상용 복수비자 발급 절차를 강화해 중국에 진출한 우리 기업들의 고민이 커지는 가운데, 중국 일부 항구에서 한국인에게 발급하는 선상비자(도착비자)의 체류 가능 일수도 대폭 줄여 배경에 관심이 모아진다. 한국의 사드(고고도미사일방어체계) 배치 결정에 따른 보복이 노골화한 것이란 분석이 나온다. 5일 한·중 훼리업계에 따르면 중국 당국은 지난 4일부터 인천항에서 훼리를 타고 중국 랴오닝성 다롄(大連)항에 도착한 한국인에게 발급하는 도착비자의 체류 가능 일수를 이전의 30일에서 7일로 크게 줄였다. 다롄은 중국 동북지역 최대 항구도시로 철도와 연결된 물류거점이다. 도착비자는 사전에 다른 비자를 발급받을 시간이 없는 외국인이 중국 항만이나 공항에 도착한 직후 신청해 바로 발급받는 비자이다. 한·중 훼리 승객의 도착비자 체류 일수 축소는 이날 오전까지 다른 항로에는 시행하지 않은 것으로 확인됐다. 인천항에는 현재 다롄을 포함해 산둥성 웨이하이(威海), 랴오닝성 단둥(丹東), 장쑤성 롄윈(連雲) 등 모두 10개 중국 항만을 연결하는 한·중 훼리가 매주 2∼3차례 정기운항한다. 업계 관계자는 “도착비자는 수백명 승객 중 5% 미만이 이용하는 수준이어서 당장은 타격이 크지 않지만 이를 시작으로 중국 당국이 한국인 입국을 까다롭게 할까 우려된다”고 말했다. 다른 선사 관계자는 “사드 배치 결정으로 한·중 관계에 이상기류가 형성된 이후 비자를 포함한 정책 변화를 중국 당국에 먼저 문의했다가 더 나쁜 결과를 가져올까 봐 묻지도 못하고 눈치만 보고 있다”고 전했다. 실제로 중국은 얼마 전 평택·인천항과 산둥성을 잇는 훼리를 이용하는 보따리상들에 대한 비자 발급에도 변화를 줬다. 양국을 오가는 한국인 보따리상은 이전에는 유효기간 1년짜리 상용비자로 배를 탔는데, 최근 중국은 1년짜리 관광비자를 내주고 있다는 게 업계 종사자들의 설명이다. 상용비자는 체류 가능 일수가 90일로 관광비자(30일)보다 길고 한번 받으면 1년간 여러 차례 중국을 방문할 수 있다. 비자 정책은 중국 당국이 이전부터 이용해온 상대국에 대한 제재 수단이다. 중국은 2013년 북한의 3차 핵실험 이후 북·중 관계가 냉각되자 자국에 취업하는 북한 인력에 대한 관리를 대폭 강화하고 취업비자 신청을 매우 까다롭게 하는 방법으로 북한을 압박했다. 앞서 중국 당국은 지난 3일 한국을 상대로 상용 복수비자 발급과 관련해 초청장 업무를 대행하던 중국의 한 업체에 대해 자격정지 결정을 내렸다. 이에 따라 우리 기업인들이 앞으로 상용 복수비자를 발급 받으려면 중국 현지업체를 통해 정상적으로 초청장을 받아 제출해야 한다. 한편 한국에서 진행하려던 각종 한류 콘텐츠 행사도 잇따라 취소되고 있다. 이날 부산관광공사에 따르면 중국 광저우시 불산여유국은 이달 말쯤 부산과 제주에서 촬영하려던 ‘주강홍보대사경선’ 프로그램을 취소한다고 최근 통보해왔다. 친환경홍보대사 선발대회인 ‘주강홍보대사경선’을 부산과 제주 등지에서 촬영하면서 오는 10월 부산에서 열리는 원아시아페스티벌을 소개하고 관광객 유치에 협력하기로 했다. 하지만 최근 중국 측으로부터 중국에서 촬영하겠다는 통보를 받았다. 부산관광공사는 또 부산에서 촬영하기로한 중국판 ‘우리 결혼했어요’인 ‘여과애’(如果愛)의 촬영지를 점검하기 위해 이달 초 후베이TV 담당 PD가 부산에 오기로 했으나 무기 연기했다고 밝혔다. 출연진을 한류 배우 대신 중국 배우로 바꾸는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 부산관광공사 관계자는 “공식 문서로 연기 사유를 밝히지 않았지만 국가 차원의 한류 콘텐츠 제재 지침에 따라 변경이 불가피하다고 알려왔다”고 말했다. 인천 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr