“기회가 주어진다면 건설교통부 장관을 꼭 한번 더 맡아보고 싶습니다” 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전위험국 판정을 받은 것에 대한 책임을 지고 22일 이한동(李漢東) 국무총리에게 사표를 제출한 오장섭(吳長燮) 전 건설교통부 장관은자신의 책임을 통감한다고 말했다. 오 장관은 그러나 그린벨트,고속철도,인천공항,주택건설,댐건설 등 해야할 일이 많은데 이를 미처 해결하지 못하고자리를 물러난 것에 대해서는 몹시 아쉬워했다. 오 장관은 또 FAA의 2등급 판정과 관련해서는 “너무 시간이 촉박했다”고 털어놓았다. 지난 5월 FAA 실사팀의 항공안전분야 지적 이후 직원들을독려해 여러 대책을 수립하고 시행했지만 시간이 없어 FAA의 기준을 충족시키지 못했다고 말했다. 오 장관은 FAA의 통보직후인 18일부터 사퇴 결심을 했지만 가족이나 직원 누구에게도 상의하지 않았다고 밝혔다. 또 일부에서 제기한 ‘희생양’이라는 지적에 대해 “아직까지 남에게 책임을 전가해본 적이 없다.모든 책임은 내가진다”라고 말했다. 국회에 돌아가면 당과상의해봐야겠지만 상임위는 예결위를 맡고 싶다고 밝혔다. 김용수기자 dragon@

김대중(金大中)대통령이 어제 건설교통부 장관을 전격 경질한 것은 ‘항공안전 2등급’파문에 대한 주무장관의 책임을 물은 것으로 당연한 조치다.건교장관의 교체는 책임행정의 구현을 위해서도 더 늦출 사안이 아니었다.그러나최근 일련의 국정운영에서 드러나고 있는 문제들은 좀더포괄적이고 강도 높은 국정쇄신을 요구하고 있다. 국내외 경제 상황이 급격히 나빠지고 있는 가운데 미국연방항공청(FAA)의 ‘항공안전 2등급’ 판정에 이어 터진‘평양 8·15대축전 방문단’의 돌출 행동에 따른 사태는국정 운영이 여기저기서 흐트러지고 있음을 보여 주고 있다.더욱이 방북단이 귀환한 김포공항에서 연출된 남남 갈등의 모습은 가뜩이나 어려운 남북관계를 더욱 어렵게 만들고 우리 사회에 잠재하고 있는 보혁갈등을 불필요하게촉발,증폭하지 않을까 하는 우려를 낳게 했다. 이번 방북단 사태는 일차적으로 일부 인사들의 무분별한일탈 행동으로 야기된 것이 사실이지만 방북 승인 과정에서 보여준 통일부와 관계기관의 업무처리는 미흡하기 짝이없다. 남북화해를지향하는 민간교류의 본래 취지는 사라지고 결과적으로 국가 정체성의 혼란을 초래한 데 대해 정책 당국자들은 책임을 통감해야 할 것이다.남북교류는 지속되고 확대돼야 하지만 어디까지나 질서있고 체계적으로,그리고 국민정서의 공감 위에서 추진되어야 한다. 건교부 장관의 경질로 ‘항공안전 낙제’가 수습된 것은아니다.항공행정 전반에 걸친 재검토는 물론 가장 이른 시일안에 다시 1등급으로 올라갈 수 있는 방도를 강구해야할 것이다.이번 경우 지난해부터 수차례 항공안전 문제에대한 국제기구의 경고가 있었고 지난 5월 예비판정 이후에라도 정부가 치밀하게 대응했더라면 이처럼 국가신인도 급추락 같은 국제적 수치는 면할 수 있었을 것이다.차제에정부 각 부처의 소관 현안에 대한 대처방식을 총점검하고업무처리 자세도 일신해야 할 것이다.공직자들의 정권 임기말 복지부동 현상이 조기에 나타나는 것은 아닌지 점검해보고 필요하면 단호한 대책을 세워야 할 것이다. 우리는 이번 건교부 장관의 경질을 계기로 여권이 국정운영의 분위기를 본격적으로 쇄신하기 바란다.국민들은 지금국정 현장의 여기 저기서 구멍이 뚫리고 있는 것을 목격하고 있다.국정 쇄신을 위해서는 추가적인 개각을 포함하여 폭넓은 당정개편도 하나의 방법이 될 수 있을 것이다. 국정 쇄신은 시기가 있는 법이다.그 시기를 놓치면 안된다. 이와 함께 대통령이 제의한 여야 영수회담을 하루속히 성사시켜 정국이 안정적인 궤도로 들어설 수 있도록 해야 할것이다. 한나라당 이회창(李會昌)총재도 대국적인 견지에서 이를 수락,신뢰받는 원내 제1당의 모습을 보여 주기 바란다.

김대중(金大中) 대통령은 22일 미 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전 2등급 판정을 받은 데 대한 책임을 물어 오장섭(吳長燮) 건설교통부 장관을 전격 경질하고,후임 장관에김용채(金鎔采) 한국토지공사 사장을 임명했다. 박준영(朴晙瑩) 청와대 대변인은 이날 “김 신임 장관은다양한 국정경험과 정치력을 갖췄으며,특히 국회 건설교통위원장과 토지공사 사장을 지내 건설교통 행정에 밝은 분”이라고 발탁배경을 설명했다. 이어 “현재 항공안전 2등급 파문에 대한 감사원의 특별감사가 진행되고 있으나 오 전 장관이 감사결과가 나오기에 앞서 대통령에게 사의를 표명했다”며 “김 대통령이이를 수리한 것”이라고 덧붙였다. 이에 앞서 김 대통령은 지난 20일 한광옥(韓光玉) 청와대비서실장을 자민련 김종필(金鍾泌) 명예총재에게 보내 오전 장관 경질의 불가피성을 설명하고 후임 인선에 대한의견을 청취한 것으로 알려졌다. 이날 오 전 장관만 경질함으로써 여권 일각에서 제기하고있는 개각 및 당정개편은 당분간 없을 것으로 여겨지고있다. 오풍연기자 poongynn@

정치권의 나눠먹기식 장관 인선이 점입가경이다. 오장섭(吳長燮) 건설교통부 장관이 미 연방항공청(FAA)의항공안전위험국 판정에 대한 책임을 지고 22일 사퇴함에따라 김용채(金容彩) 한국토지공사사장이 신임장관으로 임명됐다. 이로써 ‘자민련의 승낙을 받지 않고는 누구도 건교부 장관을 넘보기 어렵다’는 속설이 다시한번 입증됐다.이정무(李廷武),이건춘(李建春),김윤기(金允起),오장섭 전 장관에 이어 김용채 신임 장관에 이르기까지 현 정권 출범 이후 건교부 장관은 하나같이 자민련 몫이었다는 게 대체적인 견해다. 그나마 이정무·오장섭 전 장관은 건설업체를 운영해본경험이 있고,김윤기 전 장관은 토지공사에서 잔뼈가 굵었다는 점에서 건설교통행정을 직·간접적으로 경험했다.이건춘 전 장관이나 김용채 신임장관의 경우 건설교통행정과큰 인연이 없었음에도 건교부의 지휘봉을 잡았다. 오 전 장관의 경우 건설분야에서는 장관 취임 후 판교신도시 개발계획안 확정,건설경기 활성화대책 및 전·월세안정대책 마련 등 뛰어난 추진력을 발휘했다.반면 교통분야를 상대적으로 소홀히 다루다 항공안전위험국 판정을 받게 됐다는 시각이 지배적이다. 김 신임장관의 경우 재무부·경제기획원장관 특별보좌역과 정무 제1장관,서울시 노원구청장 등 행정경험은 있지만 건설·교통 관련 행정경험은토지공사 사장으로 1년6개월 남짓 재직한 게 고작이다. 이에 따라 김 신임장관이 FAA의 항공안전 1등급 회복과그린벨트(개발제한구역) 조정,판교신도시 벤처단지 규모확정 등 건교부의 현안들을 어떻게 풀어나갈지 귀추가 주목된다. 한편 건교부 직원들은 오 장관이 항공안전위험국 판정에대한 문책으로 사퇴하자 직원들에 대한 대대적인 문책이뒤따르지 않겠냐는 우려를 나타내고 있다. 건교부 관계자는 “일단 감사원의 특감이 끝나봐야 알겠지만 오 장관이 모든 책임을 지고 물러난 마당에 대규모문책은 없을 것으로 본다”고 전망했다. 또 다른 관계자는 “희생양은 장관 한사람으로 충분하지않느냐”며 이번 사태로 인한 문책성 인사가 직원들까지확대되는 것을 애써 경계하는 분위기였다. 그러나 감사원의 감사결과에 따라 건교부 직원들이 FAA의지적에 대해 늑장대처를 했다거나 축소은폐한 점이 밝혀지면 책임자에 대한 문책은 피할 수 없을 것으로 보인다. 실제로 오 장관이 사퇴를 결심했을 때 측근들이 “장관이무슨 책임이 있나”라며 아쉬워했던 점으로 미뤄 책임은실무자들이 져야 한다는 분위기가 팽배하다. 전광삼 김용수기자 hisam@

건교부가 지난 17일 우리나라의 항공위험국 추락원인이 항공법 개정과 교육훈련 미흡 등 두가지라고 발표한 것이 미국 연방항공청(FAA)의 2차 평가지적사항을 은폐·축소한 것이라는 주장이 제기됐다. 국회 건설교통위 소속 한나라당 백승홍(白承弘)의원은 21일 “지난달 19일 FAA 평가단이 건교부에서 가진 평가브리핑 자료를 분석한 결과,10가지 지적사항이 추가로 확인됐다”며 이같이 지적했다. 이에 대해 건교부는 “미국 연방항공청 점검반은 지난달 19일 전체회의에서 1차평가(5월)에서 지적됐던 8개항 중 감독프로그램과 자격관리 등 2가지를 제외하고 나머지 5개항에 대해 국제표준에 부합한다는 의견을 냈다”면서 “백 의원의 주장이 사실과 다르다”고 반박했다. 이지운기자 jj@

‘달러가 약세면 외국인들은 주식을 산다.’ 미국의 경기 침체로 달러가 연일 약세를 면치 못하는 가운데 증시에서는 외국인들의 ‘사자’ 주문이 이어지고 있다. 달러가 쌀수록 환차익을 챙길 수 있기 때문이다. 실제로 달러당 1,280원대로 달러약세 기조가 계속되고 있는 가운데 최근 3일동안 외국인들은 매수우위를 유지했다.21일엔 608억원어치를 순매도했지만 일시적 시세차익 실현을 위한 것으로 분석되고 있다. 전문가들은 원-달러 환율이 연말엔 달러당 1,250원까지 내려갈 것이라며 개인투자자들도 ‘환율 변수’에 유의해야한다고 조언하고 있다. ◆외국인,환차익 노린 매매패턴 유지할 듯=삼성증권 김지영(金志榮) 팀장은 “달러 약세로 원화가 비싸지면 달러보다우리 돈을 갖고 있는 게 유리하다”면서 “달러가 싸지면외국인들이 우리 주식을 사는 이유도 이 때문”이라고 말했다.따라서 주가가 오르지 않고 현상유지만해도 수익(환차익)이 나기 때문에 주가가 크게 빠지지 않는 한 외국인의 매수세는 이어질 것이라고 설명했다. ◆환율 수혜주는=삼성증권은 원화가 비싸지면 달러 빚을 많이 쓴 기업들의 수익성이 좋아지기 때문에 달러약세 기조에서는 이들 기업에 우선 관심을 가지라고 권한다. 예컨데 한국전력의 올 연말 외화부채를 지난해말 수준인 83억달러로 가정하고 연말 환율이 1,260원대까지 내려간다면 외화관련 손익은 지난해 4,049억원 손실에서 올해 1,500억원 이익으로 돌아선다. ◆국적 항공사 주식 여전히 매력적=환율수혜주로 분류되는대한항공과 아시아나항공이 미 연방항공청으로부터 항공안전 2등급 판정을 받았지만 수익성에 미치는 영향은 그리 크지 않다는 게 시장의 판단이다. 교보증권은 21일 “두 항공사의 수익성에 중대한 영향을미치는 원-달러 환율이 최근 하락세를 보여 주가에 호재로작용할 것”이라며 ‘단기 매수’ 투자 의견을 내놓았다. 교보증권 양시형 애널리스트는 “등급 하락 판정보다 더중요한 항공사의 수익 결정요인은 경기·환율·유가 등 거시 경제변수”라면서 “그동안 주가에 가장 부정적 요인으로 작용했던 원-달러 환율이 최근 하락추세를 나타내고 있어 오히려 단기적으로 주가에 긍정적인 영향을 줄 것”이라고 예상했다. 주현진기자 jhj@

공무원들에게는 미안하지만 공무원이란 직업은 생각보다인기직종이 아닌 것같다.어느 나라 정부나 ‘작은 정부’의 깃발을 드는 것이 이를 증명한다.여기에 깔려있는 인식은이렇다.“공무원들은 쓸데없는 규제로 국민을 불편하게 한다.따라서 공무원을 줄이고 규제를 없애자” 그런데 최근 이런 통념과 정반대로 ‘작은 정부’와 지나친 규제 완화가 문제라는 역설적인 주장이 나왔다.미국 연방항공청이 우리나라를 2등급인 ‘항공안전위험국’으로 판정한 원인과 관련해서다.즉 3년전 정부 조직개편때 건설교통부 항공국의 전문인력을 18명에서 6명으로 축소하고 규제완화차원에서 ‘정비규정심사지침’등 8개 항공안전 지침을 폐지한 것이 문제라는 것이다.공무원이 줄어들다보니 ‘시급한 현안’이 아닌 안전 업무는 뒷전으로 밀리고 안전지침마저 없어져 미국의 항공안전 감독 기준에 미달했다는 주장이다. 물론 한국 정부를 망신시킨 당사자는 주무부서인 건설교통부 당국자들이다.‘작은 정부’와 규제완화 문제가 자칫 당국자들의 면피용으로 악용돼서는 안된다.다만 항공안전 위험국이 된 것은 근본적으로 정부 탓이란 점에서 ‘작은 정부’방침과 규제완화 정책의 문제점을 검토해볼 가치가 있다. ‘작은 정부’방침이 아이러니컬한 것은 거의 모든 정권이 이를 지향했지만 성과는 ‘별로’였다는 점이다.6공과 문민정부 모두 정부조직 축소와 공무원 감원을 시도했다.그러나 조직축소는 부분에 그치고 공무원은 20%나 급증했다.현정부는 지방공무원 20%선,국가공무원 2.8%를 각각 줄여 주로 하위직과 지방직 공무원만 잘랐다는 비판을 받고 있다. 부처 분할로 장관급 등 고위직 자리는 오히려 늘었다는 평가다. ‘작은 정부’정책이 대체로 높은 평가를 받지 못하는 원인은 무엇일까.행정학 이론대로 ‘늘 불필요한 일을 만들어내는 공무원의 속성과 반항’때문인지,아니면 정부개혁의추진력 약화 때문인지는 명확치 않다.일을 실질적으로 줄여주지는 않고 공무원과 정부 조직을 줄이려는 명분에만 집착한 결과가 아니었을까 되짚어 볼 대목이다.실제로 한 경제연구소 관계자는 걸핏하면 정부 관리가 통계자료를 요구하는바람에 시간을 빼앗긴다고 불평했다. 정부가 스스로 처리할 일을 산하 단체,기업 또는 금융감독원 등 반(半)공조직에 맡기는 경우는 흔하다.공무원들은 일손이 달릴 경우 자신의 업무를 하부 기관에 떠맡기든가,당장 급하지 않은 일을 미루거나 소홀히 하게 마련이다. 따라서 불필요한 잡무와 규제·관리를 철폐·축소하거나아니면 공무원 증원으로 문제를 해결해야 한다.우리나라 공무원 숫자가 외국보다 적다고 하지만 공공연한 증원은 사회분위기상 어려워 슬그머니 사람을 늘리는 변칙이 그래서 나온다.잡무축소는 절실한데도 아주 미진한 분야다.수개월전기획예산처 전 차관은 공무원들이 쓸데없는 일에 시간을 보내고 결재단계도 불필요하게 많다고 지적했다.여기에다 청와대,국회 등 상급기관에 설명하고 형식적인 회의에 참석하느라 시간을 뺏긴다.‘작은 정부’는 외형적인 조직과 공무원 감원만이 아니라 고위층부터 전시성 행사와 회의를 줄여야 달성 가능하다.공무원이 너무 바쁘면 항공안전같이 당장 급하지 않지만 장기적으로 중요한 일이 밀려날 가능성이높아진다. 규제 완화가 능사는 아니며 선별하는 것이 필요하다.3년전 소형주택 건축 의무비율을 폐지해 소형주택 공급난을 빚었고 항공안전지침 폐지가 초래한 부작용을 요즘 겪고 있지않은가. 적어도 국민의 복지와 안전 및 경쟁촉진 등과 관련된 규제는 유지하거나 오히려 강화해야 한다.그런 원칙이 서지 않으니 섣부른 규제완화의 부작용으로 시달리는 것이다.그렇지 않아도 최근 경기침체를 ‘규제’탓으로 몰아붙이는 사람들도 적지 않다.이런 주장에 말려 이것저것 다 풀어주다나중에 감당못할 일을 당할까 우려된다. 이상일 논설위원 bruce@

건설교통부는 미국 연방항공청(FAA)으로부터 받은 항공안전위험국(2등급) 판정을 빠른 시일내에 1등급으로 복귀하기 위해 대책반을 운영키로 했다고 21일 밝혔다. 대책반은 함대영 항공국장의 지휘 아래 기술총괄팀,법령정비팀,교육훈련팀,국제관계팀,행정지원팀 등 5개팀 34명으로구성됐다. 김용수기자 dragon@

‘항공국장 자리는 6개월용?’ 최근 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전위험국(2등급) 판정을 받은 건설교통부 항공국장 재임기간이 평균 6개월 밖에 되지않아 정책이 일관되게 추진되지 못하고 있다는 지적이 나오고 있다.또 옛 건설부와 교통부의 통합으로 항공업무의 이해가 낮은 사람이 항공국장을 맡기도 해정책결정에 오류가 많다는 지적도 일고 있다. 21일 건교부에 따르면 항공국장은 최근 2년8개월간 5명이나 교체돼 평균 재임기간은 6개월 밖에 되지않는다.정부의 항공안전업무 체계에 허점이 있는 셈이다.특히 지난해 6월 국제민간항공기구(ICAO) 점검 이후에는 14개월간 무려3명이나 바뀌었다. 잦은 인사는 항공업무를 총괄하는 항공국의 일관된 정책결정을 어렵게해 결과적으로 2등급 판정을 불러일으켰다는지적이 나오고 있다. 99년 1월 임명된 김종희(54) 국장은 그해 6월 건교부 조직개편 과정에서 육상교통국장으로 자리를 옮겨갔다.그 뒤항공관련 부서에서 일한 적이 없는 건설부 출신의 김창섭(54) 국장이 이어 받았다. 김 국장은 지난해 8월까지 1년2개월간 항공국장을 지내다 청와대 건교비서관으로 차출됐다. 그후 최종수(51) 부산지방국토청장이 항공국장 발령을받았으나 낙동강댐 붕괴사고와 관련,한달만에 건교부 연수부장으로 밀려났다. 지난해 6월에는 ICAO가 건교부를 점검해 28개 사항을 지적,이에 대한 개선작업이 시급했지만 항공국장직은 한달간공석으로 남아있었다. 지난해 10월 임명된 지광식(51) 국장은 대한항공 조종사파업,폭설 사태,인천공항 개항 등으로 홍역을 치르다 미연방항공청의 안전점검을 받은 뒤 지난 6월 현재의 함대영(49) 국장에게 자리를 넘겼다.함 국장은 현재 건교부에 대한감사가 이뤄지고 있어 언제 문책을 당할지 모르는 형편이다. 건교부의 한 직원은 “건설부와 교통부가 통합되면서 항공에 대한 지식이 전혀 없는 간부가 항공국장직을 맡은 점도 2등급 판정을 받은 원인 중의 하나”라고 꼬집었다. 김용수기자 dragon@

우리나라가 미국으로부터 항공안전2등급 판정을 받은 근본적 이유는 미 연방항공청(FAA)의 등급심사 시스템을 전혀 이해하지 못했기 때문이다. 19일 FAA의 국제항공안전평가(IASA) 프로그램과 워싱턴의외교관계자 등에 따르면 한국은 지난해 6월 이미 항공안전에 관한 2등급 국가로 전락할 가능성을 통보받았으나 1년이 넘도록 이를 개선하지 않았다. FAA는 미국에 취항하고 있거나 새로 취항하려는 나라의 항공안전 등급을 심사할 때 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)의 안전규정을 최우선 잣대로 삼는다.ICAO 규정을 제대로 이행하는 나라는 1등급,제대로 지키지 못하는 나라는 2등급으로 분류한다는 방침은 FAA의 안전규정 서두에 나온다. FAA는 2년에 한번씩 안전등급을 평가하지만 내부 일정상 우리나라처럼 96년이후 4년이 넘도록 심사를 안하는 경우도 있다.그러나 항공안전 사고가 빈번히 일어나거나 ICAO로부터 별도의 지적을 받은 나라는 FAA의 특별심사를 받는 게 관례다. ICAO는 지난해 6월 정기검사의 일환으로 우리나라를 다녀갔다. 그 결과 우리나라는 28건의 권고사항을 받았다.ICAO의 권고사항은 강제성이 없기 때문에 한국 정부는 개선하겠다는 다짐만 했을 뿐 구체적으로 이행하지 않았다. ICAO는 지난 1월 한국의 항공안전 감독에 대한 최종보고서를 냈다.FAA는 보고서를 바탕으로 한국 정부에 협의계획을알렸다.미국이 한국 정부에 2등급으로 전락할 가능성을 밝힌 1차 통보와 다름없다. 5월22일부터 3일간 서울에서 FAA의 안전등급 심사가 이뤄졌으나 미국은 6월8일 핵심적인 8개 부문에서 FAA 기준에 미달한다는 최후 통첩을 보냈다.미국은 7월16일∼18일 2차 협의를 했지만 나아진 게 없다는 결론을 내렸다.특히 한 두가지만 지키지 못해도 FAA가 2등급 판정을 내리는 다섯가지 내부지침을 한국은 모두 이행하지 못했다.한국 정부는 뒤늦게 다시 협의를 통해 2등급 판정을 모면하려 했지만 FAA는 이미 7월16일 현재 기준으로 2등급 판정을 결정한 상태다. 워싱턴 백문일특파원 mip@. ●정부 ‘별도협의’ 있다는데…. [워싱턴 백문일특파원] 미 연방항공청(FAA)은 한국 정부가주장하는 ‘별도의 협의’ 약속은 2등급 판정과 무관하며 1등급으로의 복귀를 위한 과정일 뿐이라는 입장이다. 19일 FAA 관계자와 워싱턴 외교당국자에 따르면 미국에 취항하는 나라에 대한 안전등급 심사는 철저히 내부 규정에 따라 기술적으로 이뤄진다. FAA는 지난 92년 마련된 국제항공안전평가(IASA) 프로그램에 따라 2년에 한번씩 등급심사를 하며 해당국과는 2차례 협의를 갖는다. 문제는 FAA가 7월16일 기준으로 2등급 판정을 내렸고 우리정부는 추후 협의를 통해 FAA가 지적한 문제점을 계속 고쳐나가기로 합의했다고 밝힌 점이다.이후 항공법 개정안이 국회에 상정됐고 항공 전문가도 따로 확보했으며 FAA로부터 전문가에 대한 훈련을 8월16일부터 두차례 받기로 합의했다.따라서 협의는 계속 진행됐으며 개선사항이 등급판정에도 반영될 것이라는 게 한국 정부의 기대였다. 그러나 FAA는 등급판정은 7월16일 기준으로 이미 끝났으며추후 협의는 1등급 개선을 위한 협의과정이라고 본다.

우리나라가 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전위험국(2등급) 판정을 받은 것은 항공이 현대사회의 중요한 운송수단이라는 점에서 국가적인 수치라 할 수 있다. FAA의 이번 판정은 자국을 운항하는 외국 항공사가 속해있는 국가의 항공안전관리실태를 측정하는 기준.따라서 미국노선에 취항하고 있는 세계 각국은 FAA의 1등급 판정을 받기 위해 노력하고 있다.만약 2등급 판정을 받게되면 빠른 시일내에 1등급으로 복귀하기 위해 최선의 노력을 기울여야 한다.하지만 이러한 노력들은 자국의 약점으로 작용하기 때문에철저한 비밀에 붙여진다. FAA 판정의 유효기간은 1년.하지만 해당국에서 가시적인 개선 노력을 기울일 경우 FAA는 6개월전이라도 결정을 번복할수 있다. 우리나라와 국력이 비슷한 이스라엘과 대만도 한때 2등급판정을 받았다가 1등급으로 복귀한 적이 있다. 이스라엘은 지난 95년 6월 2등급 판정을 받았으나 5개월만인 그해 11월에 1등급으로 복귀했다.대만도 97년 1월 2등급으로 전락했다가 3개월만인 97년 4월 1등급으로 돌아왔다. 이 국가들은 FAA로부터 지적받은 항공관련 법령과 조직의미비점을 신속히 개정하고 인력을 보충했기 때문에 1등급으로 조속히 복귀할 수 있었던 것으로 알려져 있다. ‘안전’분야에 있어서 세계에서 둘째가라면 서러워하는 일본도 지난 97년 한때 2등급 판정을 받을 뻔했으나 6개월 동안 각고의 노력을 기울인 덕에 1등급을 유지한 것으로 알려져 있다.우리나라와 법체계가 비슷한 일본은 그후 항공분야에 있어서는 미국식 법령을 따르려고 노력하고 있다. 한편 정부는 “항공법의 조속한 개정과 항공인력 확충 등이번에 마련한 대책을 계획대로 시행하면 3개월내 1등급 복귀가 가능할 것”이라고 말했다. 대한항공 관계자도 “정부의 1등급 복귀를 위해 최대한 노력을 아끼지 않겠다”고 말했다. 김용수기자 dragon@

감사원은 20일부터 1주일간 건설교통부를 대상으로 항공안전위험국(2등급)으로 추락한 경위와 미흡한 대처 등 진상을중점 조사하고 있다.사실상 특별감사 형식으로 접근하고 있다. 감사원 관계자는 20일 “지난해 6월 국제민간항공기구(ICAO)의 지적사항과 지난 5월 미국 연방항공청(FAA)의 등급조정움직임을 알고도 제대로 대처하지 않은 이유 등을 파악하고있다”고 밝혔다.이 관계자는 “ICAO 지적 이후 항공국장이3차례나 바뀌는 등 대처 미흡이 곳곳에서 발견된다”면서 “특히 이 과정에서 전 항공국장의 안이한 대처가 드러나고 있다”고 말했다.그는 또 “항공국이 3월의 인천국제공항 개항준비로 적절한 대비를 할 여지가 없었다는 일부의 주장은 항공국과 개항준비 업무와는 전혀 상관이 없다”며 이에 대한책임 소재도 따질 것임을 시사했다. 항공법 개정 지연 경위도 조사하고 있다.건교부가 지난 7월 임시국회가 끝날 시점에 뒤늦게 법안을 제출한 사유와,항공안전 업무를 담당하는 ‘항공사고조사위원회’ 설치와 관련,정치권과 정부가 이견을 보인 점도 분석하고 있다. 감사원은 특히 미온적인 대처가 공직기강 해이에서 비롯됐다고 보고 기강확립 차원에서도 접근하고 있다.1년전부터 예견된 문제인데도 ICAO의 지적을 민간기구의 제안이라며 심각하게 받아들이지 않고,항공국에서도 옛 건설부와 교통부 출신간의 ‘한지붕 두가족 살림’으로 떠넘기기식의 일처리를해온 것으로 파악하고 있다. 또 건교부와 항공사간의 대처 방안에 대한 사전조율 문제도 중요한 대목으로 지목하고 있다.그동안 국내 항공사의 크고작은 사고에 따른 항공안전 대책 수립이 시급함에도 대안마련이 뒷전으로 밀려있었다는 점 때문이다. 감사원은 또 정부조직의 구조조정 과정에서 항공관련 조직과 인력을 과도하게 줄였는지 여부도 집중 살필예정이다.지난 98년 정부조직 개편 당시 건교부 항공국 일선과를 통폐합하면서 항공전문인력이 3분의 1로 줄어든 점을 근거로 삼고있다. 정기홍기자 hong@. ■과도한 직제 축소·규제완화가 ‘화’ 불러. 항공안전위험국(2등급) 판정은 관재(官災)? 우리나라가 미국 연방항공청으로 항공안전위험국 판정을 받은 것은 관재라는 지적이 제기되고 있다.지난 98년 정부조직개편때 건설교통부가 항공관련 직제를 대폭 축소하고 항공분야의 규제를 과도하게 완화한 것이 현재의 사태를 불러일으켰다는 지적이다. 20일 건교부에 따르면 정부조직 개편 당시 항공국의 전문인력은 18명에서 6명으로 줄어들었다.더욱이 운항과와 항공기술과는 운항기술과로 통폐합됐다. 또 이에 따른 전문인력 부족 해결과 규제 완화 차원에서 항공종사자자격관리 업무를 교통안전공단으로,운항개시전 검사를 항공사로 이관하는 등 모두 7개 업무를 위임했다. 항공기술과 소관이었던 정비규정 심사지침,항공운송사업자의 항공기 정비분야에 대한 안전점검요령,항공국과 운송사업자간의 정비·기술관련 정례회의 지침 등 항공안전에 직·간접적으로 영향있는 8개 지침도 폐기됐다. 결국 이같은 건교부내 항공국 조직의 업무부담 가중,항공사에 대한 감독권한 약화를 불러왔고 FAA로부터 2등급 판정을받는 결과를 초래했다는 것이다. 건교부는 지난 5월 FAA로부터 2등급예비판정을 받은 뒤에야 부랴부랴 운항기술과를 운항과,항공기술과,자격관리과 등으로 확대하고 전문인력도 6명에서 31명으로 늘렸다. 김용수기자 dragon@

우리나라가 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전2등급판정을 받은 이후 국적 항공사의 손실이 현실로 나타나기 시작했다. 아시아나항공은 지난 98년부터 업무제휴를 맺고 있는 미국의 아메리칸항공이 18일 좌석공유 협정을 중단한다는 통보를 해왔다고 20일 밝혔다. 아메리칸항공은 이 통보문에서 ▲아시아나항공 운항노선에서의 아메리칸항공 좌석공유를 18일부로 중단 ▲아메리칸항공 이름으로 이미 예약된 승객은 아시아나항공으로 예약변경 또는 타 항공사로 재예약할 것 ▲아메리칸항공 운항노선에서 아시아나항공과의 좌석공유 지속 희망 ▲항공안전1등급으로 복귀되는 시점에 즉시 좌석공유 재개 등을 밝혔다. 아시아나항공은 이에 대해 미국 국내에서의 아시아나항공좌석공유 및 양사간의 마일리지 공유는 현행대로 계속될 것이라고 말했다. 아시아나항공은 이번 아메리칸항공의 좌석공유 중단으로 여객부문 연간 144억원,화물부문 28억원 등 총 172억원의 수입손실을 입게 될 것으로 전망하고 있다. 아시아나항공은 또 좌석공유 중단으로 이용 좌석이줄어들어 운임이 소폭 인상될 것이라고 내다봤다. 아시아나항공은 지금까지 LA 뉴욕 샌프란시스코 시애틀 등미국내 4개 직항노선과 시카고 댈러스 워싱턴 마이애미 등 7개 비직항노선에 아메리칸항공과 좌석공유를 해왔다. 이에앞서 미국 델타항공은 97년 괌사고로 중단했던 대한항공과의좌석공유 복원계획을 당분간 연기한다고 밝힌 바 있다. 한편 감사원은 20일부터 1주일간 7명의 감사관을 투입,건설교통부에 대한 사전조사에 작업에 착수했다. 사실상 특감 형식인 이번 조사에서는 위험국으로 하향조정된 경위파악과 미흡한 대처 등을 중점 점검한다.감사원 관계자는 “항공법 개정 및 항공전문인력 보강 등과 관련,건교부 항공국의 미온적인 대처와 함께 건교부와 항공사간의 업무조율 문제도 짚을 계획”이라고 밝혔다. 김용수 정기홍기자 dragon@

미국 연방항공청(FAA)의 ‘한공안전위험국 판정’으로 항공안전 문제가 도마 위에 올랐다.경고사이렌이 울렸는데도 미리 대비하지 못한 교통당국의 책임도 크지만,FAA도 최종 협의절차를 생략하는 등 판정과정이 석연치 않다.건설교통부는 ‘맞을 매는 맞겠지만 짚을 것은 짚고 넘어가겠다’는 입장이다.야당으로부터 경질압박을 받고 있는 오장섭(吳長燮) 장관은 20일 “그만두는 것이 사태해결을 위해 최선의 선택이라면 당장이라도 그만두겠다”면서 “그러나 지금은 사태수습이 필요한 때”라고 강조했다.오 장관으로부터 향후 항공안전 대책 등을 들어봤다. [우리나라가 FAA로부터 항공안전위험국 판정을 받았다.국가적 망신이다.이런 결정이 내려진 배경이라면] 먼저 이번 사태를 초래한 주무장관으로서 국민들에게 면목이 없다.그러나 FAA의 이번 결정도 쉽게 납득할 수 없는 조치라고 본다.지난해 국제민간항공기구(ICAO)가 지적한 미비점 28개 중 23건을 이미 개선했고 나머지 5개 사항도 항공법 개정 등을 통해 조만간 마무리하게 돼 있다.또 지난 5월 FAA로부터 미진하다고 평가받은 항공관련 전문인력 부족과 항공법상 국제기준 불일치 조항,교육훈련프로그램 미비도 다음달 말이면 완료된다.그런데도 FAA가 일방적으로 이같은 결정을 내렸다.더욱이 미국은 최종판정 전에 우리정부와 협의키로 약속해놓고도 월스트리트저널 등 언론에 판정결과를 흘렸다.지난 17일 밤 10시(한국시간) 이를 일방적으로 발표,약속을 스스로 파기했다.도무지 납득할 수 없는 조치다. [항공안전위험국 판정을 받기까지 정부는 무얼 했나라는 지적이 많다.건교부는 지금까지 무얼 했나] 항공국 직원들을중심으로 나름의 노력을 해왔음에도 미국의 일방적 결정으로 이같은 사태를 맞게 됐다.중대 현안을 두고 주무부처가 손놓고 있었겠는가.FAA가 2등급 판정을 내린 가장 큰 이유는항공안전 관련 전문인력 부족과 관리시스템 부재다.이는 부처협의를 거쳐야 하는 사항이다.인력 충원과 관련해서는 그동안 관계부처 협의에 다소 어려움이 있었던 것으로 안다. 항공인력 충원문제는 비단 이번 사태뿐 아니라 항공사고가발생할 때마다 건교부가 제기했던 사안이다.78년 4월 소련무르만스크 항공사고(2명 사망)와 80년 김포공항 전소사고(16명 사망)를 계기로 항공안전과와 검사과 신설을 건의,대통령 재가까지 받았지만 총무처 협의과정에서 안전과 신설이유보되고 지방항공관리국에 검사과를 두는 선에서 마무리됐다.또 89년 트리폴리 대한항공기 추락사고(80명 사망),울릉도 우주항공 헬기 추락사고(13명 사망),김포 대한항공 전소사고(1명 사망) 등 대형 항공사고가 잇따라 발생했을 때도사고조사전문기구 설치와 전문인력 확보를 요구했지만 총무처 협의과정에서 법적근거 미비 등의 이유로 항공국 기술과에 사고조사담당 2명을 두고 항공법 개정안에 별도의 사고조사기구 설치근거를 마련하는 선에서 끝났다.97년 괌 사고 후에도 항공사고조사위원회 설치를 요구,항공안전과(6명)를 신설하긴 했지만 98년 항공운항과와 항공기술과를 통합하는 바람에 항공기술인력을 18명에서 6명으로 줄일 수밖에 없었다. [조만간 건교부 관계자가 FAA측과 만날 예정인 것으로 아는데,어떤 논의가 이뤄지나] 1등급 회복을 위한 방안과 관련,정부입장을 전달할 계획이다.특히 FAA측의 평가내용을 면밀히 분석,대책을 마련하고 문제가 있다면 엄중 항의하겠다.특히 최종 토의절차를 파기한 점,항공법과 교육훈련 등 미진한 내용을 다음달 말까지 완료할 수 있는데도 이를 받아들이지 않고 2등급 판정을 내린 점은 분명히 짚고 넘어갈 방침이다. [이번 사태와 관련,문책론이 제기되고 있는데] 그만두는 것이 최선의 선택이라면 당장이라도 그만두겠다.그러나 장관한 사람의 진퇴보다는 사태를 수습하고 1등급을 회복하는 일에 전력을 쏟아야 할 때라고 본다.감사원에서 조사를 하고있다니 조사결과 책임질 일이 있다면 책임지겠다.그때까지는 1등급 회복을 위해 주무장관으로서 최선을 다하겠다. [언제쯤 1등급 회복이 가능한가] FAA의 제재기간은 1년이지만 이스라엘은 한달만에 2등급에서 벗어났다.미국 정부도 수개월내에 1등급으로 회복할 수 있도록 돕겠다고 약속한 만큼 6개월내에 등급을 올리도록 노력하겠다. [이번 조치로 향후 항공회담이나 내년 월드컵에 끼칠 악영향은 없는지]이번결정은 한국과 미국 사이에서 이뤄졌기 때문에 제3국과의 관계나 월드컵 축구대회에는 별 영향이 없을 것으로 본다. [이번 일을 계기로 현재 설립이 추진되고 있는 항공조사위원회뿐 아니라 범정부 차원의 국가교통안전위원회를 설립해야 한다는 주장이 제기되고 있는데] 교통사고 조사의 전문성을 확보하고 실효성있는 사고 재발방지대책을 마련하기 위해서는 외국처럼 교통문제를 포괄하는 독립적인 기구가 필요하다.이에 따라 정부는 항공사고조사위원회를 우선 설립하고철도 민영화 추이에 따라 철도사고를 조사대상에 포함시킨뒤 도로 및 해양까지 포함시키는 방안을 검토하고 있다. [FAA,국제민간항공기구(ICAO) 등 항공관련기구와의 교류협력을 확대할 필요가 있지 않나] 우선 다음달 FAA와 기술교류를 위한 양해각서를 체결하고 FAA 서울사무소를 개설,양국간 업무협력을 강화할 방침이다.ICAO와도 국제기준,기술정보등을 교환할 계획이다. [항공안전 전문인력 양성 등 인프라 구축도 중요한데] 공인된 보잉사의 항공교육훈련전문 자회사인 FSB(Flight SafetyBoeing)를 내년 김포공항에 유치할 계획이다.2,000∼3,000평의 대지를 저가에 임대해 주고 훈련센터를 설립토록 지원해체계적인 교육훈련체제를 갖출 계획이다.전문인력이 부족한12개 지방공항의 운항·정비 검사관 인력도 확충할 방침이다.4∼5급 직위에 개방형 공무원을 임용,민간부문의 우수전문항공인력도 적극 유치하겠다.중·장기적으로는 항공법령을국제적 안전기준으로 통용되는 미국 법령체계(FAR)로 개편할 예정이다. [2등급 판정에 따른 피해를 최소화하기 노력도 필요한데]파장을 최소화하기 위해 일본,중국,호주,영국 등 주요 국가항공당국에 장관 명의의 서한을 보내 우리나라 항공사의 안전성을 설명하고 제휴운항 등에 협조해 줄 것을 요청할 방침이다. 전광삼기자 hisam@

여권이 미국 연방항공청(FAA)으로부터 ‘항공안전위험국’통보를 받은 것과 관련,오장섭(吳長燮) 건교부장관에 대한인책론이 제기되자 곤혹스러워 하고 있다. 무엇보다 오 장관이 자민련 몫으로 입각한 점을 의식,그의 거취에 대해서는 매우 조심스런 입장을 취하고 있다. 우선 원인을 규명한 뒤 처리한다는 게 청와대의 기본 입장이다.이 문제가 불거져 자민련과의 공조에 금이 가서는안되기 때문이다. 여권 관계자들이 말을 아끼거나 원론적인 수준에서 언급하는 것도 같은 맥락으로 이해된다.이와 함께 원인도 규명되지 않은 상황에서 무턱대고 건교장관의 해임을 촉구하는것은 공동여당간 싸움을 붙이려고 하는 의도로 보고 있다. 이와 관련,청와대의 한 고위관계자는 19일 “감사원에서원인을 규명하면,그에 따라 처리될 것”이라며 “만약 문제가 있다면 오 장관 스스로 판단하지 않겠느냐”고 말했다.이는 자민련과 당사자격인 오 장관에게 맡기겠다는 의도로 해석되는 대목이다. 청와대의 다른 고위관계자는 “경위를 알아봐야겠지만 아무 것도 결정된 바없다”면서 “오 장관 보다는 전임 장관때 제대로 대응하지 못한 요인이 큰 것 같다”고 전했다.그러면서 “야당이 (해임을)요구한다고 그렇게 할 수 없으며,국회도 책임이 있다”고 지적했다. 오 장관의 거취 문제에 대해서는 DJP 회동에서 논의될 공산이 크다.여권 고위관계자는 “김대중(金大中) 대통령과김종필(金鍾泌) 자민련 명예총재가 곧 만나게 될 것”이라고 말해 이같은 가능성을 시사했다. 자민련도 오 장관 인책론이 제기되자 불편해하고 있다.이양희(李良熙) 사무총장은 “야당이야 늘 공세를 하는 것아니냐.오 장관만의 잘못도 아니다”고 항변했다.이완구(李完九) 총무도 “아직 확실한 내용을 파악하지 못했다”며 언급을 피했다. 오풍연기자 poongynn@

‘이번 기회에 건교부를 없애자’, ‘건교부 책임자들은 매국노나 다름없다.’ 우리나라가 미국 연방항공청(FAA)으로부터 ‘항공안전위험국’(2등급) 판정을 받자 건설교통부 홈페이지에는 건교부를 비난하는 글들이 잇따라 올라오고 있다.‘건교부 해체론’이나 ‘건교부장관 해임론’까지 나와 국민들의 격앙된 감정을 엿볼 수 있다.네티즌 이경엽씨는 “1년전 1차 경고에도불구하고 하는 일 없이 소일한 건교부 책임자나 잇속 챙기기 바쁜 항공사 경영진이나 모두 매국노나 다름없다”고 꼬집었다.그러나 김이박이라고 밝힌 네티즌은 “비난보다는 제도개선이 필요하다”며 “이제부터라도 항공분야에 관심을 갖고 항공분야 발전에 다 함께 노력해야 할 것”이라고 지적했다. 김용수기자 dragon@

미국 연방항공청(FAA)의 ‘항공안전위험국’(2등급)분류통보를 놓고 건설교통부와 항공사가 서로 책임을 떠넘기고있다. 특히 2등급 판정 이후 양 항공사가 입게될 손실액에대해서도 건교부와 항공계가 상반된 입장을 보이면서 공방을 벌이고 있다. 대한항공은 FAA 통보 직후인 17일 2등급 하향조정으로 인한 손실액이 연간 1,500억원에 이를 것이라고 밝혔다. 대한항공 관계자는 “성수기 증편 불가,신규노선 취항 불가,델타항공·에어캐나다 등과의 제휴복원 불가 등으로 연간 1,500억원의 손실액이 추정된다”며 이번 사태에 안이하게 대처한 정부를 비난했다.이 관계자는 “지난해 국제민간항공기구(ICAO)의 1차 경고후 정부가 치밀하게 대처하지 못했다”며 “특히 지난 5월 FAA 1차 경고 직후 지난달2차 실사 때에도 실사팀을 제대로 설득시키지 못한 책임자들은 직무유기에 가깝다”고 말했다. 이에 대해 건교부는 “대한항공의 경우 지난 98년 괌사고이후 델타항공과 좌석공유가 중단돼 추가 수입감소는 없다”며 “연간 손실액이 대한항공 112억8,000만원,아시아나항공 74억4,000만원(아시아나항공 주장 800억원)에 불과하다”고 밝혔다. 건교부 고위관계자는 “괌사고 이후 런던과 상하이에서도잇따라 추락사고를 낸 대한항공이 이번 사태의 장본인”이라면서 “사고재발 방지를 위한 노력은 제대로 하지 않고손실액 타령만 늘어놓는다”고 원색적으로 비난했다. 건교부와 대한항공간 책임 떠넘기기는 감정싸움 양상마저보이고 있다. 대한항공은 이번 FAA결정이 정부의 항공안전관리감독에대한 것이기 때문에 대한항공은 직접 관련이 없다는 입장이다. 그러나 건교부는 대한항공이 세계 각지에서 잇따라 대형사고를 내 우리나라가 항공위험국이라는 오명을 뒤집어쓰게됐다는 입장이다. 한편 정부는 19일 FAA 서울사무소 개설을 추진하고 김포공항내 항공교육훈련센터를 설립키로 하는 등 뒤늦게 대책마련에 나섰다. 건교부는 이날 비상대책회의를 열고 항공법 개정안이 이달중 국회에서 처리되는 대로 하위법령을 빠른 시일내에마련,공포와 동시에 발효될 수 있도록 할 방침이다. 김용수기자 dragon@

여권은 미국 연방항공청(FAA)이 우리나라를 항공안전위험국으로 하향조정한 사태와 관련,감사원 감사 등 철저한 경위 조사를 거친 뒤 그 결과를 토대로 오장섭(吳長燮)건교부 장관의 거취를 결정할 것으로 알려졌다. 청와대 박준영(朴晙瑩)대변인은 19일 “철저한 경위와 과정을 조사한 뒤 그 결과에 따라 책임소재를 가릴 것”이라면서 “조사 결과가 나오기 전까지는 아무 것도 결정된 게없다”고 밝혔다.또다른 여권의 관계자도 “감사원이 건교부측이 제대로 대응했는지 여부에 대한 특감에 곧 착수할예정”이라면서 “오 장관의 거취는 소속당인 자민련이 단안을 내려야 할 문제”라고 말했다. 한나라당은 이와 관련,항공안전위험국 판정과 평양 8·15통일축전 대표단의 돌출행동 파문과 관련, 오 건교부장관및 임동원(林東源) 통일부장관에 대한 해임건의안을 국회에 각각 제출키로 했다.한편 여야 3당은 FAA로부터 국내항공안전도에 대한 재판정이 이뤄질 수 있도록 이달 안에 항공법 개정안을 처리키로 의견을 모았다. 홍원상기자 wshong@

미국 연방항공청(FAA)이 한국을 ‘항공안전 위험국(2등급)’으로 판정함에 따라 국내 항공업계와 관광업계에 비상이 걸렸다. 업계에서는 이번 판정이 월드컵 관광특수 기대에 찬물을끼얹었다며 수천억원의 손실이 불가피하다고 우려를 감추지 못하고 있다.국적항공기에 대한 외국인들의 신뢰도가크게 떨어져 국적기 탑승을 기피할 것으로 예상되기 때문이다.대한항공과 아시아나항공이 추정하는 손실 규모는 각각 연간 1,500억원과 800억원에 이르고 있다. 대한항공은 19일 보도자료를 통해 “미국 델타항공과 에어캐나다 등과의 코드셰어(좌석 공유)가 무산될 위기에 처했으며,오는 11월 괌·사이판 노선의 재취항도 어렵게 됐다”고 밝혔다.대한항공측은 현재 제휴하고 있는 외국항공사들도 관계를 단절하지 않을까 걱정하고 있다.미주노선의증편도 어렵게 된다. 아시아나항공도 마찬가지다.아메리칸항공과의 좌석공유가중단되고 신규 취항과 증편이 어려워지며 국가 이미지 하락으로 미국 등 해외시장에서 수입이 줄어들 것으로 예상하고 있다. 국제유가 인상으로 가뜩이나 어려운 처지에 놓인 국내 항공사들은 설상가상(雪上加霜)의 상황을 맞고 있다.국제유가 상승 등으로 올 상반기에만 각각 3,400억원,1,500억원의 적자를 기록한 대한항공과 아시아나항공은 하반기부터는 적자 폭이 더 커질 것이라고 걱정했다.항공업계 관계자는 “손실이 커진다면 국내외 항공요금의 인상도 불가피하기 때문에 피해는 승객들에게 전가될 수 있다”고 밝혔다. 10개월도 남지 않은 월드컵을 앞두고 국내 관광업계에도발등에 불이 떨어졌다.국적항공사의 외국노선 취소로 수입감소도 우려하고 있다. A여행사 관계자는 “97년 괌 추락사고 등으로 국적 항공기가 외면을 받아 관광업계가 침체기에 빠졌던 적이 있었다”면서 “조만간 일부 여행노선의 폐쇄,축소 등이 있을것”이라고 걱정했다. B여행사 관계자도 “FAA판정이 국제민간항공기구(ICAO)의평가 등에도 영향을 미쳐 일본과 영국, 프랑스 등도 국내항공사에 불리한 조치를 취할 가능성도 있다”고 말했다. 조현석기자 hyun68@

미국 연방항공청이 우리나라를 2등급인 ‘항공안전위험국’으로 판정한 데는 일차적으로 안이하게 대처해온 건설교통부에 그 책임이 있다.이미 1년전에 경고를 받았음에도항공안전을 위한 감독체계 정비를 소홀히 하다 이런 사태를 초래한 것을 좌시할 수 없다.이 판정으로 미국내 신규노선 취항이 금지돼 국내 항공사들이 손해를 보는 것은 물론 우리나라의 위신도 추락될 것이다.정부는 내년 월드컵대회까지 피해가 이어지지 않도록 빠른 시일안에 1등급으로 복원되도록 노력해야 한다. 우리는 건교부가 왜 항공안전을 위해 기초적인 대비를 하지 못한 실수를 저질렀는지,그 원인과 과정을 자세히 규명해야 한다고 본다.어찌보면 항공안전 위험국 판정은 초기경고를 무시하다 더 큰 사태를 초래한 우리 사회의 고질적인 문제를 또다시 드러낸 사건의 하나이다.당하고 난리를치다가도 사후 처리를 흐지부지하고 유사한 일을 또 맞는악순환을 피하기 위해서라도 이번 사태의 전모를 철저히조사해야 한다. 앞으로 밝혀야 할 사항은 △1년전 국제민간항공기구가 정부내항공전문인력의 부족 등을 지적했는데도 정부가 왜빨리 보완하지 않았는지 △건교부가 주장하듯 기획예산처등 다른 부처의 비협조 때문이었는지 △필요한 항공법 개정이 왜 늦었는지 등이 될 것이다.조사결과는 특별보고서로 만들고 항공안전 낙제국으로 전락한 데 책임이 있는 것으로 드러난 관료등 당국자를 문책해야 한다. 또 건교부 조직이 과연 항공안전 임무를 수행할 만큼 효율적인지 재검토할 필요가 있다.지난 5월 미 연방항공청의점검이후 건교부는 항공국 인력을 58명에서 103명으로 늘렸지만 사실 일개 국으로는 너무 큰 규모이다.수시로 관료들이 바뀌는 건교부에서 전문적인 항공안전 감독이 제대로이루어질지 의구심이 든다. 실질적으로 항공안전을 전담할조직을 만들거나 기존 다른 청이나 공사에 이 업무를 위탁하는 방안을 고려해 볼 만하다.