미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나 여객기 사고의 후폭풍이 만만찮을 전망이다. 전 세계가 인정한 우리나라의 항공안전 1위 자리가 흔들릴 수 있다는 우려도 나오고 있다. 우리나라는 2008년 국제민간항공기구(ICAO) 안전평가에서 세계 1위 자리에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 기내 서비스, 인천공항 서비스 역시 10여년 동안 1위 자리를 놓치지 않아 명실상부한 항공 선진국의 위상을 지켜 왔다. 하지만 지난달부터 진행 중인 ICAO의 국가별 항공안전평가에 이번 사고가 부정적으로 작용, 2000년 ‘악몽’이 되살아나는 것 아니냐는 우려가 나온다. 우리나라는 2000년 ICAO 안전평가에서 운항·항공종사자 자격 증명 및 관리의 부실, 정비·사고·면허관리 체계 미비 등이 지적돼 2001년 미국 연방항공청(FAA) 항공안전 평가에서 ‘2등급’으로 떨어지는 불명예를 안았다. 이로 인해 당시 건설교통부 장관이 책임을 지고 사퇴하는 일까지 벌어졌다. 안전등급 추락은 1997년 국적 여객기 괌 사고를 비롯해 크고 작은 항공 사고가 평가에 영향을 줬기 때문이다. 정부가 ICAO 평가에 민감하게 반응하는 이유는 평가 결과가 항공 분야의 국제 신인도에 절대적으로 영향을 주기 때문이다. 안전등급이 떨어지면 항공사와 공항은 국제사회에서 노선 확장·코드셰어(노선 공동운영) 제한, 보험료 인상 등 불이익이 따른다. 정부는 종합대책을 마련 중이다. 국토부는 14일 ICAO의 항공 안전평가에 만반의 준비를 하고 있다며 15일 국내 8개 항공사 대표가 참여하는 긴급안전대책 점검회의를 열기로 했다고 밝혔다. 사고 원인에 대해 조종사 과실로 몰고 가려는 미국 측의 태도에 대해서도 엄중 항의했다. 국토부는 조태환 항공철도사고조사위원회 위원장(비상임) 이름으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장에게 항의 서한을 보내 “사고 조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해 달라”고 요청한 뒤 “사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다”며 NTSB의 지나친 정보 공개에 대해 문제를 제기했다. 한편 아시아나항공 사고 여객기 조종사 4명은 지난 13일 오전 6시 30분쯤 화물기를 타고 귀국했다. 국토부는 조종사들의 귀국 일정을 사전에 알리지 않은 채 하루가 지난 14일에서야 이들의 귀국 사실을 공개했다. 국토부 관계자는 “조종사의 정신적 상태를 고려해 조용히 들어오게 했다”면서 “NTSB 조사로는 처벌받지 못해 항공법에 따라 비행 절차를 지켰는지 우리 정부가 추가로 조사할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

아시아나항공 착륙사고가 발생한 미국 샌프란시스코 국제공항에서는 매년 10여건의 활주로 침범 사고가 발생하는 것으로 나타났다. 미국 연방항공청(FAA)이 발표한 ‘2010 활주로 안전 연간보고서’에 따르면 2006년부터 2009년까지 43건의 활주로 침범 사고가 발생했다. FAA는 활주로에서 발생하는 충돌 위험성인 재해강도에 따라 A등급에서 D등급까지 4개 등급으로 구분해 보고서를 작성하고 있다. 보고서에는 샌프란시스코 공항의 경우 A등급(간신히 충돌을 피한 중대한 사건)이 1건 발생했으며, C등급(충돌을 어느 정도 피할 수 있었던 사건)이 20건, D등급(이착륙 표시 지점에서 발생한 경미한 사건) 22건 등 모두 43건이었다. B등급(충돌할 가능성이 높았던 긴박한 사건)은 한건도 없었다. A등급 사건은 2007년 발생했는데 당시 교차 활주로에서 두 비행기가 충돌할 뻔한 아찔한 사건이었다. 당시 두 비행기는 충돌 15초를 남겨두고 공항의 지상구역 안전 시스템(AMASS)이 작동해 가까스로 충돌을 피할 수 있었다. 당시 뉴스 등에서는 이 사건에 대해 항공 관제사의 실수가 원인이었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB)에 보고됐다고 전했다. 연도별로는 활주로 침범 사고는 2008년에 20건이 발생해 가장 많았다. 이는 미국에서 가장 크고 번잡한 애틀랜타 하츠필드잭슨 국제공항과 비교해 볼 때 오히려 많은 수치다. 하츠필드 공항은 이 기간 동안 A·B등급 사건은 1건도 발생하지 않았다. 또 FAA는 NTSB의 권고에 따라 활주로에서 일어날 수 있는 잠재적인 사고 위험을 최대한 줄인다는 목표로 2005년부터 ‘활주로 상태표시등’이라는 새로운 경보시스템을 도입했다. 하지만 샌프란시스코 공항은 2015년 12월 설치 예정인 것으로 알려졌다. 한편 샌프란시스코 공항은 도심 남쪽에서 25㎞ 떨어진 곳에 있는 공항으로 세계에서 21번째, 미국에서 10번째 규모의 공항이지만 까다로운 지형 때문에 미국에서 가장 위험한 공항 중 하나로 꼽힌다. 이 때문에 FAA는 샌프란시스코 공항을 ‘특별 공항’으로 분류하고 있다. 샌프란시스코 공항은 바람이 세고 풍속 변화가 자주 발생하며 시야 확보에도 어려움이 따른다. 이번 사고에서도 이 같은 구조가 사고의 원인이라는 분석이 나오는 이유다. 세계적인 여행 전문지 ‘트래블 앤드 레저’는 2011년 미국 내 가장 위험한 공항 4위로 선정하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기가 6일(현지시간) 미국 샌프란시스코 국제공항에서 착륙 중 충돌사고를 일으켜 사상자가 발생했다. 사고는 한국에서 출발한 아시아나항공 OZ 214편 여객기가 이날 오전 11시 20분에서 11시 43분쯤 공항에 착륙하는 과정에서 발생한 것으로 알려졌다. 사고기에 승객 291명, 승무원 16명 등 총 307명이 타고 있었다. 미국 소방당국 최소 2명이 숨지고 61명이 다쳤다고 전했다. 린 런스포드 미국연방항공청(FAA) 대변인은 이날 아시아나 항공 소속 보잉 777기가 샌프란시스코 공항에 착륙하던 도중 활주로와 충돌했다고 밝혔다. 이 사고로 샌프란시스코 국제공항은 6시간 가량 폐쇄되다 오후 6시 28분 정상화 됐다. 공항에 도착할 예정이었던 대한항공 항공기 등은 인근 로스앤젤레스 공항을 회항하는 등 불편을 겪었다. 공항 관계자에 따르면 사고가 난 아시아나항공 여객기는 제2 활주로에 착륙하던 중 비행기 앞쪽이 들리면서 꼬리 부분이 활주로에 닿았고 이 과정에서 동체가 돌면서 화재가 발생해 비행기 뒷부분이 날아갔다. 미국 CNN은 목격자를 인용해 여객기가 활주로에 착륙하는 순간 바퀴 부분에 불꽃이 튀면서 동체가 휜 연기에 휩싸였으며 승객들이 탈출했다고 보도했다. 사고 발생 이후 소방차가 공항에 출동했으며 사고기는 동체 천장까지 불에 탔고 화재는 진화된 것으로 알려졌다. 사고가 난 보잉 777기는 장거리 여객기로 많이 이용되는 기종 중 하나로 246∼300명의 승객을 태울 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 연방수사국(FBI)이 민간인을 감시하기 위해 드론(무인기)을 사용한 사실이 알려져 논란이 일고 있다. 로이터통신에 따르면 로버트 뮬러 FBI 국장은 19일(현지시간) 상원 법사위원회 청문회에 출석해 미국 영토 내에서 감시 목적으로 드론을 사용했다고 시인했다. 뮬러 국장은 “우리가 운용하는 드론 수도 매우 적을 뿐만 아니라 사용도 제한적”이라면서 “실제로 사용된 적은 거의 없다”고 강조했다. 뮬러 국장이 감시용 드론을 언제부터, 얼마나 사용했는지 구체적으로 밝히지 않은 가운데 FBI는 청문회 직후에 발표한 성명에서 “FBI는 매우 국한된 지역에서만 드론을 사용할 수 있도록 미 연방항공청(FAA)으로부터 허가를 받았으며, 드론은 정지된 물체에 대한 감시용으로만 사용됐다”고 밝혔다. 특히 FBI는 올해 2월 미국 앨라배마주에서 5세 남자 어린이가 납치돼 가정집 지하 벙커에 갇혔을 때 아이를 구조하기 위해 드론을 사용했으며, 이 밖에도 10여 차례 이상 감시용 드론을 운용했다고 밝혔다. FBI의 해명에도 불구하고 감시용 드론은 최근 전직 중앙정보국(CIA) 직원인 에드워드 스노든이 미 국가안보국(NSA)의 개인정보 수집활동을 폭로하면서 촉발된 민간인 사찰 논란을 한층 가열시킬 전망이다. 이와 관련해 상원 정보위원장인 다이앤 파인스타인 민주당 의원은 “미국인의 사생활에 가장 큰 위협은 드론 사용”이라면서 “현재 드론에 대한 규제가 너무 적은데다 상업용 드론 산업이 급성장하는 것은 문제”라고 밝혔다. 척 그래슬리 공화당 의원 역시 FBI가 국민의 사생활 보호를 위해 드론 사용을 제한하는 지침이나 정책을 아직 마련하지 않은 점을 지적했다. 미 의회의 일부 의원들은 연방항공청(FAA)에 오는 2015년 10월까지 드론의 자유로운 사용을 위해 영공을 개방하라고 촉구하고 있는데다 향후 5년간 미국 내 상업용 드론이 1만대 이상으로 늘어날 것이라는 FAA의 전망이 나옴에 따라 드론 논란은 한동안 계속될 것으로 보인다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

짙은 구름 속에서 항공기가 어떻게 공항을 찾아올까. 악천후에도 항공기가 안전하게 뜨고 내리는 계기비행의 비결은 무엇일까. 다름 아닌 하늘길을 안내하는 ‘항행안전시설’ 덕분이다. 이 항행시설의 신호를 주기적으로 점검하고 분석해 바로잡는 전용 비행기가 따로 있다. 바로 비행검사용 항공기다. 우리나라는 1996년에 도입한 비행검사용 항공기 한 대로 항공안전시설 261곳과 비행절차 343개를 모두 검사했다. 그러다 보니 검사용 항공기를 점검·수리할 때는 항행시설 점검 공백기간이 생겨 안전운항길 확보에 애를 먹었다. 그러나 앞으로는 우리나라 하늘길 안전을 연중 검사할 수 있는 길이 열렸다. 미국의 힘을 빌렸던 우리 공군 비행장의 항행안전 비행검사 자주권도 확보했다. 국토교통부가 제2 비행검사용 전용기(Hwk-750)를 도입했기 때문이다. 지난 24일 오전. 서울 김포공항에서 제2 비행검사용 전용기가 시험 비행을 위해 이륙했다. 8인승 제트기로 기내에는 다른 비행기와 달리 최첨단 비행 검사용 전자장비가 가득했다. 우리 영토를 나는 비행기들이 안전하게 비행할 수 있게 도와주는 육지의 각종 전자통신·관제장비 등이 제대로 작동하는지를 검사하는 특수 목적의 비행기다. 조종사는 기수를 전남 목포 쪽으로 돌렸다. 동시에 기내에 동승한 항행안전 분석관과 지상의 국토부 비행점검센터, 각 공항 관제소가 수시로 교신하면서 비행각을 제공하는 전방향시설, 거리측정시설, 활주로 중심선, 활공각도, 계기착륙시설, 레이더시설 등을 점검했다. 점검 결과는 기내 첨단 컴퓨터로 바로 전송되고 분석관은 이상유무를 판단, 기록하는데 눈 코 뜰새 없었다. 같은 시간 제1 전용기는 인천공항 인근 항행안전시설을 점검했다. 1·2호 전용기는 연일 교신을 해가면 수도권에 설치된 레이더, 거리측정시설 등의 점검결과를 공유했다. 2호기는 이날 처음 목포 인근 군 비행장의 안전시설도 점검했다. 그동안 군 비행장 항행안전시설은 미국 항공청의 손을 빌렸다. 분석관의 요구에 따라 조종사는 비행장 인근을 선회하고 때로는 고도를 낮추고 접근 방향을 달리하기도 했다. 동승한 김춘호 국토부 항행시설과장은 “우리 영토를 나는 비행기는 8개 이상의 주파수를 확보할 수 있어 태양흑점 폭발에 따른 혼란은 걱정하지 않아도 된다”고 설명했다. 이어 “제2전용기 도입으로 적기에 항행안전시설을 점검하고 미래 위성항법 시설까지 검사할 수 있어 항공안전성이 높아질 것”이라고 말했다. 제2 비행검사 전용기 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■서울신문 △사업단 외간사업부장 이석철 ■국토교통부 △중앙토지수용위원회 상임위원 김병수◇국장급 승진△공항항행정책관 장영수△익산지방국토관리청장 손명수△서울지방항공청장 김재영 ■관세청 ◇부이사관 승진△조사총괄과장 김영균 ■국민일보 ◇승진 및 보임 <이사대우>△비서실장 정병덕<국장>△논설위원 조용래<국장대우>△편집국 편집담당 박철화<부국장>△편집국 사회2부장 김용백△정치부 군사전문기자 최현수△산업부 선임기자 김혜림△사회2부(부산주재) 윤봉학<부국장대우>△논설위원 염성덕△편집국 종합편집2부장 최민영△산업부장 신종수△사진부장 김민회△종합편집부 선임기자 정충교△종교국 미션편집부 김연균△판매국 지방팀(호남지사장) 허기풍△경영전략실 경영지원팀 김철수<부장대우>△논설위원 남호철 고승욱 이명희△편집국 종합편집부 이재우 신동석 조익한△사진부 최종학△문화생활부 선임기자 손영옥△종교국 미션편집부 황병설△종교부 이지현 ■아시아투데이 ◇승진 <전무>△대기자 남성환<부국장대우>△정치부장 하만주<부장대우>△산업부 이규성 ■신한은행 ◇선임△기업그룹 본부장 최기한◇전보△디지털중앙금융센터장 겸 RM 정민호△반월금융센터장 겸 RM 서송수

행정고시 28회가 1984년 치러졌으니 합격자들은 올해로 공직생활 29년차가 된다. 합격자 절반 정도가 고위공무원 가급(실장급) 또는 나급(국장급) 보직을 맡고 있다. 일부는 차관급에 올랐다. 각 부처에선 27회 출신들과 함께 주력 간부진을 이루어 경쟁을 하고 있다. 가장 앞서 나간 이들은 지난 정부에서 차관급에 오른 사람들이다. 김응권 전 교육과학기술부 1차관, 조율래 전 교과부 2차관, 김천식 전 통일부 차관, 김정하 전 감사원 사무총장 등 4명이다. 이들은 대부분 이명박 정부 임기말에 임명돼 새 정부가 출범하면서 공직을 떠났다. 새 정부의 첫 차관으로 임명된 28회 출신은 3명이다. 이복실 여성가족부 차관, 정현옥 고용노동부 차관, 홍윤식 국무조정실 2차장이 그들이다. 이복실 차관과 정현옥 차관은 둘 다 여성인 데다 동기로 나란히 차관에 올라 눈길을 끌었다. 특히 이 차관은 여성부 출범 후 첫 여성 차관이라는 기록을 세워 주목을 받았다. 정 차관은 중앙노동위원회 상임위원을 끝으로 공직을 잠시 떠났다가 차관으로 화려하게 복귀해 부러움을 샀다. 실·국장급으로 28회 출신들이 많이 포진한 대표적인 부처는 안전행정부와 기획재정부다. 두 부처에서 아직 28회 출신 차관이 나오지 않은 만큼 누가 동기들 중 가장 먼저 차관이 될지도 관심거리다. 안행부에는 가급 고위공무원으로 오동호 지방행정체제개편추진단장, 김승호 인사실장, 노병찬 대전시 행정부시장, 박성환 울산시 행정부시장이 근무 중이다. 이들 중 오동호 단장이 가급 승진이 가장 빠르고 광역시 부시장도 먼저 했다. 김승호 실장은 대학 재학중 고시에 합격하면서 연수원 교육은 동기들보다 1년 늦게 29회와 함께 받았다. 안행부 지방행정국장에서 승진해 청와대에 나가 있는 박동훈 지방자치비서관도 이들과 동기다. 나급으로는 권영수 소방방재청 기획조정관, 송영철 감사관, 김갑섭 국가가록원 기록관리부장 등이 안행부에서 일하고 있다. 기재부에선 최근 승진한 방문규 예산실장, 정은보 차관보가 가급 고위공무원으로 눈에 띈다. 새누리당 전문위원으로 있다가 기재부 재정업무관리관 공모에 단독 지원한 김상규씨도 조만간 이들과 어깨를 나란히 할 것으로 보인다. 나급 보직에는 곽범국 국고국장, 문창용 재산소비세정책관, 윤태용 대외경제국장, 최광해 장기전략국장 등이 포진해 있다. 이들 외에 28회 출신 중 가급 고위공무원으로 근무 중인 사람은 김준동 산업부 에너지자원실장, 박백범 교육부 대학지원실장, 방선규 문화체육관광부 국민소통실장, 박용현 보건복지부 사회복지정책실장, 우예종 해양수산부 기조실장, 이병국 국무조정실 정부업무평가실장, 이운호 산업부 무역위원회 상임위원, 이준원 농림축산식품부 차관보, 임옥기 서울시 기후환경본부장, 정길영 감사원 제2사무차장, 권율정 국가보훈처 보훈심사위원장, 진웅섭 금융위 금융정보분석원장, 최재해 감사원 제1사무차장, 최정호 국토부 항공정책실장 등이다. 나급 보직에는 문호승 감사원 감사연구원장, 고승범 금융위 금융정책국장, 김연근 국세청 국제조세관리관, 김용진 국립생물자원관 생물자원연구부장, 김원찬 교육부 국장(고위과정 교육), 김찬기 전남대 사무국장, 김필구 산업부 제품안전정책국장, 송유종 산업부 에너지자원정책관, 안수영 국조실 경제규제관리관, 오승현 울산시 부교육감, 왕진호 식품의약품안전평가원장, 이승재 우정사업본부 서울지방우정청장, 임의택 국토부 부산지방항공청장, 임주빈 국토지리정보원장, 임환수 국세청 법인납세국장, 정양호 새누리당 수석전문위원(환경부), 정일용 주 경제협력개발기구(OECD) 공사 등이 있다. 공직을 떠나 공공기관에 진출한 사람은 아직 많지 않다. 행안부 출신의 김기식 한국승강기안전기술원 기술안전이사, 감사원 행정문화감사국장을 지낸 이세도 한국농어촌공사 감사 정도다. 민간 부문에선 강문석 LG유플러스 부사장, 강승모 유성물산교역 대표이사, 김중규 카스파김중규행정학아카데미 대표 등이 눈에 띈다. 강문석 부사장은 정보통신부 과장 때 공직을 떠나 정보기술(IT) 업계에서 활동해 왔다. 강승모 대표는 부친 가업을 이어 회사를 운영하고 있다. 김중규 대표는 고시 출신으로는 드물게 공무원시험 전문학원을 세워 크게 성공했다. 학계에는 행자부 출신의 이창길 세종대 행정학과 교수가 강단에 서고 있다. 28회 출신들은 정기적으로 동기모임을 갖는 등 우의가 돈독한 편이다. 동기회 이름은 ‘백사회’다. 연수원 교육을 함께 받은 이들이 104명이라서 그렇게 지었다고 한다. 이들은 매월 네번째 월요일 ‘사월회’란 이름으로 오찬 모임을 갖는다고 한다. 오동호 안행부 지방행정체제개편추진단장은 동기들에 대해 “28회 출신들은 다른 기수에 비해 결속력이 강한 편”이라며 “현재 각 부처 주요 실·국장에 포진해 있는 만큼 정부 정책을 당분간 주도해 나가지 않겠느냐”고 내다봤다. 임창용 전문기자 sdragon@seoul.co.kr

10년 뒤 화성으로 이주할 우주인을 선발하는 네덜란드 한 민간업체의 공개 모집에 전세계에서 수만명의 지원자가 몰리면서 화성 정착 프로젝트에 대한 관심이 높아지고 있다. 일단 떠나면 어떤 경우에도 지구로 다시 돌아올 수 없는 편도 여행인 데도 지난 1월 모집 개시 이후 4월 말까지 3만여명이 30유로(약 4만 3000원)의 지원료를 내고 후보 명단에 이름을 올렸다. ‘붉은 행성’ 화성은 과연 ‘푸른 별’ 지구의 대안이 될 수 있을까. 1969년 달을 정복한 이래 인류는 화성 탐사에 매진해 왔다. 1971년 옛 소련의 ‘마스 3호’가 화성에 처음 착륙한 데 이어 1976년에는 미국 항공우주국(NASA)의 ‘바이킹 1, 2호’가 두번째 착륙해 표면 탐사에 성공했다. 1997년에는 NASA의 ‘패스파인더’가 83일간 화성을 탐사하며 각종 정보들을 지구로 전송했다. 그리고 2008년 NASA의 ‘피닉스’가 극지에 착륙해 물의 흔적을 확인하면서 화성 생명체 존재에 대한 희망은 몽상에서 현실의 영역으로 성큼 넘어오게 됐다. 과학자들은 화성의 인간 거주 가능성에 일찌감치 주목했다. ‘이 우주에서 지구에만 생명체가 존재한다면 엄청난 공간의 낭비다’라는 어록을 남긴 미국 천문학자 칼 세이건은 NASA의 화성탐사 프로젝트에 적극적으로 참여해 큰 업적을 남겼다. 영국의 천체 물리학자 스티븐 호킹 박사는 2008년 4월 NASA 탄생 50주년 기념강연회에서 2020년까지 달 기지를 건설하고, 2025년에는 인간의 화성 탐사를 실현하는 등 달과 화성을 인류 최초의 우주 거주지로 만들자고 제안했다. 닐 암스트롱과 함께 아폴로 11호를 타고 달에 착륙했던 우주비행사 버즈 올드린도 화성 이주 프로젝트를 앞장서 추진하는 선구자이다. 저서 ‘화성 탐사’의 출간을 앞둔 그는 최근 워싱턴포스트와의 인터뷰에서 “우리의 세계는 더 이상 지구에 한정되지 않는다”면서 “인류를 화성으로 데려가는 지도자와 개척자들은 수천년간 인류의 영웅이 될 것”이라고 강조했다. 올드린은 2009년 워싱턴에서 열린 인류의 달 착륙 40주년 행사에서 “이제는 화성과 소행성, 혜성에 인류를 보내는 원대한 목표를 세워야 한다”면서 2021년까지 화성의 위성인 포보스에 유인기지를 세우고, 2031년까지 화성에 인류를 상주시킬 준비를 마칠 수 있을 것이라고 전망하기도 했다. 실제 세계 각국에서는 화성 탐사를 넘어 화성 이주를 꿈꾸는 프로젝트들이 속속 진행되고 있다. 1970년대에 이미 화성 이주 계획을 세운 바 있는 NASA는 2030년쯤 화성에 유인 탐사선을 보내 500일간 머물게 하는 ‘유인 화성탐사 계획’을 2010년 발표했다. 러시아도 2030년까지 화성에 기지를 건설한다는 계획이다. 러시아 연방우주항공청은 지난해 3월 무인 화성탐사선 포보스 그룬트호의 실패로 구겨진 우주강국 자존심을 되살리기 위해 달에 유인우주선을 보내고 화성에 탐사기지를 세워 장기적으로 화성을 ‘식민지’로 개척하겠다는 프로젝트를 발표했다. 러시아는 1900억원을 들여 제작한 포보스 그룬트호가 2011년 발사 직후 예정 궤도를 이탈, 태평양에 추락하면서 우주 강국 이미지에 큰 타격을 입었다. 화성은 국가 차원을 넘어 민간 기업들에도 매력적인 개척지로 떠올랐다. 화성 거주 우주인 공개모집에 나선 주체는 네덜란드의 공학자 출신 사업가 란스도르프와 일부 과학자들이다. 이들이 추진하는 벤처 프로젝트 ‘마스 원’(Mars One)은 올해 우주인 후보 40명을 뽑아 화성과 비슷한 환경의 사막에서 적응훈련을 한 뒤 24명을 최종적으로 선발해 2023년 첫 화성 이주자 4명을 착륙시킨다는 계획이다. 이후 2년마다 4명씩 추가로 보내 2033년 최종적으로 24명으로 구성된 화성 정착촌을 완성한다. 프로젝트 비용은 60억 달러(약 6조 6000억원)에 이른다. 일부를 TV리얼리티쇼 중계 계약을 통해 충당하기로 했다. 마스 원은 지난 1월 홈페이지를 통해 화성을 개척할 우주인을 모집한다는 공고를 게재했다. 18세 이상의 성인 남녀는 누구나 지원할 수 있으며, 학력 등 구체적인 자격 조건은 없다. 마스원은 그러나 “지구로 돌아오는 것은 기대할 수 없다”고 밝혔다. 화성의 중력은 지구의 38%에 불과해 인간의 골밀도와 근육 등이 줄어들기 때문에 지구 환경으로 돌아오면 살 수 없으며, 또 화성에서 지구로 귀환할 로켓을 쏘아 올리거나 7개월의 여정 끝에 지구 궤도에 있는 우주 정거장과 도킹(정박)하는 것도 현재 기술로는 불가능하다. 미국의 민간 우주업체 스페이스X도 지난해 11월 화성 식민지 건설 프로젝트를 발표해 세상을 깜짝 놀라게 했다. 스페이스X의 엘런 머스크 최고경영자(CEO)는 “앞으로 20년 내에 8만명이 거주할 수 있는 정착촌 건설에 착수할 것”이라면서 “인류는 화성 식민지에서 자급자족이 가능한 문명을 시작하고 더욱 큰 문명을 만들어 낼 수 있을 것”이라고 주장했다. 스페이스X는 지난해 5월 NASA와 협력해 국제우주정거장(ISS)에 민간 우주선을 처음으로 보내는 등 민간 우주기업 중 가장 앞선 기업이어서 더욱 주목받고 있다. 화성 식민지 건설에 들어가는 비용은 360억 달러(약 39조원)로 예상하고 있다. 화성 이주선의 탑승료는 1인당 50만 달러로 책정됐다. 화성은 우주 식민지 건설을 꿈꾸는 사람들에게 가장 매력적인 후보지로 꼽혀 왔다. 현재까지 알려진 행성 중 지구와 가장 유사한 환경이기 때문이다. 하지만 이는 어디까지나 다른 우주 행성과 비교했을 때의 상대적인 우위일 뿐 현실적인 장애물은 도처에 널려 있다. 왕복 탐사에만 2~3년이 걸리고, 식량 보급도 어려운 데다 오랫동안 고립된 공간에서 생활해야 하는 우주인의 신체적·정신적 스트레스도 예측하기 어렵다. 하지만 화성 탐사와 정착을 가로막는 걸림돌은 조금씩 제거되고 있다. 러시아와 유럽우주기구(ESA)가 2010년 모스크바의 철제 모형 탐사시설에 우주공간과 유사한 환경을 만들어 우주인 6명을 520일간 격리훈련시킨 화성탐사 시뮬레이션도 그러한 도전의 하나이다. ISS 운용에서 터득한 노하우도 화성 정착의 가능성을 앞당기는 힘이 되고 있다. 인류를 앞으로 나아가게 하는 두 바퀴였던 호기심과 도전이 화성 정착의 꿈을 이루게 할지 주목된다. 이순녀 기자 coral@seoul.co.kr

■교육부 △창의인재정책관 김성기 ■문화체육관광부 △대통령비서실 전출 김영수 강정원△인사과장 이영열△국제관광과장 유병채△국립중앙박물관 행정지원과장 류정영△예술원사무국 관리과장 김종호△사행산업통합감독위원회 파견 유은상 ■국토교통부 △부산항공청 공항시설국장 김봉섭△국무조정실 세종시지원단 파견 이기봉 ■해양수산부 △장관비서관 최용석△바다의날기획단 태스크포스장 노진학△국립해양생물자원관 건립추진기획단 과장 류중빈△허베이스피리트피해지원단 어업인지원팀장 양영진◇부산청 <과장>△운영지원 강정구△계획조사 정진관△항만개발 김성환◇인천청△경인해양사무소장 김남철◇지방청장△동해 박판돌△군산 김형대△목포 남광률△포항 공평식△평택 김광용 ■법제처 △기획조정관 임송학 ■관세청 △기획조정관 이돈현△자유무역협정집행기획관 박병진◇국장△통관지원(직무대리) 김재일△심사정책 노석환△정보협력(직무대리) 이명구◇원장△관세국경관리연수원(직무대리) 주시경◇세관장△서울 정재열△인천공항 서윤원△부산 차두삼△인천 박철구△대구(직무대리) 조훈구 ■강원도 ◇과장급 승진△김봉현 장시택 정운교 ■동학농민혁명기념재단 △이사장 김대곤 ■한성대 △산학협력단 부단장(벤처창업지원센터장 겸임) 김진환 ■동부건설 ◇신규 <상무>△경영지원본부 재무담당 하태주

미국, 또 잔인한 4월? 미국 텍사스주 중북부에 있는 비료공장에서 17일(현지시간) 대형 폭발 사고가 일어나 당국과 시민들이 촉각을 곤두세우고 있다. 테러 연관성은 희박한 것으로 보이지만 지난 15일 보스턴마라톤대회 폭탄테러 사건의 충격이 채 가시기도 전에 또다시 대형 사고가 발생하자 “미국이 잔인한 4월을 겪고 있다”는 관측이 제기된다. 폭발 사고는 이날 오후 8시쯤 인구 2800여명인 웨스트시의 비료공장에서 발생했다. 진도 2.1의 강력한 폭발로 100㎞ 떨어진 댈러스에서도 흔들림이 감지될 정도였다. 토미 무스카 웨스트시 시장은 “핵폭탄이 터진 것 같았다”며 “큰 버섯구름이 일어났다”고 말했다. 폭발은 공장이 폭발하기 30분쯤 전에 화재가 먼저 발생해 출동한 소방관들과 구조대가 불길을 잡던 중 발생했다. 폭발 원인은 아직 규명되지 않았으나 ABC방송은 화학물질을 제거하라고 직원들에게 경고하는 소리를 들었다는 목격자의 말을 전했다. 소방 당국자는 “현재로서는 산업재해 외에 다른 가능성이 없다”고 말했다. 안전관리 소홀에 따른 인재라면 인화성이 강한 화학물질인 무수암모니아를 잘못 다루는 바람에 폭발이 일어난 것으로 추정된다. 방출된 무수암모니아 가스로 인한 유독성 물질 피해도 우려되고 있다. 비료에 쓰이는 무수암모니아는 톡 쏘는 듯한 자극적인 냄새가 나며 맹독성의 가스를 내뿜는다. 당국은 추가 폭발을 우려해 근처 주민들을 모두 대피시켰으며 위험물질조사팀을 현장으로 급파했다. 공장 근처 미식축구 경기장에 부상자 대피소를 설치하고 최소 6대의 헬리콥터를 이용해 부상자들을 실어 날랐다. 연방항공청(FAA)은 유독성 연기가 치솟음에 따라 웨스트시 상공 1㎞ 이하를 비행금지구역으로 설정했다. 이날 폭발 사고가 터진 텍사스주 웨이코는 20년 전인 1993년 4월 19일 세간을 떠들썩하게 했던 ‘다윗파 사건’(일명 웨이코 참사 또는 대학살)으로 주목받았던 곳이다. 이 사건은 사교집단인 다윗파를 상대로 연방 수사 당국이 진압작전을 펴는 과정에서 빚어진 대규모 인명 살상 사건으로, 다윗파 신도 80여명 전원이 몰살됐다. 이 때문에 일각에서는 이번 폭발이 다윗파 사건 20주년을 앞두고 모종의 관련이 있는 것이 아니냐는 추측도 제기된다. 또 버지니아공대 캠퍼스 총기 난사(2007), 컬럼바인고교 총기 난사(1999), 오클라호마시티 연방청사 폭탄테러(1995)까지 모두 4월에 빚어진 참극이라는 점에서 미국의 ‘잔인한 4월’이라는 해석도 나온다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 서울 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

　15일(현지시간) 보스턴 마라톤대회에서 폭탄테러가 발생해 대규모 사상자가 발생하면서 미국이 또다시 테러 공포에 휩싸였다. 2001년 뉴욕에서 발생한 최악의 ‘9·11 테러’ 악몽이 가시지 않고 있는 가운데 전 세계에서 2만 7000여명이 참여한 국제 마라톤대회에서 테러가 감행되자 미국인들은 경악을 금치 못하고 있다. 　특히 이번 마라톤 대회는 지난해 12월 코네티컷주 뉴타운에서 발생한 총기 난사 사건의 초등학생 희생자 등 26명을 추모하는 의미가 있었다는 점에서 미국 사회가 받은 충격은 더욱 컸다. 게다가 테러가 발생한 날은 보스턴이 포함된 메사추세츠주와 메인주가 공휴일로 지정한 ‘애국 기념일’로, 워싱턴포스트는 이날 칼럼에서 “다른 어느 날보다 역사적인 공휴일에 이 같은 테러가 발생했다는 점에서 공포스럽고 안타깝다”고 전했다. 　미 당국은 사전에 테러 관련 어떠한 징후도 없었을뿐더러 다중을 겨냥한 무차별 공격이 이뤄졌다는 점에서 당혹해하면서도, 사태 수습을 위한 조치에 즉각 나섰다. 보스턴 경찰이 용의자와 범행 동기 파악에 나선 가운데 백악관과 연방수사국(FBI)은 이번 사건을 서둘러 ‘테러’로 규정하고, 사건 발생 직후 주요 대도시에 대한 치안을 대폭 강화했다. 특히 비밀경호국(SS)은 워싱턴DC 백악관 인근 펜실베이니아 거리를 통제했고, 뉴욕 경찰도 호텔 등 주요 건물에 주요대응팀(CRT)을 배치했다. 또 사법당국은 잠재적 원격 기폭을 막기 위해 보스턴 내 휴대전화 서비스를 중단했고, 연방항공청(FAA)은 보스턴 폭발사고 인근 지역에 비행금지구역을 설정했다. 　미 당국이 이렇게 신속한 대응에 나선 것은 9·11 테러가 발생한 지 11년 7개월이 지났지만 테러에 대한 공포는 여전히 ‘현재 진행형’이기 때문이다. 9·11 테러 이후에도 2009년 12월 디트로이트 항공기 테러, 2010년 5월 뉴욕 타임스퀘어 테러, 2011년 1월 워싱턴주 폭탄테러 등 적지 않은 테러 시도가 있었으나 미수에 그쳤다. 이런 가운데 9·11 테러 10주년을 앞둔 2011년 5월 버락 오바마 대통령의 지시로 국제테러조직 알케에다의 최고지도자 오사마 빈라덴의 사살 소식이 전해지면서 테러 공포에 시달렸던 미국인들은 승리를 자축하기도 했다. 　이어 같은 해 9월 알카에다의 또 다른 거물 지도자인 안와르 알올라키의 사망도 확인되면서 일각에서는 조지 W 부시 전 대통령이 선언했던 ‘테러와의 전쟁’이 마침내 끝날 것이라는 관측도 제기됐다. 그러나 미국은 여전히 아프가니스탄 전쟁을 끝내지 못하고 있고, 알카에다 등 국제테러조직은 세계 곳곳에서 활개를 치고 있다. 　워싱턴포스트는 “12년 전 9·11 테러 이후 미국이 테러를 막기 위해 갖은 노력을 기울여 왔지만 이번 보스턴 테러에서 보듯 미국을 상대로 한 테러리스트의 공격을 막는 것은 어려운 것임을 확인했다”고 지적했다. 보스턴글로브는 “테러리스트의 공격은 우리가 준비되지 않았던 과거의 유물로 생각했고 다시는 일어나지 않을 것이라고 믿었는데 다시 발생해 우리의 안전을 위협했다”며 “이번 사건으로부터 교훈을 배워 예방조치를 강화해야 할 것”이라고 지적했다. 뉴욕타임스는 “미국인 모두가 보스턴을 위해 기도할 것”이라며 “마라톤은 계속될 것이고, 어떤 테러 행위도 미국 역사 속 전통을 훼손할 만큼 강하지 않다”며 미국인들의 결집을 호소했다. 　김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr 　

15일(현지시간) 보스턴 마라톤대회에서 폭탄테러가 발생해 대규모 사상자가 발생하면서 미국이 또다시 테러 공포에 휩싸였다. 2001년 뉴욕에서 발생한 최악의 ‘9·11 테러’ 악몽이 가시지 않고 있는 가운데 테러가 감행되자 미국인들은 경악을 금치 못하고 있다. 특히 이번 마라톤 대회는 지난해 12월 코네티컷주 뉴타운에서 발생한 총기 난사 사건의 초등학생 희생자 등 26명을 추모하는 의미가 있었다는 점에서 미국 사회가 받은 충격은 더욱 컸다. 게다가 테러가 발생한 날은 보스턴이 포함된 매사추세츠주와 메인주가 공휴일로 지정한 ‘애국자의 날’로, 워싱턴포스트는 이날 칼럼에서 “다른 어느 날보다 역사적인 공휴일에 이 같은 테러가 발생했다는 점에서 공포스럽고 안타깝다”고 전했다. 미 당국은 사태 수습을 위한 조치에 즉각 나섰다. 보스턴 경찰이 용의자와 범행 동기 파악에 나선 가운데 백악관과 연방수사국(FBI)은 이번 사건을 서둘러 ‘테러’로 규정하고, 사건 발생 직후 주요 대도시에 대한 치안을 대폭 강화했다. 특히 비밀경호국(SS)은 워싱턴DC 백악관 인근 펜실베이니아 거리를 통제했고, 뉴욕 경찰도 호텔 등 주요 건물에 주요대응팀(CRT)을 배치했다. 또 사법당국은 잠재적 원격 기폭을 막기 위해 보스턴 내 휴대전화 서비스를 중단했고, 연방항공청(FAA)은 보스턴 폭발사고 인근 지역에 비행금지구역을 설정했다. 미 당국이 이렇게 신속한 대응에 나선 것은 9·11 테러가 발생한 지 11년 7개월이 지났지만 테러에 대한 공포는 여전히 ‘현재 진행형’이기 때문이다. 9·11 테러 이후에도 2009년 12월 디트로이트 항공기 테러, 2010년 5월 뉴욕 타임스퀘어 테러, 2011년 1월 워싱턴주 폭탄테러 등 적지 않은 테러 시도가 있었으나 미수에 그쳤다. 이런 가운데 9·11 테러 10주년을 앞둔 2011년 5월 버락 오바마 대통령의 지시로 국제테러조직 알카에다의 최고지도자 오사마 빈라덴의 사살 소식이 전해지면서 테러 공포에 시달렸던 미국인들은 승리를 자축하기도 했다. 그러나 미국은 여전히 아프가니스탄 전쟁을 끝내지 못하고 있고, 알카에다 등 국제테러조직은 세계 곳곳에서 활개를 치고 있다. 워싱턴포스트는 “12년 전 9·11 테러 이후 미국이 테러를 막기 위해 갖은 노력을 기울여 왔지만 이번 보스턴 테러에서 보듯 미국을 상대로 한 테러리스트의 공격을 막는 것은 어려운 것임을 확인했다”고 지적했다. 보스턴글로브는 “이번 사건으로부터 교훈을 배워 예방조치를 강화해야 할 것”이라고 지적했다. 뉴욕타임스는 “미국인 모두가 보스턴을 위해 기도할 것”이라며 “마라톤은 계속될 것이고, 어떤 테러 행위도 미국 역사 속 전통을 훼손할 만큼 강하지 않다”며 미국인들의 결집을 호소했다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

■국토교통부 ◇담당관△홍보 방윤석△기획 권혁진△미래전략 손옥주△국제협력통상 이진철△정보화통계 김월선◇과장△건축문화경관 김근오△주택건설공급 김수상△신도시택지개발 하대성△자동차정책 황성규△자동차운영 윤진환△대중교통 박상열△물류산업 김태복△항공관제 정의헌△공항안전환경 김준연△건설안전 박영수△수자원개발 강주엽△하천운영 정희규△광역도시도로 김영국△첨단도로환경 이용욱△철도정책 조무영◇사무소장△수원국토관리 전복휴△순천국토관리 황현성△강릉국토관리 남상현◇전보△국토교통인재개발원 기획과장 강영서△원주지방국토관리청 하천국장 박연진△부산지방국토관리청 건설관리실장 박정일△서울지방항공청 관제통신국장 유경수△서울지방항공청 공항시설국장 오원만△부산지방항공청 안전운항국장 강승호△항공철도사고조사위원회 사무국장 문길주△국토지리정보원 기획정책과장 안정훈 ■법제처 ◇서기관△경제법령해석과 박준수△경제법제국 구본규 백종운△법제교육과 김효선△사회문화법제국 방미경△법령해석총괄과 배개나리△행정법령해석과 최봉래 ■대한민국헌정회 △부회장 김동욱 김종기 송현섭 신경식 이윤수 주양자 유용태△감사 박희부 구종태△사무총장 권해옥△대변인 고흥길△정책연구위원회의장 유경현△홍보편찬위원회의장 이민섭△복지위원장 왕상은△여성위원장 양경자△법률고문 함성재 김기춘 ■서울시교육청 △강서교육지원청교육장 최진철△학생교육원장 이근배△과학전시관 기획운영부장 김인숙△강서교육지원청 초등교육지원과장 김원곤 ■한국경제신문 ◇편집국△부국장 이학영(글로벌포럼사무국장 겸임·국장대우) 정구학(한경아카데미원장 겸임)△편집위원(한경닷컴 뉴스국장 겸임) 최인한<부장>△정치 홍영식△금융 하영춘△산업 이익원△IT모바일 차병석△중기과학 현승윤△생활경제 조주현△지식사회 박기호△증권 유근석△문화 최명수△국제 이재창◇논설위원실△논설위원 고두현 허원순◇제작국△윤전부장(부국장대우) 최병하◇광고국△광고마케팅3부장 한진수△광고마케팅3부 부장대우(파견) 조성근△광고기획부장(파견) 윤성민△광고지원부장(섹션기획팀장 겸임·부국장대우) 정원조△부국장대우 송광림◇관리국△채권관리부장 김춘한◇한국경제매거진△이사대우 손희식 ■YTN △미디어전략실장 김장하△시청자센터장 이귀영△총무국장 김윤섭△마케팅국장 이양현△보도국장 이홍렬△해설위원실장 김흥규△편성제작국장 채문석△기술국장 정명렬△기술연구소장 전용화△보도국 기획이슈에디터 한영규 ■교보생명 ◇FP지원단장△서대문 윤창국△일산 김명훈△강북 백재봉△구리 정태길△영등포 홍시균△송파 박성영△남서울 조규식△평촌 송용훈△부산 예종로△남부산 박재명△창원 정학근△전북 최영선△서전주 최성도△목포 김동근△광주 정기환◇사업단장△경인AM 지부한△영남AM 신성욱△서울GFP 이국재△강남GFP 장연익 ■KT스카이라이프 ◇임원 승진 <상무>△경영지원센터장 박인헌△콘텐츠본부장 윤용필△기술센터장 이한 ■한국화이자제약 ◇승진△재정부 이사 임현정△인사부 이사 신경호◇본사 발령△인사부 아시아·태평양 동남아시아지역 총괄(상무) 김은주△심혈관담당 아시아지역 마케팅총괄(이사) 이혜영△백신담당 아시아지역 마케팅총괄(이사) 조윤주 ■보험개발원 △부원장 권흥구

미국 연방정부 예산 자동 삭감(시퀘스터) 발동으로 국방 부문이 가장 큰 타격을 입게 됐다. 미 정부는 앞으로 7개월간 850억 달러(약 91조 8000억원)의 지출을 줄여야 하는데 절반 이상인 460억 달러를 국방 부문에서 삭감해야 한다. 이에 따라 주당 1500~2000명으로 추산되는 국방부의 민간 고용이 동결되고 일시 해고 대상만 4만 6000여명에 달한다. 전국에 산재한 국방부 관련 시설의 개축 및 보수 예산 가운데 100억 달러 이상이 감축되는 것은 물론 전투기 비행 시간이 줄어들고 무기 개발 프로그램도 차질을 빚을 수밖에 없다. 척 헤이글 국방장관은 1일(현지시간) 기자회견에서 “국방예산 삭감은 (군의) 훈련과 대비 태세에 심각한 영향을 줄 것”이라고 우려했다. 사회 안전망에도 타격이 우려된다. 연방항공청(FAA) 직원 4만 7000여명이 무급 휴가에 내몰리고 세관을 비롯해 국경경비대, 연방교통안전청(TSA) 직원들도 같은 처지에 놓인다. 무급 휴가자에게는 최소 1개월 전에 통보를 해야 하기 때문에 공항 등에서의 운영 차질은 4월부터 가시화될 것으로 보인다. 농무부는 육류 검사 직원 8400명이 무급 휴가를 가야 할 것으로 예상된다고 밝혀 육류 공급과 식품 안전 검사에도 차질이 불가피할 전망이다. 이 밖에 연방수사국(FBI)과 연방검찰 검사, 사회보장국 직원, 국세청(IRS), 식품의약국(FDA), 질병통제예방센터(CDC), 연방재난관리청(FEMA), 국립공원관리청 등도 마찬가지여서 사실상 모든 분야에서 문제가 발생할 수 있다. 교정 행정도 직접적인 타격을 받고 있다. AP통신에 따르면 이미 시퀘스터에 대비해 구금 상태에서 풀어준 불법 이민자 수가 2000명을 넘었고 이달 말까지 3000명이 추가로 석방된다. 반면 메디케어(노인 의료보장)와 메디케이드(저소득층 의료보장) 등은 삭감 대상에서 제외된다. 일각에서는 한국의 안보가 타격을 입는 게 아니냐는 관측도 나오지만 현재까지의 상황에서는 큰 영향이 없을 것으로 보인다. 캐서린 윌킨슨 미 국방부 공보관은 “동맹국, 우방국들에 대한 미국의 지속적인 관심과 안보 공약은 변하지 않을 것이고 아시아·태평양 우선 정책도 변함없을 것”이라면서 “미 국방부는 훈련과 장비 면에서 최정예 병력을 아·태 지역에 계속 배치하면서 모든 긴급 사태에 대응할 수 있는 능력을 유지할 것”이라고 말했다고 ‘미국의 소리’(VOA)가 보도했다. 실제 유사시 한국 방어를 위한 작전 연습인 ‘한·미 키리졸브’ 훈련은 예정대로 오는 10일부터 2주간 실시된다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

‘드림라이너’(꿈의 항공기)에서 ‘사고뭉치’로 전락한 보잉 787에 대해 미국 연방항공청(FAA)이 결국 이륙 금지 명령을 내리자 이 기종을 보유한 전 세계 항공사들이 줄지어 운항을 중단하고 있다. FAA는 16일(현지시간) 성명을 통해 보잉 787 기종의 배터리 화재 위험을 경고하며 안전성이 입증될 때까지 해당 기종을 보유한 항공사에 일시적으로 운항을 중단할 것을 요청했다고 밝혔다. FAA가 특정 기종 전체에 대해 운항 중단 결정을 내린 것은 1979년 맥도널 더글러스사의 DC10 기종 이후 34년 만이다. 보잉 787을 보유한 미국 항공사는 세계 최대 항공사인 유나이티트항공(UA·6대)이 유일하다. 하지만 다른 국가의 항공 당국도 제조국의 방침을 따르는 게 통상적인 일이라 각국 항공사의 이륙 금지 조치가 잇따르고 있다. 칠레 항공사 LAN(3대)의 운항 중단 결정에 이어 인도 항공 당국도 17일 국영 항공사 에어인디아(6대)에 보잉 787의 운항 중단을 지시했다. 이날 카지야마 히로시 일본 국토교통성 부장관도 “FAA의 결정에 따라 일본 내 보잉 787 기종은 배터리 안전성이 확인될 때까지 운항을 중단하겠다”고 밝혔다. 16일 비행 도중 조종실에서 연기가 발생해 비상 착륙 소동을 빚은 전일본항공(ANA·7대)과 지난주 연료 누출 사고 등을 겪은 일본항공(JAL·17대)은 이미 전날 보잉 787의 운항을 중단했다. 보잉 787은 최근 엔진 결함, 기체 화재 등 갖가지 안전 문제를 일으키며 ‘대형 사고 공포’를 증폭시키고 있다. FAA는 일본 항공사들의 잇단 사고는 보잉 787이 처음 도입한 리튬 이온 배터리에 문제가 생겨 전해질이 누출되고, 열 손실과 연기가 발생했기 때문이라고 설명했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

‘드림라이너’(꿈의 항공기)라는 별칭을 가진 최신형 보잉 787 여객기의 잇따른 사고로 우려가 확산되고 있다. 이번엔 일본에서 비행 도중 기체에서 연기가 나는 바람에 긴급 착륙하는 사고를 냈다. 일본 업체가 주요 부품을 공급하고 미국 보잉사가 제작한 ‘보잉 787 드림라이너’는 2011년 11월 일본 첫 취항 직후부터 14차례에 걸쳐 크고 작은 사고를 일으켰다. 이 기종을 보유한 일본 내 두 항공사는 보잉 787기의 운항을 일시 중단했다. 16일 오전 8시 45분쯤 일본 가가와현 다카마쓰 공항에 전일본공수(ANA)의 국내선 보잉 787기가 긴급 착륙했다. 사고기는 이날 오전 8시 10분쯤 야마구치현 우베 공항을 이륙해 도쿄 하네다 공항으로 향하던 중이었다. 조종사는 에히메현 상공을 지나던 오전 8시 25분쯤 조종실에서 연기가 나자 기수를 부근 가가와현으로 돌렸다. 승객 137명은 기체 오른쪽 뒷부분 출입구의 긴급 탈출용 장치를 통해 지상으로 긴급 탈출했다. ANA에 따르면 조종실의 전자 기기에 배터리 이상을 알리는 신호가 켜진 뒤 조종사가 이상한 냄새를 맡은 것으로 전해졌다. 스가 요시히데 관방장관은 기자회견에서 “부상자가 5명 정도 있다”고 밝혔다. 승객 1명은 허리 통증을 호소하며 병원으로 실려갔다. 긴급히 탈출하는 도중에 다친 것으로 추정된다. ANA는 사고 직후 하네다공항에서 긴급 기자회견을 열고 사죄했다. 앞서 지난 8일에는 일본항공(JAL)의 보잉 787기가 미 보스턴 로건 공항 활주로에서 이륙 직전 연료가 누출되는 사고가 발생했다. 11일에도 도쿄 나리타 공항에서 ANA 소속 보잉 787기의 연류가 누출됐고, 13일에는 JAL의 보잉 787기가 나리타 공항에서 정비를 받다가 연료 100ℓ가량이 새는 사고가 있었다. 사고 직후 보잉 측은 성명을 통해 “사실 관계를 파악하고 있으며 (일본)항공사 측과 협력해 문제를 해결하겠다”고 밝혔다. 자국에서 제조된 모든 항공기의 안전을 책임지고 있는 미국 연방항공청(FAA) 관계자는 “해당 기종의 비상착륙 사건을 모니터링하고 있으며, 지난주 착수한 조사에 이번 사건을 포함시킬 예정”이라고 말했다. FAA는 지난 8일 보스턴 로건 공항 사고 이후 “보잉 787기의 심각한 시스템 결함에 대한 포괄적인 안전 검사를 실시할 예정”이라고 밝힌 바 있다. 한편 항공업계에 따르면 지난해 12월 현재 보잉 787기를 운항하는 항공사는 일본 ANA(17대)와 JAL(7대), 미 유나이티드항공(6대), 인도항공, 카타르항공(이상 5대), 에티오피아항공(4대), 칠레 LAN(3대), 폴란드 LOT(2대) 등이다. 국내 항공사 가운데는 대한항공이 2016년 말부터 2018년까지 10대를 도입할 예정이지만 사고 기종과 다른 보잉 787-9 최신 모델이다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr 서울 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

인천공항공사가 지난해 9월 10일 인천공항 면세점에 입점한 루이비통 준공 과정에서 호텔신라 측에 특혜를 제공했다는 의혹이 사실로 드러났다. 호텔신라 측의 공문 한 장으로 준공 기간이 상당 기간 단축됐다는 것이다. 15일 국회 국토해양위원회 소속 민주통합당 박기춘 의원이 입수한 ‘루이비통 매장 공사 잔여공사 추진 및 운영 개시계획’이라는 호텔신라 명의의 공문을 보면 “목표 오픈일 매장 운영 개시를 위해 필요한 준공 인허가 절차의 준수를 위해 귀사 및 인천소방서·서울지방항공청 등 관련 유관기관과의 사전 업무 협의를 진행할 계획”이라는 내용이 담겨 있다. 이 공문은 호텔신라 측이 지난해 8월 12일 인천공항공사에 발송한 것으로, 이부진 호텔신라 사장의 직인이 찍혀 있다. 입점일이 9월 10일이었던 점을 감안할 때 공문 발송 후 채 1개월이 안 되는 기간 안에 입점까지 완료된 것이다. 하지만 인천공항공사 측 관계자는 “일반적으로 소방서 준공 도면과 준공 일정이 나온 후 최종 준공검사 완료까지는 최소 3개월이 소요된다.”면서 “한 달 안에 준공 완료된다는 것은 불가능하다.”고 말했다. 이에 대해 박 의원은 “재벌가 명의의 공문 한 장이 문턱 높고 까다로운 인천공항까지 움직인 것으로 루이비통 입점은 굴욕 계약의 결정판”이라고 꼬집었다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

■방송통신위원회 △해외진출추진팀장 김승모△와이브로〃 최병택△위성전파감시센터장 이동정△부산전파관리소장 정규연△강릉〃 오형근△국가경쟁력강화위원회 파견 신종철(이상 9월 3일자)△중앙전파관리소 전파보호과장 박준국(9월 6일자) ■국토해양부 △항공자격과장 유세형△국토해양인재개발원 교육과장 오용제△대전지방국토관리청 관리국장 조효상△〃 논산국토관리사무소장 이상곤△익산지방국토관리청 관리국장 홍길순△부산지방항공청 제주항공관리사무소장 박현철△〃 항공관제국장 정은영△중앙해양안전심판원 조사관 황의선 ■교육과학기술부 ◇교장 △서울대사범대부설초등학교 황장범△서울대사범대부설 중학교 정문호△한국우진학교 박주열△한국경진학교 이영숙△국립인천해사고 김명식◇장학관△교육과학기술연구원 박희동△서울시교육청 김승익△대변인실 박중재△교육과학기술연수원 홍기춘△인천시교육청 김동원◇원로교사△인천해사고 이강복◇교육연구관△인재정책실 장홍재 노유경△학생지원국 김범수△학교지원국 권종원 김화중△연구개발정책실 정용호△국립특수교육원 김은숙△한국교원대 이성주△국사편찬위원회 유대균△강원도교육청 기광로△충북도교육청 이유수◇교감△한국경진학교 정은영△서울대사범대부설고 차혁성△서울대사범대부설중 임길선△서울시교육청 조동석 이수성 ■문화체육관광부 ◇과장 △디자인공간문화 서영길△문화예술교육 정상원△도서관정책 김대현△국제체육 강정원△방송영상광고 강석원△문화도시정책 금기형△한국예술종합학교 기획과 류근태△국립국악원 기획관리과 김용섭△한국정책방송원 황두연◇파견△국무총리실 정향미△국가지식재산위원회 하윤진 ■지식경제부 △정책기획관 이인호△정보화담당관 신성필◇과장△유통물류 박영삼△소프트웨어융합 안창용△원전수출진흥 채규남 ■산림청 △산림자원국장 김용하◇고용 휴직△아시아산림협력기구(AFoCO) 박종호 ■경북도 ◇4급 승진 △문화재과장 이성규△산림비즈니스〃 김욱동△종합건설사업소장 직무대리 양정배 ■대한상공회의소 ◇인력개발사업단 <승진>△능력개발실장 전성규△충북인력개발원장 장인창<전보>△부산인력개발원장 조경원 ■매일신문 ◇부장 <편집국>△편집1 홍헌득△편집2 배성훈△정치 이재협△경제 이춘수△사회1 이대현△문화 이동관△체육 김교성△사진 이채근△정보관리(선임기자 겸임) 박노익<독자서비스국>△판매관리 김병필△유통사업(전단사업부장 겸임) 정석희<광고국>△관리 오영호△기획 도수성△산업 이진화 ■YTN ◇보도국 △선거방송TF팀장(취재1부국장 겸임) 이기정△취재2부국장 김장하△편집〃 채문석<부장>△사회2 류제웅△편집1 오인석△편집2 김진호△편집3 이동우△편집4 박병한 ■단국대 △천안캠퍼스 부총장 최학근△〃 공학대학장 권경희△보건진료소장 진건△교무처 부처장 박범조 ■성신여대 △생활과학대학장 김현경△융합문화예술〃 송승환△SWANS센터장 김영주△Brickwall Sound관장 이병우 ■성공회대 △부총장 이종구△기획처장 김덕봉△학생교류〃 장화경△입학홍보〃 진영종△대학원 교학〃 신정완△총무〃 김영회 ■연세대 △기획실 산학협력단 파견 김현정△총무처 총무부처장 김효성△국제캠퍼스 총괄본부 종합행정센터소장 김광수△총무처 재무부처장 이희갑△대학원 부처장 윤창한 ■한국해양대 △국제대학 학장 이기환△〃 부학장 정진성△〃 동아시아학과장 김태만△〃 유럽학과장 최진철△해양과학기술대학 에너지자원공학과장 윤지호△세계해양발전전략연구소장 김재봉 ■충북대 △인문대학장 최세만△자연과학〃 정용제△사범대〃(교육대학원장 겸임) 김진식△도서관장 김승렬 ■포스텍 △교무처장 이인범△학술정보〃 김대진△교육개발센터 및 리더십센터장 권순주 ■한맥투자증권 ◇이사 선임 △법인영업본부 부본부장 김승욱

“(건설 쪽과) 분위기가 크게 다르지 않습니다.” 김진숙(52·기술고시 23회) 항만정책관은 지난 6개월간 함께 일해온 해양 분야 동료들을 이렇게 평가했다. 1987년 공직 입문 뒤 건설 분야에서 잔뼈가 굵었지만 반년 전 자리를 옮긴 해양 쪽과도 마음이 통한다는 뜻이다. 2008년 건설교통부와 통합된 해양수산부 출신 공무원들은 스케일이 크다. 바다를 대하다 보니 개방적이고 성격이 시원하다는 소리를 듣는다. 내부에선 교통보다 건설 쪽이 해양부 출신과 잘 어울린다는 얘기까지 나온다. 하지만 이명박 정부 들어 ‘항만’과 ‘물류’ 기능이 국토해양부로 편입되면서 서러움을 겪었다. 해양 업무를 직접 다뤄본 적 없는 전임 정종환(64·행정고시 10회) 장관 때는 불만이 절정에 달했다. 해양부 부활을 외치는 바깥 목소리는 이 같은 내부 분위기와도 무관치 않다. 국토부 출신 해양인맥의 대부로는 이재균(58·23회) 새누리당 의원과 최장현(55·21회) 전 2차관이 꼽힌다. 부처 통합 뒤 ‘쌍두마차’로 불리며 잇따라 해양몫의 2차관을 지냈다. 두 사람은 해양부 시절 차관보와 정책홍보실장으로 호흡을 맞추기도 했다. 동갑내기인 주성호(55·26회) 2차관과 강범구(55·기시 16회) 물류항만실장은 이 같은 계보를 잇는다. 간부급 해양인맥의 대다수는 옛 교통부 산하 해운항만청 출신이다. 1994년 건설부와의 통합 때 건설교통부로 옮겨와 다시 2년 만에 신설된 해양부로 이삿짐을 꾸렸다. 국토해양부까지 세번이나 부처를 옮긴 것이다. 1급인 김영석(53·27회) 여수엑스포조직위 국제관장과 국장급 대표 주자인 우예종(53·28회) 부산지방항만청장, 연영진(54·기시 20회) 해양정책국장, 윤학배(51·29회) 종합교통정책관, 장황호(50·30회) 해사안전정책관, 전기정(47·32회) 해운정책관 등이 이 같은 해양인맥에 속한다. 해양 분야는 다른 어떤 곳보다 교류가 많고 소통이 활발하다. 현재 본부 내 5석의 해양 분야 국장급 인사 가운데 두 자리는 교통출신인 박종흠(55·31회) 물류정책관과 건설출신인 김진숙 항만정책관이 나눠 맡고 있다. 반면 인천지방수산청장, 엑스포유치단장 등을 지낸 해양출신의 윤학배 국장은 교통정책을 총괄하는 종합교통정책관을 맡고 있다. 11곳의 지방항만청 가운데 4곳은 국장급이 맡는다. 국토부 내에선 “부산지방항만청장을 거쳐야 차관이 된다.”는 얘기까지 나돈다. 한 국장급 인사는 “부산항의 비중이 워낙 커 전반적인 위기관리 능력을 검증받을 수 있다.”고 설명했다. 여기에 이재균, 주성호 전·현 2차관을 비롯해 해양인맥의 상당수는 부산 출신이다. 지방청 가운데 우예종 부산지방항만청장은 해운·항만 전문가로 서울지방항공청장까지 지내 교통분야도 두루 아는 편이다. 승진 속도가 빠른 서병규(53·32회) 여수지방항만청장은 엑스포 성공을 측면 지원 중이다. 한편 국토부는 본부 외에 4대강살리기추진본부와 청와대에도 상당한 인력을 파견 중이다. 홍형표(55·기시 19회) 4대강추진본부 부본부장과 안시권(50·기시 22회) 기획국장은 한강홍수통제소장을 거친 건설수자원 분야의 대표 주자다. 청와대에는 정내삼(55·기시15회) 국정과제비서관과 이재홍(55·27회) 국토해양비서관, 김석기(39·43회) 국정연설행정관 등이 파견나가 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

■지식경제부 △가스산업과장 이용환 ■국방부 ◇승진 임용 △국방전산정보원장 김화석 ■국토해양부 △고객만족센터장 김옥희△국제협력담당관 이경규◇과장△주거복지기획 김효정△신도시개발 곽민희△항행안전정보 홍래형△수도권정책 이상훈△도시재생 길병우◇인천지방해양항만청△선원해사안전과장 김영소◇부산지방항공청△관리국장 이근구△공항시설〃 박정일◇파견△공공주택건설추진단 김한경△용산공원조성추진기획단 성호철△국가건축정책기획단 김용태△국무총리실 세종시지원단 이소영 ■대한지적공사 ◇본부장 △경기도 최종만△대전·충남도 김재학△대구·경북도 권혁진 ■한국감정원 ◇부장 △홍보 박형국△인재관리 김기영△가격조사 정상규△조사사업 강성덕△공적평가 조성용 ■중앙대 ◇겸직 △미래기획단장 박상규△사회교육처 원격교육원장 임영식 ■우리금융지주 ◇승진 △재무기획부 부장대우 안철우△경영감사실 수석검사역 안병국△경영감사실 〃 최희상◇전보△전략기획부 부장대우 송태정