국토교통부가 이스타항공에 대해 특별조사와 감사를 벌인다. 국토부는 이스타항공이 2021년 11월 법원에서 회생 계획안을 인가받은 후 국제항공운송사업 변경 면허를 발급받는 과정에서 제출한 회계자료에 허위 내용이 있었던 사실을 확인했다고 5일 밝혔다. 국토부는 이스타항공이 자본잠식 사실이 반영되지 않은 회계 자료를 제출해 지난해 12월 15일 변경 면허를 발급받은 것으로 보고 있다. 이스타항공은 국토부에 회계자료를 제출하면서 자본잉여금 3654억원, 이익잉여금(결손금) -1993억원, 자본총계 2361억원이라고 밝혔다. 그러나 올해 5월 13일 금융감독원 전자공시 시스템에 공시된 이스타항공의 2021년 재무제표는 자본잉여금 3751억원, 이익잉여금 -4851억원, 자본총계 -402억원으로 완전 자본잠식 상태였다. 2020년 3월 국제선과 국내선 운항을 중단했던 이스타항공은 현재 항공운항증명(AOC) 취득 등의 절차를 진행하며 운항 재개를 준비하고 있다. 그러나 감사 결과에 따라 국토부는 이스타항공의 AOC 승인을 연기하고, 국제항공운송사업 면허도 취소할 가능성이 커졌다. 국토부는 변경 면허 신청 및 발급 과정에서 관련 법령을 위반한 사실이 있었는지 집중 감사할 계획이다. 이스타항공은 회계 결산을 거치지 않고서는 산출할 수 없고 변동의 여지가 큰 이익잉여금의 경우 자료 제출 당시 이용할 수 있었던 2020년 5월 말 기준의 수치를 반영한 것이라고 해명했다.

국토교통부가 이스타항공에 대해 특별 조사와 감사를 실시한다. 국토부는 이스타항공이 2021년 11월 법원에서 회생 계획안을 인가받은 후 국제항공운송사업 변경 면허를 발급받는 과정에서 제출한 회계자료에 허위 내용이 있었던 사실을 확인했다고 5일 밝혔다. 이스타항공은 자본잠식 사실이 반영되지 않은 회계 자료를 국토부에 제출해 지난해 12월 15일 변경 면허를 발급받았다. 이스타항공은 국토부에 회계자료를 제출하면서 자본잉여금 3654억원, 이익잉여금(결손금) -1993억원, 자본총계 2361억원이라고 밝혔다. 그러나 올해 5월 13일 금융감독원 전자공시 시스템에 공시된 이스타항공의 2021년 재무제표는 자본잉여금 3751억원, 이익잉여금 -4851억원, 자본총계 -402억원으로 완전 자본잠식 상태였다. 국토부는 이스타항공이 제출한 자료를 바탕으로 재무 능력과 사업계획, 결격 사유 등을 종합 검토해 면허를 발급했다. 이번 조사로 이스타항공의 항공운항증명(AOC) 승인도 연기될 것으로 보인다. 조사 결과에 따라 이스타항공 국제항공운송사업 면허 자체가 취소될 가능성도 제기된다. 이스타항공은 회계 결산을 거치지 않고서는 산출할 수 없고 변동의 여지가 큰 이익잉여금(결손금)의 경우 자료 제출 당시 이용할 수 있었던 2020년 5월 말 기준의 수치를 반영한 것이라고 해명했다. 지난해 2월 기업회생절차에 돌입한 이스타항공은 골프장 관리·부동산임대업체인 ㈜성정에 인수됐다. 성정은 인수자금 700억원과 운영자금 387억원을 투입해 인수를 마무리했다. 2020년 3월 국제선과 국내선 운항을 중단했던 이스타항공은 현재 AOC 취득 등의 절차를 진행하며 운항 재개를 준비하고 있다. 원희룡 국토부 장관은 “이스타항공의 변경 면허 신청 및 발급 과정에서 관련 법령을 위반한 사실이 있었는지 등에 대해 철저한 조사와 감사를 실시하고, 결과에 따라 엄정 조치하겠다”고 말했다.

한진그룹 지주사인 한진칼이 보유한 저비용항공사(LCC)인 진에어의 지분 과반이 자회사인 대한항공에 매각된다. 진에어는 9년 만에 한진칼에서 대한항공의 계열사로 편입된다. 이는 한진칼의 악화된 재무구조 개선과 그룹의 항공 수직계열화를 통한 시너지 효과 극대화를 노린 지분 이동으로 풀이된다. 한진칼은 13일 이사회를 열고 보유 중인 진에어 주식 전량을 대한항공에 매각하기로 결의했다고 공시했다. 매각 규모는 한진칼이 보유한 진에어 주식 2866만 5046주(지분율 54.91%)이며, 매각 금액은 6048억원이다. 매각이 완료되면 한진그룹의 지배구조는 ‘한진칼(지주사)-대한항공·진에어(자회사)’에서 ‘한진칼(지주사)-대한항공(자회사)-진에어(손자회사)’가 된다. 한진칼은 그동안 코로나19 사태로 어려움을 겪는 자회사들의 위기 극복을 위해 유상증자 등을 통해 지원해 왔다. 이 때문에 2020년 이후 차입금이 1조원 넘게 폭증해 재무구조가 악화됐다. 한진칼 관계자는 “이번 매각 대금으로 올해 돌아오는 차입금을 상환할 계획”이라며 “차입금이 상환되면 재무구조가 개선될 것”이라고 말했다. 아울러 한진그룹은 지배구조 개선을 통해 항공 부문 수직계열화의 단초를 마련했다. 특히 ▲중복노선 효율화 ▲연결편 강화 등 항공노선 네트워크의 최적화를 꾀할 수 있게 됐다. 또 기재 도입·운영 효율화 등 항공운송 관련 사업 시너지를 극대화해 계열사의 기업 가치 제고 및 항공 소비자 편익 향상까지 도모할 수 있다는 게 회사의 설명이다. 진에어 역시 대한항공 자회사로 편입되면서 ‘포스트 코로나’ 시대 급변하는 항공 수요에 탄력적으로 대응하는 환경을 갖추게 됐다는 평을 받고 있다. 이번 지배구조 개편은 현재 추진 중인 대한항공과 아시아나항공의 통합항공사(FSC) 및 진에어를 포함한 통합 LCC 출범의 발판을 마련하는 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 한진칼은 LCC로 진에어를 보유한 반면 아시아나항공은 에어부산·에어서울을 자회사로 두고 있다. 이번 한진칼의 진에어 지분 매각은 한진그룹 동일 계열집단 내 지분 이동에 해당한다. 한진칼 관계자는 “현재 진행 중인 대한항공의 아시아나항공 인수·통합(M&A)과 관련한 해외 기업결합신고에는 영향을 미치지 않는다”고 말했다.

코로나19 방역 조치 준수로 손해를 입은 소상공인·자영업자 371만명에게 30일부터 손실보전금 지급이 시작됐다. 중소벤처기업부는 이날 정오부터 23조원 규모의 소상공인 손실보전금을 지급하기 시작했다고 밝혔다. 중기부에 따르면 이날 오후 6시 기준으로 108만 471건의 손실보전금 신청이 접수됐고, 96만 4096건이 지급됐다. 첫날 신청 대상자가 161만개사인 것을 고려하면 신청률은 67.1%이며, 신청자의 89.2%가 지급받았다. 지급된 총액은 5조 9535억원이다. 손실보전금 지원 대상은 지난해 12월 15일 이전에 개업해 같은 달 31일 기준 영업 중이면서 매출액이 감소한 소상공인·소기업과 연매출 10억원 초과 50억원 이하 중기업이다. 연매출 30억원 초과 50억원 이하인 식당·카페·학원·실내체육시설도 새로 지급 대상에 포함됐다. 매출 감소 여부는 2019년 대비 2020년 또는 2021년, 2020년 대비 2021년 연간 또는 반기별 부가세 신고매출액을 기준으로 판단한다. 지난해 개업자나 간이과세자, 면세사업자 등 부가세 신고 매출액으로 매출 감소 여부를 판단할 수 없는 사업자는 전자계산서 발급액 등 과세인프라 자료를 활용해 반기 또는 월평균 매출을 비교한다. 1·2차 방역지원금을 받았어도 손실보전금 지급 매출 감소 기준을 충족하지 않으면 지급 대상에서 제외된다. 다만 1·2차 방역지원금을 받은 사업체 중 2020년 8월 16일 이후 영업시간 제한 등 방역조치를 이행한 사업체에는 기본 금액인 600만원을 지급한다. 2020년과 2021년 부가세 신고 매출액과 과세인프라 매출액이 모두 없어 영업 중인 사업체로 보기 어려우면 지급 대상에서 제외된다. 손실보전금은 매출 규모와 매출 감소율 수준을 고려해 9개 구간별로 최소 600만원에서 최대 800만원까지 지급된다. 지원 대상 중에서도 ‘사회적 거리두기’ 조치의 적용 대상이 돼 연매출이 40% 이상 감소한 여행업·항공운송업·공연전시업·스포츠시설운영업·예식장업 등 약 50개 업종은 ‘상향지원업종’으로 분류돼 손실보전금을 최소 700만원에서 최대 1000만원까지 받는다. 중기부는 신속지급 대상 348만곳에 이날 정오부터 안내 문자를 발송했다. 30일은 사업자등록번호 끝자리가 짝수, 31일은 사업자등록번호 끝자리가 홀수인 업체에 문자를 발송한다. 이들 사업체는 신청만 하면 손실보전금을 받을 수 있다. 다음달 1일부터는 홀짝 구분 없이 신청할 수 있다. 일요일·공휴일 관계없이 손실보전금 누리집(소상공인손실보전금.kr)을 통해 24시간 가능하다. 오후 7시까지 신청하면 당일 손실보전금이 입금된다.  

코로나 19 방역 조치 준수로 피해를 입은 소상공인·자영업자 371만명에게 30일부터 손실보전금 지급이 시작됐다. 중소벤처기업부는 이날 정오부터 23조원 규모의 소상공인 손실보전금을 지급하기 시작했다고 밝혔다. 손실보전금 지원 대상은 지난해 12월 15일 이전에 개업해 같은달 31일 기준 영업 중이면서 매출액이 감소한 소상공인·소기업과 연매출 10억원 초과 50억원 이하 중기업이다. 연매출 30억원 초과 50억원 이하인 식당·카페·학원·실내체육시설도 새로 지급대상에 포함됐다. 매출감소 여부는 2019년 대비 2020년 또는 2021년, 2020년 대비 2021년 연간 또는 반기별 부가세 신고매출액을 기준으로 판단한다. 지난해 개업자나 간이과세자, 면세사업자 등 부가세 신고매출액으로 연간 또는 반기 매출감소 여부를 판단을 할 수 없는 경우는 전자계산서 발급액 등 과세인프라 자료를 활용해 반기 또는 월평균 매출을 비교한다. 앞서 1·2차 방역지원금을 받았어도 손실보전금의 매출감소 기준을 충족하지 않으면 지급대상에서 제외된다. 다만 1·2차 방역지원금을 받은 사업체 중 2020년 8월 16일 이후 영업시간 제한 등 방역조치를 이행한 사업체에는 기본 금액인 600만원을 지급한다. 2020년과 2021년의 부가세 신고매출액과 과세인프라 매출액이 모두 없어 영업 중인 사업체로 보기 어려우면 지급대상에서 제외된다. 손실보전금은 매출 규모와 매출 감소율 수준을 고려해 구간을 9개 구간별로 최소 600만원에서 최대 800만원까지 지급된다. 지원 대상 중에서도 ‘사회적 거리두기’ 조치의 적용 대상이 돼 연매출이 40% 이상 감소한 여행업·항공운송업·공연전시업·스포츠시설운영업·예식장업 등 약 50개 업종은 ‘상향지원업종’으로 분류돼 손실보전금을 최소 700만원에서 최대 1000만원까지 받는다. 중기부는 신속지급 대상 348만곳에는 이날 정오부터 안내 문자를 발송했다. 30일은 사업자등록번호 끝자리가 짝수, 31일은 사업자등록번호 끝자리가 홀수인 업체에 문자를 발송한다. 이들 사업체는 신청만 하면 손실보전금을 받을 수 있다. 다음달 1일부터는 홀짝 구분없이 신청할 수 있다. 일요일·공휴일 관계없이 손실보전금 누리집(소상공인손실보전금.kr)을 통해 24시간 가능하다. 오후 7시까지 신청하면 당일 손실보전금이 입금된다.

비정상적으로 치솟는 기름값에 정유, 항공, 자동차 등 국가 기간산업의 표정이 어두워지고 있다. 고유가와 맞물린 살인적인 인플레이션 속에 조만간 수요가 꺾여 경기 침체로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 26일 한국석유공사 오피넷과 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 휘발유와 경유, 항공유의 국제 가격은 1년 전보다 2배씩 올랐다. 얼마 전 사상 처음으로 전국 주유소 평균 판매가가 리터당 2000원을 돌파한 경유를 필두로 모든 석유 제품 가격이 고공행진하고 있다. 고유가는 당분간 지속될 것으로 보인다. 하반기에는 다소 안정될 거란 전망이 있지만, 그마저도 현재 100달러 이상에서 90달러대로 내려앉는 정도에 그칠 것으로 예상된다. 최근 유가가 급등한 이유는 주요 산유국인 러시아의 전쟁과 기후변화에 따른 탈탄소 압박이 복합적으로 작용했다. 리오프닝(경제활동 재개) 기대감에 수요는 점차 회복되는데 공급은 크게 줄면서 가격이 폭등한 것이다. 정유업계는 유가가 오르면 재고평가에서 이익을 본다. 고유가 상황이 이론적으로는 나쁘지 않은 것이다. 그러나 이 상황이 길어지면 수요가 꺾일 수 있어 예의주시하고 있다. 실제로 페트로넷에 따르면 지난달 휘발유와 경유의 합계 소비량은 1735만 5000배럴로 1년 전보다 18%나 줄었다. 2012년 이후 10년 만에 최저치다. 대한석유협회 관계자는 “공급에 영향을 주는 사태 중 해결된 게 거의 없는 상황이라 고유가는 당분간 이어질 것”이라면서 “코로나19에서도 꿋꿋이 버텼던 휘발유 등의 수요가 점차 둔화되고 있는 양상이라 우려가 크다”고 말했다. 직격탄을 받는 곳은 항공사다. 여객 수요가 회복되고 있지만, 1년 새 두 배 이상 항공유가 오르며 사업 부담이 커졌다. 여기에 항공유가 오르면 유류할증료가 오르는데, 양대 항공사의 다음달 유류할증료는 19단계로 2016년 비례구간제가 적용된 뒤 사상 최대치를 찍었다. 그만큼 소비자 부담이 커진 상황이다. 항공업계 관계자는 “고유가 장기화는 영업비용 부담뿐만 아니라 여행과 소비 심리 자체를 꺾을 수 있는 사안이라 예의주시하고 있다”고 말했다. 자동차 업계도 수요 위축에 긴장하고 있다. 올 들어 지난달까지 글로벌 자동차 판매량은 1년 전보다 미국에서 17%, 유럽에서 13%, 중국에서 12%나 감소했다. 현대차그룹 등 국내 주요 완성차 업체는 자동차 가격을 올리고 일부 수익성 있는 차종들로 포트폴리오를 짜는 방식으로 생산 차질과 판매 감소를 버티고 있지만, 나날이 늘어나는 자동차 가격과 유지비를 소비자들이 언제까지 감당할 수 있을지는 미지수다.

비정상적으로 치솟는 기름값에 정유, 항공, 자동차 등 국가 기간산업의 비명이 터져 나오고 있다. 고유가와 맞물린 살인적인 인플레이션이 장기화할 조짐이 나타나는 가운데 수요가 꺾여 경기 침체로 이어질 거라는 우려가 나온다. 26일 한국석유공사 오피넷과 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 휘발유와 경유, 항공유의 국제가격은 1년 전보다 2배씩 올랐다. 얼마 전 사상 처음으로 전국 주유소 평균 판매가가 리터당 2000원을 돌파한 경유를 필두로 모든 석유 제품 가격이 고공행진하고 있다. 고유가는 당분간 지속될 것으로 보인다. 하반기에는 다소 안정될 거란 전망도 있다. 그러나 현재 100달러 이상에서 90달러대로 내려앉는 정도에 그칠 것으로 예상된다. 최근 유가가 급등한 이유는 주요 산유국인 러시아의 전쟁과 기후변화에 따른 ‘탈탄소’ 압박이 복합적으로 작용했다. ‘리오프닝’(경제활동 재개) 기대감에 수요는 점차 회복하는데 공급은 크게 줄면서 가격이 폭등한 것이다. 정유업계는 유가가 오르면 재고평가에서 이익을 본다. 고유가 상황이 이론적으로는 나쁘지 않은 것이다. 그러나 이 상황이 길어지면 수요가 꺾일 수 있어 예의주시하고 있다. 실제로 페트로넷에 따르면 지난달 휘발유와 경유의 합계 소비량은 1735만 5000배럴로 1년 전보다 18%나 줄었다. 2012년 이후 10년 만에 최저치다. 대한석유협회 관계자는 “공급에 영향을 주는 사태 중 해결된 게 거의 없는 상황이라 고유가는 당분간 이어질 것”이라면서 “코로나19에서도 꿋꿋이 버텼던 휘발유 등의 수요가 점차 둔화되고 있는 양상이라 우려가 크다”고 전했다. 직격탄을 받는 곳은 항공사다. 여객 수요가 회복하고 있지만, 1년 새 두 배 이상 항공유가 오르며 사업 부담이 커졌다. 여기에 항공유가 오르면 유류할증료가 오르는데, 양대 항공사의 다음달 유류할증료는 ‘19단계’로 2016년 ‘비례구간제’가 적용된 뒤 사상 최대치를 찍었다. 그만큼 소비자 부담이 커진 상황이다. 항공업계 관계자는 “고유가 장기화는 영업비용 부담뿐만 아니라 여행과 소비 심리 자체를 꺾을 수 있는 사안이라 예의주시하고 있다”고 말했다. 자동차 업계도 수요 위축에 긴장하고 있다. 올 들어 지난달까지 글로벌 자동차 판매량은 미국에서 17%, 유럽에서 13%, 중국에서 12%나 감소했다. 현대차그룹 등 국내 주요 완성차 업체는 자동차 가격을 올리고 일부 수익성 있는 차종들로 포트폴리오를 짜는 방식으로 생산 차질과 판매 감소를 버티고 있지만, 나날이 늘어나는 자동차 가격과 유지비를 소비자들이 언제까지 감당할 수 있을지는 미지수다.

대한항공과 아시아나항공 국제선 항공권에 부과되는 유류할증료가 역대 최고치를 경신했다. 소비자가 부담해야 하는 항공권 총액도 덩달아 오를 예정이다. 16일 업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공의 다음달 국제선 유류할증료에는 ‘19단계’가 적용된다. 이는 2016년 7월 유류할증료 거리 비례구간제가 적용된 뒤 가장 높은 단계다. 기준 거리에 따라 대한항공은 3만 7700~29만 3800원, 아시아나항공은 4만 400~22만 9600원이 부과된다. 유류할증료는 항공사들이 유가 상승에 따른 손실을 보전하기 위해 운임에 별도로 부과하는 요금이다. 유류할증료가 오른 이유는 국제 유가가 상승해서다. 국제항공운송협회에 따르면 지난 6일 기준 아시아 지역 항공유 가격은 갤런당 354.99센트다. 1년 전보다 무려 2배 이상 올랐다. 최근 여행 심리가 회복되면서 업계에서는 “좌석 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다”는 말이 나온다. 실제 항공권 가격도 많이 비싸졌다. 여름 성수기 기준 런던, 파리 왕복 항공권을 2019년엔 150만~200만원이면 예약할 수 있었지만 현재는 220만~350만원까지 오른 상태다. 여기에 유류할증료까지 더해지면 소비자의 부담은 더욱 커질 것으로 전망된다.

규모·매출 감소율 따라 9개 등급 600만·700만·800만원 차등 지급피해 큰 여행·공연 등 50여 업종100만~200만원 추가 지원하기로저소득 가구에 최대 100만원 지급 특고 100만원, 택시기사 200만원정부가 12일 추가경정예산(추경)안 편성과 함께 발표한 소상공인 손실보상 방안은 사업장별 연매출과 매출 감소 정도, 업종에 따라 600만~1000만원을 차등 지급하는 게 골자다. 연매출 4억원 이상이면서 코로나19 기간 매출이 60% 넘게 줄어든 여행사와 헬스장 등이 최대 금액인 1000만원을 보상받는다. 또 저소득층과 특수형태근로종사자(특고), 법인택시·버스 기사 등도 100만~200만원의 지원금을 받는다. 총 36조 4000억원(교부금 제외) 규모로 편성된 이번 추경은 소상공인 손실보전금 지급에만 3분의2인 23조원이 배정됐다. 일단 코로나19 기간 매출이 감소한 사업장 370만개를 9개 등급으로 나눠 600만·700만·800만원을 차등 지급한다. 등급은 연매출과 매출 감소율 두 가지를 기준으로 구분했다. 먼저 연매출을 ▲2억원 미만 ▲2억~4억원 미만 ▲4억원 이상 3가지로 쪼갰다. 여기에 매출 감소율에 따라 ▲40% 미만 ▲40~60% 미만 ▲60% 이상 등 세 구간으로 다시 나눴다. 연매출과 매출 감소율이 높을수록 보상금도 늘어나는 구조다. ▲연매출 4억원 이상은 최대 800만원(매출 감소율 60% 이상 시) ▲2억~4억원 미만은 최대 700만원(매출 감소율 40% 이상 시) ▲2억원 미만은 600만원을 받는 식이다. 연매출은 2019~2021년 각 연도 매출 중 가장 많은 해가 인정된다. 예를 들어 2019년 매출이 5억원, 2020년과 2021년은 각각 3억원인 소상공인은 2019년도분이 인정돼 ‘연매출 4억원 이상’ 구간으로 보상받는다. 매출 감소율도 마찬가지다. ▲2019년 대비 2020년 ▲2019년 대비 2021년 ▲2020년 대비 2021년 등 세 가지 감소율에서 가장 큰 구간이 적용된다. 연매출과 매출 감소율은 국세청이 이미 자료를 갖고 있기 때문에 자동으로 파악된다. 기획재정부 관계자는 “연매출과 매출 감소율 모두 소상공인이 가장 많은 보상을 받을 수 있는 구간을 인정하는 것”이라고 설명했다. 이 같은 연매출과 매출 감소율 외에도 ‘상향지원업종’이란 게 새로 생겨 여기에 해당하는 사업장은 100만~200만원을 추가로 받는다. 코로나19 방역으로 피해가 특히 컸던 여행업·항공운송업·공연전시업·스포츠시설운영업·예식장업 등 50여개 업종이 상향지원업종으로 지정될 예정이다. 이에 따라 여행사(여행업)를 운영하는 사람이 매출이 4억원 이상이면서 매출 감소율이 60% 이상일 경우 기본 보상금 800만원에 상향지원업종 추가분 200만원을 더해 총 1000만원을 받는다. 이번 보상금은 소상공인 손실보상제가 도입되기 전인 지난해 7월 이전 발생한 피해를 보상하는 개념이다. 현재 시행 중인 손실보상제 역시 보상을 더하는 방향으로 이번 추경에서 개편됐다. 손실보상 보정률(손실액 대비 보상액 비율)을 90%에서 100%, 최저 지급액은 50만원에서 100만원으로 높였다. 이 같은 개편은 올해 1월 이후 발생한 손실보상분부터 적용된다. 기존 방식보다 1조 5000억원 더 많은 보상이 이뤄질 것으로 정부는 예상했다. 사각지대인 저소득층과 특고 등 취약계층에는 별도 지원금이 지급된다. 생계·의료급여 대상자는 4인 가구 기준 100만원, 주거·교육급여 대상자와 차상위계층·한부모 가정은 75만원씩이다. 방과 후 강사, 보험설계사, 방문판매원 등 특고·프리랜서와 저소득 문화예술인은 각각 100만원, 법인택시·버스 기사 등은 200만원을 지원받는다.

정부가 12일 추가경정예산안(추경) 편성과 함께 발표한 소상공인 손실보상 방안은 사업장별 연매출과 매출 감소 정도, 업종에 따라 600만~1000만원을 차등 지급하는 게 골자다. 연매출 4억원 이상이면서 코로나19 기간 매출이 60% 넘게 줄어든 여행사와 헬스장 등이 최대 금액인 1000만원을 보상받는다. 또 저소득층과 특수형태근로종사자(특고), 법인택시·버스 기사 등도 100만~200만원의 지원금을 받는다. 총 36조 4000억원(교부금 제외) 규모로 편성된 이번 추경은 소상공인 손실보전금 지급에만 3분의2인 23조원이 배정됐다. 일단 코로나19 기간 매출이 감소한 사업장 370만개를 9개 등급으로 나눠 600만·700만·800만원을 차등 지급한다. 등급은 연매출과 매출 감소율 두 가지를 기준으로 구분했다. 먼저 연매출을 ▲2억원 미만 ▲2억~4억원 미만 ▲4억원 이상 3가지로 쪼갰다. 여기에 매출 감소율에 따라 ▲40% 미만 ▲40~60% 미만 ▲60% 이상 등 세 구간으로 다시 나눴다. 연매출과 매출 감소율이 높을수록 보상금도 늘어나는 구조다. ▲연매출 4억원 이상은 최대 800만원(매출 감소율 60% 이상 시) ▲2억~4억원 미만은 최대 700만원(매출 감소율 40% 이상 시) ▲2억원 미만은 600만원을 받는 식이다. 연매출은 2019~2021년 각 연도 매출 중 가장 많은 해가 인정된다. 예를 들어 2019년 매출이 5억원, 2020년과 2021년은 각각 3억원인 소상공인은 2019년도분이 인정돼 ‘연매출 4억원 이상’ 구간으로 보상받는다. 매출 감소율도 마찬가지다. ▲2019년 대비 2020년 ▲2019년 대비 2021년 ▲2020년 대비 2021년 등 세 가지 감소율에서 가장 큰 구간이 적용된다. 연매출과 매출 감소율은 국세청이 이미 자료를 갖고 있기 때문에 자동으로 파악된다. 기획재정부 관계자는 “연매출과 매출 감소율 모두 소상공인이 가장 많은 보상을 받을 수 있는 구간을 인정하는 것”이라고 설명했다. 이 같은 연매출과 매출 감소율 외에도 ‘상향지원업종’이란 게 새로 생겨 여기에 해당하는 사업장은 100만~200만원을 추가로 받는다. 코로나19 방역으로 피해가 특히 컸던 여행업·항공운송업·공연전시업·스포츠시설운영업·예식장업 등 50여개 업종이 상향지원업종으로 지정될 예정이다. 이에 따라 여행사(여행업)를 운영하는 사람이 매출이 4억원 이상이면서 매출 감소율이 60% 이상일 경우 기본 보상금 800만원에 상향지원업종 추가분 200만원을 더해 총 1000만원을 받는다. 이번 보상금은 소상공인 손실보상제가 도입되기 전인 지난해 7월 이전 발생한 피해를 보상하는 개념이다. 현재 시행 중인 손실보상제 역시 보상을 더하는 방향으로 이번 추경에서 개편됐다. 손실보상 보정률(손실액 대비 보상액 비율)을 90%에서 100%, 최저 지급액은 50만원에서 100만원으로 높였다. 이 같은 개편은 올해 1월 이후 발생한 손실보상분부터 적용된다. 기존 방식보다 1조 5000억원 더 많은 보상이 이뤄질 것으로 정부는 예상했다. 사각지대인 저소득층과 특고 등 취약계층에는 별도 지원금이 지급된다. 생계·의료급여 대상자는 4인 가구 기준 100만원, 주거·교육급여 대상자와 차상위계층·한부모 가정은 75만원씩이다. 방과 후 강사, 보험설계사, 방문판매원 등 특고·프리랜서와 저소득 문화예술인은 각각 100만원, 법인택시·버스 기사 등은 200만원을 지원받는다.

소규모 주택 정비 사업에서 5년간 보유하거나 3년 거주 요건을 채우면 조합원 지위를 양도할 수 있게 된다. 소형항공운송사업자의 등록 기준이 좌석 50석 이하에서 80석 이하로 완화된다. 국토교통부는 4일 이런 내용을 포함해 13건의 규제개선 과제를 확정했다고 5일 밝혔다. 국토부는 10년 이상이 걸리는 대규모 정비 사업과 달리 1만㎡ 미만 규모로 추진되는 소규모 주택 정비 사업은 기간이 5년 안팎에 불과해 ‘소유 5년, 실거주 3년’이면 투기 방지에 충분하다고 보고 시행령 개정을 추진한다. 대규모 재건축·재개발 사업의 조합원 지위 양도 요건은 ‘소유 10년, 실거주 5년’이다. 소형 항공운송사업자 기준 완화는 소형 항공기만 운용이 가능한 울릉공항의 개항(2025년)에 맞춰 항공기 제작 여건이나 영업비용 등을 감안해 결정한 조치다. 울릉공항은 좌석 70석 규모의 항공기 운항이 가능하게 설계됐다. 국토부는 또 도시재생혁신지구에서 수익이 낮은 공익시설을 ‘공간지원리츠’에 우선 공급할 수 있도록 해 계획적인 공급·매입을 유도하기로 했다. 또 역세권 개발 사업을 추진할 때 실시계획 승인 단계에서만 지구단위계획 수립과 지방의회 의견 청취 절차를 거치게 했다.

소규모 주택 정비사업에서 5년간 보유하거나 3년 거주 요건을 채우면 조합원 지위를 양도할 수 있게 된다. 소형항공운송사업자의 등록 기준이 좌석 50석 이하에서 80석 이하로 완화된다. 국토교통부는 4일 이런 내용을 포함해 13건의 규제개선 과제를 확정했다고 5일 밝혔다. 국토부는 10년 이상이 걸리는 대규모 정비사업과 달리 1만㎡ 미만 규모로 추진되는 소규모 주택 정비사업은 기간이 5년 안팎에 불과해 투기 방지를 위해 ‘소유 5년·실거주 3년’이면 충분하다고 보고 이 기간이 지나면 조합원 지위를 양도할 수 있게 시행령에 반영하기로 했다. 대규모 재건축·재개발 사업의 조합원 지위 양도 요건은 ‘소유 10년·실거주 5년’이다. 소형항공운송사업 등록을 위한 항공기 기준 중 승객 좌석 수 제한도 크게 완화된다. 소형 항공운송사업자 기준 완화는 소형항공기만 운용이 가능한 울릉공항의 개항(2025년)에 맞춰 항공기 제작 여건이나 영업비용 등을 감안해 결정한 조치다. 울릉공항은 좌석 70석 규모의 항공기 운항이 가능하게 설계됐다. 도시재생혁신지구에서 수익이 낮은 공익시설을 ‘공간지원리츠’에 우선 공급할 수 있도록 했다. 현행 법규에는 공간지원리츠에 시설을 우선 공급하는 요건이 없어 현장에서는 계획적인 공급·매입이 불가능하다. 또 역세권 개발사업을 추진할 때 실시계획 승인 단계에서만 지구단위계획 수립과 지방의회 의견청취절차를 거치게 했다. ‘산업안전지도사’도 건설기술인 자격으로 인정하기로 했다. 신설 도로나 아스팔트 도로에는 미끄럼 방지 포장을 설치할 수 없도록 한 현행 지침을 바꿔 도로의 안전이 필요한 곳은 설치할 수 있게 했다. 청소용 및 석유류·화학물질 수송용 차량 교체 범위를 동일 차종에서 유사한 다른 화물 차종으로까지 확대했다. 개발제한구역 안에서 가스공급시설 설치 절차도 간소화 했다.

식용유를 사재기할지 고민하는 치킨·돈가스 가게들이 많다고 한다. 18ℓ 한 통이 지난해 초 2만 2000원에서 올해 5만원으로 올랐기 때문이다. 대두값이 뛰었고, 코로나19 여파로 운송비가 늘어났다. 여기에 우크라이나 전쟁이 결정타가 됐다. 카놀라유나 해바라기씨유도 올랐다. 우크라이나는 세계 1위의 해바라기씨 생산국이고, 카놀라유의 원료인 유채 생산량은 세계 7위다. 요즘은 가정에서 튀김 요리를 거의 하지 않지만 예전에는 다 쓴 식용유 버리는 일이 골칫거리였다. 종이가 빨아들이게 한 뒤 분리수거 통에 넣어 버렸다. 그런데 최근 들어 폐식용유의 몸값이 상상을 초월할 만큼 뛰었다. ‘기후 악당’ 항공기 때문이다. 한 통계에 따르면 승객 한 명이 1㎞ 이동할 때 버스의 탄소발자국은 105g, 디젤 중형차는 171g, 단거리 운항 항공기는 255g이다. 2025년부터 유럽연합(EU) 회원국을 이륙하는 모든 항공기에 지속가능항공유(SAF)를 쓰도록 의무화했다. SAF는 폐식용유, 동식물성 기름, 사탕수수 등 바이오 대체 연료들로 정제한다. 기존 항공유의 탄소 배출을 80%까지 줄이는 것으로 알려져 있다. 최근 국제항공운송협회(IATA)도 2050년까지 SAF 사용을 늘려 탄소 배출량 65%를 줄이기로 뜻을 모았다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)도 2027년 전 세계를 대상으로 탄소감축상쇄제도를 의무화해 바이오항공유 사용을 늘리기로 했다. 현재 전 세계 바이오항공유 사용량은 연간 2만~3만t으로 전체 항공유의 0.1%에 불과하다. 국제에너지기구(IEA)는 2040년에는 한 해 6000만t까지 급증할 것으로 내다봤다. 영국항공, 카타르항공 등은 발빠르게 바이오항공유 설비 투자에 나섰다. 그런데 유럽에서 버려지는 식용유로는 모자라 아시아 것을 수입하는 실정이란다. 국내 업소에서 쓴 식용유는 공급업자가 되사들여 정제해 바이오항공유로 변모한다. EU 집행위는 지난달 폐식용유 공급망 관리를 위해 인증제도 표준안을 개정했다. 내년 1월엔 바이오 연료 추적을 위한 데이터베이스도 구축한단다. 우리도 더 늦기 전에 폐식용유 활용을 위한 제도 정비를 서둘러야 하겠다.

지난달 기준으로 고용보험 상시 가입자가 한해 전에 비해 55만여명(3.9%) 증가해 모두 1463만여명으로 집계됐다. 신규 가입자는 지난해 12월 43만여명에서 올해 1월 54만 8000여명으로 늘어난 이후 3개월 연속 전년 같은 기간 대비 50만명 이상 증가했다. 내수와 수출 호조, 비대면·디지털 전환, 대면서비스 여건 개선 등이 주요 원인으로 꼽혔다. 다만 증가폭은 21년 만에 최대치를 기록했던 2월의 56만여명보다는 다소 줄었다. 고용노동부는 11일 이같은 내용을 담은 ‘2022년 3월 노동시장 동향’을 발표했다. 이에 따르면 고용보험 가입자는 제조업과 서비스업 등 모든 산업 분야에서 증가했다. 제조업에서는 전자통신, 금속가공, 전기장비, 식료품 등을 중심으로 대부분 업종에서 호조를 보였고, 서비스업도 돌봄과 사회복지, 방역지침 완화에 따른 대면서비스업 개선 등으로 모든 분야에서 늘어났다. 다만 대면접촉도가 높은 육상운송(택시), 항공업, 백화점, 여행업은 지속적인 감소세가 반전되지 않아 체감 여건이 여전히 어려운 것으로 나타났다. 연령별 가입자는 60세 이상에서 24만명이 늘었고, 50대에서 16만 3000명이 증가했다. 30대와 40대에서도 각각 1만 9000명, 6만 6000명 증가하는 등 모든 연령대에서 증가세를 보였다. 업종별로는 39세 이하는 출판영상통신, 숙박음식, 전문과학기술 등에서 가입자가 늘었고 60세 이상에서는 보건복지, 제조업, 사업서비스 등을 중심으로 증가세를 보였다. 하지만 택시와 항공운송업은 가입자가 전년 3월에 비해 9300여명 줄어 여전히 어려움을 겪는 것으로 나타났다. 택시의 경우에는 지난해 11월 1만 1000여명 감소에 이어 5개월 연속 마이너스를 기록했다. 지난달에는 8300명 줄었다. 숙박업과 음식·음료업의 경우에는 지난해 3월보다는 각각 3200명, 3만 6600명 늘어났으나 코로나19 이전 수준에는 여전히 미치지 못하고 있다. 고용노동부는 “숙박업과 음식·음료업 가입자가 국내 여행 증가와 기저효과 등으로 증가세를 보이고 있지만 가입자 규모는 2020년 3월보다 낮은 수준”이라고 설명했다. 지난달 구직급여 수혜자는 66만 8000명으로 전년 3월 대비 9만여명(12.0%) 줄었다. 1회당 수혜금액은 134만원으로 전년 동월 대비 1.7% 감소했다. 매월 공개되는 노동시장 동향 조사는 상용직과 임시직 고용보험 가입자를 대상으로 한다. 특수고용직과 플랫폼종사자, 자영업자, 초단시간노동자 등은 포함되지 않는다.

국내 항공기 10대 중 1대는 기령(비행기 사용 연수)이 20년을 초과한 것으로 나타났다.국토교통부는 10일 항공교통 이용자의 알권리 보장과 항공사 이용 전 선택항공기 기령 정보 등을 확인할 수 있도록 국내에서 운항하는 항공운송사업자의 안전도 정보를 11일 공개한다고 밝혔다. 지난해 12월 기준 우리나라 11개 항공사가 보유한 항공기 총 363대 중 기령이 20년을 초과한 항공기는 총 47대로 파악됐다. 항공사별로는 대한항공 25대, 아시아나항공 16대, 진에어 3대, 에어인천 3대 등이다. 국내 11개 항공사의 총 운항 편수는 29만 6039편이며 이중 기령 20년 초과 항공기의 운항 편수는 10.9%인 2만 2844편으로 파악됐다. 국적기가 운항한 전 세계 89개 도시 중 기령 20년 초과 항공기는 62개 도시에 투입됐다. 국토부는 기령 20년 초과 항공기에 대해 항공기 결함이 발생하기 전 예방 정비를 통해 회항과 지연 등이 반복되지 않도록 항공 안전 감독을 시행 중이며, 항공 안전 전담 감독관 4명이 별도 지정돼 있다고 설명했다. 안전도 정보에는 최근 5년간 항공사별 사망사고 내역, 국제민간항공기구(ICAO) 등의 안전 평가 결과도 확인할 수 있다. 2017년부터 2021년까지 최근 5년간 사망자가 발생한 항공기 사고는 세계적으로 총 14개 항공사에서 14건이 발생했다. 해당 항공사는 터키항공·사라토브항공·방글라항공·라이언에어·에티오피아항공·우크라이나항공 등이다. ICAO와 미국연방항공청(FAA), 유럽연합(EU)에서 발표한 항공안전우려국은 총 37개국으로 2020년과 비교하면 몰도바·코스타리카가 제외됐고 멕시코가 추가됐다. 항공기 사고 항공사와 항공안전우려국 항공사 중 국내 운항 중인 항공사는 6개다. 국토부는 항공사별 안전도에 따라 차등화된 안전관리를 실시하며 안전 취약 항공사에 대해서는 신규 취항과 노선 신설, 운항 증편을 제한하고 있다. 자주 발생하는 결함은 특별관리항목으로 지정해 항공사가 자발적으로 안전 조치를 하도록 유도하고 있다.

러시아의 우크라이나 침공 이후 두 국가의 '여권 파워'도 순위가 바뀐 것으로 드러났다. 최근 국제교류 전문업체 헨리앤드파트너스는 러시아의 우크라이나 침공 이후 상위권 국가의 여권 지수는 변화가 없지만 하위 국가에서는 일부 순위 변화가 있었다고 밝혔다. 헨리앤드파트너스는 지난 2006년부터 매년 ‘헨리여권지수’를 발표하는데, 높은 순위의 여권을 가진 국민은 상대적으로 자유롭게 세계 여러 나라를 여행할 수 있다. 곧 순위가 높을 수록 사전 비자 없이도 여권만 가지고 다른 나라에 입국할 수 있는 것으로 이는 나라의 위상과도 맞물린다. 이번 2022년 2분기 헨리여권지수에 따르면 과거 조사와 마찬가지로 우리나라는 독일과 함께 세계 공동 2위에 올랐다. 두 나라 국민은 전 세계 190개 국가나 속령을 무비자나 상대적으로 간편한 입국 절차를 통해 여행할 수 있는 것으로 나타났다. 세계 1위는 전 세계 192개 국가를 여행할 수 있는 일본과 싱가포르가 공동으로 차지했으며, 3위에는 핀란드, 이탈리아, 룩셈부르크, 스페인이 올라 별다른 순위 변화는 없었다.이번 발표에서 주목받는 여권 지수는 전쟁 당사국인 러시아와 우크라이나다. 지난 2월 24일 개전 이후 우크라이나는 기존 조사보다 한 단계 상승해 34위(143개국)에 올랐다. 이에반해 러시아는 4계단 하락해 공동 49위(117개국)에 올랐다. 　 헨리앤드파트너스 측은 "전쟁은 여권 파워 변화에도 중대한 영향을 미친다"면서 "러시아 여권의 가치는 하락하고 있으며 반대로 세계가 우크라이나 시민에게는 문호를 개방하고 있다"고 밝혔다. 이어 "미국과 유럽 등 선진국들이 러시아 항공기 탑승이나 러시아 국민에 대한 비자 발급을 정지하고 있어 향후 더 큰 변화가 있을 것"이라고 덧붙였다. 한편 헨리여권지수는 국제항공운송협회(IATA) 자료를 바탕으로 전 세계 국가와 속령 227곳 가운데 특정 여권 소지자가 무비자, 도착비자, 전자비자 등 방식으로 쉽게 입국할 수 있는 곳이 어느 정도인지를 지표화한 것이다.  

지난 2월 러시아군 공습에 의해 파괴된 세계 최대 수송기 ‘안토노프-225 므리야’(AN-225 Mriya·이하 AN-225)의 모습이 서방언론에 공개됐다. 지난 4일(현지시간) 미국 CNN 등 외신은 우크라이나군이 키이우주 호스토멜의 안토노프 공항을 러시아군으로부터 탈환하면서 파괴된 AN-225도 모습을 드러냈다고 보도했다. 러시아 침공의 상징으로도 여겨졌던 AN-225는 한때 세계 최대 수송기라는 위용을 자랑했으나 지금은 형체만 남아 옛날의 명성을 추억하고 있다. 거대한 몸체가 거의 부서진 것은 물론 곳곳이 검게 탄 흔적이 남아있으며 우크라이나 국기의 색인 파란색과 노란색 선이 초라하게 그려져있다. 　보도에 따르면 러시아군이 개전 초기 이 지역을 침공할 당시 AN-225는 격납고에서 정비 대기 상태였다. 그러나 현재는 격납고 역시 파손됐으며 러시아군이 AN-225를 의도적으로 파괴했는지 여부에 대해서는 밝혀지지 않았다. 　 AN-225의 별명은 우크라이나어로 꿈을 뜻하는 므리야(Mriya)다. 이같은 점 때문에 AN-225의 파괴는 우크라이나의 현실이 그대로 반영된 상징과도 같았다. 드미트로 쿨레바 우크라이나 외무장관은 과거 “러시아는 우리 므리야를 파괴했을지 몰라도 자유·민주 유럽국가라는 우리 꿈은 결코 파괴할 수 없을 것이다. 우리는 승리할 것”이라고 밝힌 바 있다.특히 파괴된 AN-225에 관심이 쏠리는 이유는 소련과 우크라이나의 역사와도 맞물려있다. AN-225는 소련 항공기 제작사 안토노프사가 1980년대 우주왕복선 수송을 위해 개발한 세계 최대 수송기다. 몸체 길이는 84ｍ, 날개폭은 88.4ｍ에 달하며 최대 250t의 화물을 싣고 비행할 수 있다. 흥미로운 점은 안토노프사가 설계한 이후 단 한 대만 제작된 게 바로 파괴된 므리야라는 사실이다. 1988년 첫번째 비행을 한 AN-225는 소련이 붕괴하면서 한마디로 '붕뜬' 신세가 됐으나 우크라이나 정부에 양도되면서 국가적 자산이자 상징이 됐다.이후 AN-225는 화물기로 사용돼 왔으나 운용비용이 너무 비싸 고전하다가 코로나19 팬데믹 이후 항공운송 수요가 증가하면서 운항이 활발해졌다. CNN은 "AN-225는 다시 하늘을 날 수 없을 것으로 보이지만 많은 우크라이나 병사들이 기념사진을 찍었다"면서 "우크라이나 국민들 사이에서 AN-225의 상징적 지위는 떨어지지 않았다"고 보도했다.  

지난 21일 132명을 태운 채 쿤밍에서 광저우로 향하다 추락한 중국 동방항공 여객기의 유가족들에게 사망자 1인당 40만 위안(약 7600만 원) 규모의 보상금이 전달될 것으로 알려져 보상금 산정 기준이 비현실적이라는 비판이 제기됐다. 대만 매체 중앙통신사는 지난 21일 승객 123명과 승무원 9명을 태운 중국 동방항공 소속 MU5735편 여객기 추락 사고로 사망한 피해자 전원에 대한 항공사의 배상 한도액이 40만 위안에 불과해 유가족들의 불만이 고조된 상태라고 25일 보도했다. 특히 중국 현행 규정상 항공기 사고 희생자 유족 및 부상 승객에 대한 배상액 변제 규정이 지난 2006년 제정된 것이라는 점에서 최근 물가 상승 등을 고려해 배상 한도액을 조정해야 한다는 목소리가 거센 분위기다. 실제로 지난 2006년 중국 민항총국이 공고했던 ‘국내항공운송배상책임한도규정’에 따르면, 배상 변제는 크게 항공사와 보험회사가 각각 부담하는 것으로 1인당 배상 책임 한도는 최고 40만 위안에 불과한 실정이다. 더욱이 이는 지난 1993년 중국의 항공 재해 배상액 최대 한도가 단 7만 위안에 불과했던 것에 불만의 목소리가 제기되자, 2006년 한 차례 배상액 조정이 이뤄졌던 기준 금액이었다. 이렇듯 지나치게 낮은 배상 산정 기준 금액 탓에 지난 2000년 우한에서 발생했던 항공기 사고 당시 희생자 유가족에게 전달된 배상액은 1인당 단 12만 5000 위안에 불과했다. 또, 2002년 다롄에서 발생했던 항공기 사고 당시에도 최소 18만 4000 위안에서 최고 19만 4천 위안이 전달되는데 그쳤다. 이후 배상액 기준을 조정해야 한다는 비판의 목소리가 높아지면서 그 산정 최고 한도액을 소폭 조정했지만, 그것 역시 1인당 최대 40만 위안 지급에 그치고 있다는데 비판이 여전하다. 특히 지난 2006년 한 차례 배상액 조정이 있은 후 무려 16년 이상 배상 최고 한도액 조정이 없었다는 점에서 중국 내 주민들의 소득 수준 향상 등 현실적인 측면을 고려해 배상액 한도 기준을 재조정해야 한다는 목소리가 우세한 분위기다. 더욱이 일각에서는 최근 몇 차례 이어졌던 항공기 사고 배상액이 이 기준을 크게 웃돌았다는 점에서, 정부가 고수하고 있는 현행 배상액 표준 기준은 사실상 유명무실한 제도라는 지적이다. 실제로 지난 2010년 이춘에서 발생한 항공기 사고 당시 1인당 배상 상한액이 95만 위안에 달했던 것으로 알려졌기 때문이다. 이에 대해 이번 동방항공기 추락 사고 유가족 대리 장기회 변호사는 “만약 40만 위안 상한액 기준으로 배상액이 결정된다면, 이는 지상 교통 사고 보상 기준액보다 낮은 수준에서 책정되는 비현실적인 금액이 될 것”이라고 비판적인 입장을 밝혔다. 실제로, 중국 항공기 사고 배상 기준은 일반적으로 사법부의 판결 따라 지급 상한액이 결정된다. 이때 사법부는 정확한 상해 보상 금액과 관련해 피해자의 장기 거주지를 기준으로 전년도 1인당 생활비를 책정해 보상액을 결정하는 것으로 알려져 있다. 이에 대해 장기회 변호사는 이번 동방항공 항공기 추락사 배상 책임 한도액을 최소 100만 위안 이상(약 1억 9000만 원)으로 결정해야 하며, 빠른 시일 내에 보상금 지급 과정이 본격적으로 논의돼야 한다고 목소리를 높였다. 이는 지난 2004년 내몽골 바오터우 공항에서 발생한 항공기(MU5210) 사고로 승객과 승무원 53명 전원이 사망한 사건과 중국의 마지막 치명적인 제트기 사고로 기록됐던 2010년 허난 항공(河南航空) 항공기 이춘 공항 사고 당시 탑승자 96명 중 44명이 사망했을 당시에도 유가족에 대한 배상금 지급은 2년 후에나 본격적으로 진행됐기 때문이다. 한편, 중국동방항공(MU)은 중국국제항공(CA), 중국남방항공(CZ)와 함께 중국의 빅3 항공사 중 하나. 2월말 기준 보잉 737 시리즈 289대를 포함하여 총 752대의 항공기를 운용하고 있다. 동방항공은 이번 추락사고 직후 737-800 항공기의 운항을 전면 중단하겠다는 입장을 밝힌 상태다. 다만 기체 내부의 기술적 결함과 조종사 교육 문제, 늑장 대응이 이번 사고의 원인인지 여부에 대해서는 공개된 것이 없어 각종 의혹이 무성한 상황이다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

지난 21일 132명을 태운 채 쿤밍에서 광저우로 향하다 추락한 중국 동방항공 여객기의 유가족들에게 사망자 1인당 40만 위안(약 7600만 원) 규모의 보상금이 전달될 것으로 알려져 보상금 산정 기준이 비현실적이라는 비판이 제기됐다.  대만 매체 중앙통신사는 지난 21일 승객 123명과 승무원 9명을 태운 중국 동방항공 소속 MU5735편 여객기 추락 사고로 사망한 피해자 전원에 대한 항공사의 배상 한도액이 40만 위안에 불과해 유가족들의 불만이 고조된 상태라고 25일 보도했다.  특히 중국 현행 규정상 항공기 사고 희생자 유족 및 부상 승객에 대한 배상액 변제 규정이 지난 2006년 제정된 것이라는 점에서 최근 물가 상승 등을 고려해 배상 한도액을 조정해야 한다는 목소리가 거센 분위기다.  실제로 지난 2006년 중국 민항총국이 공고했던 ‘국내항공운송배상책임한도규정’에 따르면, 배상 변제는 크게 항공사와 보험회사가 각각 부담하는 것으로 1인당 배상 책임 한도는 최고 40만 위안에 불과한 실정이다.  더욱이 이는 지난 1993년 중국의 항공 재해 배상액 최대 한도가 단 7만 위안에 불과했던 것에 불만의 목소리가 제기되자, 2006년 한 차례 배상액 조정이 이뤄졌던 기준 금액이었다.  이렇듯 지나치게 낮은 배상 산정 기준 금액 탓에 지난 2000년 우한에서 발생했던 항공기 사고 당시 희생자 유가족에게 전달된 배상액은 1인당 단 12만 5000 위안에 불과했다. 또, 2002년 다롄에서 발생했던 항공기 사고 당시에도 최소 18만 4000 위안에서 최고 19만 4천 위안이 전달되는데 그쳤다.  이후 배상액 기준을 조정해야 한다는 비판의 목소리가 높아지면서 그 산정 최고 한도액을 소폭 조정했지만, 그것 역시 1인당 최대 40만 위안 지급에 그치고 있다는데 비판이 여전하다.  특히 지난 2006년 한 차례 배상액 조정이 있은 후 무려 16년 이상 배상 최고 한도액 조정이 없었다는 점에서 중국 내 주민들의 소득 수준 향상 등 현실적인 측면을 고려해 배상액 한도 기준을 재조정해야 한다는 목소리가 우세한 분위기다.  더욱이 일각에서는 최근 몇 차례 이어졌던 항공기 사고 배상액이 이 기준을 크게 웃돌았다는 점에서, 정부가 고수하고 있는 현행 배상액 표준 기준은 사실상 유명무실한 제도라는 지적이다.  실제로 지난 2010년 이춘에서 발생한 항공기 사고 당시 1인당 배상 상한액이 95만 위안에 달했던 것으로 알려졌기 때문이다.  이에 대해 이번 동방항공기 추락 사고 유가족 대리 장기회 변호사는 “만약 40만 위안 상한액 기준으로 배상액이 결정된다면, 이는 지상 교통 사고 보상 기준액보다 낮은 수준에서 책정되는 비현실적인 금액이 될 것”이라고 비판적인 입장을 밝혔다.  실제로, 중국 항공기 사고 배상 기준은 일반적으로 사법부의 판결 따라 지급 상한액이 결정된다. 이때 사법부는 정확한 상해 보상 금액과 관련해 피해자의 장기 거주지를 기준으로 전년도 1인당 생활비를 책정해 보상액을 결정하는 것으로 알려져 있다.  이에 대해 장기회 변호사는 이번 동방항공 항공기 추락사 배상 책임 한도액을 최소 100만 위안 이상(약 1억 9000만 원)으로 결정해야 하며, 빠른 시일 내에 보상금 지급 과정이 본격적으로 논의돼야 한다고 목소리를 높였다. 이는 지난 2004년 내몽골 바오터우 공항에서 발생한 항공기(MU5210) 사고로 승객과 승무원 53명 전원이 사망한 사건과 중국의 마지막 치명적인 제트기 사고로 기록됐던 2010년 허난 항공(河南航空) 항공기 이춘 공항 사고 당시 탑승자 96명 중 44명이 사망했을 당시에도 유가족에 대한 배상금 지급은 2년 후에나 본격적으로 진행됐기 때문이다.  한편, 중국동방항공(MU)은 중국국제항공(CA), 중국남방항공(CZ)와 함께 중국의 빅3 항공사 중 하나. 2월말 기준 보잉 737 시리즈 289대를 포함하여 총 752대의 항공기를 운용하고 있다. 동방항공은 이번 추락사고 직후 737-800 항공기의 운항을 전면 중단하겠다는 입장을 밝힌 상태다.  다만 기체 내부의 기술적 결함과 조종사 교육 문제, 늑장 대응이 이번 사고의 원인인지 여부에 대해서는 공개된 것이 없어 각종 의혹이 무성한 상황이다.

이스타항공이 13개월 만에 기업회생절차를 졸업했다. 오는 4~5월쯤 재운항 허가를 받으면 김포~제주 노선부터 운항을 재개할 계획이다. 서울회생법원 1부(법원장 서경환·부장 나상훈)는 22일 “이스타항공이 회생계획에 따른 변제를 시작했고, 앞으로 회생계획의 수행에 지장이 있다고 인정되지 않는다”고 회생절차 종결 이유를 설명했다. 재판부는 이스타항공이 회생계획을 인가 받은 이후 회생담보권 및 회생채권을 상당 부분 갚았고 운항 재개를 위한 각종 인허가 절차를 진행 중인 점 등에 근거해 이같이 판단했다. 이스타항공은 회생 계획상 갚아야 할 회생담보권 및 회생채권 약 153억원을 모두 변제했고, 약 445억원 상당의 미지급 임금과 퇴직금도 갚았다. 재판부는 또 “해외입국자의 격리지침 완화로 채무자(이스타항공)의 영업이나 매출이 개선될 것으로 기대된다”고 덧붙였다. 이스타항공은 2021년 2월 회생절차를 개시했다. 이후 공개 경쟁입찰을 통해 골프장 관리·부동산임대업체인 ㈜성정이 인수자로 선정됐고, 성정은 인수자금 700억원과 운영자금 387억원을 투입해 인수를 마무리했다. 이스타항공은 국제 항공운송사업 운항증명(AOC) 인가를 국토교통부에 신청하며 재운항 준비에 착수한 상태다. 올해 1월 종사자 교육훈련에 필요한 업무·훈련 교범 규정을 가인가 받았으며, 현재 AOC 취득 절차를 진행 중이다. 4~5월쯤 AOC를 취득한 뒤 김포~제주 노선부터 운항을 재개하고, 추후 국제선 운항도 시작할 예정이다. 현재 보유 중인 여객기는 3대지만 운항 확대에 따라 연내까지 10대로 확대할 계획이다. 지난 2007년 설립된 이스타항공은 2019년 12월부터 진행하던 제주항공과의 인수합병(M&A) 불발 이후 재매각 추진에 난항을 겪었다. 이후 대량해고 사태 등으로 갈등을 겪다 코로나19까지 터지자 회생 신청을 하기에 이르렀다. 창업주인 이상직 무소속 의원은 횡령·배임 혐의로 구속 기소돼 지난 1월 1심에서 징역 6년을 선고받고 법정구속됐다.