◎‘준사고 성실 신고제’ 도입키로 건설교통부는 13일 항공 사고를 예방·수습하기 위해 ‘준사고 성실 신고제’를 도입하고 항공안전 실무기획단을 설치하기로 했다. 건교부 손순용 항공국장은 “안전 운항에 영향을 주거나 줄수 있었던 사고와 준사고에 대해 비밀을 보장하되,정부에 철저히 보고하도록 하는 ‘준사고 성실보고제’를 도입할 계획”이라면서 “성실보고제가 시행되면 사고를 예방하는 것은 물론 사고 수습에도 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 이와 함께 항공업계와 정부 관계자,전문가 등으로 실무 기획단을 구성 ▲항공안전시설 ▲항공종사자 채용·양성·교육 ▲정부 조직과 제도 등을 종합 검토해 문제점을 개선하기로 했다. 한국공항공단도 전국 16개 공항의 관제 및 항공지원 시설을 개선하기로 했다. 특히 괌 공항처럼 활주로 부근이 산과 바다 등으로 둘러싸인 김해 강릉 예천 포항 사천 여수 등 6개 지방공항은 사고 예방을 위해 2000년까지 연차적으로 첨단항공설비를 갖추기로 했다. 김포공항은 4방향 활주로 가운데 계기착륙장치(ILS)가 없는 1곳에 연말까지 방위각 및 거리측정장치(LLZ·DME)를 새로 설치하기로 했다.김해공항은 장림동 뒷산 방향 활주로의 ILS와 DME를 교체하고 현재 건설중인 활주로에도 ILS를 설치할 방침이다.

◎지상접근 1분전 경고음 【워싱턴 연합】 세계 항공업계는 대한항공 보잉 747기의 괌 추락사고와 같은 여객기의 지상충돌을 방지하기 위해 차세대 경보장치 도입을 추진중이라고 업계의 한 관계자가 8일 밝혔다. 이 관계자는 현재 주요 항공사들이 채택하고 있는 지상근접 경보장치는 여객기가 산악이나 다른 장애물에 근접할 때 불과 9초 정도 울리도록 돼 있지만 차세대 경보장치는 최소한 1분간의 경보음을 내게 돼있다고 말했다. 여객기가 지상과 충돌하는 사고로 인한 사망자 수는 87∼96년 총2천396명에 달했다. 관계자들은 종전에 비해 성능이 훨씬 뛰어난 새로운 항공기용 지상근접 경보장치가 미 얼라이드 시그널사에 의해 개발돼 현재 운용시험을 거치고 있는 단계라고 말했다.

◎통산 20년을 노후화 분기점으로 구분/철저정비·안전규정 준수 등이 더 중요 항공기의 수명은 얼마일까.6일 새벽 괌에서 추락한 대한항공 801편의 나이는 14년.항공업계가 경제성이 있다고 보는 기령,다시말해 교체할 필요가 있다는 시기는 20년이다.따라서 대한항공 801편은 아직 젊은 편이다. 그럼에도 기령을 둘러싼 잡음이 끊이지 않는다.일각에서는 15년을 항공기의 노후화 시점으로 본다.15년이 넘으면 단거리 노선이나 국내선에 활용되는게 보통이고 일부는 아프리카 등 후진국에 판다고 한다.이같은 연장선에서 보면 사고가 난 KAL기는 나이가 많다고 볼 수 있다. 그러나 대한항공뿐 아니라 아시아나항공은 20년이 되기까지 항공기 기령은 문제가 되지 않는다고 밝힌다.항공부품은 운항시간에 따라 교체하도록 돼있고 운항전에 ‘가망성 검사’를 통해 항공기의 운항능력을 체크하기 때문이라느 얘기다.다만 20년을 넘을 경우 안전규정에 더 많은 관심을 쏟아야 해 정비비 등 경제성에 문제가 있을수 있다는 것이다. 때문에 기령은 비용 차원에서 항공사에 부담이 될 수 있지만 운항능력 측면에서는 특별한 하자가 없다고 주장한다.대한항공은 호주 안셋항공사가 23년이 된 에어버스 A300을 대한항공으로부터 구입한 것을 예로 들며 기령과 운항능력과는 관계가 없다고 강조한다. 물론 아시아나항공도 항공기를 20년 사용하는데는 문제가 없다고 본다.다만 10년 미만은 새 비행기,10년 이상은 헌 비행기로 구분했다.헌 것과 새 것으로 구분해 은연중 정비의 문제를 거론했다.그러면서 새 비행기와 헌 비행기를 도입하는 것은 신규 투자비와 정비비의 선택 문제라고 했다.미국의 TWA항공사는 헌 비행기를 싸게 사들여 정비에 주력하는 항공사라고 덧붙였다. 이에 대해 대한항공은 그런 구분은 의미가 없다고 반박한다.항공기는 자동차와 달리 통상적인 수명이 있을수 없으며 20년을 지나도 항공기는 제값을 받는다는 것이다.경제성이 떨어진다는 것이 결함이 있다는 뜻은 아니라고 한다.미국의 노스웨스트 등 세계적 항공사의 평균 기령도 10년을 넘는 경우가 많다고 한다. 이렇게 볼때 기령이 운항능력의 잣대는 아니다.그보다는 안전규정을 잘 지켰는지 정비가 제대로 됐는지가 오히려 기령을 좌우하는 요소가 될 수 있다.한편 아시아나항공의 평균기령은 3.3년,대한항공은 7.6년,50대 대형 항공사의 평균 기령은 12.8년이다.

사고가 사고로 끝나서는 안된다.그런 사고가 또다시 일어나지 않도록 하는 것이 남은 사람들이 할일이다.참사는 그것이 하나의 교훈으로 남을때 그나마 가치가 있다. 그렇게 하자면 무엇보다 사고의 원인이 정확히 규명돼야 한다.진단이 잘못돼서는 옳은 처방이 나올수 없다.이번 대한항공기 사고의 경우 블랙박스가 회수돼 미국에서 검색작업에 들어갔으므로 구체적 사고원인이 밝혀질 것으로 기대된다. 그러나 블랙박스만으로 모든 것이 다 해결되는 것은 아니다.그렇기 때문에 여러 가능성을 다 점검해보는 것은 중요하다.그렇긴 해도 요즘 신문들이 구체적 근거없이 사고원인을 제멋대로 추측해서 보도하는 것은 옳지 않다.자칫 사고책임 한계를 흐려놓을 소지가 있는 것이다.사고원인은 과학적 근거에 따라 책임있게 추적돼야 한다. 우리나라의 경우 항공사 규모는 벌써 세계 10위권에 들어가 있으나 항공안전 수준은 거의 초보적 단계에 머물러 있다.법적,제도적 보완은 물론 항공안전기술개발에 투자할 때다. 항공은 이제 대중 교통수단이 돼버렸다.비행기안타는 사람이 어디 있는가.그러나 항공문제를 전담하는 독립기구 하나 없는게 우리의 현실이다.미국과 견줄수는 없지만 우리도 미국의 연방항공국(FAA)같은,항공업무 전반을 총괄하는 독립적인 기구의 설립이 절실해졌다. 다음으로는 항공안전문제를 전문적으로 연구하는 연구소의 설립도 중요하다.한국항공우주연구소내에 안전문제연구 파트가 없는 것은 아니나 10여명의 인원으로는 턱없이 모자란다.전문연구소를 두어 안전기술을 지속적으로 축적해 나가야 한다. 법률정비도 매우 시급한 일이다.‘항공법’이 있으나 법체계나 규정들이 뒤떨어져 있다는 평이다.차제에 관계 법령을 전면 재점검해야 할 것이다.항공사의 잘못이나 파일럿의 실수같은 것들은 또다른 차원에서 추궁돼야 할 문제다.

◎상식밖 낮은 고도… 3대 미스터리/정상항로 빗나간 기수­왼쪽날개 엔진 고장 났었나?/낮은 고도의 충돌지점­기체에 결정적 결함 있었나?/일찍 내려진 랜딩기어­시계비행중 판단착오 였을까? 6일 발생한 대한항공기의 추락사고는 사고당사자인 대한항공과 괌공항의 관제탑관계자,생존자 등의 주장 및 증언에도 불구하고 많은 의문점을 남기고 있다. 사고기에서 회수된 블랙박스 해독과 한.미 현지 조사반의 정밀조사를 통해 멀잖아 정확한 사고경위가 밝혀지겠지만 과거 항공기 사고와 비교할 때 납득하기 어려운 부분이 적지 않다. 첫째 추락 당시 사고기의 기수는 정상항로에서 20도가량 왼쪽으로 비껴있었다.전문가들은 두 날개에 장착된 엔진 가운데 하나가 고장이 나면 정상적으로 작동되는 엔진의 추진력 때문에 고장난 쪽으로 기수가 돌아가기 마련이라고 말한다.왼쪽 엔진의 고장으로 사고가 났을 가능성을 암시하는 대목이다. 그러나 국제선을 조종할 수준의 기장이라면 설령 한쪽 엔진이 고장나더라도 숙련된 경험과 첨단 전자장치 등을 이용,충분히안전하게 착륙할 수 있다는 게 항공업계의 일반적인 상식이다.물론 엔진에는 이상이 없었으나 지상과 충돌 때 그 충격으로 기수가 다소 틀어졌을 가능성도 있다. 둘째 사고기의 충돌지점도 쉽게 이해가지 않은 부분이다. 사고기는 활주로 부근의 야산에 충돌했다.상식 이하로 항공기의 고도가 낮았다는 것을 의미한다. 비행기 조종사들은 한쪽 엔진이 꺼지거나 고도조절장치 등 운항장치가 고장나는 최악의 상황에서도 사고 당시의 시정거리라면 충분히 활주로까지 비행기를 몰고 갈 수 있다.7일 사고현장을 조사하기 위해 나온 아시아나항공의 한 부기장도 “기체에 결정적인 결함이 없는 한 착륙유도 등이 빤히 보이는 곳에서 그같은 추락사고가 일어나기는 어렵다”고 의문을 표시했다. 셋째 사고당시 비행기의 랜딩기어가 정상적인 상황보다 다소 빨리 내려진 것 같았다는 생존자들의 증언이다. 평상시 활주로에 접근한 뒤 내리는 랜딩기어를 공항에서 3마일(4·8㎞)이나 앞선 지점에서 내렸는지 도저히 납득이 가지 않는다는 게 전문가들의 지적이다.생존자홍현성씨(35)는 “랜딩기어가 산마루에 부딪히면서 추락했다”고 증언했다.계기비행을 해야 함에도 기체결함 등으로 인해 조종사가 시계비행을 시도하다 판단착오를 일었켰을 가능성을 추론케 하는 대목이다. 관제탑과의 교신내용을 보면 추락하기전 30∼40분 사이 위기상황을 알리는 기장의 다급한 목소리가 있었다.그러나 기내에서는 아무런 일도 없었다는 듯이 착륙을 알리는 정상적인 안내방송만 있었다.생존 여승무원들조차 사고기의 요동을 “착륙하는 과정으로 알았다”고 말했다. 결국 기장이 관제탑과의 교신에서 “문제는 있지만 해결할 수 있다”고 한 부분을 미루어 볼때 승객들에게 위험 사실을 숨기고 정상운항 및 착륙을 시도하다 사고를 냈을 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

◎항공사고 65% 이륙후 3분·착륙전 8분에 발생 ‘마의 11분’(Critical Eleven).이륙후 3분,착륙전 8분을 조심하라는 항공업계 불문율이다.항공기 사고의 65%가 이 시간대에 발생한다.이번 대한항공 801편의 괌 추락사고도 착륙전 5분에 일어났다.국제적 테러나 전투기의 요격같은 불의의 사고를 당하지 않으면 항공기 사고는 이·착륙을 전후해 일어난다는 것이다.마치 축구 경기에서 전반 시작후 5분,후반 종료전 5분에 실점할 확률이 높다는 ‘주의성 경고’와 같다. 미국의 항공잡지 ‘월드 와이드 커머셜 제트 플리트’가 지난 59년부터 92년까지 전세계 항공기 사고를 분류한 통계결과 착륙 8분 전에 일어난 사고는 48.9%,이륙후 3분내에 일어난 사고가 14.5%로 조사됐다.이륙후 5분내 사고도 많아 ‘마의 13분’으로도 불리지만 11분이 통상적 용어다.지난해 미국 롱아일랜드 인근에서 추락한 TWA기도 이륙후 2분이 못돼 사고가 났으며 지난 93년 목포에서 추락,66명의 사망자를 낸 아시아나 항공기 사고도 착륙 2분전에 일어났다. 왜 ‘마의 11분’이 위험한가.건설교통부 항공기술과와 항공업계 관계자에 따르면 이유는 크게 세가지다.첫째 항공기가 뜨기 위해서는 양쪽 날개에 걸리는 양력,즉 비행기를 띄울수 있는 힘이 있어야 하는데 이를 위해 일정 속도가 필요하다는 것.그런데 이·착륙시에는 이같은 양력을 뒷받침할 속도가 나지 않는다는 것이다. 둘째 이·착륙시의 심한 기류변화.일정 고도에서의 안전순항에 들어가기 전까지 지상 주변의 지형과 불규칙한 대류때문에 이상 기류에 휩싸일 가능성이 높다. 마지막으로 이·착륙 시간대에 조종사의 동작이 집중돼 순간적인 실수가 커다란 재난을 불러 일으킬수 있다는 지적이다.계기판을 보면서 관제탑과 교신하고 착륙 유도전파를 포착해야 하는 등 고도의 집중력이 필요해,그만큼 사고 확률이 높다.

◎새총리 외국자본 투자금리조항 철폐 여파/현상유지 3개사 타국과 ‘합작 이륙’ 야망 인도 항공산업에 한바탕 부흥바람이 몰아칠 전망이다. 지난 5월 새 인도총리가 된 인데르 구즈랄은 직전 통치권자 데베 고다가 내린 ‘외국자본의 인도항공산업 투자 금지’방침을 철회,민간항공산업 발전을 위한 과감한 정책을 펼칠 것을 선언했다.인도의 민간항공업자들은 이 기회를 이용,그동안 국영항공인 인도항공에게서 당한 수모를 갚고 명실상부한 돈벌이를 해보겠다는 의지에 불타고 있다. 사실 인도의 민간항공사 설립요건은 그리 어렵지 않아 인도의 재산가들은 정부가 수년전 국가독점의 항공산업을 개방하는 자유화 조치를 내린 이후 너도 나도 항공산업에 뛰어들었다. 하늘을 나는 성능만 있으면 되는 비행기 5대(임대한 비행기여도 상관없다)를 보유하고 1억5천만 루피(4백20만 달러)의 순자본만 있으면 가능했다.은행 설립에 요구되는 순자산이 10억 루피인 것을 감안하면 민간항공산업은 인도재산가들에겐 손쉬운 투자항목인 셈이었다. 하지만 조악한 운영시스템을 가진 민간항공업자들에게 국영항공 중심으로 운영되는 항공정책은 큰 벽이었다.파베즈 다마니아라는 축산업자는 비행기를 임대,사업에 뛰어들었는데 결국 지난 95년 적자를 견디다 못해 다른 민간항공사인 NEPC 에어라인에 회사를 넘겨줘야 했다.NEPC 역시 지난 5월 연료값을 갚지 못해 문을 닫는 지경에 이르렀다. 민간항공사중 근근히 하늘을 날고있는 항공사는 3개.이 가운데 국외 추방당한 한 실업가와 걸프항공,쿠웨이트 항공이 공동투자한 제트항공만이 유일하게 시장의 4분의1을 차지하며 순항을 하고 있는 실정이다. 경제전문가들은 결국 “외국자본의 투자만이 민간항공산업의 살길이다”란 결론을 내렸다.인도최대 기업인 ‘타타’측이 싱가포르 국제 항공(SIA)과 6억달러 상당의 합작사업을 시도했지만 지난 4월 고다 연합전선정권은 이전 의회가 허용한 ‘40%내에서의 외국자본 투자허용 조항’을 전면 금지시킴으로서 타타측의 야심찬 계획은 무산됐다. 그러나 곧 이어 총리직에 오른 구즈랄은 이 금지법안을 철회했을뿐 아니라,공항건설에외국자본을 끌어들이고 요금결정권까지 주는 획기적인 조치를 곧 발표할 것으로 기대되고 있다. 항공전문가들은 인도상공에서 비행기 날개들의 대 돌풍이 일 것으로 예상하면서 지금이 인도 민간항공산업의 본격적인 이륙시기라고 단언하고 있다.

◎민간업체 지분배분 등 재논의 불가피 정부의 항공정책이 표류하고 있다.정부와 민간 항공업체가 공동출자해 항공기 제작을 위한 공기업 형태의 단일법인을 설립키로 했으나 정부가 방침을 바꿔 지분참여를 포기했다. 이 때문에 6월중에 단일법인을 출범시켜 중형항공기와 고등훈련기(KTX-2) 사업은 물론 항공우주개발 관련된 정부사업을 맡기기로 한 정부의 정책 추진이 큰 차질을 빚게 됐다. 김균섭 통상산업부 기초공업국장은 23일 기자간담회를 갖고 『항공업계가 지난달 단일법인 설립에 정부의 지분 참여를 요청해와 관련 부처간에 협의한 결과 공기업 민영화 추세와 민간기업의 자율적인 조정 노력이라는 점에서 정부의 지분참여가 바람직하지 않다는 결론을 내렸다』고 정부의 지분불참 이유를 밝혔다. 김국장은 『업계는 항공기 제작을 위한 단일법인체 설립의 필요성을 인정하고 있는 만큼 어떤 형태로든 법인은 설립될 것』이라면서 『정부는 기술개발자금 지원과정에서 업계의 이견을 조정할 수 있을 것으로 본다』고 말했다. 통산부는 당초 업계의건의를 받아들여 자본금 9백억원 규모의 가칭 「한국우주항공산업주식회사」를 6월중 출범시켜 중형항공기와 고등훈련기 사업 등을 맡길 예정이었다. 정부의 불참결정으로 삼성항공,대한항공,대우중공업,현대우주항공 등 민간업계는 지분배분은 물론 생산품목 등에 대해서 원점에서 논의해야 할 형편이다. 삼성항공은 『지난주 토요일 정부의 최종방침을 통보받았다』면서 『지분배분과 향후 일정 등을 원점에서 새로 논의해야 한다』고 말했다. 현대우주항공도 『향후 대책수립을 위해 항공 4사가 별도협의를 가져야 한다』면서 『4사가 지분배분 등에 대해 합의를 보지 못할 경우 법인설립 자체가 무산될 가능성도 배제할 수 없다』고 밝혔다. 업계는 지난 5월 자본금 9백억원 가운데 정부 24%,소재업체 10%외에 삼성항공,대한항공,대우중공업,현대우주항공 등 4개사가 동등 지분으로 참여하는 단일법인체를 세우기로 하고 통산부에 지분참여를 건의했으며 통산부도 대외협상력 제고와 이견조절 등을 내세워 참여하는 쪽으로 내부방침을 정했었다.

◎타임지 보도 【워싱턴 AP 연합】 미 공화당의 싱크탱크(두뇌집단)인 「전국정책포럼」이 지난 94년 의회 선거 직전 홍콩의 한 사업가의 도움으로 은행대출을 받았으며 이 돈이 결국 공화당의 선거운동 자금으로 사용됐다고 미시사주간 타임지가 28일부터 발매되는 5월5일자 최신호에서 폭로했다. 타임지는 서방 항공업체의 중국과 대만에 대한 항공기판매 중개업무를 하던 홍콩의 암브로스 퉁 영이 94년 11월 의회선거 직전 「전국정책포럼」이 시그넷 은행으로부터 200만 달러를 대출받을수 있도록 자신이 운영하고 있던 미국내 자회사를 통해 대출담보물을 제공했다고 보도했다.

◎“고객우선” 최상의 서비스/전직원 2∼3년마다 철저한 업무교육/출발·도착시간 준수… 이용객 신뢰얻어/탑승순간부터 “편안한 항공” 세심한 배려 올해초 일본 유수 여행잡지사인 다이아몬드 빅사는 세계 수백개의 항공사 가운데 가장 고객 만족도가 높은 항공사로 싱가포르 항공사를 선정,발표했다.선정기준에는 고객서비스,객실안락도,기내식의 기호만족도,가격만족도,안전도등 비행기를 이용하는 승객들이 기내에서 생각할 수 있는 모든 지표를 모두 고려한 것이었다. ○96년 순익 10억2천만불 싱가포르 항공사는 그러나 이같은 영광을 올해 일본내에서만 받은 것이 아니다.싱가포르 항공사는 지난 90년대초이후 국제민간항공기구나 각종 여행자단체 등에서 선정하는 우수항공사 순위에서 항상 수위를 차지해오고 있다.특히 항공기의 안전이나 정시 출발·도착부문에서는 1위자리를 거의 빼앗기지 않고 있다. 때문에 요즘 해외여행을 종종 한다는 사람들 사이에서는 무성의한 서비스에 출발·도착시간을 밥먹듯 어기는 미국항공사나,음식맛이 맞지 않고 서비스가 그만그만한 동남아의 항공사 대신에 깔끔한 서비스에 안전도가 높은 싱가포르 항공사를 선호하는 사람들이 많은 것이 사실이다. 싱가포르 항공의 인기는 이용객수에서 잘 나타난다.지난 87년 5백80만명이던 이용자가 10년뒤인 지난해에 1천1백만명을 상회했다.단 한해도 이용객수가 줄어든 적이 없다.지난 95년 순이익은 무려 8억7천6백만달러.지난해에는 12.9%가 늘어난 10억2천6백만달러라는 기록적인 이익을 냈다. 창이공항 서쪽 한편에는 세계최고 수준의 싱가포르항공 트레이닝 센터가 자리하고 있다.이 회사의 성공비결인 서비스 정신의 산실이다.서울의 국제종합전시장만한 면적에 지상 4층 규모인 이 건물안에는 모든 항공기 기종을 망라한 비행시뮬레이션,여객승무원들의 기본·전문훈련시설,지상요원들의 정비,비상대비훈련시설 등이 갖춰져 있다.8천만달러를 들여 만든 이곳에는 일년에 몇차례씩 다른 나라 항공사관계자들이 견학을 온다. 싱가포르항공에서 일하는 모든 직원들은 2∼3년마다 한번씩 이곳에 들어온다.자기 전문분야와 연관분야의훈련을 주기적으로 받기 위한 것이다.이곳에서 10년이상을 근무하면 각종 업무영역의 훈련을 모두 받을수 있다.다른 업무영역도 정확히 이해할 수 있기 때문에 업무효율이 높을 수밖에 없다. ○트레이닝센터 최고수준 이곳을 운영하는 비용만 연간 1억1천만달러가 든다.매달 1천만달러를 직원교육비로 쓰는 셈이다.모든 교육생들은 그들이 소속한 팀장으로부터 엄격한 통제와 평점관리를 받고 있다.이곳에서 훈련을 받는 한 교육생은 『싱가포르가 완벽한 자유를 구가하는 나라이지만 아시아란 특수성이 있기도해 엄격한 지휘와 통제가 한편으로 가능하다』면서 『싱가포르 항공사에서는 이같은 엄한 통제를 바탕으로 개인의 능력을 최대한 발휘하도록 훈련을 시키고 있다』고 훈련의 강도를 간접적으로 밝혔다. ○직원교육비 월 1천만불 가장 서구적인 사고방식과 가장 아시아적인 행동양식의 융화가 싱가포르항공사의 이미지라고 할 수 있다.이런 조화가 가장 잘 나타난 것이 싱가포르항공사의 좌우명이다.「최선의 추구」를 필두로 「안전」,「고객우선」,「직원에 대한 관심」,「완전무결」,「팀웍」 등 6가지 「핵심가치」(Core Values)를 담고 있다. 고객우선은 물론이거니와 직원들의 업무효율을 위해 관리자가 그들을 이해해야 한다는 것이 회사의 좌우명에 들어있어 눈길을 끌고 있다.이중 어느 하나 소홀히 하는 것이 없다는 것이 현지 관계자들의 말이지만 그래도 오늘의 명성은 안전과 고객우선이란 완벽한 서비스 정신이 이를 가능하게 했다고 그들도 인정한다. 싱가포르 항공사가 탄생한 것은 지난 1947년.국가자체가 말레이지아의 한부분쯤으로 여겨지고 실제로 먹고살기 힘든 시절이었다.싱가포르는 항공사 역시 말레이지아 항공사로 처음 업무를 시작했으나 65년 말레이지아에서 독립한 뒤 67년에는 말레이지아·싱가포르항공사로 이름을 바꿨다.싱가포르란 이름이 국제항공사에 처음 등장했다. 72년 장거리 노선으로 런던까지 직항노선을 만들면서 싱가포르 항공사는 마침내 제 이름을 갖게됐다.당시만 해도 세계 18개국 22개도시를 오가는 소규모였지만 20여년이 지난 지금은 41개국 73개 도시를 오가고 있다.지점망이 80개국 380개 도시에 개설돼 세계 어디에서나 이 항공사를 이용하는데 전혀 불편을 느낄수 없다. 보유 항공기종도 다양해 보잉 747­400 메가탑 기종만 36대를 보유한 것을 비롯,747­300 빅탑 4대,A310­300 기종 17대등 79대를 보유하고 있다.최근에는 일부의 기종에 좌석마다 개인용 TV화상기를 설치해 세계 각지의 뉴스는 물론 스포츠와 오락 프로그램을 고객들에게 제공하고 있다.세계항공업계로부터 서비스 수준에서 또 한차례 신기원을 이룩했다는 평가를 받고 있다. 자원이 없는 싱가포르.이들은 종합 서비스산업의 결집체라고 할 수 있는 항공운송업 육성에 국가적인 노력을 기울이고 있다.이같은 노력을 통해 싱가포르항공을 서비스와 안전에서 세계1위 항공사를 키워가고 있다. ◎홍보담당관 왕총경씨/“승객 눈빛만 봐도 무얼 원하는지 알아”/편안한 여행되게 온직원이 노력 『가장 인기가 있다는 말은 이용자들이 가장 편안하게 이용했다는 말이지요』 싱가포르 항공사 왕총경 홍보담당관(43)은 세계 수위의 항공사로 발돋움한 싱가포르 항공사의 강점을 한마디로 이렇게 말했다.편안한 비행기 여행을 위해 온 직원이 노력하는 것은 매우 간단해 보인다.그러나 가장 이루기 힘든 목표라고 말한다. ­이용자가 편안하게 이용했다는 말의 의미를 다시 묻는다면. ▲여행자들이 잠간 동안이지만 기내에 있는 동안 충분한 서비스를 받았다는 느낌을 가질수 있어야 한다.우선은 출발·도착시간의 준수하는 것이 가장 1차적인 서비스다.그다음은 기내에 발을 들여놓는 순간부터 누군가로부터 계속 시선이 마주치면서 도움이나 보살핌을 받는다는 느낌을 주어야 한다.이점이 매우 중요하다고 본다.한가지 예로 모든 기내좌석에는 승무원을 부르는 버튼이 있지만 이 버튼을 누르기 전에 눈빛으로 승객들의 욕구를 미리 알아내 물을 가져다 준다던지 음료수를 준비해주는 배려를 경험했다면 이들은 그 여행을 잊지 못할 것이다. ­서비스 최전선을 담당하는 여객 여승무원의 선발자격은. ▲만 19세부터 26세사이의 용모단정한 미혼여성이면 누구나 가능합니다.이들은 5년단위의 계약을통해 입사하며 재계약은 가능하나 결혼하면 아무래도 업무관리가 어려워져 재계약을 하지 않는다.이들은 또 승무감독의 결과에 따라 재계약의 여부가 결정된다. ­2만6천여 직원들이 있는데 노사관계는 어떠하며 파업의 경험이 있는지. ▲싱가포르에는 다른 나라와는 달리 법으로 파업이 금지돼있다.그러나 파업이전에 모든 노사간의 이견이 해소될 수 있도록 조정작업과정을 완벽하게 갖추고 있다.때문에 파업의 경험은 없으나 노사의 알력이나 이견을 조정하는 경험은 어느 나라 못지않게 많다.우리는 회사의 추구목표에도 나와있듯 직원들의 인화단결을 어느것 못지않게 중요하게 생각한다.

전국 공업단지 가운데 포항공업단지가 폐수를 가장 많이 방류하는 것으로 나타났다. 21일 환경부가 펴낸 환경통계연감 공단별 폐수 발생량 및 방류량 현황에 따르면 포항공단에서는 하루 17만4천㎥의 폐수를 방류해 전국 77개 공단 가운데 폐수 방류량이 가장 많았다.입주 업체 대부분이 철강 관련 업종이어서 조업과정에서 다량의 냉각수를 사용하기 때문으로 풀이된다. 폐수 방류량이 다음으로 많은 공단은 울산석유화학공업단지로 하루 16만1천㎥이었고 반월공단 11만3천㎥,구미공단 8만2천7백㎥,대구염색공단 7만9천7백㎥,온산공단 7만8천6백㎥ 등의 순이었다.

◎항공사 괌·사이판·방콕행 예약률 90% 넘어/호주·뉴질랜드 여행객 작년보다 20% 늘어 설 연휴인 오는 2월7일부터 9일까지 사이판·괌·방콕 등지로 향하는 해외여행 항공편 예약이 거의 완료됐다.특히 연휴 첫날보다 1∼2일 먼저 해외 관광지로 출발하거나 연휴 다음날인 다음달 10일에 귀국하는 항공편의 예약은 100% 마감됐다. 16일 항공업계에 따르면 대한항공은 설 연휴 첫날인 다음 달 7일 괌으로 가는 항공편이 97%,사이판행 항공편 98%,방콕행 항공편이 91% 예약됐다.이밖의 가까운 해외 관광지로 향하는 항공편의 예약률이 모두 90%를 넘어섰다. 아시아나항공은 다음달 7일 방콕행 항공편이 100% 예약됐고,사이판행 93%,괌행 항공편이 85%의 높은 예약률을 보였다. 여행사 관계자는 이와 관련,『경기 침체로 설날 연휴 해외 여행객이 지난해의 70∼80% 수준에 그치고 있지만 동남아 여행객은 지난해 수준이고 호주·뉴질랜드 여행객은 지난해보다 20% 가량 늘고 있다』고 밝혔다.

◎연계산업 통합 조정… 지역경제 중심축/3개시 민관합동 공동개발기구 창설/SOC 확충 등 마스터플랜 총괄 지원/기존시설 활용도 전담 “효율성 극대화” 「기회의 십자로」(Crossroads of Opportunity).이는 구두를 신지 않아 「Mr.테니스화」로 더 유명한 웰링턴 웨브 덴버시장(53)의 시정목표이자 21세기 도시 덴버의 자화상이기도 하다.만년설의 로키산맥과 중부대평원의 경계에 위치,연 300일이상의 쾌청일수를 자랑하는 천혜의 자연환경에 첨단기술산업의 중심지로 오늘날 덴버가 「미국내 가장 살기 좋은 도시」「기업활동여건이 가장 좋은 도시」라는 평판을 얻고 있음은 백인 80% 도시에서의 흑인시장 탄생비밀에 대한 해답이 되고 있다. 세계에서 가장 살기 좋은 도시로의 꿈을 펼치고 있는 덴버는 「삶의 질」 향상의 일환으로 이미 시내 한복판에 9천만달러를 들여 공공도서관 및 예술복합단지를 건립했다.또 9천5백만달러규모의 오락테마공원인 엘리치가든,덴버에 적을 둔 6개 스포츠팀의 하나인 콜로라도 로키스 야구팀의 전용구장인 쿠어스 필드 증축등의 공사도 한창이다.로키산록의 폐광단지인 센트럴시티·블랙호크시티 등에는 카지노가 성업중이며 폐갱도내에 온천수를 끌어들여 개발한 아이다호 스프링스의 대중탕은 미국인의 목욕문화를 동양식으로 바꿔놓고 있다. ○「덴버의 르네상스」 탄생 80년대초 유가하락으로 인한 경제침체를 성공적인 첨단기술육성 및 첨단산업유치,월드 트레이드센터 설립등 강력한 수출드라이브시책으로 극복했다.최근에는 적극적인 문화시설확충으로 「덴버의 르네상스」라는 말까지 탄생시켰다.요즘은 덴버국제공항(DIA)의 개장으로 제2의 도약기를 맞을 채비에 분주하다. 덴버국제공항은 미국내 중심적인 위치를 이용,『미국내 어느 도시든 직항편 연결』이라는 캐치프레이즈를 내걸고 지난 95년4월 개장했다.이 공항은 덴버의 경제활황에 따라 급증하는 여객 및 화물처리는 물론 특히 각종 연계 프로그램개발로 시경제 각분야에서의 경쟁력극대화를 꾀하고 있어 콜로라도주 전체의 경제활성화에 새로운 계기를 마련해줄 것으로 기대되고 있다. ○시경제 근본적인 변화 DIA공항장을 맡고 있는 제임스 들롱 시 항공국장은 『신공항개장과의 연계프로그램으로 첫째 구공항인 스테이플턴공항의 활용문제,둘째 공항관련산업의 유치문제,셋째 공항을 중심으로 하는 전체적인 시의 개발마스터플랜 확정 등이 논의되고 있다』고 말하고 『신공항으로 말미암아 덴버의 기업이 갖추게 된 경쟁력은 수치로 표현할 수 없을 정도이며 시 경제의 모든 측면에서 근본적인 변화를 가져오게 될 것』라고 설명했다. 공항의 규모는 총면적 53평방마일(약4천1백만평)로 미국내에서 가장 넓다.연평균 여객처리 3천1백만명,화물 40만t,47만회 항공기운항능력을 갖고 있다.또 세계유일의 5개 활주로 동시이용시스템을 갖추고 있어 미국내 공항중 지연발착률 최저의 기록을 세우고 있다. 들롱 공항장은 『3개 활주로로 동시에 비행기가 착륙할 수 있어 지연발착률이 제로에 가깝고,150대 주기능력 등으로 항공사의 항공기이용률을 1일 10시간에서 13시간으로 높여줌으로써 우선 항공업의 비교우위가 생김에 따라 DIA를 모항으로 하려는 항공사가 늘고 있다』면서 『지난해 시카고의 유나이티드항공이 옮긴 이후 여러 항공사가 이전을 고려하고 있다』고 설명했다.또 DIA의 강점으로 기존의 타공항이 약간의 확장에도 엄청난 비용이 드는데 반해 적은 비용으로 손쉽게 얼마든지 확장이 가능하다는 점을 내세웠다. 그는 특히 『제조업단가에 수송비가 차지하는 비율이 25%를 상회하고 있는 상황에서 수송비절감은 상품의 경쟁력을 부여해주는 것』이라고 전제하고 『DIA는 콜로라도주가 내륙주이기 때문에 항만을 이용한 대규모수송이 불가능하다는 핸디캡을 커버해주기에 충분하며 특히 대부분의 동부 및 서부 도시가 한번씩 중간기착으로 연결되는데 비해 덴버는 모든 도시와 직항으로 연결될 수 있다』고 강조했다. ○공항 기능 사회에 접목 DIA와의 연계프로그램중 가장 관심을 모으고 있는 것은 공항을 끼고 있는 덴버·오로라·코머스시티 등 3개 시가 민·관합동으로 설립한 공동개발기구인 「DIA 비즈니스 파트너십(DBP)」의 활동이다.최고의사결정기구인 이사회는 웨브 덴버시장을 비롯,각 시정부 인사와 기업체 사장,공공사회단체장 등 25명으로 구성돼 있다.이 기구는 DIA공항을 통한 경쟁력을 기업과 사회전반에 접목시켜 극대화시키는 것을 목표로 삼고 있다. 막스 윌레이 시 경제개발국장은 『DBP는 기업의 신규설립이나 이전을 위한 위치선정에서부터 각종 개발및 기업활동관련 정보제공,직업교육및 고용상담,기업과 정부간의 파트너십 조성,국내외를 향한 각종 홍보활동 등 다양한 업무를 맡고 있다』고 말하고 『또한 DIA와 연계되는 도로건설·공단건설 등 각종 기반시설마련에 있어서 종합조정을 통한 효율성의 극대화를 꾀하고 있다』고 설명했다. DBP의 업무중에 또 하나 중요한 것은 덴버지역내 비게 된 기존시설에 대한 활용대책이다.공항의 이전으로 비워진 5백70만평의 스테이플턴 옛공항을 비롯,과거 군사시설이 이전해간 2백만평의 로리공군기지,육군병원이 있던 68만평의 피시몬지역 등 시가지 인근에 놓인 이들 광활한 지역은 각각 관할시에서 개발계획을 세우고 있었으나 이를 DBP에서 총괄하여 개발한다는 것이다. ○교육기관·아파트 계획 로리공군기지는 첨단고등기술인력을 배출하기 위한 교육기관인 HEAT센터 건립과 국제적 모델이 될 만한 미래도시의 건설,45홀규모의 골프장 및 위락시설,오피스빌딩건립을 위한 개인분양 등을,또 피시몬지역은 생명공학연구기지로 만든다는 마스터플랜 하에 콜로라도대학과 함께 18만평의 부지에 생명공학센터를 건립,강의및 연구동·종합병원·아파트 등을 계획하고 있다. 이와 같은 DIA와 DBP의 훌륭한 팀워크는 신공항을 경제발전의 축으로 삼아 21세기의 도시로 발돋움하려는 덴버의 무한한 경쟁력의 원천이 되고 있다.

◎방위산업 부문… 불 정부 긍정적 프랑스 국영 항공업체인 아에로스파시알과 다소사가 앞서 민영화절차가 잠정 중단된 바 있는 톰슨그룹(SA)내 방위전자업체인 톰슨 CSF 인수경쟁에 참여할 것으로 보인다고 일간지 르몽드가 21일 보도했다. 르몽드는 프랑스 국방부를 비롯한 관계소식통을 인용,『만약 아에로스파시알과 다소사가 톰슨 CSF 인수제의를 해올 경우 정부는 이를 우호적으로 받아들일 것』이라고 전했다. 항공기및 미사일 제작사인 아에로스파시알과 미라주전투기 제작사인 다소사는 현재 정부의 항공산업 통폐합계획에 따라 합병을 추진중이며 내년초 합병작업이 완료될 예정인데,최근 미사일과 레이더 등 분야의 전문업체 톰슨 CSF를 인수해 프랑스내에 또다른 방위전자산업 「축」을 형성할 계획인 것으로 전해지고 있다. 한편 앞서 톰슨그룹 민영화 경쟁에서 라가르데르­대우 측에 일차 기선을 제압당한 바 있는 알카텔 알스톰측은 현재 아에로스파시알­다소그룹과 제휴,톰슨 CSF 인수경쟁에 참여할 것을 검토중인 것으로 알려져 톰슨 CSF인수를놓고 프랑스내 기업들간의 경쟁이 가열될 것으로 보인다. 아에로스파시알과 다소측은 만약 민간기업인 라가르데르 그룹이 톰슨 CSF를 차지할 경우 아에로스파시알­다소 합병으로 형성될 항공방위산업 「축」이 위태롭게 된다는 점을 정부측에 강조한 것으로 알려졌는데 라가르데르그룹측이 영국의 제너럴 일렉트릭(GEC)이나 브리티시 아에로스파시알(BAe) 등과 제휴관계에 있어 톰슨 CSF의 향방이 양측의 균형 유지에 상당한 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다.

◎자산 400억달러 최대항공사 탄생 【워싱턴 로이터 AFP 연합 특약】 세계 항공업계의 양대산맥인 미국의 항공기 메이커인 보잉과 맥도널 더글러스사가 15일 합병하기로 했다고 미국의 CNN방송이 이날 보도했다. CNN방송은 이날 낮12시(한국시간 16일 새벽2시) 기자회견을 갖고 합병결정을 발표할 것이라고 밝혓다.세계 최대의 민간항공사인 보잉사와 세계 3위의 군수항공사인 보잉사의 합병으로 4백억달러규모의 세계 최대의 항공사가 탄생했다고 CNN방송은 덧붙였다. CNN방송은 또 해리 스토네치퍼 맥도널 더글러스 회장이 새로운 합병회사의 CEO(최고경영자)를,보잉사의 필 콘디트 회장은 이사장을 맡을 것이라고 말했다. 이에 앞서 두 회사는 넓은 동체의 민간 제트항공기의 생산에 협력하기로 합의했다.

미국의 델타와 컨티넨탈 항공사가 합병 가능성을 타진하기 위한 협상을 벌이고 있다고 미국 경제지 월스트리트 저널이 4일 보도했다. 이 신문은 항공업계 소식통을 인용,양사가 지난 여름부터 합병 가능성을 모색해 왔다면서 미 항공업계에서 랭킹 3위인 델타가 5위인 컨티넨탈을 인수,합병할 경우 미 최대 항공사로 부상할 것이라고 말했다.

◎“수도권과 멀다” 항공사·승객 기피 현상/다양한 접근도로 확보가 최우선 과제 청주국제공항의 활용방안을 놓고 건설교통부가 고민에 빠졌다.건교부는 이미 수용능력 한계를 넘어선 김포공항의 일부 노선을 청주로 돌려 김포공항의 숨통을 틔어줄 계획이었다.그러나 항공사들은 청주공항 이용을 기피하고 있다.서울과 너무 거리가 멀어 경쟁력이 없기 때문.막대한 재원이 투입된 사회간접자본시설이 자칫 「애물단지」가 될 공산이 커 보인다. 2000년대 항공수요에 대비,중부권 거점공항 육성과 김포국제공항의 수요분담 기능을 목적으로 건설중인 청주공항은 현재 공정률 94%로 내년 3월에 준공될 예정이다.개항이 되면 국내선의 경우 청주∼제주간 매일 5회,청주∼부산(김해)간 매일 2회를 우선 신설하고 청주∼광주 등 주요 간선노선과 부정기 취항을 단계적으로 확대할 계획.국제선은 개항 초기에 괌·사이판 등과 연결하고 장기적으로 일본·동남아 등 중단거리의 정기·부정기노선을 개설한다는 계획이다.내년말 화물터미널이 완공되면 미주 및 구주노선을제외한 항공화물노선도 추진할 예정이다. 건교부는 그러나 완공을 앞두고 일부 항공업계 및 전문가들이 청주공항의 실효성에 대한 문제를 제기,효율적인 활용방안을 놓고 묘안 짜내기에 골몰하고 있다.아시아나항공 관계자는 『항공노선은 경제성을 가지려면 최소한 거리가 3백㎞는 돼야 한다』며 『국내선의 경우 제주를 제외하고는 청주에서 비행기를 띄울만한데가 없다』고 말했다.항공업계의 다른 관계자도 『청주공항은 접근로가 미비해 비용과 편익측면에서 실익이 별로 없다』고 주장한다. 이에 대해 건교부 관계자는 『청주공항을 부득이 이용하게 될 서울과 인천 등지의 승객들이 공항까지 이동하기에는 도로사정이 여의치 않은 것은 사실』이라며 『그러나 일반적으로 신설공항이 제기능을 하고 본격적으로 운영되기까지는 다소의 시간이 필요하다』고 말했다. 청주공항은 80년대 초 필요성이 제기돼 6공때 대통령 공약사업으로 추진됐다.90년말 실시설계를 끝내고 92년 3월에 착공됐다.사업비는 7백51억원이 들어갔다. 공항규모는 연간 국내외 승객 2백50만명을 처리할 수 있는 2만㎡의 여객터미널,300인승 중대형 여객기인 A-300 3대를 동시에 주기할 수 있는 3만㎡의 계류장 등을 갖추고 있다.활주로는 기존의 길이 2천740m,폭 45m짜리 공군용 외에 길이 2천740m,폭 60m짜리 1개가 추가로 건설됐다. 진입도로는 청주시에서 공항까지 가는 4차로 2.3㎞가 유일하다.서울에서 청주공항으로 가려면 이 진입로를 이용할 수 없고 중부고속도로를 이용,증평 IC(인터체인지)에서 내려 국도 17호선(6㎞)을 거쳐 진입해야 한다.최근 고속도로 교통사정으로 볼 때 서울∼청주간은 적어도 2시간 이상이 걸린다.주말에는 3시간 이상 잡아야 한다.바로 이 점이 청주공항 활용의 최대 걸림돌이 되고 있다. 건교부는 이를 보완하기 위해 서울 삼성동 공항터미널과 청주공항을 잇는 셔틀버스 운행을 추진중이다.또 중부고속도로 오창IC를 신설,2㎞의 진입로를 건설하고 청주시내에서 공항에 이르는 도로를 6차로로,공항∼진천구간을 4차로로 확장한다는 계획을 세워 놓고 있다. 그러나 오창IC∼청주공항간 진입로 신설과 청주∼공항∼진천간 도로확장이 완료되려면 적어도 2년은 잡아야 한다.건교부는 이에 따라 청주공항의 접근로가 제대로 갖춰지려면 99년 초쯤 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 건교부는 철도 접근로로 충북선(조치원∼제천)의 청주인근 오근장역을 활용하는 방안도 모색 중이다.충북선의 전철화도 구상 중이지만 철도청에서 난색을 표해 추진할 엄두도 못내고 있다. 노선에도 잡음이 많다.청주에서 여객기가 뜰 수 있는 국내선 노선은 현재로는 청주∼제주,청주∼김해 정도.관광수요가 있기 때문이다. 국제선의 경우 현재 대한항공과 아시아나항공을 합쳐 김포∼괌·사이판간 17회 운항 중 일부를 청주공항으로 옮긴다는 계획이다.이 경우 교통사정이 나빠 서울·인천 등 대부분 수도권 승객은 외국 항공사를 이용할 가능성이 높아 국가차원에서 경쟁력이 떨어질 것이라는 우려가 나오고 있다. 활주로가 짧아 대형화물기(B-747 등)가 이착륙할 수 없는 점도 청주공항을 항공화물기지로 만들겠다는 건교부를 괴롭히고 있다.손순용 항공국장은 그러나 『14개 국내공항 중 김포공항의 국제선 부담은 여객이 91%,화물이 97%로 거의 포화상태에 와 있다』며 『청주공항이 개항되면 일부를 분산,김포 및 제주국제공항과 비슷한 수준인 약 5%의 기능분담은 가능할 것으로 본다』고 밝혔다.

◎대한항공­헬기·1호 국산전투기/삼성항공­다용도 8인승 헬기/대우중공업­공군 기본훈련기 「웅비」/현대우주항공­우주·위성사업 모형 「이제는 우리도 어엿한 선진 항공산업업체」.21일부터 성남비행장에서 열리는 96서울 에어쇼에서 국내 항공관련업체들이 급성장하는 국내 항공산업의 면모를 세계에 알린다. 서울에어쇼는 보잉·맥도널드·에어버스·벨 등 세게 유수의 항공기제작업체를 포함,내로라하는 214개업체가 참여한 명실상부한 세계적인 항공우주기술의 경연장이다.때문에 삼성항공 대한항공 대우중공업 현대우주항공 등 4대 메이저업체를 중심으로 이번 에어쇼에 참여하는 79개 국내업체들은 자사의 기술력을 집약한 출품작들을 내놓고 최고업체로의 도약과 이미지 구축을 노리고 있다. 국내 항공산업의 원조라고 자부하는 대한항공은 「국내에서 유일하게 운송에서 제작까지 항공에 관한 모든 것을 가진 업체」라는 점을 강조,차별화를 꾀한다는 계획이다.이를 위해 헬기개발,항공기,위성체,항공기부품,군용기정비 등 5개분야로 나눠 전시한다.가장 중점을 두는 부분은 헬기개발.18일 우주사업본부 김해공장에서 100대 출고기념행사를 가진 UH­60P와 520MK를 내놓는다.UH­60P는 미국의 블랙호크를 우리실정에 맞게 개량한 것이며 520MK는 더글러스사와 공동개발한 제품이다.또 국내 최초의 국산전투기 제공호와 건설교통부 인증 1항공기인 창공 91도 출품한다. 삼성항공도 역시 헬기쪽에 주안점을 두고있다.2000년대에는 소형에서 대형에 이르는 풀라인업 헬기생산체제를 구축하기로 하고 현재 미국의 벨사와 공동개발중에 있는 삼성­벨427로 헬기제작사의 이미지를 굳혀 나간다는 계획이다.삼성­벨427은 8인승헬기로 승객 및 화물수송 응급의료용 등 다양하게 사용할 수 있는 게 특징이다.99년부터 국내외에 공급할 예정이다. 대우중공업은 주계약자로 선정돼 개발중인 공군 기본훈련기(KTX­1)계획과 무인항공기 개발,위성사업에 포커스를 맞춘다.대우는 지난해 11월 개발에 성공한 공군기본 훈련기 3호기 웅비와 98년부터 양산할 농업용 무인헬기 등을 출품한다.항공우주분야의 세계적인 종합시뮬레이터 개발업체를 목표로 지난 8월 국방과학연구소와 공동으로 개발한 공군 기본훈련기 시뮬레이터도 소개할 계획이다. 94년 출범한 현대우주항공은 비록 후발업체지만 기술력에 관한한 앞서가고 있다는 사실을 적극 알려 선진업체의 이미지를 굳힌다는 계획이다. 이를 위해 현재 진행중인 MD95사업,우주사업,위성사업,헬기사업,가스터빈엔진사업과 관련한 실물 및 모형을 전시한다.현대 BK117헬기와 항공기용 가스터빈 엔진을 완제품으로 전시하고 개발계획 중인 다목적 실용위성과 발사체 차세대 경전투기 등의 모형도 출품한다.〈김병헌 기자〉

◎“관광상품 개발·홍보활동 공동추진을”/양국 항공노선 증설­북·중과 연계 고려해볼만/국가이미지 제공·전통문화 전파 부대효과도 「2002년 월드컵 공동개최에 따른 한·일 관광진흥 심포지엄」이 18일 하오 조선호텔에서 열렸다.이 자리에서 김태연 관광공사 사장은 「월드컵 공동개최의 관광측면적 의의」라는 주제로 기조연설을 했다.내용을 요약한다. 2002년 월드컵 축구대회는 진정 전 인류에게 희망과 공동번영의 21세기를 여는 축제가 될 것이며,월드컵 역사상 유례가 없는 2개국 공동개최는 모든 아시아인에게 무한한 긍지와 자부심을 갖게 할 것이다. 이는 동시에 단순한 국제축구행사에 그치지 않고 인종·정치·경제·사회 등을 초월해 평화와 우호의 장을 펼치는 전인류의 축제이며,개최국의 입장에서는 자국의 문화와 역량을 전세계에 알리고 자랑하는 발표의 장이라고 할 수 있다. 이 대회가 가져다주는 효과는 엄청나다.약 1억불의 직접적인 대회운영 수익과 경기장과 호텔의 건축에 따른 시설투자,그리고 그에 따른 생산유발 효과,관련산업의 파급효과,고용창출 등이 대표적인 것들이다.또한 국가이미지 제고와 문화전파라는 무형의 부대효과를 동시에 기대할 수 있으며,지방도시에서도 경기가 열리게 됨에 따라 지역경제 활성화에도 큰 영향을 미칠 전망이다. 문화적 효과로서 자국의 문화를 세계에 널리 알릴 수 있는 기회임과 동시에 문화지방화 시대를 확산시키는 좋은 계기가 될 수 있는 것이다. 관광적 측면에서의 효과로서,항공업계는 한·일양국 노선의 증설과 전세계 항공망과의 연대확충,지방간의 항공노선 증가및 호텔의 개보수와 신축 등을 통한 사업이 활발하게 진행될 것으로 예상된다.이것은 새로운 관광권의 개발과 여행상품의 다양화를 촉진할 수 있는 절호의 기회로 활용할 수 있다는 것을 의미한다. 한·일 양국은 앞으로 관광측면에서의 공동협력을 더욱 강화해야한다.중·장거리 관광객의 공동유치방안을 적극 추진해 외래관광객의 시장 변화를 추구함과 동시에,한편으로는 월드컵 공동개최국으로서 서로간 보다 폭넓은 교류확대가 요구된다. 월드컵을 전후로 한·일 양국의 관광진흥을 위해서는 공동상품개발을 포함한 공동 홍보활동 추진이 필요하며,아울러 북한·중국과도 연계한다면 이는 지금까지의 어떤 상품보다도 더 우수한 경쟁력을 갖게 될 것이다.이는 또한 관광산업차원만의 문제가 아닌,국가간의 진정한 신뢰를 이끌어낼 수 있는 지름길이 될 것이다.

올 추석에도 연휴기간을 이용한 단거리 해외여행이 러시를 이룰 전망이다. 22일 항공업계에 따르면 다음 달 26∼29일 추석 연휴를 한달이나 앞두고 괌·사이판·태국·홍콩 등 동남아 지역으로 떠나는 단거리 항공노선의 좌석이 대부분 매진됐다. 대한항공은 다음 달 25일 출발하는 동남아 노선 항공좌석이 괌 1백10%,사이판 1백20%,방콕 1백15%,홍콩 1백5% 등으로 이미 5∼20% 초과 예약됐으며,26일 출발편도 모두 매진됐다. 초과 예약을 받지 않는 아시아나 항공도 다음 달 25일부터 30일까지 연휴를 전후해 서울∼사이판,서울∼방콕 노선의 평균 예약률이 현재 85% 선이나 2∼3일 내에 남은 좌석이 모두 동날 것으로 보인다.