◎야간열차서 잠자고 식사는 손수 해먹고/고향찾아 부모님 뵙고 오래간만에 효도/아예 ‘방콕’도… 콘도·항공예약률 예년 절반 맞벌이 부부 金相鎬씨(31·회사원·서울 노원구 상계동)는 올 여름 휴가 비용을 10만원으로 잡았다. 휴가 예정지는 동해안. 10만원으로는 아내와 두살바기 딸의 강릉행 열차 왕복요금과 해수욕장 입장료를 내고 나면 남는 게 거의 없다. 대신 교통편은 야간열차를 이용,숙박비를 아끼기로 했다. 배낭에 취사도구와 음식재료,음료수까지 준비해 갈 생각이다. 金씨는 “돈도 절약하고 학창시절의 낭만을 느낄 수 있을 것 같아 심야열차여행을 택했다”고 말했다. 본격적인 휴가철이 임박했지만 분위기는 썰렁하다. 예년 같으면 직장마다 휴가 구상으로 얘기꽃을 피울 때지만 올해는 다르다. 감원 바람과 임금 삭감에 ‘멋진’ 휴가는 꿈도 못꾼다.‘자린고비’ 휴가 전략을 세우느라 고민하는 사람이 대부분이다. 야영으로 숙박을 해결하고 식사는 직접 해먹자는 식이다. 휴가 여행을 아예 포기하는 사람들도 많다. 회사원 張鎔熙씨(35·서울 광진구 자양동)는 가족과 관악산 등 서울 근교의 산과 백제 선사유적지 등을 돌아보는 것으로 휴가를 대신할 계획이다. 張씨는 “휴가비도 아낄 겸 이번 기회에 서울에 살면서도 가보지 못한 곳들을 모두 찾아볼 생각”이라고 말했다. 정부투자기관에 근무하는 李모씨(30)는 부산의 고향집에서 휴가를 보낼 생각이다. 많은 돈을 들여 휴가 여행을 가지 못할 바에는 그동안 자주 찾아뵙지 못한 부모님과 함께 지내는 것이 낫다고 생각했기 때문이다. 얼마전 퇴출된 H그룹 계열사 대리였던 李모씨(32)는 여행을 좋아해 해마다 휴가 때면 사내 커플인 부인과 국내외 여행을 다녔지만 이번에는 포기했다. 한 백화점이 직원들을 상대로 조사한 결과,32.6%는 휴가기간 동안 ‘집에 있겠다’고 대답했으며 여행을 가더라도 10만원대의 비용만 쓰겠다는 사람이 33.9%로 가장 많았다. 휴가비를 줄이거나 주지 않는 회사들이 상당수에 이른다. 현대그룹은 휴가비를 지급치 않기로 했으며 연봉제로 바뀐 삼성그룹도 휴가비가 없다. 효성그룹은 회사의 휴양시설을 이용해도 비용을 부담토록 했으며 삼성전자는 콘도 이용 비용의 개인 부담 비율을 10%에서 50%로 높였다. 피서용품 대여 전문점 ‘여행떠나기’ 사장 金炳旭씨(35)는 “휴가 장비를 사지 않고 빌려 쓰려는 알뜰족들이 크게 늘다보니 벌써 100여건 정도가 예약됐다”고 말했다. 여름 대목을 잔뜩 기대했던 여행사나 항공업계는 울상이다. N관광 콘도 담당 金甫英씨(29·여)는 “이따금 예약문의 전화만 올 뿐 예약 건수는 예년의 절반도 안된다”고 말했다. 대한항공의 경우,지난해 이맘 때면 7∼8월 서울∼제주,서울∼속초간 노선의 예약은 이미 끝난 상태였지만 올 예약률은 50%를 밑돌고 있다. 아시아나 항공도 서울∼제주,서울∼강릉 노선의 예약률이 40∼60%에 그치고 있다.

【워싱턴 AFP 연합】 미국연방항공국(FAA)은 11일 보잉­737 노후 기종에 대한 긴급안전점검을 실시한 결과 절반이 잠재적 안전위험 판정을 받았다고 밝혔다. 제인 가베이 FAA 국장은 이날 하오 긴급 안전점검을 받은 보잉­737기 77대 가운데 절반이 배선과 전극에서 마모 징후가 발견됐다고 말했다. 이는 보잉­737기 수천대 가운데 잠재적 위험이 있는 비행기가 2∼3대에 불과하다는 항공업계 검사기준과 비교하면 엄청나게 많은 것이다.

【홍콩 AP 연합】 미국과 아시아의 항공사들은 운항시간과 경비를 줄이는 한편 북한의 개방을 촉진시키기 위해 북한 상공 항공로에 대한 시험운항을 시작할 계획이라고 홍콩 항공업계 관계자들이 23일 밝혔다. 홍콩의 캐세이 퍼시픽 항공(CPA) 소속 화물기가 오는 28일 앵커리지에서 이 항로를 거쳐 홍콩으로 첫 시험운항하며 미국의 델타,유나이티드 및 싱가포르 항공,대한항공(KAL)도 뒤따라 시험운항에 나선다고 이 관리들은 말했다.

◎공정위,유통·항공분야 규제개혁안 확정 오는 7월부터 백화점이나 구두 상품권 등 각종 상품권을 은행이나 우체국을 비롯한 공신력이 있는 곳에서 살수 있다.또 내년 1월부터는 항공업에 대한 진입규제가 대폭 완화돼 대한항공과 아시아나의 복수로 돼 있는 정기 항공운수사업에 대그룹들의 참여도 가능해질 전망이다. 백화점을 비롯한 대규모 유통업체에서는 매장을 일반인들에게 분양할 수 있다. 항공요금도 올린 뒤 신고하면 된다. 정부는 21일 전윤철 공정거래위원장 주재로 경제규제개혁위원회를 열고 이같은 내용의 유통 및 항공분야 규제개혁안을 확정했다.상품권을 구입하려는 소비자들이 발행업체를 직접 찾아가야 하는 불편을 없애기 위해 일반 상품권을 위탁판매할 수 있도록 했다. 백화점(4천㎡ 이상),대형할인점·도매센터·시장(각각 3천㎡ 이상),쇼핑센터(6천㎡ 이상) 등 5개로 나눠진 대형 유통업체의 매장면적 기준도 없어진다.매장 면적기준이 없어져 미니 백화점 등 전문화된 소규모 유통업체의 설립이 가능해진다. 대형 유통업체가 직접운영하는 비율도 폐지된다.당초 2000년 7월부터 대형 할인점은 전체 매장의 100%,백화점·쇼핑센터는 30% 이상,도매센터 10% 이상을 사업자가 직영하도록 돼 있었다.이에 따라 백화점 등은 직영비율을 지키기 위해 비용부담이 예상됐었다.현재는 대형 유통업체의 경우 일반인에게 분양하지 못해 직영하거나 임대만 할 수 있도록 돼 있지만 내년부터는 분양도 할 수 있게 된다. 항공사업에 진출하려면 수급균형과 경영능력 공익성 등의 면허기준을 충족시키도록 돼 있지만 내년 1월부터는 이러한 조항은 없애기로 해 진입규제를 대폭 완화했다.이에 따라 항공협정이나 공항시설 능력,안전,항공보안 등의 문제가 없으면 원칙적으로 항공면허를 받을수 있게됐다.

◎전용기 투입 제3국 연계운동 확대 ‘88년 이전으로 돌아가자’ 국내 항공업계가 최근의 경영난 타개를 위해 해외여행이 자유화되지 않았던 88년 이전처럼 화물수송 위주의 영업방식으로 바꿔 나가고 있다. IMF 한파로 급격히 줄어든 해외관광 수요가 당분간은 회복되기 어려울 것이라는 판단에 따른 자구책이다. 대한항공 조양호 사장은 10일 “우리 항공산업이 이만큼 확장된 기반은 해외여행이 자유화되기 이전 제 3국에서의 화물 연계수송이었다”면서 “일반의 소비심리가 위축된 상황에서 해외여행 수익을 되살리기보다는 외화를 벌어들일 수 있는 제3국 항공화물운송을 역점사업으로 추진키로 했다”고 말했다. 대한항공은 이에 따라 항공화물 수요가 큰 호주∼유럽,중국∼미국,중국∼호주,중국∼유럽 등 항공노선을 집중공략해 화물 연계수송을 유치할 방침이다. 아시아나도 화물 사업부문 강화로 여객부문의 영업감소분을 최대한 보전한다는 방침이다. 아시아나는 지난 4일부터 여객운송이 중단되는 부산∼방콕 노선에 화물 전용기를 투입,동남아발미국행 화물을 유치하는 등 해외 화물영업을 강화해 국제선 전체 수입 중 화물수입 비중을 지난 해 35%에서 올해에는 38%선으로 높이기로 했다.

◎새 ‘관리시스템’가동 채비/정유·항공업계 외환 운용 어려움 클듯 ‘환리스크 비상 대응책 찾아라’ 대부분의 기업들은 정부의 환율변동폭 완전 폐지조치로 긍정적 효과보다는 환율의 급격한 변동에 따른 환리스크 등 부작용을 우려하고 있다.특히 국내에 원-달러 선물환 시장이 없는 데다 환율변동 예측능력이 떨어져 예상치못한 환차손이나 환차익이 발생할 것으로 보고 있다. 이에 따라 변동환율제로 인해 기업의 환율운용의 위험은 피할수 없다고 보고 안정된 수익률을 보장할 수 있는 방안을 모색하는 등 대응책 마련에 나서고 있다.정유업계와 항공업계는 특히 어려움을 겪을 전망되고 있다. 현대그룹은 환율변동폭 폐지 첫날인 16일 계열사 별로 대책회의를 열고 환율 변동에 따른 환차손을 줄이기 위해 ‘외환관리시스템’을 구축하기로 했다.현대는 외환관리시스템을 통해 다각도의 채널에 근거해 향후 환율변동을 예측,수출입 등 외환관련 업무에 활용키로 했다.특히 수출 계획과 사업계획 수립,해외투자 결정에 많은 변수가 따를 것으로 예상하면서환리스크를 줄이는데 주력하기로 했다. 삼성물산은 이번 조치로 환율이 급등락할 가능성이 큰 것으로 보고 환율이 안정될 때까지 성급한 환율예측에 의한 영업 이익 개선을 지양하고 최대한헤지 수단을 활용하기로 했다.단기무역금융에서는 환율이 안정될 때까지 사용을 자제하고 수출거래에서는 네고와 하청업체와의 로컬결제를 최대한 일치시키기로 했다.수입거래에서는 계약할 때부터 가능한한 환율이 올라갈 것이라는 ‘보수적인’ 환율을 적용해 원가를 산정할 계획이다. 대우그룹 관계자는 “선물환 시장이 없는 가운데 갑자기 환율변동폭 제한이 없어져 중장기 사업 계획 수립이 사실상 어려워졌다”면서 “외화부문의 자금수지 균형에 가장 역점을 둘 계획”이라고 말했다. 현대경제사회연구원 관계자는 “이제는 환율과 금리,수출입 금융 등 모든 면에서 선진국의 상황을 종합분석해 대처해야 한다”면서 “이를 위해 기업들은 환율변동을 체계적으로 관리 예측하는 프로그램이나 전담팀을 구성해야 한다”고 조언했다.

환율 급등에 따른 유가인상으로 시외버스와 고속버스 요금이 대폭 오를 전망이다. 이환균 건설교통부 장관은 15일 교통회관에서 운수업계 단체장과 항공업계 대표가 참석한 간담회에서 유가인상으로 버스업계가 심각한 경영난을 겪고 있는 점을 감안해 시외·고속버스의 운임을 관계부처와 협의,조정하겠다고 밝혔다. 특히 현재 토·일요일에 하오 9시까지만 시행되고 있는 고속도로 버스전용차로 운영시간을 하오 11시까지 2시간 연장하고 공휴일에도 전용차로를 운영하는 방안을 관계부처와 협의하고 있다고 밝혔다.

◎아시아나­서울∼마카오·청주∼사이판 중단 국내 항공업계가 환율상승과 경기침체에 따른 경영난 극복을 위해 탑승률이 저조한 국제선 노선을 대폭 감축할 계획이다.8일 건설교통부와 항공업계에 따르면 IMF(국제통화기금) 자금 지원 방침이 발표된 이후 해외여행 자제분위기가 확산되고 여행사들의 연쇄 부도 등으로 국제선 탑승률이 급감함에 따라 대한항공과 아시아나항공은 경영수지 개선을 위해 적자노선을 줄이기로 했다. 대한항공은 10월부터 서울∼괌,서울∼사이판,서울∼삿포로,서울∼오카야마,서울∼취리히,서울∼암스테르담 노선의 운항을 중단한데 이어 지난달 말부터 서울∼홍콩 노선도 주 17회에서 주 14회로 3회 감축운항에 들어갔다. 이와 함께 내년 2월1일부터 3월28일 동계시즌이 끝날 때까지 서울∼뉴욕노선은 주 14회에서 주 13회로,서울~샌프란시스코 노선은 주 7회에서 주 6회로 1씩 줄일 계획이다.서울~텔아비브 노선도 겨울철 성지순례 시즌이 끝나는 3월부터 운항을 중단할 예정이다. 아시아나는 오는 12일부터 서울∼마카오와 청주∼사이판 노선에 대한 운항을 폐지하고,내년 1월7일부터는 부산∼방콕노선도 전면 중단키로 하고 건교부에 운휴 인가를 요청했다.아시아나는 또 환차손에 따른 경영수지 적자를 해소하기 위해 지난달 항공기 5대를 매각한데 이어 연말까지 2대를 추가 매각키로 했다.

◎‘대형수송함’ 수의계약 법적 대응 별러/대우의 경전투헬기사업 유지도 반발 대형 방위산업 프로젝트를 둘러싸고 현대그룹이 경쟁사와 정부를 상대로 ‘전방위 공격’에 나섰다. 현대는 18일 차기잠수함 사업(SSU)과 관련,정부를 상대로 ‘방위산업참여권침해금지 가처분신청’을 내고 국방부 고위관계자들을 직무유기죄 혐의로 형사고발하는 방안을 검토 중이다.현대는 고등훈련기 사업(KTX­Ⅱ),대형 수송함사업(LPX),경전투헬기사업(KLH)에 대해서도 계약절차의 하자를 들어 정부를 공격하고 있다.일각에선 현대가 대선정국을 맞아 방위사업계획의 재검토를 유도하려는 시도라는 시각이 있다. ▲차기 잠수함 사업=기존 1천200t급 209잠수함보다 큰 1천500t급 중형 잠수함 3척을 건조하는 사업으로 사업규모가 2조원.현대는 수의계약인 경우에도 2개사 이상 업체에 견적서를 요구해야 함에도 국방부가 현대에 견적서를 요구하지 않은채 대우와 수의계약을 하려한다며 현행법 위반이라고 지적하고 있다.그러나 대우는 이 사업이 209 잠수함의 성능개량사업에 불과하며 척수도 3척이어서 중복투자 방지차원에서도 대우가 사업자로 지정되는 것이 마땅하다는 입장.국방부가 관련규정도 고쳐 문제될 게 없다고 밝히고 있다. ▲고등 훈련기 사업=현대는 삼성과 고등훈련기(KTX­Ⅱ)사업추진 문제를 놓고도 격돌하고 있다.이면에는 삼성항공의 기술 제휴선인 미 항공우주업체 록히드마틴과 현대우주항공의 기술협력업체인 독일 항공업체인 EASA간의 이해관계마저 걸려 있다.현대우주항공은 국방부가 KTX­Ⅱ와 관련,독일 DASA에 공식적인 사업제안요구서도 보내지 않은 채 임의적으로 DASA를 검토대상에서 배제시켰다고 주장.현대는 항공기사업의 경우 권리행사가 한·미 정부간의 양해각서(MOU)에 따라 이뤄져야 하는데도 정부가 미국과 MOU를 체결하지 않은 채 국방부 서한을 근거로 KTX­Ⅱ사업추진을 강행했다고 지적.이에 대해 삼성항공은 KTX­Ⅱ사업의 경우 지난 7월초 고건총리 주재로 열린 ‘항공우주산업정책개발심의회’에서 결정된 사안이라는 입장.특히 미 록히드마틴측과 체결한 수출승인서(E/L)를 미 의회가 승인해준만큼 법적인 효력이 충분하다는 반박논리를 펴고 있다.이 사업은 약 1조6천억원을 투입,고등훈련 및 경공격 임무를 지닌 군용기를 개발하는 사업으로 2005년말까지 개발해 공군 소요분 94대를 인도하고 나머지는 전량 수출하게 된다. ▲대형 수송함 사업=2004년까지 2천4백억원을 들여 전차 상륙돌격차 헬기 등 장비와 병사를 대량으로 실어 나를수 있는 1만t급 대형 수송함을 건조하는 사업.현대는 국방부가 물량배분 차원에서 한진중공업을 사업자로 결정,수의계약하려한다며 복수경쟁을 하지 않을 경우 법적으로 대응을 한다는 방침. ▲경전투헬기 사업=이양호 전 국방장관의 수뢰사건으로 미뤄졌던 사업으로 국방부가 최근 재추진 방침을 세우고 기존 사업시행자인 대우중공업을 통해 99년부터 독일의 BO­105기 12대를 인도받기로 했다.현대는 대우중공업이 이 전 장관에 기종 선정 대가로 1억5천만원을 준 사실이 드러났는데도 대우중공업을 사업자로 유지시키는데 대해 납득할 수 없다는 주장.반면 대우측은 수뢰사건과 관계없이 90년 사업자 지정 이후 사업시행을 기다려온 대우의 기득권이 보호돼야 한다는 입장이다.

◎정유업계­환차손 이미 작년수준 5,000억 넘어서/항공업계­아시아나·대한항공 6,500억원 이를듯 환율폭등으로 기업들의 허리가 휜다.달러화로 표시된 부채가 많거나 원자재도입 비중이 큰 정유 항공업종 등이 특히 큰 타격을 받고 있다. 29일 한국은행에 따르면 지난 3월말 현재 우리 기업의 외채규모 4백10억달러를 기준으로 볼 때 올해 기업들의 환차손 규모는 무려 4조5백억원에 이르는 것으로 추산됐다.미 달러화에 대한 원화의 기준환율이 지난해 말 달러당 844.20원인 점을 감안할 때 원­달러환율이 14% 가량 올랐기 때문이다. 최대 피해자로는 한전이 꼽힌다.발전소 건설용 장기외화를 차입하고 있는 한전은 상반기 외환차입액만 85억달러에 달한다.차입액 가운데 달러화 비중이 85%에 달해 상반기에만 이미 5백억원이 넘는 환차손을 입었다.최근의 폭등세로 2∼3일 동안만 1천5백억원의 환차손을 입은 것으로 추산된다. 정유업계도 마찬가지다.원유를 도입할 때 유전스를 이용한 연불수입방식을 이용해 원­달러 환율 상승이 환차손과 직결되고 있다.지난해 정유업계 전체로 5천억원 이상의 환차손을 입었으며 올들어 이달 중순까지 이미 지난해 수준의 환차손을 넘었다.연간 국내 원유도입규모는 약 8억배럴,한달에 7천만배럴 정도를 도입한다고 볼 때 달러환율이 10원 오르면 한달에 1천4백억원 이상의 손실을 나는 셈이다.기름값 상승과 유류의 내수판매 둔화로 악순환이 이어질 우려가 크다. 항공업계도 비슷한 사정이다.항공기 도입으로 20억 달러의 외화부채를 안고 있는 아시아나항공은 올 한해 1천5백억∼1천6백억원 가량의 환차손이 예상되고 있다.대한항공도 45억∼50억달러 수준의 외화부채를 안고 있어 올해 환차손이 3천억∼4천억원에 이를 전망.항공업계의 경우 모든 도입비용을 달러화로 결제하는 관행 때문에 구매선을 미국 대신 프랑스 등으로 전환할 수도 없는 상황이어서 대책 마련이 불가능한 상태다.

◎‘안전투자’ 소홀… 대형사고때마다 허둥지둥/관제시설 30년전 기술에 의존… 관제사 증원 급선무/미 NTSB 같은 안전기구 신설·전문가 양성 시급 □참석자 ·한대수 내무부 재난관리국장 ·이재붕 건설교통부 항공정책과장 ·기창돈 서울대학교 공과대학교수 지난 6일 괌 아가냐공항 인근 니미츠힐에서 발생한 대한항공 801편 추락사고는 희생자 유가족은 물론 국민 모두에게 큰 슬픔을 안겨주었다.특히 93년 목포공항 아시아나 여객기 추락사고,94년 성수대교 붕괴사고,95년 삼풍백화점 붕괴사고 등 대형사고가 일어날 때 마다 제기된 상황대처의 미숙과 구난체계의 허점 등이 이번 사고에서도 되풀이 됐다는 점에서 그 충격은 더욱 컸으며 근본적인 대책마련이 시급하다는 지적이 많았다.대한항공 801편 추락사고를 계기로 한대수 내무국 재난관리국장,이재붕 건교부 항공정책과장,기창돈 서울공대교수를 초청,장수근 서울신문 국제전략연구소장의 사회로 우리나라 구난체계의 문제점과 개선대책을 진단했다.〈편집자주〉 ­대한항공 801편 추락사고는 우리에게 대형사고에 대한 근본적인 대책 강구의 시급성을 제시한 것 같은데 기교수님부터 먼저 진단해주시죠. ▲기창돈 교수=우리나라의 경우 여러 면에서 안전대책이 소홀하게 다뤄지고 있습니다.지금까지 우리가 경험한 대형사고들은 ‘안전투자’를 등한히해 일어난 것들이 대부분이었습니다.이번 대한항공 여객기 추락사고는 안전투자의 중요성에 대한 인식을 제고시키는 계기가 돼야 합니다. ▲한대수 국장=그동안 대형사고가 발생할 때마다 예방 및 수습과 관련,정부가 많은 질타를 받아 왔습니다.그러나 성수대교 붕괴사고 이후 재난예방과 사고발생에 따른 구조·구난을 규제한 재난관리법을 마련,효과적으로 대처하고 있습니다.사고발생시의 초동대처를 위해 내무부 직속으로 ‘중앙 119구조대’와 각 소방서단위로 구조구급대를 편성,신속한 구난업무를 수행중입니다.동시에 각 부처별로 개별법을 마련,재난의 예방·관리에 노력하고 있습니다.그러나 이번 대한항공 801편 추락은 해외에서 일어난 사고라 많은 어려움이 있었습니다.앞으로는 해외에서발생한 사고에 대해서도 철저한 연구와 준비가 있어야겠다는 교훈을 얻었습니다. ▲이재붕 과장=이번 대한항공 801편 추락사고와 관련,정부 부처간 업무협조가 유기적으로 이뤄지지 않았다는 지적이 있었던 걸로 압니다.솔직히 이번 해외사고에 대한 대처과정에서 각 분야별 표준대응절차(SOP)가 없었던 것은 사실입니다.이 때문에 유족들로부터 정부는 무얼 하고 있느냐는 비난을 받기도 했죠.따라서 해외 사고에 대해 각 파트별 세부절차를 시급히 마련해야 할 것으로 봅니다.게다가 이번 사고는 미국영토인 괌에서 발생,유족들의 현장접근통제 등 한미간의 문화적인 차이에서 비롯된 오해도 없지 않았습니다. ­현재 재난관련업무가 여러 부서로 분산돼 있고 관련법규도 9개나 되는 것으로 알고 있습니다.법규의 통폐합 및 재난관리전담기구를 설치하는 문제도 검토해볼만하지 않을까요. ▲한국장=일본의 예에서 보듯 통폐합이 그리 쉽지가 않습니다.구조구급대가 1차수습을 한 뒤 사고처리가 이어지는데다 각 소관 부처별로 수행기능이 다르기 때문입니다.현행법규로도 큰 문제는 없다고 봅니다.그러나 재난전담기구설치는 고려해 볼만한 사항이라는게 개인적인 생각입니다.미 연방교통안전위원회(NTSB)와 같은 조직을 만들어 적극 활용할 필요가 있다고 봅니다. ▲이과장=대한항공기 추락사고를 계기로 건교부 항공국의 확대개편과 NTSB와 같은 전문기구의 신설이 조심스레 거론되고 있습니다.그러나 항공국을 항공청으로 격상시키는 문제는 ‘작은 정부’지향방침에 어긋나 쉽게 이뤄질 것 같지 않습니다.다만 미국의 NTSB의 경우 항공전문요원이 307명이나 되는데 비해 우리나라 건교부 항공국은 사고전문요원이 4명에 불과합니다.따라서 사고가 나면 그때그때 관련 요원들을 차출해 ‘사고조사반’을 구성하는 실정입니다.이번 사고를 통해 전문가 양성의 필요성을 뼈저리게 느낀 만큼 적극적으로 검토해야 할 사안이라고 생각합니다. ○항공국 기구확대 필요 ▲기교수=저는 견해를 좀 달리합니다.미국의 NTSB는 큰 기구가 아닙니다.전문기구일 따름입니다.NTSB의 인원도 갈수록 축소되고 있습니다.다만 우리나라도 NTSB와 같은 조직은 아닐지라도 미국의 연방항공청(FAA) 등을 참고로 건교부의 항공국을 항공청으로 따로 떼어내 전문인력을 양성하는 기구로 확대개편할 필요가 있다고 생각합니다.전문인력을 양성하고 이들이 제대로 승진할 수 있는 통로를 만들어 주면 충분히 가능하다고 봅니다. 항공기 사고는 일단 발생하면 대형사고가 되기 때문에 엄청난 국가적 손실을 초래할 수도 있습니다.또 항공기 사고는 사고수습여하에 따라 그 차이가 크게 납니다.그런 점에서 항공청의 신설과 항공청을 통한 전문요원의 양성은 매우 시급한 과제입니다. ­화제를 공항의 관제쪽으로 돌려보겠습니다.이번 대한항공 801편 괌 추락사고 때도 아가냐공항의 관제시설에 문제가 적지 않았던 것으로 지적되지 않았습니까.우리나라 공항에는 문제가 없는지 모르겠습니다. ▲기교수=항공업의 덩치가 커지고 있는데 비해 우리나라 공항의 관제시설 등은 매우 열악합니다.우리나라의 항공량은 매년 2∼4배 가량 늘어나고 있습니다.그러나 항공관제사의 수는 30% 정도밖에 증가하지 않고 있습니다.이번 대한항공 801편 추락사고는 공항관제장비에 기인된게 아닌가 하는 게저의 개인적인 생각입니다.국내에서의 항공사고를 막으려면 우선 공항관제장비부터 보강해야 합니다. 지난 93년 아시아나 여객기 추락사고 이후에도 목포공항에 임시 관제장비만 설치했을뿐 근본적인 대책이 마련되지 않고 있는 것은 매우 심각한 문제입니다.시설투자가 사고예방의 지름길입니다.불가항력적인 경우가 없진 않습니다만 장비는 투자한 만큼 사고예방을 가능케 한다는 점을 상기해야 합니다. ○공항 16곳중 12곳 군용 ▲이과장=공감입니다.우리나라는 전체 16개 공항 가운데 12개가 군용공항입니다.군용공항은 전시에 대비,대부분 산계곡에 위치하고 있어 근본적인 문제를 안고 있습니다.국내 모든 공항에 2000년초까지는 계기착륙장치(ILS)를 설치할 예정입니다.그러나 속초·목포 공항은 지리적 여건으로 계기착륙장치의 작동이 불가,인근 무안공항과 양양공항을 신설해 문제를 해결할 방침입니다. ▲기교수=국내 공항 장비와 관련해 한가지 덧붙이고자 합니다.기존 국내 공항의 각종 관제시설들은 30년전의 기술로 개발된 것들입니다.미국에선 현재 위성을 이용한 항법장치 등이 보편화되고 있습니다.항법장치가 고장이 나더라도 위성항법시스템을 이용,문제를 해결하고 있습니다.2000년 이후 미국에 취항하는 모든 항공기는 위성항법장치를 장착해야 합니다.이에 대비해서라도 국내 공항의 장비들도 최첨단기기로 바뀌어야 할 것입니다. ­관제사·조종사 부족 등 인력문제도 짚어 주시지요. ▲이과장=국내 공항에는 모두 208명의 관제사가 근무하고 있으며 증원을 위해 현재 관계부서와 협의를 진행하고 있습니다.급증하는 항공수요로 김포국제공항이 포화상태에 있는데 이 문제는 인천국제공항이 개항되면 해소될 것입니다. 현재 조종사 숫자는 선진국에 비해 크게 모자라지 않습니다.대한항공과 아시아나 등 국적 항공사 소속 조종사는 995명으로 대당 6명꼴입니다.다만 외국인조종사가 284명이 포함돼 있어 자체 수급이 가능하도록 여러 방책을 강구중에 있습니다. 항공기의 정비문제와 관련해서는 95년 8월까지 정부에서 정비점검을 해오다 보유대수가 늘고 최첨단 기술이 도입됨에 따라 1∼2년간은 항공사 자체검사,3년째는 정부가 점검하는 선진국형 검사체제를 도입하고 있어 별 문제가 없습니다. ­외국의 경우,재난 예방에 민간단체가 큰 역할을 하고 있지 않습니까.우리나라는 어떤가요. ▲한국장=현재 재난구조에 관련된 기관은 소방서,경찰,군,의료기관,대한적십자사,한전,가스공사,수자원공사,도로공사,석탄공사,전기통신 등 12곳입니다.여기다 민간단체로 춘천산악구조대 태백광산구조대 삼성3119구조대 등 36곳이 있습니다.이번 대한항공 801편 추락사고때와 같이 정부의 힘만으로 구난이 어려울 때는 정부가 민간구조대에 구조협조를 요청할 수도 있고 명령도 할 수 있게 돼있습니다.앞으로 큰 재난발생시 이들 민간분야의 노하우 등을 활용할 수 있도록 관계 규정을 보완·발전시켜 나갈 계획입니다.또 특수정보의 공유및 구난전문기법과 관련,정부와 민간단체간에 유기적인 협조체계를 구축해 나가도록 할 생각입니다. ­우리나라는 구난 매뉴얼이 제대로 갖춰져 있지 않다고 들었는데 사실입니까. ○각종제도 보완 작업을 ▲한국장=그렇지 않습니다.지금까지 발생한 각종 대형사고들을 형태별로 분류해 생존자구조,사고수습 등을 체계적으로 정리한 매뉴얼을 갖고 있습니다.예를 들어 사고현장 수습 및 구난에 필요한 구조장비나 헬기 등 물자들을 어디서 조달할 것인가 하는 문제까지 상세히 파악해 두고 있습니다.내무부 소속 중앙119구조대는 삼풍사고 이후 보상절차 유가족문제 장례 등 사고유형별 대처방법을 분석,사고대책매뉴얼을 만들어 놓고 있으며 5년단위로 내용을 수정,인원과 장비를 적극 보완해나가고 있습니다. ▲이과장=특히 이번 대한항공 801편 해외 추락사고를 계기로 건교부에서도 내무부와 협조,해외에서의 재난에 대비한 각종 제도의 보완계획을 입안하고 있습니다. ­앞으로 또 대형사고가 일어나지 않는다는 보장이 없다고 봅니다.인적·물적 피해를 막기 위해 우리가 세워야 할 안전대책과 관련,한 말씀씩 해주시죠. ▲이과장=지금까지 대충주의와 안전불감증이 사고를 부른 것으로 분석되고 있습니다.앞으로 정부에서는 법과 제도를 통해 미비점을 보완해 나가야 하며 민간부문에서도 누구나 사고의 피해자이자 동시에 가해자가 될 수 있다는 점에서 공동체적 책임의식을 갖고 사고예방에 나서야 할 것으로 봅니다. ▲한국장=최근 안양에서 있었던 박달고가 교각붕괴사고의 경우 한 시민의 119신고로 대형재난을 사전에 막은 대표적인 예입니다.모두가 안전 감시원이라는 차원에서 사고예방에 나서야 대형사고 및 재난을 사전에 막을수 있을 것입니다.〈정리=주병철·김상화 기자〉

◎괌 120% 예약… 여전히 ‘황금노선’ 경기불황에도 불구,올 추석연휴 동안의 단거리 해외항공권이 대부분 바닥났다. 27일 항공업계에 따르면 인기 여행지로 꼽히는 일본의 도쿄 오사카 나고야 삿포로와 태국의 방콕,괌 사이판 등 동남아 휴양지 항공권이 추석연휴가 시작되는 9월13일부터 100%의 예약률을 보이고 있다. 대한항공의 경우 9월 13일 출발하는 피지·시드니·파리행 항공권의 예약이 이미 끝난 상태다.일본을 비롯,홍콩 괌 사이판 뉴욕 시드니 취리히 등의 14일 출발 항공권이 동이 났다. 15일부터는 방콕과 하와이 밴쿠버 런던 프랑크푸르트 노선이 매진됐다. 특히 서울∼괌 노선은 대한항공기 추락사고에도 아랑곳없이 9월14일부터 120%의 예약률을 보여 황금노선임이 드러났다. 아시아나항공도 일본과 동남아지역의 예약률이 9월14일부터 대부분 100%를 넘어섰다.브뤼셀과 빈 등 유럽과 이스탄불 등 중동노선도 연휴기간 동안의 예약이 이미 끝났고 12일부터 재개되는 괌 노선도 모두 매진됐다. 항공업계는 나흘간의 추석연휴가 사실상 주말인13일부터 시작돼 5일이나 되면서 지난해보다 해외여행자가 크게 늘 것으로 보고 있다. 여행사 관계자는 “명절 연휴기간에는 이중 예약이 많아 예약 취소률이 높다”며 “매진 여부를 직접 확인하는 것이 바람직하다”고 말했다.

◎‘준사고 성실 신고제’ 도입키로 건설교통부는 13일 항공 사고를 예방·수습하기 위해 ‘준사고 성실 신고제’를 도입하고 항공안전 실무기획단을 설치하기로 했다. 건교부 손순용 항공국장은 “안전 운항에 영향을 주거나 줄수 있었던 사고와 준사고에 대해 비밀을 보장하되,정부에 철저히 보고하도록 하는 ‘준사고 성실보고제’를 도입할 계획”이라면서 “성실보고제가 시행되면 사고를 예방하는 것은 물론 사고 수습에도 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 이와 함께 항공업계와 정부 관계자,전문가 등으로 실무 기획단을 구성 ▲항공안전시설 ▲항공종사자 채용·양성·교육 ▲정부 조직과 제도 등을 종합 검토해 문제점을 개선하기로 했다. 한국공항공단도 전국 16개 공항의 관제 및 항공지원 시설을 개선하기로 했다. 특히 괌 공항처럼 활주로 부근이 산과 바다 등으로 둘러싸인 김해 강릉 예천 포항 사천 여수 등 6개 지방공항은 사고 예방을 위해 2000년까지 연차적으로 첨단항공설비를 갖추기로 했다. 김포공항은 4방향 활주로 가운데 계기착륙장치(ILS)가 없는 1곳에 연말까지 방위각 및 거리측정장치(LLZ·DME)를 새로 설치하기로 했다.김해공항은 장림동 뒷산 방향 활주로의 ILS와 DME를 교체하고 현재 건설중인 활주로에도 ILS를 설치할 방침이다.

◎지상접근 1분전 경고음 【워싱턴 연합】 세계 항공업계는 대한항공 보잉 747기의 괌 추락사고와 같은 여객기의 지상충돌을 방지하기 위해 차세대 경보장치 도입을 추진중이라고 업계의 한 관계자가 8일 밝혔다. 이 관계자는 현재 주요 항공사들이 채택하고 있는 지상근접 경보장치는 여객기가 산악이나 다른 장애물에 근접할 때 불과 9초 정도 울리도록 돼 있지만 차세대 경보장치는 최소한 1분간의 경보음을 내게 돼있다고 말했다. 여객기가 지상과 충돌하는 사고로 인한 사망자 수는 87∼96년 총2천396명에 달했다. 관계자들은 종전에 비해 성능이 훨씬 뛰어난 새로운 항공기용 지상근접 경보장치가 미 얼라이드 시그널사에 의해 개발돼 현재 운용시험을 거치고 있는 단계라고 말했다.

◎통산 20년을 노후화 분기점으로 구분/철저정비·안전규정 준수 등이 더 중요 항공기의 수명은 얼마일까.6일 새벽 괌에서 추락한 대한항공 801편의 나이는 14년.항공업계가 경제성이 있다고 보는 기령,다시말해 교체할 필요가 있다는 시기는 20년이다.따라서 대한항공 801편은 아직 젊은 편이다. 그럼에도 기령을 둘러싼 잡음이 끊이지 않는다.일각에서는 15년을 항공기의 노후화 시점으로 본다.15년이 넘으면 단거리 노선이나 국내선에 활용되는게 보통이고 일부는 아프리카 등 후진국에 판다고 한다.이같은 연장선에서 보면 사고가 난 KAL기는 나이가 많다고 볼 수 있다. 그러나 대한항공뿐 아니라 아시아나항공은 20년이 되기까지 항공기 기령은 문제가 되지 않는다고 밝힌다.항공부품은 운항시간에 따라 교체하도록 돼있고 운항전에 ‘가망성 검사’를 통해 항공기의 운항능력을 체크하기 때문이라느 얘기다.다만 20년을 넘을 경우 안전규정에 더 많은 관심을 쏟아야 해 정비비 등 경제성에 문제가 있을수 있다는 것이다. 때문에 기령은 비용 차원에서 항공사에 부담이 될 수 있지만 운항능력 측면에서는 특별한 하자가 없다고 주장한다.대한항공은 호주 안셋항공사가 23년이 된 에어버스 A300을 대한항공으로부터 구입한 것을 예로 들며 기령과 운항능력과는 관계가 없다고 강조한다. 물론 아시아나항공도 항공기를 20년 사용하는데는 문제가 없다고 본다.다만 10년 미만은 새 비행기,10년 이상은 헌 비행기로 구분했다.헌 것과 새 것으로 구분해 은연중 정비의 문제를 거론했다.그러면서 새 비행기와 헌 비행기를 도입하는 것은 신규 투자비와 정비비의 선택 문제라고 했다.미국의 TWA항공사는 헌 비행기를 싸게 사들여 정비에 주력하는 항공사라고 덧붙였다. 이에 대해 대한항공은 그런 구분은 의미가 없다고 반박한다.항공기는 자동차와 달리 통상적인 수명이 있을수 없으며 20년을 지나도 항공기는 제값을 받는다는 것이다.경제성이 떨어진다는 것이 결함이 있다는 뜻은 아니라고 한다.미국의 노스웨스트 등 세계적 항공사의 평균 기령도 10년을 넘는 경우가 많다고 한다. 이렇게 볼때 기령이 운항능력의 잣대는 아니다.그보다는 안전규정을 잘 지켰는지 정비가 제대로 됐는지가 오히려 기령을 좌우하는 요소가 될 수 있다.한편 아시아나항공의 평균기령은 3.3년,대한항공은 7.6년,50대 대형 항공사의 평균 기령은 12.8년이다.

사고가 사고로 끝나서는 안된다.그런 사고가 또다시 일어나지 않도록 하는 것이 남은 사람들이 할일이다.참사는 그것이 하나의 교훈으로 남을때 그나마 가치가 있다. 그렇게 하자면 무엇보다 사고의 원인이 정확히 규명돼야 한다.진단이 잘못돼서는 옳은 처방이 나올수 없다.이번 대한항공기 사고의 경우 블랙박스가 회수돼 미국에서 검색작업에 들어갔으므로 구체적 사고원인이 밝혀질 것으로 기대된다. 그러나 블랙박스만으로 모든 것이 다 해결되는 것은 아니다.그렇기 때문에 여러 가능성을 다 점검해보는 것은 중요하다.그렇긴 해도 요즘 신문들이 구체적 근거없이 사고원인을 제멋대로 추측해서 보도하는 것은 옳지 않다.자칫 사고책임 한계를 흐려놓을 소지가 있는 것이다.사고원인은 과학적 근거에 따라 책임있게 추적돼야 한다. 우리나라의 경우 항공사 규모는 벌써 세계 10위권에 들어가 있으나 항공안전 수준은 거의 초보적 단계에 머물러 있다.법적,제도적 보완은 물론 항공안전기술개발에 투자할 때다. 항공은 이제 대중 교통수단이 돼버렸다.비행기안타는 사람이 어디 있는가.그러나 항공문제를 전담하는 독립기구 하나 없는게 우리의 현실이다.미국과 견줄수는 없지만 우리도 미국의 연방항공국(FAA)같은,항공업무 전반을 총괄하는 독립적인 기구의 설립이 절실해졌다. 다음으로는 항공안전문제를 전문적으로 연구하는 연구소의 설립도 중요하다.한국항공우주연구소내에 안전문제연구 파트가 없는 것은 아니나 10여명의 인원으로는 턱없이 모자란다.전문연구소를 두어 안전기술을 지속적으로 축적해 나가야 한다. 법률정비도 매우 시급한 일이다.‘항공법’이 있으나 법체계나 규정들이 뒤떨어져 있다는 평이다.차제에 관계 법령을 전면 재점검해야 할 것이다.항공사의 잘못이나 파일럿의 실수같은 것들은 또다른 차원에서 추궁돼야 할 문제다.

◎상식밖 낮은 고도… 3대 미스터리/정상항로 빗나간 기수­왼쪽날개 엔진 고장 났었나?/낮은 고도의 충돌지점­기체에 결정적 결함 있었나?/일찍 내려진 랜딩기어­시계비행중 판단착오 였을까? 6일 발생한 대한항공기의 추락사고는 사고당사자인 대한항공과 괌공항의 관제탑관계자,생존자 등의 주장 및 증언에도 불구하고 많은 의문점을 남기고 있다. 사고기에서 회수된 블랙박스 해독과 한.미 현지 조사반의 정밀조사를 통해 멀잖아 정확한 사고경위가 밝혀지겠지만 과거 항공기 사고와 비교할 때 납득하기 어려운 부분이 적지 않다. 첫째 추락 당시 사고기의 기수는 정상항로에서 20도가량 왼쪽으로 비껴있었다.전문가들은 두 날개에 장착된 엔진 가운데 하나가 고장이 나면 정상적으로 작동되는 엔진의 추진력 때문에 고장난 쪽으로 기수가 돌아가기 마련이라고 말한다.왼쪽 엔진의 고장으로 사고가 났을 가능성을 암시하는 대목이다. 그러나 국제선을 조종할 수준의 기장이라면 설령 한쪽 엔진이 고장나더라도 숙련된 경험과 첨단 전자장치 등을 이용,충분히안전하게 착륙할 수 있다는 게 항공업계의 일반적인 상식이다.물론 엔진에는 이상이 없었으나 지상과 충돌 때 그 충격으로 기수가 다소 틀어졌을 가능성도 있다. 둘째 사고기의 충돌지점도 쉽게 이해가지 않은 부분이다. 사고기는 활주로 부근의 야산에 충돌했다.상식 이하로 항공기의 고도가 낮았다는 것을 의미한다. 비행기 조종사들은 한쪽 엔진이 꺼지거나 고도조절장치 등 운항장치가 고장나는 최악의 상황에서도 사고 당시의 시정거리라면 충분히 활주로까지 비행기를 몰고 갈 수 있다.7일 사고현장을 조사하기 위해 나온 아시아나항공의 한 부기장도 “기체에 결정적인 결함이 없는 한 착륙유도 등이 빤히 보이는 곳에서 그같은 추락사고가 일어나기는 어렵다”고 의문을 표시했다. 셋째 사고당시 비행기의 랜딩기어가 정상적인 상황보다 다소 빨리 내려진 것 같았다는 생존자들의 증언이다. 평상시 활주로에 접근한 뒤 내리는 랜딩기어를 공항에서 3마일(4·8㎞)이나 앞선 지점에서 내렸는지 도저히 납득이 가지 않는다는 게 전문가들의 지적이다.생존자홍현성씨(35)는 “랜딩기어가 산마루에 부딪히면서 추락했다”고 증언했다.계기비행을 해야 함에도 기체결함 등으로 인해 조종사가 시계비행을 시도하다 판단착오를 일었켰을 가능성을 추론케 하는 대목이다. 관제탑과의 교신내용을 보면 추락하기전 30∼40분 사이 위기상황을 알리는 기장의 다급한 목소리가 있었다.그러나 기내에서는 아무런 일도 없었다는 듯이 착륙을 알리는 정상적인 안내방송만 있었다.생존 여승무원들조차 사고기의 요동을 “착륙하는 과정으로 알았다”고 말했다. 결국 기장이 관제탑과의 교신에서 “문제는 있지만 해결할 수 있다”고 한 부분을 미루어 볼때 승객들에게 위험 사실을 숨기고 정상운항 및 착륙을 시도하다 사고를 냈을 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

◎항공사고 65% 이륙후 3분·착륙전 8분에 발생 ‘마의 11분’(Critical Eleven).이륙후 3분,착륙전 8분을 조심하라는 항공업계 불문율이다.항공기 사고의 65%가 이 시간대에 발생한다.이번 대한항공 801편의 괌 추락사고도 착륙전 5분에 일어났다.국제적 테러나 전투기의 요격같은 불의의 사고를 당하지 않으면 항공기 사고는 이·착륙을 전후해 일어난다는 것이다.마치 축구 경기에서 전반 시작후 5분,후반 종료전 5분에 실점할 확률이 높다는 ‘주의성 경고’와 같다. 미국의 항공잡지 ‘월드 와이드 커머셜 제트 플리트’가 지난 59년부터 92년까지 전세계 항공기 사고를 분류한 통계결과 착륙 8분 전에 일어난 사고는 48.9%,이륙후 3분내에 일어난 사고가 14.5%로 조사됐다.이륙후 5분내 사고도 많아 ‘마의 13분’으로도 불리지만 11분이 통상적 용어다.지난해 미국 롱아일랜드 인근에서 추락한 TWA기도 이륙후 2분이 못돼 사고가 났으며 지난 93년 목포에서 추락,66명의 사망자를 낸 아시아나 항공기 사고도 착륙 2분전에 일어났다. 왜 ‘마의 11분’이 위험한가.건설교통부 항공기술과와 항공업계 관계자에 따르면 이유는 크게 세가지다.첫째 항공기가 뜨기 위해서는 양쪽 날개에 걸리는 양력,즉 비행기를 띄울수 있는 힘이 있어야 하는데 이를 위해 일정 속도가 필요하다는 것.그런데 이·착륙시에는 이같은 양력을 뒷받침할 속도가 나지 않는다는 것이다. 둘째 이·착륙시의 심한 기류변화.일정 고도에서의 안전순항에 들어가기 전까지 지상 주변의 지형과 불규칙한 대류때문에 이상 기류에 휩싸일 가능성이 높다. 마지막으로 이·착륙 시간대에 조종사의 동작이 집중돼 순간적인 실수가 커다란 재난을 불러 일으킬수 있다는 지적이다.계기판을 보면서 관제탑과 교신하고 착륙 유도전파를 포착해야 하는 등 고도의 집중력이 필요해,그만큼 사고 확률이 높다.

◎새총리 외국자본 투자금리조항 철폐 여파/현상유지 3개사 타국과 ‘합작 이륙’ 야망 인도 항공산업에 한바탕 부흥바람이 몰아칠 전망이다. 지난 5월 새 인도총리가 된 인데르 구즈랄은 직전 통치권자 데베 고다가 내린 ‘외국자본의 인도항공산업 투자 금지’방침을 철회,민간항공산업 발전을 위한 과감한 정책을 펼칠 것을 선언했다.인도의 민간항공업자들은 이 기회를 이용,그동안 국영항공인 인도항공에게서 당한 수모를 갚고 명실상부한 돈벌이를 해보겠다는 의지에 불타고 있다. 사실 인도의 민간항공사 설립요건은 그리 어렵지 않아 인도의 재산가들은 정부가 수년전 국가독점의 항공산업을 개방하는 자유화 조치를 내린 이후 너도 나도 항공산업에 뛰어들었다. 하늘을 나는 성능만 있으면 되는 비행기 5대(임대한 비행기여도 상관없다)를 보유하고 1억5천만 루피(4백20만 달러)의 순자본만 있으면 가능했다.은행 설립에 요구되는 순자산이 10억 루피인 것을 감안하면 민간항공산업은 인도재산가들에겐 손쉬운 투자항목인 셈이었다. 하지만 조악한 운영시스템을 가진 민간항공업자들에게 국영항공 중심으로 운영되는 항공정책은 큰 벽이었다.파베즈 다마니아라는 축산업자는 비행기를 임대,사업에 뛰어들었는데 결국 지난 95년 적자를 견디다 못해 다른 민간항공사인 NEPC 에어라인에 회사를 넘겨줘야 했다.NEPC 역시 지난 5월 연료값을 갚지 못해 문을 닫는 지경에 이르렀다. 민간항공사중 근근히 하늘을 날고있는 항공사는 3개.이 가운데 국외 추방당한 한 실업가와 걸프항공,쿠웨이트 항공이 공동투자한 제트항공만이 유일하게 시장의 4분의1을 차지하며 순항을 하고 있는 실정이다. 경제전문가들은 결국 “외국자본의 투자만이 민간항공산업의 살길이다”란 결론을 내렸다.인도최대 기업인 ‘타타’측이 싱가포르 국제 항공(SIA)과 6억달러 상당의 합작사업을 시도했지만 지난 4월 고다 연합전선정권은 이전 의회가 허용한 ‘40%내에서의 외국자본 투자허용 조항’을 전면 금지시킴으로서 타타측의 야심찬 계획은 무산됐다. 그러나 곧 이어 총리직에 오른 구즈랄은 이 금지법안을 철회했을뿐 아니라,공항건설에외국자본을 끌어들이고 요금결정권까지 주는 획기적인 조치를 곧 발표할 것으로 기대되고 있다. 항공전문가들은 인도상공에서 비행기 날개들의 대 돌풍이 일 것으로 예상하면서 지금이 인도 민간항공산업의 본격적인 이륙시기라고 단언하고 있다.

◎민간업체 지분배분 등 재논의 불가피 정부의 항공정책이 표류하고 있다.정부와 민간 항공업체가 공동출자해 항공기 제작을 위한 공기업 형태의 단일법인을 설립키로 했으나 정부가 방침을 바꿔 지분참여를 포기했다. 이 때문에 6월중에 단일법인을 출범시켜 중형항공기와 고등훈련기(KTX-2) 사업은 물론 항공우주개발 관련된 정부사업을 맡기기로 한 정부의 정책 추진이 큰 차질을 빚게 됐다. 김균섭 통상산업부 기초공업국장은 23일 기자간담회를 갖고 『항공업계가 지난달 단일법인 설립에 정부의 지분 참여를 요청해와 관련 부처간에 협의한 결과 공기업 민영화 추세와 민간기업의 자율적인 조정 노력이라는 점에서 정부의 지분참여가 바람직하지 않다는 결론을 내렸다』고 정부의 지분불참 이유를 밝혔다. 김국장은 『업계는 항공기 제작을 위한 단일법인체 설립의 필요성을 인정하고 있는 만큼 어떤 형태로든 법인은 설립될 것』이라면서 『정부는 기술개발자금 지원과정에서 업계의 이견을 조정할 수 있을 것으로 본다』고 말했다. 통산부는 당초 업계의건의를 받아들여 자본금 9백억원 규모의 가칭 「한국우주항공산업주식회사」를 6월중 출범시켜 중형항공기와 고등훈련기 사업 등을 맡길 예정이었다. 정부의 불참결정으로 삼성항공,대한항공,대우중공업,현대우주항공 등 민간업계는 지분배분은 물론 생산품목 등에 대해서 원점에서 논의해야 할 형편이다. 삼성항공은 『지난주 토요일 정부의 최종방침을 통보받았다』면서 『지분배분과 향후 일정 등을 원점에서 새로 논의해야 한다』고 말했다. 현대우주항공도 『향후 대책수립을 위해 항공 4사가 별도협의를 가져야 한다』면서 『4사가 지분배분 등에 대해 합의를 보지 못할 경우 법인설립 자체가 무산될 가능성도 배제할 수 없다』고 밝혔다. 업계는 지난 5월 자본금 9백억원 가운데 정부 24%,소재업체 10%외에 삼성항공,대한항공,대우중공업,현대우주항공 등 4개사가 동등 지분으로 참여하는 단일법인체를 세우기로 하고 통산부에 지분참여를 건의했으며 통산부도 대외협상력 제고와 이견조절 등을 내세워 참여하는 쪽으로 내부방침을 정했었다.