‘21세기 항공전쟁’이 시작됐다. 유럽의 항공업체 에어버스는 18일 오전(현지시간) 프랑스 툴루즈에서 차세대 초대형 여객기 ‘A380’을 공개,35년간 대형 여객기 시장을 지배해온 보잉에 공식 도전장을 냈다. 슈퍼점보로 불리는 이 여객기는 3층 구조로 555명의 승객을 태울 수 있다. 일반석으로만 개조하면 최대 800명의 탑승이 가능하다. 500석 이상의 여객기가 나온 것은 처음이다. 보잉의 가장 큰 여객기는 점보 747-400으로 416명을 태울 수 있다. 에어버스는 2023년까지 1000∼1500대 판매를 자신한다. 항공노선이 늘고 공항이 협소한 상황에서 경제성이 뛰어난 초대형 여객기의 출현은 불가피하다는 것이다. 에어버스는 지난 6년간 여객기 판매도 1500여대로 보잉의 1097대보다 많았던 점을 내세운다. 올해에도 중소형 여객기 판매의 호조로 보잉을 압도할 것으로 예상한다. 그럼에도 에어버스는 2006년 싱가포르항공의 첫 운항을 시작으로 유럽과 아시아에서 A380의 수요가 크게 늘 것으로 본다. 특히 미국의 페덱스도 슈퍼점보 10대를 주문하는 등 화물항공사들의 관심도 크다는 것. 대한항공은 2007년 말부터 옵션 3대 등 모두 8대를 순차적으로 도입한다. 수요가 많은 미 서부지역에 먼저 투입하고 이후 유럽과 미 동부 등 장거리 노선에 활용할 예정이다. 백문일 김경두기자 mip@seoul.co.kr

｜로스앤젤레스 연합｜마틴 스코시즈 감독의 ‘애비에이터(The Aviator)’가 제62회 골든글로브상 3관왕의 영예를 안았다. 미국 항공업계의 억만장자 하워드 휴즈의 일생을 다룬 애비에이터는 16일 저녁(현지시간) 미국 캘리포니아주 베벌리힐스 베벌리힐튼 호텔에서 열린 올해 시상식에서 영화 부문 최우수작품상과 함께 레오나르도 디캐프리오를 남우주연상에 올려놓았다. ‘사이드웨이스(Sideways)’,‘네버랜드를 찾아서(Finding Neverland)’ 등과 함께 가장 강력한 아카데미상 후보로 압축되고 있는 애비에이터는 하워드 쇼어가 작곡상까지 받아 골든글로브상 시상식서 가장 화려한 스포트라이트를 받았다. 샌타바버라 카운티로 와인 맛을 보러 떠나는 친구들의 이야기를 다룬 그리스계 알렉산더 페인 감독의 사이드웨이스는 뮤지컬ㆍ코미디부문 최우수작품상을 받았다. 복싱드라마 ‘밀리언 달러 베이비(Million Dollar Baby)’를 만든 클린트 이스트우드는 감독상을 받았다. 이 영화에서 열연한 힐러리 스왱크가 여우주연상을 받았다. 남녀 조연상은 성(性)을 노골적으로 분석, 주목을 받았던 ‘클로저(Closer)’의 클리브 오언, 나탈리 포트먼의 몫이었다. 최우수 외국어영화상은 스페인영화 ‘시 인사이드(The Sea Inside)’에 돌아갔다.TV 드라마부문에서는 케이블 채널 F/X의 성형수술을 소재로 한 의학드라마 ‘닙턱(Nip/Tuck)’이 최우수작품상을 받았다.

‘희망으로 달리자.’경제5단체 회장들과 재계 총수들은 을유년 신년사에 ‘희망’과 ‘도약’의 메시지를 담았다. 지난해에 이어 올해 경제환경도 온갖 악재로 둘러싸여 있지만 모든 경제 주체가 희망을 갖고 노력하면 위기를 기회를 바꿀 수 있다는 점을 강조했다. 특히 기업인의 도전정신이 어느 해보다 절실히 요구되는 때라고 밝혔다. 올해를 새로운 ‘도약의 원년’으로 삼아 향후 ‘10년 먹을거리’를 마련하는 기틀을 다지자고 당부했다. ●강신호 전국경제인연합회 회장 강 회장은 ‘어려워도 기업이 희망입니다’라는 신년사에서 “모두에게 힘겨운 시기지만 아무리 어려워도 기업은 국민에게 희망과 자신감을 주어야 한다.”면서 새해에는 기업과 기업인이 과감하고 적극적인 도전정신을 살려 ‘희망’이 돼 줄 것을 제안했다. 그는 “기업인은 과감하고 적극적인 도전정신으로 다시 한번 ‘한강의 기적’을 되살리겠다는 의지를 불태워야 하며, 기업가 정신을 되살려 투자 확대와 일자리 창출에 매진해야 한다.”고 강조하고 “기업이 과거 경제발전의 주역이었던 만큼 오늘의 난국을 돌파할 주역도 바로 기업이어야 한다.”고 역설했다. ●박용성 대한상공회의소 회장 박 회장은 새해에는 기업과 정부, 정치권, 근로자 등 모든 경제주체가 기본으로 돌아가 본연의 역할에 충실하자고 당부했다. 박 회장은 “갑신년 한해를 돌이켜보면 경제계를 포함한 국민 모두에게 힘든 한 해였다.”고 회고하면서 “무엇보다 경제 주체들이 기본으로 돌아가 본연의 역할에 충실하는 것만이 경기회생의 첫 걸음이자 지름길이라고 생각한다.”고 밝혔다. 이어 “정부는 개발연대의 유산인 경제 주도의식을 버리고 시장의 자생력을 키우는데 역점을 둬야 한다.”고 지적했다. ●이수영 경영자총협회 회장 이 회장은 “지난해 한국 경제가 소비와 투자의 극심한 부진으로 침체국면을 면치 못한데 이어 을유년에도 어두운 전망이 우세해 무거운 마음을 금할 길이 없다.”면서 “이같은 난관을 단기간에 극복하는 것이 쉽지는 않겠지만 어려울 때일수록 모든 경제주체가 합심해 난관을 극복해 나가야 할 것”이라고 강조했다. 그는 “모든 경제주체가 힘을 모아 저력을 보여준다면 위기를 기회로 전환시킬 수 있을 것”이라며 “우리 기업이 그 중심 역할을 할 수 있도록 기업하기 좋은 경영환경을 조성해 주는 것이 중요하다.”고 밝혔다. ●김재철 무역협회 회장 김 회장은 “새해 우리 수출은 세계경제의 성장 둔화와 원화절상, 중국과의 경쟁 심화, 국제원자재 가격의 불안 등으로 지난해의 호조세를 지속하기 어려울 것으로 보인다.”고 우려를 나타내고 “이런 때일수록 경쟁력 기반을 강화하는 것이 무엇보다도 중요하다.”고 지적했다. 이어 “수출 호조세를 이어가기 위해 차세대 성장엔진이 될 정보통신과 생명공학, 나노기술 분야의 원천기술 개발과 응용기술의 부단한 개선을 통해 우리 제품의 경쟁력을 한 단계 ‘레벨업’시키고, 새로운 시장의 외연을 넓혀 나가는 노력을 기울이자.”고 당부했다. ●김용구 중소기업협동조합중앙회 회장 김 회장도 신년사에서 “소비와 투자 등 내수경기가 회복되지 않는 상황에서 수출 증가율마저 둔화될 것으로 예상돼 우리 경제와 중소기업의 활력 회복을 어둡게 하고 있다.”면서 “중소기업인들의 어려움이 여명을 알리는 우렁찬 닭의 울음소리로 일소되길 기원한다.”고 밝혔다. ●이건희 삼성 회장 이 회장은 초일류 기업으로 가는 출발선에 서 있다는 점을 강조하고 다시 힘을 모아 힘차게 미래로 나아가 줄 것을 당부했다. 이 회장은 “삼성이 지금까지 세계 일류 기업들로부터 기술을 빌리고 경영을 배우면서 성장해 왔지만 이제부터는 어느 기업도 우리에게 기술을 빌려주거나 가르쳐 주지 않을 것”이라면서 앞으로는 자신과의 외로운 경쟁이 펼쳐질 것임을 강조했다. 이어 “초일류 기업으로 가는 길은 쉽지 않은 여정이 될 것이지만 기쁨과 보람은 고난 속에서 꽃을 피우며, 진정한 일류기업은 불황에 더 빛을 발한다.”는 점을 역설했다. ●최태원 SK㈜ 회장 최 회장은 올해를 ‘SK의 향후 50년을 시작하는 원년’이라는 점을 강조하고 ▲‘SK가치’ 재무장을 통한 강한 기업 추구▲투명하고 효율적인 경영시스템 구축을 통한 신뢰회복▲행복한 사회를 추구하는 기업문화 정착 등 새해의 3개 경영방침을 제시했다. 최 회장은 “SK계열사의 지속적인 생존 조건을 확보해 나가도록 노력하자.”면서 “다양한 측면에서 폭넓고 빠르게 변화하는 환경에 대응하고 변화를 선도해 갈 수 있도록 전략과 시스템, 실행역량을 갖추는 데 역점을 두자.”며 ‘강한 기업’을 강조했다. ●조양호 대한항공 회장 조 회장은 신년사에서 “수익성을 극대화 할 수 있는 사업과 회사의 성장 동력이 될 수 있는 새로운 사업을 개발, 역량을 집중함으로써 사업구조를 미래 지향적으로 재편하겠다.”고 밝혔다. 이어 “올해를 도약하는 해로 삼고, 지속적인 변화와 혁신을 통해 세계 항공업계를 이끄는 글로벌 항공사로 성장하고자 한다.”면서 “이를 위해 고객을 모든 가치의 중심에 두고 봉사하겠으며 고객에게 다가가는 현장 경영을 통해 고객의 가치를 극대화하겠다.”고 강조했다. ●박용오 두산 회장 박 회장은 신년사에서 “올해 두산은 재계 ‘톱 그룹’으로 진입하는 원년인 동시에 제2의 창업을 시작하는 해”라고 강조했다. 그는 “글로벌 기업으로의 도약과 우수인재 육성, 차세대 첨단기술 개발,‘두산웨이’를 통한 두산 고유의 경영방식 정립 등 올해 실천 목표를 달성해 고객과 사회로부터 신뢰와 존경을 받는 기업,100년 철학 속에서 끊임없이 변혁을 추구하는 기업, 세계 속에 우뚝 선 기업으로 성장하는데 우리 모두 최선을 다하자.”고 당부했다. ●박삼구 금호아시아나 회장 박 회장은 “지난해 어려운 경영 여건에서도 최고의 경영성과를 달성한 만큼 올해도 모든 임직원이 지혜와 슬기를 모아 내년으로 다가온 창립 60주년을 그룹 중흥의 기점이 될 수 있도록 하자.”고 강조했다. 이를 위해 “차세대 성장동력 마련과 연구개발·교육·사회공헌 투자, 윤리경영 등을 착실히 실천해 시장으로부터 신뢰받고 사회로부터 사랑받는 기업을 만들자.”고 당부했다. 산업부 종합 golders@seoul.co.kr

대한항공이 29일 창사 이래 최대 규모의 정기임원 인사를 단행했다. 대한항공은 한상범, 김영호, 이광사 전무 3명을 부사장으로 승진 발령하는 등 총 42명에 대한 승진 인사를 단행했다. 관련인사 29면 이번 인사는 2010년 세계 10위권 항공사로 도약하기 위한 변화와 세대 교체에 무게를 뒀다. 이에 따라 신규 임원 21명 가운데 60%인 12명을 40대로 선임했다. 이같은 최대 규모 인사에는 세계 항공업계를 선도하는 항공사로서 거듭나기 위해서는 ‘변화해야 산다.’는 조양호 회장의 의지가 반영된 것으로 보인다.

｜도쿄 이춘규특파원｜동남아시아와 서남아시아의 쓰나미 대재앙이 관광과 항공산업 중심으로 이 지역 경제에도 부정적인 영향을 미치고 있다. 물론 아직까지는 경제 전체에 악영향을 줄 정도는 아니라는 견해가 많지만, 파장이 예상 외로 심각할 수 있다는 진단도 나오고 있다. 우선 이번 지진과 해일로 인해 인도네시아, 태국, 몰디브, 인도, 미얀마 등 이 지역 관광 기반시설은 광범위하게 파괴됐다. 또 “이 지역이 지진 안전지대가 아니다.”라는 인식이 확산될 경우 장기적인 타격도 예상된다. 따라서 1차적으로 9·11테러와 인도네시아 발리섬 테러 등의 영향에서 간신히 벗어나고 있는 동남아의 관광산업은 헤어나기 힘든 어려움을 겪을 가능성이 적지 않다. 별다른 기반산업이 없는 이 지역은 관광산업 종사자만 2000만명에 이를 정도로 관광산업이 경제에서 차지하는 비중은 절대적이다. 아시아지역 여행사와 항공사들도 이번 쓰나미 재앙으로 직격탄을 맞고 있다. 특히 동남아시아는 일본인들이 가장 많이 찾는 해외여행지다.JTB 등 일본의 5개 거대 여행사의 경우 27일까지 푸켓·몰디브 방면 여행 예정자 중 10% 정도가 예약을 취소했다. 여행사들은 향후 취소사태가 급증할 것으로 우려하고 있다. 하지만 시일이 촉박한 탓에, 연말연시 대체 여행상품 판매도 어려움을 겪고 있다. 항공사들도 직접적인 영향을 받아 예약 취소사태가 잇따르고 있다. 특히 아시아와 뉴욕증시에서 여행사와 항공사 주가는 연일 약세를 보이고 있다. 항만들의 피해도 속출해 물류수송도 큰 차질을 빚을 전망이다. 인도 동부해안은 일부 항만이 28일까지 폐쇄됐다. 해일로 인한 선박간 충돌로 항만 업무재개에 시간이 걸릴 것이란 분석이다. 이에 따라 이 지역에서 변속기를 생산, 태국 등지의 자동차공장으로 부품을 수출하는 도요타자동차나 전자제품 회사 등이 타격을 받고 있다. 새우 등의 양식사업이 번창한 인도 벵골만 지역에서는 이번 해일로 타격을 받은 양식장이 많아 주민들이 울상이다. 더욱이 어선의 대량 파괴로 어업활동 부진도 예상돼 수산물 가격 상승 가능성도 제기되고 있다. 문제는 지금부터라는 말도 나온다. 통신이나 전기 등의 기반시설이 미비한 이들 지역은 중앙정부의 조사집계가 진행되면서 인적·물적 피해규모가 눈덩이처럼 커지고 있다. 이에 따라 지난해 급성중증호흡기증후군(SA RS)과 조류독감의 엄청난 피해에서 간신히 벗어나고 있는 이들 지역은 다시한번 심대한 타격을 받을 것으로 보인다. 특히 개인소비의 급격한 침체 등 악영향이 급속히 확산될 수도 있다. 일각에서는 “자칫 아시아 경제의 회복 속도까지 떨어뜨릴 수 있다.”는 분석도 나오고 있다. taein@seoul.co.kr

아시아나항공은 ‘쌍팔(88)둥이’다. 서울올림픽이 열렸던 1988년 태동해 그해 말 첫 취항의 기쁨을 누렸다. 올해로 16년이 됐다. 그동안 국내 항공업계의 독보적인 존재로 군림했던 대한항공에 밀려 혹독한 설움을 당하다 지금은 경쟁업체와 어깨를 겨눌 정도로 급성장한 아시아나항공. 아시아나의 어제와 오늘은 박찬법(朴贊法·59) 사장이 남모르게 흘린 피와 땀이 있었기에 가능했다. 아시아나의 발자취에는 그의 채취와 정성이 곳곳에 묻어 있다. 서울 강서구 김포공항내 아시아나빌딩 4층 집무실에서 만난 박 사장에게 대뜸 말단 직원에서 전문경영인이 된 숨은 비결이 뭐냐고 묻자 이렇게 말했다.“비결은 없지만, 이유는 있죠.”그러면서 “훌륭한 최고경영자(CEO)의 귀감을 따르다 보니 사람들이 저더러 CEO라고 부르데요.”라며 내공(內功)의 일단을 소개했다. 얘기를 나누는 동안 창밖으로 쉴 새 없이 뜨고 내리는 비행기의 소음이 항공업계의 생존 몸부림을 웅변하고 있는 듯했다. ●아시아나 식구가 되다 박 사장이 아시아나와 인연을 맺은 것은 90년 1월. 그 전에는 ㈜금호에서 줄곧 수출업무를 담당했다. 첫 보직은 영업운송담당 이사. 당시에는 아시아나가 국내선 몇 군데만 운항하고 있던 터라 그룹에서 그를 국제선 취항 준비 총괄 임원으로 발탁한 것이다. 새 보직을 받은 지 열흘 만에 첫 정기편 국제선인 서울∼도쿄 노선을 취항시키면서 아시아나항공 영업체계의 골간을 만드는 일에 본격 뛰어들었다. 생소하고 힘든 일만 그를 기다리고 있었다. 항공운수업은 오케스트라 지휘와 같아서 비행기 좌석 하나에 한 명의 손님을 모시기 위해서는 조종사, 정비, 기내서비스, 예약, 발권, 공항서비스, 화물, 기내음식(케이터링), 영업, 일반 지원 등 여러 부문의 일들이 조화롭게 이뤄져야 가능하다. 그게 제대로 안 되면 누구의 잘못이랄 것도 없이 고객서비스가 형편 없는 항공사로 낙인찍힐 수밖에 없다. 그를 더욱 곤혹스럽게 만든 것은 후발주자의 설움이었다. 이런 일화가 있다.92년 뉴욕 취항을 앞두고 미국으로 건너가 교민을 상대로 대리점망을 구축할 때였다. 뉴욕 내 교민시장의 60%를 점유하는 5대 메이저 여행사와 접촉해 우여곡절 끝에 대리점 계약을 맺기로 했다. 그런데 일이 터졌다. 뉴욕 취항을 며칠 앞둔 어느 날 이 여행사들이 느닷없이 아시아나와의 대리점 계약을 포기하겠다는 연락을 해 왔다. 청천벽력이었다. 주저앉고 싶은 심정을 가다듬고 심야대책회의를 가졌다. 결론은 중소 여행사를 모집해 대리점으로 키워 나가기로 의견이 모아졌다. 말하자면 정면돌파였다. 주위의 우려도 컸지만 결과적으로 보면 잘된 일이었다. 특정 항공사만 이용하던 고객들이 새 항공사가 내건 신선한 서비스에 호의적인 반응을 보이면서 경쟁 항공사의 독점적인 시장점유율을 어느 정도 확보했다. 그로부터 11년 뒤인 2001년 3월 대표이사 사장 자리에 올랐다. 지금은 신규노선·증편 등으로 미국 일본 등 전세계 17개국 54개 도시 64개 노선에 취항, 세계적인 항공사로 부상하고 있다. ●원래는 잡동사니 팔이가 본업 사실 그는 수출업무로 잔뼈가 굵은 장사꾼이었다. 대학(경희대 정치외교학과)을 나온 뒤 67년 금호타이어의 전신인 삼양타이어에 입사했다. 당시는 ‘수출입국’이 국가적 슬로건이어서 상품 수출의 전선에서 일하는 사람이 국가 유공자처럼 대접받던 시절이었다. 대학을 졸업해도 버젓한 일자리 구하기가 쉽지 않을 때여서 취업과 함께 겁없이, 신나게 뛰어다녔다. 하지만 하기 좋은 말로 무역이라고들 했지만, 사실은 만물상 가게나 다름없었다. 수출 상품중에는 ‘볏짚머리(브러시)’도 있었고,‘아귀(생선)’도 팔았다.“한번은 친지 한 분이 ‘자네 종합상사에 근무한다는데 뭘 수출하느냐.’”고 물어오기에 “뭘 수출 안 하는지 한번 물어봐 주시오.”라고 대답했다고 한다. 세계 각국을 돌아다니는 비즈니스의 외길 인생은 험난하고 고달팠지만, 보람찬 날들이 더 많았다.75년 이란에서 열린 국제박람회에 참석했을 때였다. 본사에서 느닷없이 전문이 날아 들었다. 사우디아라비아의 제다에 있는 모씨가 철근 1만t을 구매하려고 하니 그곳으로 가 수주해 오라는 내용이었다. 비자를 발급받으려다 보니 이슬람교도의 라마단 기간이었다. 정상적인 절차를 밟자면 몇개월이 걸릴 판이었다. 이곳저곳 찾아다녔으나 허사였다.‘궁즉통(窮卽通)’이라고 했던가. 낙담해 돌아오는 길에 호텔 카운터 직원에게 푸념을 털어 놓았더니 자신이 항공사 기장과 잘 알고 있다며 무비자로 제다행 비행기를 태워 줬다. 중간기착지인 리야드에서 불법입국으로 체포돼 혼쭐이 나긴 했지만, 우여곡절 끝에 2500만달러의 계약을 성사시켰다. 그 짜릿함은 무역을 해본 사람만이 느낄 수 있는 특권이었다. 잊지 못할 일들도 적지 않다.70년대 후반 기독교 민병대와 회교 민병대간의 교전이 치열했던 레바논의 베이루트 시내에서 주재원과 점심을 먹으러 갔다가 자칫 폭탄테러를 당할 뻔했던 일은 지금도 기억이 생생하다. ●성공, 비결은 없고 이유는 있다 외형적인 화려함 뒤에 아쉽고, 힘든 때도 있었다. 그는 45년 전남 영광군 법성면에서 중고등학교 교사, 금융조합(농협) 이사 등을 지낸 아버지와 어머니 사이 2남2녀 가운데 막내로 태어났다. 시골이었지만 그나마 남부럽지 않게 살았다. 하지만 아버지가 6·25전쟁이 발발했던 50년 세상을 떠난 뒤로는 가세가 기울어 어머니가 보따리장사를 해야 했다.‘배워야 산다’는 어머니의 지극한 교육열 덕분에 서울로 올라와 배재고를 다녔다. 학자로서의 꿈을 갖고 야심만만하게 두드렸던 서울대 상대는 그를 받아주지 않았다. 인생에서 첫 좌절을 겪은 것이다. 하지만 그에게 좌절은 성공을 위한 밑천이었다. 더 노력하면 성공할 수 있다는 자신감으로 그는 좌절의 굴레를 벗어던졌다. 언젠가 후배가 자신에게 성공비결이 뭐냐고 묻기에 이렇게 말했다고 한다.“나에게 비결은 없고, 이유는 있다. 그것은 내가 서울대를 나오지 않았기 때문이다.” ●전문경영인의 카리스마는 오너의 그것과는 달라 그를 가까이서 접해 본 사람은 따스한 품성을 지닌 휴머니스트로 부른다. 언제나 인간애와 합리성을 모든 일의 원칙으로 삼고, 이를 철저히 지켜 나가려고 애쓴다. 어찌보면 그저 두루뭉술하게 감성과 화합으로 일을 처리하는 것으로 오해받기도 한다. 정말 그럴까. 그는 오너와 전문경영인의 카리스마는 다르다고 믿는 사람이다. 오너에게는 구조적 카리스마가 있지만, 전문경영인에게는 없다는 것이다. 전문경영인은 스스로 만들어 가야 한다고 말한다.“전문경영인의 카리스마는 아랫사람과 윗사람에 대한 설득이 합리적이어야 가능합니다. 합리적 근거에 따라 스스로 판단하고, 남을 판단케 할 능력을 가져야 할 뿐 아니라, 다른 사람을 움직일 수 있도록 해야 합니다. 전자는 논리로 가능하지만, 후자는 감동이 있어야 됩니다.” 그는 직급이 낮을 때나 지금이나 윗사람·아랫사람과 얼굴을 붉힌 적이 거의 없다고 했다. 순리와 합리에 따라 건의하기 때문에 받아들여지지 않은 적이 없었고, 또 잘못됐다고 지적하면 받아들일 준비가 돼 있었기 때문이라고 했다. 조직내 수평적 커뮤니케이션의 활성화를 위해 ‘패트롤 미팅’(경영진과 노조간부의 정기적인 만남)을, 수직적 커뮤니케이션을 위해 ‘오픈 플라자’(자유토론) 등의 아이디어를 낸 것도 그만의 노하우다. 2001년말부터 무분규라는 ‘아름다운 노사문화’가 생겨난 것은 이 덕분이다. 그래서 그는 감성과 합리를 조화한 ‘퓨전경영’을 경영철학으로 삼고 있다. ●젊은이들이 찾는 기업 만들기 그에게는 작지만 원대한 꿈이 있다. 아시아나항공을 취업선호도 1위의 세계 최고의 항공사로 만드는 게 목표다. 해답은 고객에게 있다고 말한다.“항공업계에는 ‘규정집을 불태우라.’는 말이 회자됩니다.‘고객이 곧 규정’이라는 얘기죠. 고객 입장에서 조직을 되돌아보는 고객만족 지향의 태도가 그것입니다.” “우리나라 인근에는 인구 13억명과 1억 2000만명을 둔 중국과 일본이 있다는 것은 항공수요의 잠재력이 무궁무진하다는 것을 말해 준다.”는 그는 “동북아 허브시대를 맞아 아시아나가 그 중심에 설 날이 멀지 않았다.”며 제2의 도약을 위한 힘찬 날갯짓을 환한 미소로 대신했다. 주병철기자 bcjoo@seoul.co.kr ■ 박찬법 사장은 박찬법 사장은 새벽 4시면 어김없이 일어난다. 아침밥은 거르지 않고 챙겨 먹고 6시쯤이면 회사에 나와 있다. 전형적인 아침형 인간이다. 본인 스스로 ‘나를 키운 것은 80%가 일’이라고 말할 정도로 일벌레.24시간 가운데 잠자는 시간 빼고는 ‘스트레스를 받는다’(일한다)고 한다.‘하늘은 스스로 돕는 자를 돕는다.’는 격언을 좋아한다. 어려운 환경에서도 열심히 하면 반드시 보답이 뒤따른다는 자신의 경험칙과 너무 딱 들어맞기 때문이라는 것. 대신에 특별한 약속이 없으면 8시30분 이전에는 귀가한다. 아들·딸이 모두 결혼해 부인밖에 없기 때문이다. 모임에서 폭탄주 1∼2잔은 사양하지 않는다. 주말에는 주로 골프를 즐긴다. 핸디는 10개 안팎. 고유가에도 불구하고 무분규 등의 영향으로 올해 매출액 3조원에, 당기순이익 2326억원의 흑자를 기록했다. 내년에도 흑자기조를 유지한다는 게 박 사장의 포부다.

러시아 정부가 항공산업의 경쟁력을 높이기 위해 민간과 군의 주요 항공기제작업체들을 하나의 컨소시엄으로 통합하기로 했다고 AFP통신이 20일(현지시간) 러시아 관영 코메르상트를 인용, 보도했다. 보도에 따르면, 미하일 프라드코프 총리는 지난 17일 6개 항공기제작업체들을 통합해 러시아통합항공사(ENAK)라는 독점적 컨소시엄을 구성하는 방안을 승인했다. 컨소시엄은 러시아 정부가 51%의 지분을 갖게 되며 세계 항공시장의 10% 장악을 목표로 내년 7월까지 구성될 것이라고 코메르상트는 전했다. 하지만 컨소시엄 대상 업체들이 회사 구조조정과 주식 관련 작업 등을 선행해야 하기 때문에 일부 업체들은 최소 1년 이상 준비 기간이 필요할 것으로 보고 있다고 AFP통신은 보도했다.

중국과 인도가 침체속의 세계 항공운송업계의 ‘구세주’로 등장했다. 고유가와 이라크 전쟁, 테러 확산 등으로 깊은 늪에 빠져 허우적거리고 있는 세계 항공운송업계가 중국과 인도의 항공수요 급증으로 숨통을 트게 된 것이다. BBC방송 인터넷판은 17일 국제항공운송협회(IATA) 분석을 인용,2005년부터 2008년까지 3년동안 세계 항공운송업이 해마다 6%씩 성장할 것으로 전망했다. 이같은 성장은 중국과 인도의 여객 및 물동량의 급증에 따른 것으로 아시아∼태평양(8.3%), 아시아∼유럽(7.1%) 노선이 세계 운송업계의 성장을 주도할 것이란 분석이다. 특히 연 평균 8%의 경제성장을 구가 중인 중국의 경우 지난 3년동안 무역량이 두배로 증가하고 있는데다 올 하반기부터 여행자유화를 실시, 관광객들이 해외로 쏟아져 나가기 시작해 항공운송업계를 설레게 하고 있다. 중국의 해외여행객은 현재 2000만명대인데 2020년까지 가파르게 증가,1억명선까지 다다를 것으로 전망되고 있다. 여행자유화 원년인 올해만도 여행객수가 지난해에 비해 25% 이상 늘었다는 게 항공운송업계의 잠정 집계다. 이석우기자 swlee@seoul.co.kr

“나는 아직도 배가 고프다(I am still hungry)….”월드컵축구대회가 ‘중반 열기’를 뿜던 2002년 6월15일 당시 거스 히딩크 감독이 축구 변방국인 한국에 본선 첫 2라운드 진출의 영광을 안긴 뒤 던진 이 말은, 그 뒤에도 많은 이들이 베껴먹은 ‘명언’으로 남았다. 히딩크는 ‘승리’와 ‘우승’에 배가 고팠지만 우리의 많은 이웃들은 사랑과 그리움에 배고품을 느끼고 있다. 지난 11일 만난 스티브 모리슨(48·한국명 최석춘·미국 캘리포니아주 노워크)도 그 중 한 사람이다. 다리를 저는 장애 소년으로 미국 양부모에 입양된 모리슨, 아니 최씨는 1999년 사단법인 한국입양홍보회(MPAK·Mission to Promote Adoption in Korea)를 설립, 왕성한 활동을 하고 있다. 현재 미국 캘리포니아 주립 우주항공연구소(The Aerospace Corporation)에서 14년째 수석연구원으로 일하고 있다. 차세대 위성항법시스템(GPS)을 적용한 인공위성을 2012년 발사하는 게 1차 목표다. ●묵호 움막집에서 보낸 유년 시절 그는 이역만리 미국의 한 낯선 가정에 맡겨졌지만 양부모에게 한국에서는 그토록 목말라 하던 ‘사랑’을 듬뿍 받았다. 그러나 그의 눈에는 “아직도 난 사랑에 배가 고프다.”는 표정이 역력하다. 사람 좋은 모습이지만 어딘가 허전해 보이는 표정으로 말을 이어갔다. 워낙 오래된 일인데다 구절양장(九折羊腸)과도 같은 삶속에서 네살 때인지, 다섯살 때인지 기억도 아련하다. 가난이라는 표현도 사치스러운, 집도 절도 없던 시절이었다. 강원도 묵호역 근처 ‘굴다리’ 밑 움막이 보금자리였다. 그러나 찢어지도록 가난했던 움막생활도 그에겐 큰 아픔으로 남아 있지 않다. 최씨는 “사랑만 있었어도….”라며 말끝을 흐렸다. 그 날의 사건만 없었다면, 늘 술에 찌든 아버지가 어머니에게 주먹을 휘두르지만 않았다면, 지금껏 피붙이들이 어울려 행복하게 살고 있지 않았을까 하는 생각이 아직도 그의 뇌리를 맴돌고 있다. 1960년 어느 날 어머니가 가출했다. 곧바로 무슨 일 때문인지 모르지만 아버지는 경찰서에 붙들려갔다. 낯선 아주머니가 찾아와 두살 아래였던 동생을 데려갔다. 자신은 한 신사의 손에 이끌려 고아원으로 갔다가 62년 당시 서울 은평구 녹번동에 있던 홀트아동복지회로 옮겨졌다. “아버지, 어머니를 용서한 지 오래입니다. 꼭 뵙고 싶어요. 단 한번이라도…. 그러나 솔직히 동생 대천이가 더 그리워요. 너무 어렸던 녀석이라 어떻게 자라났는지 걱정스럽기도 하고….” ●사랑을 준 ‘푸른 눈’의 아버지 14살 때인 1970년 그는 인생의 전환기를 맞는다. 미국인 양부모에 입양된 것이다. 친자식 1남 2녀를 둔 양부모는 지금 80세,79세 됐다. 최씨는 위로 누나 둘, 아래로 남동생 둘을 뒀다. 바로 아랫 동생은 한국인과 미국인의 핏줄을 지닌 혼혈 입양아. 그가 털어놓은 새아버지에게 얽힌 에피소드는 입양에 대한 인식이 우리와 얼마나 다른지, 가족 사랑이 어떤 것인가를 잘 가르쳐준다. 그는 세계최초의 우주인 닐 암스트롱을 배출한 인디애나주 퍼듀(Purdue) 공대를 나온 뒤 항공우주국(NASA) 등에서 스카우트 제의를 받기도 했다. 이어 남가주대학원(USC) 우주항공학과에 진학할 수 있는 장학금을 약속한 항공업체 휴스(Hughes)에 다니며 공부를 계속했다. “새 삶을 일궈준 양아버지가 심장수술을 받게 됐습니다. 그런데 공교롭게도 수술할 날 졸업 시험이 있었지 뭡니까.‘학생은 공부만 해야 한다.’는 말을 입에 달고 다니시던 아버지의 모습이 떠올라 찾아뵙지 않고 시험을 치렀습니다.” 이후 졸업장을 들고 아버지를 찾아 갔다. 아버지는 졸업장에 쓰인 글을 한 글자, 한 글자 읽어내려가며 눈물을 글썽였다. 양부모가 은행에서 융자를 받아 학자금을 댔다는 사실도 전혀 눈치채지 못하다 최근 우연찮게 들었다. ●입양아 70%이상이 미국인 품으로 “지금은 아주 많이 달라지고 있다고는 하지만 당시 한국인의 입장에서 바라보면, 어디 제 정신이고서야 나같은 사람을 입양할 마음을 품었겠습니까.” 그는 한창 사춘기 무렵이어서 예민하고 위험할 수도 있는 14세, 그것도 장애인인 자신을 거둬들인 지금의 부모를 생각하면 정치 경제 등 전 분야에서 세계 초강대국으로 우뚝 선 미국의 저력을 알 수 있다고 생각한다. 건강한 몸으로 태어났지만 움막집에서 지낼 때 다리를 다쳤고 치료를 받지 못해 장애인이 됐다. 얼른 알아채기는 어렵지만 걸음걸이가 부자연스럽다. 한국에 대해 묻자 “한국인들은 부지런하고, 생산력이 엄청나며, 높은 교육열 등 장점이 많다.”면서 말끝을 흐렸다. 정보통신(IT) 강국이고 올림픽과 월드컵을 치른 몇 안되는 나라라지만 입양에 대한 좋지 않은 인식 때문이다. 그가 1999년 11월 한국입양홍보회를 만든 계기는 우리나라의 입양실태와 맞닿아 있다. 국내에서 수많은 사연 속에 버려지는 어린이는 해마다 1만 2000여명에 이른다. 이 가운데 다른 나라의 새로운 부모에게 안겨지는 숫자는 2400여명이다. 그 중에서도 70% 이상이 미국인 품으로 돌아간다. 반면 생각이 비슷하고 환경이 같은 우리 국민에게 새 둥지를 트는 아이는 1800여명에 불과하다. 하지만 그가 염려하는 것은 우리가 생각해온 것과는 아주 다르다. 해외 입양 자체를 반대하고, 국내 입양이 꼭 바람직하다는 게 아니어서 그렇다. “88서울올림픽 무렵 ‘고아 수출국’이라는 혐오스러운 말이 언론을 통해 지구촌으로 퍼져나갔습니다. 그 뒤로 입양에 대한 부정적인 인식이 무섭게 번졌죠. 왜 도와주지도 않으면서,‘고아 수출국’이라는 말로 해외 입양까지 막으려는지 모르겠더라고요.” ●‘영원한 정신적 기둥’ 홀트 어머니, 누나의 일을 본받아 우리나라 안에서 버려지는 아이들을 피부색깔도 다른 나라의 사람이 받아들이는데, 이래서는 안되겠다는 생각이 들었다. 고아들은 물론 한인(韓人)과 한국을 위해서라도 이를 고치겠다는 결심을 하게 됐다. 1995년부터 미국 한인사회를 중심으로 개인적으로 입양홍보 활동을 하다가 보다 체계적으로 뒷받침해야겠다는 뜻에서 홍보회를 만들었다. 그는 “정작 나 자신이 입양아이면서도 미국 홀트국제아동복지회 이사로 일하며 현실을 깨우치게 됐다.”고 말했다.83년부터 16년 동안 이사로 활동한 경험으로 다른 아이들의 아픔을 덜어주는 데 온힘을 다하겠다는 다짐도 빼놓지 않았다. 그는 지난 6일 서울에서 열린 입양 한마당 축제에 참가하기 위해 입국했다. 입양아들에게 친부모를 공개해야하는 지 여부에 대해서는 “언제 누군가에 의해서라도 길러준 사람이 친부모가 아니라는 사실을 알게 되기 때문에 공개하는 게 바람직하다.”고 강조했다.“잘못되지 않을까 하는 두려움을 떨치고 일찍 알려줘야만 충격을 견뎌내고 건강하게 자라난다.”는 말도 보탰다. 현재 국내 500여개 입양가정이 가입한 입양홍보회의 취지도 공개입양 절차와 가정끼리의 모임으로 건전한 인식을 심는 데 있다. 국경을 초월한 사랑의 힘으로 버림받은 아픔을 딛고 일어선 그는 지난 14일 “벌써부터 아들 일곱살배기 조지프(한국명 오해성·2000년 입양)과 같은 일곱살인 큰 딸, 다섯살 된 막내딸이 보고 싶어지네요.”라며 가족들이 기다리는 미국행 비행기를 탔다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ●최석춘씨는 1956년 강원도 묵호 출생 1962년 홀트아동복지회에 입소 1970년 미국으로 입양 1979년 퍼듀대 우주항공과 졸업 1981년 남가주대학원 석사 1981년 미국 우주항공연 입사 1983∼1999년 국제홀트회 이사 1999년 한국 입양홍보회 창설 2000년 한국인 오해성(3)입양

“미소와 친절은 인격수양의 거울입니다. 또 친절은 남의 장점을 기꺼이 칭찬할 수 있는 마음에서 비롯됩니다. 친절이 넘치면 세상은 유쾌함과 행복으로 가득차기 마련이지요.” ‘미소와 친절’이 이 시대의 가장 강한 경쟁력이라고 우겨(?)대는 당찬 젊은 여성이 있다. 김재연(28)씨가 주인공. 항공·서비스업계에서 ‘미소 전도사’로 잘 알려져 있다. 그는 ‘요즘처럼 어려운 시기를 잘 극복해내는 방법이 미소이고, 또 직장내 경쟁대열에서 이길 수 있는 방법 친절이 아니냐.’고 반문한다. 전국 어디든지 찾아가는 이른바 ‘미소투어’에 나선 지 3년째다. 1주일을 8요일로 쪼갤 만큼 부지런하게 산다. 이화여대 비서학과에서 석사 과정을 밟고 있는 그는 ▲아시아나아카데미·알롱제아카데미 전임강사 ▲우송대학(친절학)·명지대학 강사 ▲신사회공동선운동연합(상임대표 서영훈) 홍보간사 등을 맡고 있다. 그는 “친절과 미소로 무장하면 아무리 많은 일을 해도 즐겁기만 하다.”며 웃는다. 우리 사회의 ‘친절도’에 대해 그는 “에구, 낙제점인데”라며 “화난 사람들처럼 무뚝뚝하고, 인정없고 갈등만 남은 폐허나 다름없다.”고 지적했다. 김문기자 km@seoul.co.kr

현재 대한항공은 과감한 투자와 혁신적인 경영에 힘입어 총 119대의 최신 항공기로 전세계 33개국 89개 도시를 연결하는 노선망을 갖췄다. 그동안 월드컵 및 아시안게임 등 국제적인 스포츠 행사에 공식항공사로서 국내는 물론 국제적으로도 그 위상을 널리 알렸다. 올해 창사 35주년을 맞아 최상의 운영체제, 고객감동과 가치 창출, 변화 지향적 기업문화의 실천으로 세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로의 역할을 충실히 해나갈 것이다. ‘하늘 가득히 사랑을~’이라는 광고캠페인을 통해 고객 곁으로 더욱 가깝고 친근하게 다가가겠다.

인천국제공항의 여객·화물터미널의 수용능력은 2005년이면 포화상태에 이를 것으로 전망됐다. 19일 인천국제공항공사에 따르면 과거 수송실적과 경제성장 전망, 항공업계 동향 등을 토대로 볼 때 인천공항의 국제선 항공수요는 2010년까지 연평균 8.8% 증가할 것으로 예측됐다. 국제선 항공수요는 2001년 개항 이후 지난해까지 3년간 연평균 2.5%의 증가세를 보였다. 올 상반기에는 국제선 여객수송 실적이 지난해 같은 기간보다 30.8% 급증했다. 주요 시설의 포화시기와 관련, 여객터미널은 2005년에 적정 처리용량(4071명/피크시간)을 넘어설 것으로 전망됐다. 화물터미널도 같은 해에 적정 처리용량(270만t/년)을 초과해 시설 확장이 필요한 것으로 공사측은 진단했다. 활주로는 2008년이면 포화시기를 맞을 것으로 예측됐다. 인천공항은 또 공역(空域) 부족으로 공항에 할당된 공중비행기운항횟수(SLOT, 공항별로 배분된 시간당 항공기 운항횟수)를 초과해 항공기를 운항하는 사례가 많아 공중충돌 위험이 높은 것으로 지적됐다. 공항공사에 따르면 올해 1∼8월 인천공항에서는 슬럿 허용치(시간당 38회)보다 항공기를 초과 운항한 사례가 23회 발생했다. 지난 1월30일 정오의 경우 항공기가 51회나 운항됐으며,7월23일 오전 11시에도 46회 운항돼 허용치인 시간당 38회를 초과했다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

국제 항공업계가 저가 항공사들이 주도하는 ‘가격파괴 시대’를 맞고 있다.미국 9·11테러 이후 항공 수요가 급감하면서 최악의 불황을 경험한 국제 항공업계에 기내 무료서비스를 없애는 대신 항공료를 30% 이상 대폭 내린 저가 항공사들의 공격적인 전략으로 판도변화가 예상된다. 미국과 유럽에 이어 아시아와 중동 등에서도 저가 항공사들이 앞다퉈 설립되며 가격파괴를 넘어 출혈경쟁으로 이어지고 있다. 미국의 저가 항공시장은 사우스웨스트,제트블루,에어트랜,아메리카 웨스트 등이 주도하는 가운데 경영난에 허덕이고 있는 다른 기존 대형 항공사들까지 가세하고 있다.네브래스카대학 항공연구소장인 브렌트 보웬 교수는 최근 발표한 분석보고서에서 저가 항공사들의 시장점유율이 지난 91년 4%에서 현재 항공여객의 4분의1 정도를 차지하며 2006년에는 40%로 늘어날 것으로 전망했다. 올해 유럽지역 저가항공 이용객은 지난해 4700만명보다 70% 급증한 8000만명에 이를 것으로 유럽저가항공연합(ELFAA)은 예상했다.저가항공사의 신설 노선 개설 등에 힘입어 전체 유럽 노선중 저가 항공사가 차지하는 비율도 18%에 이른다.현재 유럽에서는 67개의 저가 항공사들이 운영 중이며 저가 항공사의 고속 성장은 수년간 지속될 것으로 보인다. 동남아시아에서도 지난 2002년 말레이시아의 에어 아시아가 저가 항공시장에 뛰어든 뒤 현재 태국·인도·싱가포르의 10여개 경쟁사들이 치열한 가격경쟁을 벌이고 있다.중국도 싱가포르 항공장비 공급업체와 저가 항공사가 합작설립했으며 내년부터 본격적으로 저가항공 시장에 뛰어든다.이들은 대부분 중소형 여객기를 4∼5시간 걸리는 아시아국가 도시들에 중복 취항시키면서 가격경쟁을 부채질하고 있다. 하지만 저가 항공사들의 제살 깎아먹기식 가격인하 정책은 출혈경쟁으로 이어지고 있다.한정된 시장에 업체들이 난립하고 가격경쟁이 치열지면서 수익성이 나빠지고 있다.특히 고유가로 연료비 부담이 늘어나 이들 저가 항공사의 경영이 악화될 경우 저가 항공사간 합병이 불가피할 것으로 보인다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

경기가 나빠지면 미용실이나 목욕탕이 먼저 어려움을 겪는다고 한다.머리 손질은 뒤로 미루고 목욕은 집에서도 충분하기 때문이다.음식점 역시 타격을 받지만 웬만해선 문을 닫지는 않는다.“먹는 장사에 불황이 없다.”는 말도 있다. 그러나 ‘어디서’ 먹느냐에 따라 상황은 다르다. 9·11 테러 이후 세계 항공업계는 최악의 위기를 맞았다. 경기침체까지 겹쳐 파산하는 항공사가 속출했다.미국 경기가 나아졌어도 테러공포에다 보안검색 강화로 ‘항공여행 기피증’까지 생겼다.‘악어새’의 운명이랄까.항공사들이 파산으로 몰리자 기내식 업계도 극심한 불황에 시달리고 있다. 장시간 여객기를 타본 사람들은 기내식을 당연한 서비스로 생각한다.그러나 항공사의 처지는 다르다.이윤 마진이 높은 1,2등석은 몰라도 3등석에까지 기내식을 제공하는 것은 비효율적이다.식사를 주더라도 ‘양’과 ‘질’을 낮추는 게 불가피하다고 본다. 결국 120억달러 시장의 기내식 업계는 직격탄과 함께 변화가 일었다.과거에는 기내식 업체가 식단을 짰고 항공사는 따랐다. 그러나 지금은 항공사가 “토마토는 이 만큼만 넣고 닭고기 크기는 이 정도로 하라.”는 식으로 주문한다.그 이상에는 돈을 주지 않는다. 기내식 업체가 조금이라도 이윤을 늘릴 여지를 주지 않는다.3등석인 이코노미 좌석에 식사를 주지 않는 항공사도 점차 늘고 있다. 스위스에 기반을 둔 세계적인 기내식 업체 ‘게이트 구어메이 인터내셔널(GGI)’은 2000년 연간 매출이 29억달러에 이르렀다.그러나 모기업인 스위스항공이 9·11 이후 파산하자 직원을 30% 이상 정리하고 주방시설도 절반으로 줄였다. 고전을 면치 못하자 2002년에는 매출액의 40%에도 안되는 8억 6000만달러로 미국의 투자기업인 텍사스 퍼시픽 그룹에 팔렸다.이후 음식을 직접 만들기보다 유명 식당업체에 주문했다.기내에서 베개나 잡지를 주지 말라고 항공사를 압박하기도 한다. 그래도 큰 변화가 없자 아예 유명 음식점의 인기 있는 식단을 기내에서 파는 ‘기내 레스토랑’을 실험적으로 운영하고 있다.탑승객들도 스펀지처럼 밋밋한 식단을 제공받기보다 돈을 내더라도 입맛에 맞는 음식을 찾을 수 있다는 생각에서다. 그러나 항공사나 기내식 업체 모두에 ‘도박’이다.아침 7달러,점심 10달러 안팎으로 책정했으나 아직 성공 여부는 불투명하다. 다만 생존을 위한 기내식 업체의 ‘모험심’과 ‘실험정신’은 높이 살 만하다. mip@seoul.co.kr

재계에도 비상이 걸렸다.내수침체에 시달리고 있는 기업들은 수출둔화 우려 속에 유가마저 급등하자 본격적인 긴축경영 체제에 돌입하고 있다. 고유가의 직격탄을 맞고 있는 곳은 항공업계.대한항공은 고유가로 경영압박이 심해지자 무급휴직을 실시하는 등 허리띠 졸라매기에 나섰다. 최근 무급휴직 희망자 100여명을 모집,지난 1일자로 무급휴직 인사명령을 냈다.이들은 짧게는 1개월 길게는 12개월간 쉬게 되며 해당기간 만큼 승급이 정지된다. 대한항공은 또 장기근속자에 대한 여행경비 지원도 이달부터 내년 6월까지 한시적으로 유보했다.인천~상트페테르부르크 노선을 주 3회에서 주 2회로 감편한 데 이어 다음달 1일 이후 동계기간에 운항을 중단하기로 하는 등 유럽,일본,동남아 등의 비수익 노선을 중심으로 운항 중단 및 감편에 나서기로 했다. 이미 ‘비상경영’을 선포한 현대차그룹은 가격 경쟁력 유지를 위해 생산 라인에서 일하는 직원부터 경영진까지 모든 비용을 절감하는 묘안을 짜내고 있다.연구·생산·판매 등 사업부문별로 급하지 않은 투자와 지출을 자제하고,부문별 원가·예산절감 계획을 마련하고 있다. 유가급등에 따른 생산라인 효율성을 높이기 위해 에너지 절약형 공법·장비 도입도 추진하고 있다. 포스코는 조강생산량 1t당 에너지 사용량을 520만㎉에서 2006년까지 400만㎉로 낮추는 에너지관리 계획을 수립,시행 중이다.이미 점심시간에 자동소등 제도를 도입하는 등 세심한 에너지 절약정책을 실시하고 있다. 현대중공업은 최근 전사적 에너지 절약 캠페인에 착수했고 대우조선은 수익성 만회를 위한 비상경영을 선포했다. 불황의 늪에서 헤어나지 못하고 있는 화섬업계는 대부분 업체들이 최근 2~3개월 사이에 유가상승으로 나일론과 폴리에스테르의 원료값이 30∼40% 급등하자 공장가동률을 70∼80% 수준으로 낮추고 있다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

“항공사의 특성상 직원 중 여성이 절반을 넘습니다.앞으로 여성의 권익 향상에 더 신경쓰겠습니다.” 항공업계 처음으로 승무원 출신 노조위원장이 나왔다.아시아나항공 고경임(35)씨는 최근 실시된 제5대 노조위원장 선거에서 총 투표자 1620명 중 56%의 지지를 받아 남성 후보를 물리치고 당선됐다.아시아나항공 노조는 노조원 2400여명 중 여성이 1500명에 이른다.파워도 강하다.그동안 여성이 부위원장을 맡은 경우는 몇 차례 있었지만 위원장이 되기는 처음이다. 아시아나항공은 전체 직원 6500여명 중 여성이 51%를 차지하는 여초(女超) 회사다.노동부 등으로부터 여성평등고용회사라는 점을 인정받아 표창을 받기도 했고,그만큼 여성들의 권익은 회사 안팎의 많은 관심을 끌고 있다. “여성 노조위원장이라고 해서 회사로부터 특별대우를 기대하지는 않습니다.여성이 절반이 넘는 조합의 특성을 살려 노조와 조합원,조합원과 집행부간의 유기적인 관계를 더욱 강화하는 데 노력하겠습니다.” 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

“국제항공과장으로 재직 중이었던 1992년,타이완과 국교가 단절되면서 정기항공노선이 끊겼습니다.이제 12년 만에 담당국장으로서 민간항공협정 체결을 이끌어내 감회가 남다릅니다.” 최근 체결된 한국∼타이완간 민간항공협정의 숨은 주역인 건설교통부 김광재(48) 항공정책심의관.양측간 민간항공협정 체결로 12년 동안 끊어졌던 비행기 길을 다시 이었다. “타이완과는 국교가 수립돼 있지 않고,중국이 ‘하나의 중국’ 원칙을 내세우고 있어 양측간 항공협정 체결에 난관이 많았습니다.그래서 국가간 협정이 아니라 민간끼리 항공협정을 체결토록 한 것입니다.타이완측이 막판까지 협상체결을 꺼려 애를 먹었습니다.” 김 국장의 노력에 힘입어 그동안 중국이나 필리핀 영공으로 우회 운항했던 비행기가 타이완 영공을 통과할 수 있게 돼 연간 330억원의 비용을 절감할 수 있게 됐다.특히 서울∼타이베이간 여객 주 18회,화물 주 2회 개설 등을 협의,연간 항공사 수입 약 250억원 증대와 연 1200억원 이상의 관광수입 증대가 기대된다. “항공협정 체결로 자연스럽게 노선 배분에 관심이 쏠리고 있습니다.원칙에 따라 노선을 배분해 뒷말이 나오지 않도록 최선을 다하겠습니다.” 김 국장은 “12년 전 서울∼타이베이 노선의 단항 원인이 정부 때문이었다는 점과,이번 항공협정이 신규협상이라는 점은 분명한 사실”이라면서 “여기에다 양 항공사의 운항능력 등을 종합적으로 검토해 이번 주 안에 노선배분을 마무리짓겠다.”고 밝혔다. 특히 “대한항공과 아시아나항공이 자존심을 걸고 노선배분에 큰 관심을 갖고 있지만,서울∼타이베이 직항로 개설보다는 타이베이 영공 통과로 인한 경제적 이득에 더 큰 의의가 있다.”고 강조했다. 김 국장은 최근들어 또 하나의 현안에 매달리고 있다.국제민간항공기구(ICAO) 이사국 재선 추진이다.오는 28일부터 다음달 8일까지 캐나다 몬트리올에서 열리는 ICAO총회에서 우리나라의 이사국 재선을 위해 뛰고 있다. 96년 남북항로 개설시 우리측 수석대표로 활동하기도 했던 그는 국제적 항공업무 전문가다.행정고시 24회로 공직생활을 시작,건교부 국제항공과장·국제항공담당관·운수정책과장·수송물류정책과장 등을 지냈다.93년부터 2년 동안 ICAO에서 파견근무하기도 했다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜빠르면 올해말 JAL(일본항공)과 ANA(전일공)가 운항하는 미국 노선의 여객기에 권총을 휴대한 사복경찰관이 탑승한다고 요미우리신문이 12일 보도했다.일본 경찰청은 여객기 테러대책의 일환으로 이같이 결정하고 나리타국제공항과 간사이국제공항의 보안을 책임지는 지바경찰과 오사카부경찰에 관련 부대를 신설하기로 했다.이같은 경찰청의 결정은 9·11테러 이후 미국 노선의 여객기에 무장요원을 탑승시켜 달라는 미국 당국의 요청에 따른 것으로,요청 이후 경찰청은 항공업무를 관할하는 국토교통성과 관련 협의를 진행해 왔다. 현재까지 미국의 어떤 노선에 사복경찰관을 탑승시킬지는 분명하지 않지만 뉴욕편 등 미국 동부쪽 노선이 중심이 될 가능성이 높다고 알려졌다.

‘악재 뒤집어 보니 전화위복(?)’ 노조의 전면 파업에 따른 일부 대기업의 ‘대차대조표’가 예상과 달리 밑지지 않은 것으로 나타났다.특히 향후 경영 환경을 감안하면 무형의 자산까지 얻었다는 평가도 나온다. 3일 관련업계에 따르면 LG칼텍스정유는 업계 초유의 파업을 겪었지만 노조의 ‘백기 투항’으로 손실을 어느 정도 만회한 것으로 분석된다. LG정유는 파업에 따른 공장가동 중단으로 유·무형의 손실이 수천억원에 이를 것이라는 분석이 나온다.그러나 성과도 적지 않다.우선 파업으로 재고물량을 소진했다.또 매년 단협 타결 이후 직원(2500명)들에게 지급했던 200%의 성과급과 100만원 안팎의 격려금을 올해는 파업 때문에 생략했다.LG정유의 연간 성과급은 450% 수준이다. 가장 큰 소득은 향후 노사협상에서 주도권을 확보하게 됐다는 점이다.파업을 내세워 해마다 사측을 압박한 노조에게 명분없는 파업은 성공할 수 없다는 메시지를 주지시킨 사실이다.매년 사측의 일방적 양보로 단협을 타결시킨 전례에서 벗어날 수 있는 계기를 만든 셈이다. 대신증권 안상희 연구위원은 “LG정유가 유가 강세라는 기회 비용을 날려버린 측면이 있지만 성과도 적지 않았다.”면서 “구체적으로 손익을 따졌을 때 큰 타격은 입지 않은 것으로 보인다.”고 설명했다. 두 달 이상의 장기파업 사태를 겪은 코오롱은 LG정유보다 더 유리한 국면을 맞고 있다.구조조정에 따른 흑자 기반을 마련했기 때문이다.코오롱의 구미사업장은 지난해 이후 공장을 돌리면 돌릴수록 적자를 내는 사업체.폴리에스테르 원사부문은 지난 1·4분기 경상이익률이 마이너스 60%였다.이에 따라 코오롱은 올 상반기 30억원의 적자를 냈다.그러나 노사 협상에서 사측 주장이 대부분 반영돼 내년부터 구미공장은 흑자 전환이 가능해졌다.또 무노동 무임금 원칙을 관철시켜 130억원 안팎의 인건비를 보전,파업에 따른 특별 손실을 상쇄시킬 수 있게 됐다.더구나 노조가 주장한 임금(6%)과 상여금(100%) 인상안을 각각 동결시키는 덤마저 얻어 ‘흑자 파업(?)’이라는 주장이 제기되고 있다. 코오롱 관계자는 “노후설비 교체로 당장 적자 규모를 줄일 수 있는 것은 성과인 반면에 해외바이어 이탈 등은 보이지 않는 손실”이라고 말했다.지난 4월 KTX(고속철도) 출범으로 위기감에 휩싸인 항공업계도 별다른 손실을 내지 않았다.대한항공은 지난 4월부터 김포∼부산·대구·광주 등 국내선 하루 14회를 감편했으며,아시아나항공도 하루 18회를 줄였다.그 결과 만성적인 적자를 기록 중인 국내선 사업에 적지 않은 기여를 한 것으로 나타났다. 대한항공은 지난해 국내선에서 1400억원,아시아나항공은 수백억원의 적자를 기록했다.대신증권 양시형 연구원은 “적자노선을 감편하면서 운항에 따른 경비가 줄었을 것”이라며 “특히 탑승객이 예상보다 크게 줄지 않아 올 상반기 흑자 전환에 도움이 됐다.”고 설명했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

“하반기 국제 유가(두바이유 기준)가 45달러에 이르면 경제성장률은 1.6%포인트 감소,물가 1.6%포인트 추가 상승,경상수지 85억 8000만달러 악화 등으로 1차 오일쇼크 때보다 더 심각한 상황이 우려된다.”(현대경제연구원) “업종별 채산성이 급격히 악화되는 배럴당 유가(두바이유 기준)는 ▲섬유 33.5달러 ▲철강 33.9달러 ▲건설 34.1달러 ▲조선 34.5달러 수준이다.”(대한상공회의소) 고유가 파고에 한국 경제의 버팀목인 ‘굴뚝업종’이 위기를 맞고 있다.직접 영향권에 들어간 섬유와 석유화학,건설,항공업뿐 아니라 국내 산업의 뿌리인 중소제조업은 아예 ‘살려달라.’고 단말마를 내지르고 있다. ●화섬업체 뿌리째 ‘흔들흔들’ 18일 관련 업계에 따르면 고유가 파고에 가장 큰 타격을 입고 있는 업종은 화섬.중국의 저가 공세와 인건비 상승으로 갈수록 설자리를 잃고 있는 상황에서 폴리에스테르의 원료인 고순도테레프탈산(TPA)과 에틸렌글리콜(EG) 가격은 지난해보다 30∼40% 올라 경쟁력을 거의 상실할 위기에 놓여 있다.조업 감축에 나선 업체들도 속출하고 있다.휴비스는 수지 타산이 맞지 않는 폴리에스테르를 중심으로 공장 가동률을 80%로 낮췄으며 금호피앤비도 가동률을 75%까지 줄였다.효성과 코오롱은 이미 고부가가치 제품으로 바꾸는 구조조정에 착수했다. 7000여개의 플라스틱 가공업체들은 고유가 부담을 견디지 못하고 이미 350여개 업체가 도산하거나 조업을 중단했다. 또 건설업체도 자재난에 따른 부담을 털어내기도 전에 기름값 파동까지 겹쳐 시름이 깊어지고 있다.특히 최근 부동산경기 침체로 아파트 분양중도금이나 잔금 납입지연 등으로 어려움을 겪고 있는 건설업체들은 유가인상의 여파가 본격화할 올 가을이 최대고비가 될 것이라고 내다봤다. ●건설업체 가을 위기 본격화될 듯 건설산업연구원 윤영선 연구원은 “철근이나 시멘트,레미콘 등은 유가가 오르면 생산비용이 오를 수밖에 없다.”며 “자재파동이 끝나지 않은 상태에서 고유가는 건설업계는 물론 자재업체 등 중소업체의 부담이 커질 수밖에 없다.”고 말했다.대한건설협회 최용천 자재팀장은 “자재값은 안정세지만 기름값이 오르면 가을쯤에 다시 상승압력이 생길 공산이 크다.”면서 “가격상황을 예의주시하고 있다.”고 밝혔다. 실제로 아스콘 업체의 경우 연초대비 원료가격이 10%가량 올랐다.그러나 더욱 부담이 되는 것은 아스콘 생산에 사용되는 연료용 등유다.연료용 등유가격은 7월초 ℓ당 608원대였으나 최근 675원으로 11%가량 올랐다.아스콘 1t 생산에 등유 9ℓ가 들어가는 점을 감안하면 원가부담이 2∼3% 늘었다. 항공업계도 사정은 마찬가지다.대한항공은 지난 6월 인천∼두바이 노선을 감축했으며,인천∼싼야(三亞) 노선은 운휴에 들어갔다.성수기가 끝나는 다음달에도 경비 절감 차원에서 노선 감축을 검토 중이다.석유화학업계도 침체된 내수시장 영향으로 원료가 인상분을 제품 가격에 제대로 반영하지 못할 가능성이 커지면서 하반기 채산성 악화에 비상이 걸렸다.대우증권 전민규 금융시장 팀장은 “굴뚝업종은 현재 수출 외에는 기댈 언덕이 없다.”면서 “일정 부분 마진을 줄이는 방식으로 고유가 파고를 견뎌내야 할 상황”이라고 설명했다. 김성곤 김경두기자 golders@seoul.co.kr