국내 항공사의 ‘황금 노선’은 중국 노선인 것으로 나타났다. 유럽·미주 노선은 매출액은 크지만 투입되는 비용이 워낙 많아 실속은 없는 편이다. 국내 노선도 적자폭이 줄기는 했지만 흑자전환은 아직까지 어려운 상황이다. 16일 항공업계에 따르면 국제선 단거리 노선, 특히 중국 노선이 가장 알찼다. 아시아나항공의 73개 국제 노선 가운데 지난해 최고의 수익률을 기록한 노선은 인천∼사할린 노선으로 나타났다.2위가 인천∼톈진,3위 인천∼옌타이,4위 인천∼상하이,5위 인천∼베이징 노선이었다. 수익률 베스트 5 가운데 중국 노선이 무려 4개나 차지했다. 매출액 1,2위는 인천∼도쿄, 인천∼오사카 노선이었다. 아시아나항공 관계자는 “투입비용 대비 매출액이 장거리 노선에 비해 우월하기 때문에 수익률이 높은 편”이라고 말했다. 대한항공의 수익률 1,2위 노선은 모두 중국 노선이었다. 인천∼옌지가 1위, 인천∼톈진 노선이 2위를 차지했다. 인천∼도쿄 노선이 뒤를 이었다. 매출액 1위는 인천∼로스앤젤레스,2위는 인천∼뉴욕,3위는 인천∼프랑크푸르트 노선으로 나타났다. 중국 노선이 알짜 노선으로 자리잡은 것은 무엇보다 중국을 찾는 내국인들이 많아졌기 때문이다. 아직까지는 우리나라 사람들이 일본을 가장 많이 찾고 있지만 중국행의 빠른 성장세를 감안할 때 추월도 멀지 않았다는 게 항공업계의 관측이다. 출입국관리사무소와 항공업계에 따르면 지난해 내국인 352만여명이 관광 및 비즈니스(商用) 등의 목적으로 중국을 찾았다. 지난해 전체 출국자 1780여만명의 20% 정도다. 출국자 5명 가운데 1명이 중국을 다녀온 셈이다. 지난 2001년 155만명이었던 것과 비교하면 5년만에 227% 성장했다. 특히 한국과 중국간 항공자유화(오픈스카이) 시점인 오는 2010부터는 중국으로 나가는 숫자가 폭발적으로 늘 전망이다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

국적 항공사들이 중국 노선에 10만원 초·중반대 상품으로 ‘깜짝 세일’을 벌인다. 비수기인 데다 중국 항공사들의 덤핑 공세를 방어하기 위해서다. 한시적인 만큼 할인 기간이 지나면 제값을 받는다. 31일 항공업계에 따르면 중국 항공사들이 최근 10만원짜리 항공권 판매에 나서자 대한항공과 아시아나항공도 중국의 옌타이, 다롄, 웨이하이, 칭다오, 창춘 노선을 한시적으로 최저 11만 4000원에 이용할 수 있는 상품을 내놓았다. 특히 인천∼다롄 노선은 중국 항공사의 경우 10여만원, 아시아나항공이 11만 4000원, 대한항공이 12만원에 특가 왕복 항공권을 판매하고 있다.15만원인 김포∼제주 왕복 항공권보다 오히려 싸다. 대한항공은 2월10일부터 15일까지 인천에서 출발하는 다롄 노선의 경우 왕복 12만원에 이용이 가능토록 했다. 아시아나항공은 2월10일과 11일 출발에 한해 인천∼옌타이, 인천∼선전, 인천∼칭다오, 인천∼난징 노선의 왕복 항공권을 11만 4000원에 판매한다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

국내·외 항공사간 ‘공동 운항’이 확대되고 있다. 이에 따라 승객들이 보다 편리하게 외국 여행을 할 수 있게 됐다. 항공사들이 공동 운항에 나서는 것은 대규모 투자로 인한 리스크(위험)를 줄이고 손쉽게 운항권을 확보하기 위해서다. 대한항공은 5일 “오는 9일부터 노스웨스트 항공이 운항하는 로스앤젤레스∼라스베이거스, 시애틀∼디트로이트, 시애틀∼미니애폴리스, 시카고∼디트로이트, 시카고∼미니애폴리스, 시카고∼멤피스 등 모두 6개 노선에 대해 공동 운항(Code-Share)을 실시한다.”고 밝혔다. ●대한항공 티켓으로 노스웨스트 항공 이용 이에 따라 대한항공이 취항하지 않는 이들 노선에서 대한항공 티켓으로도 노스웨스트 항공을 이용할 수 있게 됐다. 예컨대 서울에서 디트로이트까지 갈 경우 대한항공 티켓을 구입하면 서울에서 시애틀까지는 대한항공을, 시애틀에서 디트로이트까지는 노스웨스트항공을 이용하면 된다. 물론 디트로이트까지 대한항공 마일리지 적립이 된다. 대한항공의 새로운 공동 운항이 실시되면 비행기는 노스웨스트 소유이지만 ‘대한항공 ○○○편’ ‘노스웨스트 ○○○편’으로 분류된다. 일종의 공동영업인 셈이다. 두 회사의 공동 운항은 상대 항공사의 모든 좌석을 자유롭게 이용할 수 있는 프리세일(Free Sale) 방식을 취했다. 대한항공은 이번 공동 운항으로 상대적으로 취약했던 미국 중부와 남부지역의 노선망을 보다 폭넓게 구축할 수 있게 됐다. 대한항공의 미주 지역 공동 운항은 델타항공, 콘티넨털항공, 노스웨스트항공 등 3개 항공사,105개 노선으로 확대됐다. 현재 대한항공은 총 22개의 외국 항공사와 공동 운항을 실시하고 있다. ●아시아나-ANA 항공 화물선도 제휴 아시아나항공은 5일 일본 ANA와 공동 운항구간을 일본 지역 전 노선으로 확대하기로 했다. 아시아나항공 강주안 사장과 ANA 야마모토 미네오 사장은 이날 이같이 합의하고 전략적 제휴관계의 범위도 영업ㆍ운송ㆍ구매분야에까지 넓히기로 했다. 이로써 두 회사는 공동 운항노선은 기존 6개 노선에서 한국∼일본간 전 노선으로 늘어나게 됐다.ANA는 서울, 부산, 제주 등 한국 대도시를 모두 운항하는 효과를 얻었다. 두 회사는 또한 공동 운항을 통한 신상품 개발, 다양한 서비스 제공 등의 영업 협력 이외에도 모든 부문을 망라한 협력 모델을 구축하기로 했다. 아시아나항공과 ANA 항공은 또 지난 4월부터 한·일 노선 최초로 화물노선의 공동 운항을 실시하는 등 전략적 협력관계를 유지하고 있다. 아시아나항공 관계자는 “세계 항공업계가 투자 규모를 늘리기보다는 공동 운항을 강화하는 쪽으로 흐르고 있다.”며 “공동 운항을 통해 다양한 서비스를 승객들에게 제공할 수 있다.”고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

경상남도 사천시가 우리나라 항공우주산업의 메카로 비상한다. 도·농 통합으로 탄생한 농어촌 도시에 외국인 전용공단이 조성된 데 이어 국내 유일의 완제항공기 제작업체 ‘한국항공우주산업(KAI)’이 본사를 사천으로 이전했다. 이를 계기로 사천시가 사남면 유천리 진사지방공단에 ‘항공우주클러스터’를 조성한다. 항공기 부품과 소재를 생산하는 기업을 집적화해 생산활동을 지원하고, 연구개발(R&D) 기능 및 전문인력 공급을 위한 교육기능을 확충했다. 경영지원 기능 등을 보완해 핵심기지로 육성한다는 전략이다. 이에 따라 항공우주산업 구조가 고도화되고, 완제기 생산업체와 부품생산업체간 균형발전도 기대된다. 지난해 8월 KAI의 T-50 1호기 출고 기념식에 참석한 노무현 대통령도 “사천시의 항공클러스터 조성계획은 국가균형발전의 성공모델”이라고 칭찬했다. ●KAI 본사 작년4월 옮겨와 항공우주산업은 국가안보와 직결된 핵심 방위산업으로 파급효과가 크고, 부가가치가 높은 미래형 첨단산업이다. 하지만 지난 30여년간 투자가 계속됐음에도 여전히 취약성을 면치 못하고 있다. 세계에서 12번째로 초음속 항공기를 개발한 기술력을 보유하고 있지만 핵심 부품 및 소재기술은 여전히 선진국에 의존하고 있다. 이 때문에 지난해 우리나라의 항공산업 생산규모는 13억달러로 세계 15위권에 머물고 있는 실정이다. 이를 타개하기 위해 설립된 것이 KAI다. 외환위기를 겪던 1999년 10월 정부의 전략적 육성방침에 따라 삼성항공과 현대우주항공, 대우중공업 항공사업부가 통합돼 설립됐다. 지난해 4월 본사를 사천으로 이전한 데 이어 대전에 있던 우주센터를 옮겨 왔다. 지난달에는 민항기 부품 조립공장을 준공하는 등 흩어져 있던 사업장을 한데 모아 생산체계를 일원화시켰다. ●생산에서 수출까지 일원화된 지원시스템 사천시도 이에 발맞춰 차세대 성장동력인 항공우주산업의 육성, 발전을 위한 항공클러스터를 조성하고 있다.KAI와 인접한 진사단지 안에 관련 기업을 집적화하고, 생산에서 수출까지 일원화된 지원시스템을 구축한다는 구상이다. 이를 통해 지역경제를 활성화하고, 나아가 국가경쟁력을 높인다는 것이다. 경남의 항공우주산업 매출은 12억 5000여만달러로 국내 전체의 90%를 차지한다. 전국의 항공관련 기업 100여개 가운데 75개가 도내에 소재하고 있다. 경쟁력을 강화하기 위해서는 이들 기업을 집적화해야 한다는 지적이 제기돼 왔었다. 시는 2004년부터 전국 규모의 ‘항공우주엑스포’를 개최하는 한편 정부를 상대로 항공클러스터 조성의 필요성을 설득, 최근 결실을 거뒀다. 정부로부터 지원받은 국비 등 사업비 500억원으로 진사지방산업단지 안에 12만여평을 매입했다. 이를 공장부지로 개발, 항공관련 중소기업 20개에 장기간에 걸쳐 저렴하게 임대해 줄 계획이다. 입주업체는 최장 50년간 공장부지를 임대할 수 있어 부지매입비를 절감할 수 있다. 공장부지 2000평을 임대하면 초기 투자비 8억여원을 경감한다. 임대료가 평당 5000원선이어서 연간 1000만원만 부담하면 된다는 계산이 나온다. 이와 함께 취득세와 등록세, 재산세 등 지방세를 5년 동안 면제해 주고, 건축허가 등 각종 행정절차를 원스톱으로 지원할 방침이다. ●산·학·연 네트워크도 구성한다 여기서 그치는 것이 아니다. 사업비 137억여원으로 단지 내 5000여평에 ‘항공우주기술센터’를 건립할 계획도 추진중이다, 독자적인 항공기 개발 기술력을 확보하고, 항공전자 등 첨단 부품개발을 위한 기반이다. 이와 함께 한국폴리텍항공대와 진주의 경상대 등 인력 양성기관을 아우르면 산·학·연 네트워크가 구축된다. 여기에 대외협력 및 홍보·수출 등 경영지원 기능을 더하면 명실상부한 산업클러스터로 자리매김될 전망이다. 이같은 계획 때문인지 예상을 깨고 입주 희망업체가 몰려 입주경쟁률이 2대 1에 이른다. 항공클러스터에 입주할 적격업체를 선정하는 데 즐거운 마음으로 골머리를 앓고 있다. 사천시 최원태(53) 지역경제계장은 “(희망업체들이) 완벽한 입주자격을 갖춘 자기네를 탈락시키면 후회할 것이라는 ‘협박성(?)’발언도 서슴지 않는다.”며 선정 작업의 어려움을 토로했다. 시는 심사위원회를 구성, 연말까지 입주업체를 선정할 예정이다. ●지역경제에 큰 기여 사천에 항공클러스터가 조성됨으로써 발생하는 파급효과는 2조원이 넘는다. 시가 지난 7월 산업연구원에 의뢰한 항공우주산업 클러스터 조성의 타당성 연구에 따르면 생산 및 부가가치 유발효과가 1조 7945억원에 이를 것으로 분석됐다. 여기에 고용 유발 및 연관산업 파급효과를 감안한 간접 효과를 더하면 지역경제 유발효과는 무려 2조원이 넘을 것으로 추정됐다.2004년말 도내 지역총생산(GRDP)이 52조원임을 감안하면 엄청난 금액이다. 사천 이정규기자 jeong@seoul.co.kr ■ “투자기업에 모든 행정지원” “진사지방산업단지 내에 조성되는 항공클러스터는 우리나라가 항공 선진국에 진입하는 초석이 될 것입니다.” 김수영 경남 사천시장은 “항공클러스터는 단순히 관련 기업을 집적화하는 데 그치지 않고 기술개발에서 수출까지 일원화된 지원 시스템을 갖출 것”이라며 항공클러스터의 청사진을 설명했다. 사업비 138억원으로 ‘항공우주기술센터’를 건립하고 한국 폴리텍항공대, 경상대학교 등 전문인력 양성기관과 어우러지면 산·학·연 네트워크가 구축된다는 설명이다. 이어 그는 “여기에 홍보와 대외협력, 경영, 수출 등 지원시스템을 더해 입주업체들이 생산에만 신경쓰도록 하겠다.”고 강한 의지를 보였다. 김 시장은 최근 들어 사천에 기업투자가 몰리는 데 대해 “교통이 편리하고 주변여건이 좋은 이유도 있지만, 투자기업을 위한 각종 인센티브와 적극적인 행정지원이 감동을 주기 때문”이라고 말했다. 어획부진과 농업경쟁력 약화 등으로 침체에 빠진 지역경제를 살리려는 김 시장의 의지가 읽혀지는 대목이다. 사천시는 정부의 도농통합 방침에 따라 삼천포시와 사천군이 통합된 농어촌도시로, 김 시장은 2001년 4월 보궐선거에서 당선돼 취임했다. 이 때문인지 장기불황에도 사천지역 산업단지와 농공단지는 불티나게 팔린다. 전체 공장용지 107만평 중 91%인 97만평이 분양됐으며,99개 기업이 공장을 가동 중이거나 신축 중이다. 항공클러스터 입주업체 모집에도 40여곳이 신청해 적격업체를 선정하느라 즐거운 비명을 지르고 있다. 그는 “현재 신축 중인 공장이 완공되면 1만여명의 고용효과와 생산유발효과를 가져와 지역경제가 활성화될 것”이라고 전망했다. 사천 이정규기자 jeong@seoul.co.kr ■ KAI는 어떤 회사 한국항공우주산업(KAI·Korea Aerospace Industries)은 국내 유일의 완제기 제작업체이다. 금융위기 당시 항공산업에 대한 정부의 전략적인 육성정책에 따라 1999년 10월 삼성항공과 현대우주항공, 대우중공업 항공사업부 등이 통합돼 설립됐다. 현재 우리나라 항공우주산업의 견인차 역할을 하고 있다. 통합법인 출범 후 최초로 기본훈련기 KT-1을 독자개발해 항공기 수출시대를 열었다.2001년 인도네시아에 7대를 처음 수출한 데 이어 지난해 5대를 추가로 수주했다. 고객의 요구에 맞춰 무장 장착능력과 항공전자 장비를 개량한 수출형 모델 XKT-1을 개발하고 있다. 지난해에는 최신예 초음속 고등훈련기겸 경공격기 T-50을 미 록히드마틴사와 공동으로 개발해 우리나라를 세계 12번째 초음속 항공기 개발국가 반열에 올려 놓았다.T-50은 같은 해 11월 아랍에미리트연합(UAE) 두바이 에어쇼에 참가, 고난도 실물기동으로 세계 언론과 30여개국의 공군 관계자들로부터 호평을 받았다. 특히 세계적인 항공잡지 ‘프라이트 인터내셔널’ 최근호는 “완벽한 차세대 훈련기”라고 극찬했다. 시장성도 갖췄다. 향후 25년간 세계 훈련기 시장은 3300여대 규모에 이를 전망인데, 이 중 800∼1200대를 T-50이 차지하게 된다. 현재 유럽과 중동지역에서 이 항공기에 대해 관심을 보이고 있어 수출은 시간문제다. 수출이 성사되면 우리나라는 세계 6번째 초음속 항공기 수출국이 된다. 정해주 사장은 “우수한 성능을 자랑하는 KT-1과 T-50을 앞세워 ‘블루오션’을 공략하고, 대형 민항기인 A350이나 429헬기 개발사업을 통해 2010년까지 세계 10위권 항공업체로 진입할 계획”이라며 “국가항공산업 비전인 ‘2015년 항공선진국(G8) 진입´을 위해 최선을 다하겠다.”고 말했다. 사천 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

서울에 관광객용 교통카드가 도입되고 외국인 환승객들이 국내에서 단기 무비자로 체류할 수 있게 된다. 18일 서울시에 따르면 내년부터 도입을 검토 중인 관광객용 교통카드는 ㈜한국스마트카드가 개발을 맡게 되며 서울시내 지하철, 시내버스, 마을버스, 시티투어 버스를 정해진 기한 내에 무제한으로 탈 수 있는 개별 여행객을 위한 맞춤형 교통카드다. 이 카드의 도입은 단체 관광보다 개별 여행의 비중이 높아지고 있는 추세에 따라 ‘나홀로 여행자’들이 보다 편리하게 서울을 돌아볼 수 있도록 하기 위한 것이다. 카드 종류는 1일권(1만 5000원),2일권(2만 5000원),3일권(3만 5000원) 등 3가지로, 인천공항이나 서울시티투어버스, 여행사 등에서 판매한다. 시는 또 내년부터는 대중교통뿐 아니라 서울 5대 궁궐,N서울타워, 롯데월드 등 문화·관광시설에서도 카드를 사용할 수 있도록 하기 위해 해당 업체와 협의하고 있다. 내년 4월부터는 유럽, 중국, 일본 등 제3국 여행을 위해 인천공항을 경유하는 외국인 환승객들에게 국내 단기 무비자 체류가 허용돼 단기체류 관광이 활기를 띨 전망이다. 서울시는 이를 위해 지난달 문화관광부, 한국관광공사, 항공업체, 호텔업체 등이 참여하는 ‘서울 단기체류 관광상품 추진협의회’를 구성, 환승객 전용 상품 개발 등에 합의했으며 현재 세부 사항을 협의 중이다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

미국 보잉사가 항공기내 인터넷사업을 전격 중단, 국내 통신업체와 항공사들의 피해가 예상된다. 하나로텔레콤과 KT는 지난해 11월에, 데이콤(천리안)은 이달초에 각각 보잉사와 계약을 맺고 서비스를 시작했다.22일 관련 업계에 따르면 보잉사는 기내인터넷 사업부문인 커넥션바이보잉(CBB)사를 통해 10억달러(약 1조원)를 투자했던 기내 인터넷사업을 수익성이 없다는 이유로 중단했다. 중단 이유는 28달러의 이용료가 너무 비싸 이용자가 적어지면서 수지가 맞지 않기 때문이다.이에 따라 보잉사와 계약을 맺은 국내 항공업계는 피해를 입게 됐다. 대한항공은 항공기 1대당 약 4억원을 들여 29대에 기내 인터넷시스템을 구축했으나 이를 없애야 할 처지다.B777-200 기종 2대에 설치했던 아시아나항공도 피해 규모는 적지만 처한 상황은 대한항공과 비슷하다.정기홍기자 hong@seoul.co.kr

인천과 중국 산둥성 주요도시간 항공료가 크게 내리자 ‘저가 메리트’를 무기로 항공사와 경쟁했던 국제여객선사에 비상이 걸렸다. 17일 항공업계에 따르면 중국 둥팡(東方)항공은 인천∼칭다오(靑島) 왕복 항공료를 지난달 28일 40만원에서 24만원으로 낮춘 데 이어 10일부터 20만원으로 추가 인하했으며, 인천∼옌타이(煙臺)노선은 45만원에서 24만원으로 내렸다. 이에 대한항공도 맞불작전을 펴 오는 25일부터 인천∼웨이하이(威海) 왕복 항공료를 29만원에서 20만원으로, 인천∼칭다오는 33만원에서 20만원대로 인하할 예정이다. 국제여객선은 가장 싼 등급을 기준으로 하더라도 인천∼칭다오 22만원, 인천∼웨이하이 22만원, 인천∼옌타이 25만 9200원으로 같은 구간 항공료보다 비싸다. 중국 산둥성은 인천에서 비행기로 1시간 10분이면 닿을 수 있지만 여객선은 12∼13시간이나 걸린다. 더구나 수년전까지만 해도 한국과 중국을 오가는 보따리상이라는 고정승객이 있었지만 최근에는 보따리상 비율이 절반 이하로 뚝 떨어져 항공료 인하 영향은 심각할 것으로 보인다. 이에 따라 국제여객선을 이용하던 승객들이 항공기로 빠져나가는 것이 불보듯 뻔하지만 여객선업계로선 당장 뾰족한 방법이 없다는 데에 고민의 심각성이 있다. 그렇다고 유류비 등 기본적으로 선박운영에 들어가는 비용이 많기 때문에 항공사처럼 화끈하게 요금을 인하할 수도 없는 입장이다. 국제여객선사 관계자는 “호텔과 같은 객실에서 편안히 쉬다가 목적지에 닿을 수 있다는 여객선 특유의 장점을 홍보하는 것 외에는 별다른 대책이 없다.”고 말했다. 인천∼중국간 국제여객선은 9개 업체가 10개 항로를 운항중이며 지난해 한·중 여객선을 이용한 승객은 79만명에 이른다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한 국내선 여객기가 이륙한 뒤 객실 승무원을 아무도 태우지 않은 것이 뒤늦게 파악돼 급히 회항하는 해프닝이 벌어졌다. 다행히 승객이 없던 빈 항공기여서 안전사고 등은 일어나지 않았다.9일 항공업계 등에 따르면 지난달 30일 오후 2시30분쯤 아시아나 소속 항공기가 인천공항을 이륙한 지 30분 만에 다시 활주로로 돌아왔다. 이유는 조종사가 객실 승무원을 태우지 않았기 때문. 이날 오전 기상악화로 제주에서 대구로 향하는 비행기가 결항하면서 피해가 예상되는 대구 승객들을 태우기 위해 긴급 편성된 항공편이었다. 해당 항공기는 이륙 후 뒤늦게 지상과의 교신을 통해 객실 승무원이 지상에 남겨졌다는 사실을 확인한 후 곧바로 기수를 돌려 인천공항으로 돌아왔다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

국내 항공업계에 기내 인터넷 이용 시대가 활짝 열렸다. 인터넷 서비스업계의 ‘공중 서비스전’도 시작됐다. 데이콤 자회사인 데이콤MI는 지난 7일 자사 포털사이트 천리안을 통해 12개 항공사와 ‘기내 인터넷’ 서비스 계약을 했다. 이로써 지난해 11월 하나로텔레콤,KT의 서비스 시작에 이어 모든 초고속인터넷업체가 기내 인터넷 서비스에 나서게 됐다. 초고속인터넷 업계는 인천국제공항 이용 고객이 한 해에 1200만명(한달 100만명) 정도여서 이 상품이 보편화되면 또다른 수익원이 될 것으로 기대하고 있다. ●주요 세계 항공사와 계약 기내 인터넷은 인터넷 설비가 장착된 항공기에서 무선랜을 이용, 사무실·집과 같이 인터넷 이용이 가능한 서비스다. 아직은 무선랜 기능이 지원된 노트북PC를 갖고 타야 가능하다. 비행 중에도 인터넷전화, 검색, 이메일, 메신저와 게임, 영화를 이용할 수 있다. 국내 최초 기내 인터넷 서비스업체인 하나로텔레콤은 대한항공, 아시아나항공, 루프트한자, 싱가포르항공, 일본항공 등 11개사와,KT와 데이콤MI는 대한항공, 아시아나항공,JAL, 루프트한자, 싱가포르에어라인, 에어차이나 등 12개사와 서비스 계약을 체결했다. 하나로텔레콤의 경우 8월 현재 20여대(대한항공 20대, 아시아나항공 2대, 루프트한자 1대)에서 서비스가 가능하고, 올해 말까지 주요 국제선 노선의 80%가량인 40대를 증설하기로 했다. 회사 관계자는 “인천공항 입·출항 기준으로 비행기당 10∼20명이 이용 중”이라고 말했다. 그는 “대한항공의 경우 LA, 뉴욕, 시카고, 호주 시드니는 매일 기내 인터넷이 가능한 비행기가 운항하고 워싱턴, 시애틀, 카이로도 기내 인터넷이 가능한 비행기를 자주 운항 중”이라고 말했다. ●후불제-기존 ID, 선불제-이용권 구매, 현금 이용 요금은 일반 초고속인터넷 가격에 비해 비싸지 않다. 천리안의 경우 3시간 미만 1만 5500원(부가세 포함),3∼6시간 2만 1500원,6시간 이상 3만 2500원이며,KT는 천리안보다 구간별로 5000원씩 비싸다. 하나로는 전노선 정액제로 표준 가격이 3만 6000원(부가세 포함)이지만 보잉사와 협조,45% 할인한 1만 9800원에 제공하고 있다. 이용 방법은 후불제인 KT의 경우 메가패스, 코넷 가입자는 쓰던 ID로 접속하면 된다. 천리안도 후불제여서 기존 ID로 이용 가능하다. 선불제인 하나로는 ‘하나포스에어’ 홈페이지에서 가입후 온라인으로 이용권을 사면 된다. 포털 하나포스닷컴의 회원은 기존 ID와 패스워드로 가능하다. 데이콤MI(천리안) 관계자는 “경쟁이 시작된 만큼 업체에서 다양한 요금제가 출시될 것”이라고 전망했다. 정기홍기자 hong@seoul.co.kr

일본 혼다자동차사 더 정확하게는 혼다기겐코교(本田技硏工業)는 ‘장인 정신’이 강한 회사다.‘기술의 혼다’, 디자인의 혼다’라는 말이 있는가 하면 ‘엔진의 혼다’라는 말도 혼다의 독창적 기술력을 표현한다. 그 혼다가 항공기 산업에 도전장을 내밀었다. 혼다는 26일 6인 내지 7인승 소형 제트기를 올 가을부터 주문을 받아 2010년에는 인도하게 될 것이라고 발표했다. 엔진에서부터 동체에 이르기까지 모두 혼다의 기술력으로 개발된 시작품(試作品)은 이미 미국 위스콘신주에서 열린 세계 최대의 비행기 축제인 ‘에어 벤처 2006’에 출품됐다. 자동차 회사가 비행기 엔진과 동체를 모두 자체 개발한 것은 처음이라고 한다. 까짓 비행기 하나가 무슨 대수일까마는 채용된 기술 수준을 들여다 보고 혼다가 쏟아내는 말을 듣다 보면 ‘어, 그게 아니네.’라는 말이 절로 나온다. 엔진을 날개 위에 배치한 OTWEM이라는 혁신적인 설계를 도입하고, 비행기가 공기를 가르며 날 때 생기는 조파저항(造波抵抗)을 최소화해 시속 763㎞를 달성하는 등 비행기 전문회사 뺨치는 솜씨를 발휘했다. 혼다측은 항공기 산업 진출에 대해 “창업자 혼다 소이치로의 꿈이 40여년 만에 실현됐다.”고 말한다. 항공기 업계 진출이 어제 오늘 기획한 일이 아니라는 것이다. 입술을 지그시 깨무는 비장함도 느껴진다. 또 “오토바이와 자동차가 2차원 이동수단이었다면 항공기 산업 진출로 3차원으로 도약한다.”,“항공업계에 혼다다운 새로운 바람을 불러 일으킬 것”이라는 말도 도전적이다. 혼다는 줄곧 ‘뿌리부터 도전적인 기업’의 길을 걸어왔다. 지난해까지 전세계에서 5000만대 이상을 생산한 슈퍼카브도 오토바이에 페달 변속의 도입이라는 혁신과 함께 탄생했다.60년대 초 자동차 산업 진출은 더 극적이다. 행정지도에 익숙한 일본에서 정부가 진출을 극구 제지하는데도 혼다는 자동차 산업에 뛰어들었다. 일본의 풍토에서는 곧 시들어버릴 것이라는 예상을 독창성과 기술력으로 돌파했다. 이제 혼다는 창공을 향해 도전의 화살을 쏘았다. 꿈은 도전을 잉태하고, 도전은 성공을 낳는다. 우리나라 항공기 산업도 하늘로 날개를 펼칠 수 있을까. 기대하고 싶다. 강석진 수석논설위원 sckang@seoul.co.kr

최근 미국 상원 군사위원회가 미 공군의 차세대 훈련기로 한국의 초음속 고등훈련기인 T-50 채택을 검토하도록 지시했다는 기사가 나와 세계 항공업계를 놀라게 했다. 이미 아랍에미리트와 그리스, 터키, 폴란드 등이 구입의사를 밝힌 이 훈련기는 그러나 엄청난 개발비 때문에 몇번의 중단 위기를 넘기는 난산끝에 태어난 옥동자다. 신동아 등 주요 시사월간지에서 굵직굵직한 특종을 쏟아냈던 군사전문기자 이정훈씨가 심층취재를 바탕으로 T-50의 개발비사를 정리한 책 ‘T-50, 이렇게 만들었다’(지식산업사)를 냈다.현역 공군대령인 전영훈 박사가 공군 안팎의 거센 반대에 따른 사업 중단위기를 넘기고 기사회생시키는 과정과, 제작업체인 한국항공과 국방과학연구소 사이에 벌어졌던 심각한 대립, 사업비 때문에 공군 내에서 벌어졌던 갈등 등 최첨단 훈련기가 태어나기까지 있었던 숨은 사연들이 마치 추리소설처럼 긴박하게 펼쳐진다.1만 5000원.임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원｜국제항공운송협회(IATA)는 2007년까지 종이 항공권을 완전히 없애고 인터넷 예약을 통한 전자 항공권으로 대체, 비용을 대폭 절감하기로 했다. IATA는 5일(현지시간) 파리에서 이틀간의 제62차 연례총회를 시작하며 배포한 자료를 통해 고유가로 인해 올해 전세계 항공업계 영업손실이 예상보다 많은 30억달러(약 3조원)를 기록할 것으로 전망했다. 당초 예상 영업손실 규모는 22억달러였다. 연료비용은 지난해 920억달러에서 올해는 1120억달러로 증가, 전체 운영비용 가운데 26%를 차지할 것으로 예상됐다.lotus@seoul.co.kr

6월5일 제주항공의 취항을 앞두고 제주∼김포 노선 등 국내 항공사들의 항공요금 할인 경쟁이 치열해 지고 있다. 23일 항공업계에 따르면 대한항공은 6월 한달동안 ‘국내선 인터넷 특별할인’ 행사를 벌여 요금을 5∼25%까지 할인해준다. 대한항공의 이번 6월 특별할인에는 할인대상 노선에 제주기점 전 노선이 포함됐고, 제주∼김포 노선의 경우 주중에 최대 20%까지 할인(5만 8720원)해준다. 이에 앞서 국내 제3민항인 제주항공은 6월 한달간 제주∼김포 노선 일부 시간대 주중(월∼목요일) 요금에 대해 10%를 추가 할인키로 했다. 이에 따라 현재 서울∼제주 편도기준 4만 6300원에 예약을 받고 있다. 또 아시아나항공도 인터넷을 통해 제주∼김포 노선 6월 출발편을 예약할 경우 최대 30%까지 할인해준다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

대한항공과 아시아나항공이 최근 속보이는 인터넷 ‘가격 세일’에 들어갔다. 대한항공은 김포∼제주 노선을 추가로 할인 노선에 포함시켰으며, 아시아나항공은 다음달 내내 특정 시간대에 한해 ‘저가 항공사’인 제주항공보다 더 낮은 가격으로 판매한다. 김포∼제주 노선을 시작으로 다음달부터 본격 취항하는 제3항공사 제주항공을 견제하기 위한 기존 항공사의 노골적인 행보로 보인다. 이들 항공사는 한성항공의 주무대인 청주∼제주 노선에도 이런 할인 정책을 펼쳐 눈총을 사기도 했다. 12일 항공업계에 따르면 아시아나항공은 6월 한달간 김포∼김해 구간을 운항하는 항공편 전편에 대해 인터넷 판매가를 20% 할인한다. 특히 김포∼제주 노선은 특정 시간대를 선별해 인터넷 구입가를 30% 할인된 가격에 판매한다. 예컨대 6월11일 아사아나항공편을 보면 오전7시∼오후8시5분 사이의 김포→제주 항공편 22편 가운데 오후 2시25분과 5시30분에 출발하는 항공편에 한해 인터넷으로 구입하면 정상요금(8만 4400원)보다 30% 할인된 5만 9080원에 판다. 제주항공도 이날 김포→제주 항공편 5편 가운데 2편이 오후 2시50분과 6시10분에 출발 예정이다. 아시아나항공이 공교롭게도 할인 가격을 내놓는 바람에 이 두 편의 제주항공은 가격 경쟁력을 사실상 상실했다. 제주항공은 김포∼제주 노선 가격을 5만 9100원에 책정했지만 아시아나항공의 인터넷 할인가는 5만 9080원으로 20원이 더 싸다. 제주항공은 이에 대해 “신생 항공사에 대해 너무 노골적으로 견제하는 것이 아니냐.”면서 “많은 시간대 가운데 하필 제주항공이 운항하는 시간대에 걸친 항공편만 우리와 비슷한 가격을 매긴 것은 지나치다.”며 섭섭함을 토로했다. 반면 아시아나항공측은 “원래 인터넷 예약 고객에 대해서는 할인을 해왔고 비행기 시간대에 따라 가격이 다르게 책정될 수밖에 없다.”면서 “6월은 비수기여서 인터넷 할인이 되지만 성수기인 7월부터는 할인율이 다시 낮아질 것”이라고 설명했다. 대한항공도 제주항공 ‘김 빼기’에 들어갔다. 대한항공은 최근 김포∼제주 노선의 인터넷 판매를 추가로 할인키로 했다. 오는 15∼31일까지 특정시간대의 항공편에 한해 운임의 20%를 깎아주기로 한 것이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

수출업계와 항공업계간 ‘뜨거운 감자’였던 유류할증료 논쟁이 정부 차원에서 검토되기 시작했다. 유류할증료가 너무 많이 올라 수출업계의 부담이 커지자 산업자원부가 이의 개선을 건설교통부에 요청한 것이다. 유가 상승에 따른 항공업계의 부담을 줄여주기 위해 2003년 4월 도입된 유류할증료는 당시에는 ㎏당 120원이었으나 현재는 ㎏당 600원으로 400% 상승했다. 반면 이 기간에 항공유 가격은 갤런당 67.5센트에서 180.1센트로 167% 상승하는 데 그쳤다. 유류할증료 인상폭이 과도하고 경쟁국의 유류할증료에 비해서도 많다는 것이 수출업계의 주장이다. 한국발(發) 화물에 대한 유류할증료(㎏당 600원)는 서유럽(583원·0.5유로), 미국(488원·0.5달러), 일본(399원·48엔)보다 비싸다. 급격한 원화절상으로 격차가 벌어진 탓도 있지만 인상률 역시 한국이 미국·서유럽(233%), 일본(167%)보다 높다. 유류할증료 문제는 그동안 논란이 끊이지 않았던 ‘해묵은 숙제’다. 한국무역협회 조사에 따르면 2003년 205억원에 불과했던 유류할증료는 2004년 1685억원, 지난해 3187억원으로 급증했다. 업계와 무역협회는 “유류할증료를 내리거나, 올리더라도 현재처럼 유가가 갤런당 0.1달러 상승시 자동적으로 60원씩 인상하는 대신 유가상승률 폭 이내에서 조정해야 할 것”이라면서 “중국·일본 등 단거리 노선의 유류할증료나 미국, 유럽 등 장거리 노선의 할증료가 똑같은 것도 문제이며, 할증료 부과 기준도 현행 운임중량(중량톤이나 용적톤중 높은 것) 대신 외국항공사처럼 실제중량으로 변경해야 한다.”고 주장했다. 항공업계는 강하게 반발하고 나섰다. 지난해 1047억원을 유류할증료로 거둔 대한항공(순이익 2003억원)은 “산자부와 수출업계가 주장하는 2003년 ㎏당 유류할증료는 항공업계 기준으로 본다면 120원이 아니라 240원이기 때문에 증가율도 400%가 아닌 250%”라면서 “국가별 세제나 항공유 가격이 각각 다르기 때문에 비교 자체가 무리이며 국내 유류할증료가 비싸다는 주장도 터무니없다.”고 일축했다. 지난해 유류할증료 수입이 476억원(순이익 312억원)이었던 아시아나항공도 비슷한 입장이다. 건교부 관계자도 “항공업계도 유가 상승으로 어려움이 큰 상황”이라고 말해 수출업계, 산자부 대 항공업계, 건교부의 ‘힘겨루기’가 당분간 계속될 전망이다.류길상 김경두기자 ukelvin@seoul.co.kr

기업별 올 1·4분기 실적을 들여다봤더니 환율과 고유가 파고가 예상보다 거셌다. 정보기술(IT)과 굴뚝업종을 가리지 않고 모두 하락세였다. 다만 내수업종은 소비 회복세에 힘입어 반등세를 보였다. 전문가들은 고유가와 환율하락 탓에 영업이익의 5∼10% 정도를 앉아서 손해본 것으로 분석했다. 유가는 올 들어 배럴당 평균 59.08달러(두바이유 기준)로 지난해 평균 유가(49.31달러)보다 20%가량 올랐다.●LG전자도 영업익 32% 급감 이날 발표된 LG전자의 1·4분기 실적도 환율 직격탄을 맞았다. 매출은 5조 7998억원, 영업이익 1906억원, 순이익은 1604억원을 기록했다. 지난해 같은 기간보다 매출은 2.7%, 영업이익은 31.9% 줄었다. 특히 영업이익은 지난해 2·4분기(1439억원) 이후 3분기 만에 다시 1000억원대로 떨어졌다. 휴대전화 부문은 비수기에 따른 수요 감소와 마케팅 비용 증가로 3분기 만에 영업이익이 적자로 돌아섰다. LG필립스LCD도 올 1·4분기 매출이 2조 4710억원에 그쳐 2004년 3·4분기 이후 6분기 만에 처음으로 성장세가 꺾였다. 영업이익도 520억원을 기록해 지난해 1·4분기 이후 계속된 상승 흐름이 주춤했다. 국내 IT업종의 대표주자인 삼성전자도 환율 파고를 피해가지 못했다. 영업이익률이 11.5%로 지난 5년간의 분기실적 가운데 최저치를 기록했다. 굴뚝업종은 더 사정이 안 좋다.LG화학은 1·4분기 영업이익(658억원)과 순이익(668억원)이 지난해 같은 기간보다 각각 53.5%,43.5%나 줄었다.LG화학측은 “1·4분기에는 고유가, 환율 하락 등 어려운 경영환경과 석유화학 경기의 지속적인 하락세로 수익성이 악화됐다.”고 했다. 굴뚝업종에서 유일하게 분기별 영업이익 ‘1조원 시대’를 열었던 포스코도 1·4분기 영업이익이 철강시황 악화와 환율 하락 등으로 2003년 이후 처음으로 1조원 아래로 떨어졌다. 매출(4조 6640억원)과 영업이익(7900억원)이 전년 동기 대비 17.5%,55.5%씩 줄었다.●내수업종은 소비 회복 영향 반등세 내수업종은 1·4분기 실적에서 소비 회복세를 피부로 느낄 것으로 보인다. 신세계는 1·4분기에 매출 1조 9596억원, 영업이익 1628억원으로 잠정 집계했다. 지난해 같은 기간보다 매출은 12.8%, 영업이익은 12.3% 늘었다.그러나 내수와 정유, 항공업종을 뺀 대다수 기업들은 1·4분기뿐 아니라 2·4분기에도 부진한 성적이 예상된다. 환율 하락과 고유가 행진이 한동안 지속될 것으로 보이기 때문이다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

“벌금만 물리면 됐지, 그들이 뭔데 자기 나라까지 데리고 가서 징역살이를 시킵니까. 이런 것도 일종의 보호무역 아닙니까. 우리도 론스타와 같은 기업들의 폭리를 세금으로 다 거둬들여야 합니다.”“담합한 물증이 얼마나 확실했으면 합의를 해줬을까. 시장경제를 갉아먹는 담합은 중범죄입니다.”반도체업계의 ‘D램 가격담합’으로 하이닉스반도체에 이어 삼성전자 임직원 3명도 미국 법무부와 7∼8개월의 징역형을 합의한 것에 대한 세간의 평가는 이렇다. 최근 특허 소송에 이어 국내 기업들의 담합과 덤핑 행위가 해외에서 잇따라 불거지면서 의견이 분분하다. 그동안 벌금형에 머물렀던 처벌이 소비자 집단소송에 이어 징역형으로 확대되면서 시장과 소비자 보호라는 명분에도 불구하고 다른 속내가 있는 것 아니냐는 분석이다. ●보호무역, 민간주도로 진화 통상 전문가들은 현재 국가간 자유무역협정(FTA) 확대가 대세이지만 자국 기업 보호도 한층 강화되고, 교묘해지고 있다고 지적한다. 국가가 전면에 나서서 하는 것이 아니라 소송 등을 통한 자국 업체들의 활약(?)이 결과적으로 신(新) 보호무역을 가져오고 있다는 것이다. 보호무역이 관(官) 주도에서 민(民) 주도로 진화되고 있다는 분석이다. 국내 항공업계가 미국에서 유류할증료 담합 행위로 피소당한 것이 대표적이다. 정확한 실체가 파악되지 않은 시시미즈라는 업체는 자사에 부과한 화물 유류할증료 등으로 피해를 봤다며 대한항공과 아시아나항공을 비롯한 16개 항공사를 대상으로 손해배상 소송을 미국 일리노이주 연방하급법원에 제기했다. 이 회사의 본사는 탄자니아다. 또 유럽연합(EU)은 미국 가전업체 월풀의 제소로 한국산 양문형 냉장고에 대해 6개월간 4.4∼14.3%의 잠정관세를 각각 부과했다. 전경련 박대식 국제협력실 상무는 “각국에서 벌어지는 소송 등이 일과성으로 끝날 것 같지 않다.”면서 “특히 베트남 등 동남아시아와 아프리카에서도 이런 신(新) 보호무역주의 트렌드가 감지되고 있다.”며 대책이 필요한 시점이라고 했다. ●美등 선진국들 처벌 강화 추세 공정거래위원회에 따르면 국내 기업이 담합과 관련, 외국에서 부과받은 벌금은 무려 6248억원에 이른다. 특히 미국 등 선진국들은 관련법을 더욱 강력하게 개정하고 있으며, 자국을 보호하기 위한 관련법들도 속속 내놓고 있다. 김형주 LG경제연구원 책임연구원은 “미국이 무역수지 흑자 국가에 드러내놓고 손을 쓸 수 있는 방법이 많지 않다.”면서 “덤핑과 담합 등을 통한 ‘재갈 물리기’는 앞으로 더 위력을 떨칠 것”이라고 내다봤다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

■ 재정경제부 ◇국장급 전보 △국고국 재정기획심의관 姜鎬人△경제자유구역기획단 지원국장 吳定圭△국세심판원 상임심판관 李桃浩■ 국정홍보처 ◇서기관 △국정과제홍보팀장 黃斗淵 ◇4급 상당△분석1팀장 李啓賢△분석2팀장 沈興植■ 한국지역난방공사 △사업본부장 신만중△지원〃 이종인△기술단장 김희동△건설〃 조영석△전략경영실장 김재선△기획처장 권순갑△사업개발〃 이명율△특수사업〃 신상윤△해외사업팀장 이성철△기술운영처장 제병규△건설〃 강원기△고객지원〃 채주식△성과관리팀장 서동렬△인력개발처장 서병우△재무〃 손병일△업무지원팀장 곽봉학△정보〃 김광명△열배관처장 이기만△품질(QC)팀장 문재희△연구개발실장 이훈△감사〃 김상기△중앙지사장 신기호△분당〃 정순균△고양〃 박영칠△강남〃 김국환△대구〃 최성규△수원〃 김대준△청주〃 최광석△김해〃 이학용△양산〃 신동진△상암〃 장광성△용인〃 전흥빈△화성〃 이종갑■신한카드 ◇임원급(부사장)△영업 1본부장 김성원△영업2〃 전두환△경영관리〃 심우엽△리스크관리〃 김희건 ◇부서장급(부·실장)△경영관리팀 조성하△전략혁신팀 박영배△인사총무팀 배태규△재무팀 김경수△리스크관리팀 황운섭△개인심사팀 유소식△기업〃 김봉수△채권관리팀 김찬수△정보기획팀 장철식△마케팅팀 이춘국△영업추진팀 주흥수△사업〃 백경훈△상품개발팀 김주환△CRM팀 김주환△제휴영업팀 엄기남△기업〃 박승렬△고객만족팀 윤춘선△감사팀 김형준△마케팅팀 시너지추진실 김진이△고객만족팀 CS추진실 김정우△분당영업추진센터 황영규(지점장)△일산〃 이득재(〃)△영업추진팀 조사역 및 영업추진센터 개설위원장 오세민 신규영 김경수■ 대신증권 ◇승진 (상무) △강서지역본부장 鄭善國△중부〃 沈忠補△강남〃 羅載哲△리서치센터장 金永翊 (상무보)△기획본부장 韓永均△CM〃 李炯撤△법인〃 蔡炳燮 ◇전보△경영지원본부장 金錫述△강북지역〃 崔仁善△리테일영업〃 曺湧鉉 ◇신규선임 (상무)△자산영업본부장 宋東根■ 솔로몬상호저축은행 △영업3본부장 박태영■ LG화재 △감사실장 김정석△차세대전산TF팀장 노철균△기업융자팀장 조광룡△개인융자팀장 한현규△신시장R&D팀장 이한영△해상항공업무팀장 임성태△손해사정팀장 김강현△화재특종업무팀장 김태순△법인영업개발팀장 조철호△제휴사업1팀장 윤석환△제휴사업2팀장 신현달△영업교육팀장 조흠준△영업지원팀장 박익수△영업개발팀장 이헌우△서울LC센터장 신영배△중부LC센터장 이재영△중앙보상센터장 주영주△남서울보상센터장 이원거△경인보상센터장 박태근△경기보상센터장 이세진△부산보상센터장 강석남△호남보상센터장 이윤범△법인영업4부장 한호△법인영업10부장 김안석△직할영업2부장 홍상범 ◇지점장△서초 김응건△강서 이공재△송파 이기원△안산 김석배△안양 전세현△부평 한동석△부산동부 김성국△포항 김지반△대구 이화성△대구서부 조영욱△안동 이낙식△천안 임응택△익산 박준오△인천고객지원센터장 유승갑△경기본부지원팀장 김중식△대구본부지원팀장 조종근△충청본부지원팀장 이용무

국내 항공업계의 ‘고질병’인 헐뜯기가 또다시 도졌다. 상도의에 벗어난 행보를 자주 하다 보니 이제는 체질화된 것이 아닌가 의심스럽다. 21,22일 이틀간 열리는 프랑스와의 항공회담을 앞두고 대한항공과 아시아나항공이 진흙탕 싸움을 벌이고 있다. 정부가 추진 중인 인천∼파리 노선 복수제를 놓고 상대방 흠집내기에 열을 올리고 있는 것이다. 요약하자면 한쪽은 ‘프랑스도 반대하는데 너무 편들어 주는 것 아니냐. 때가 되면 알아서 해준다는데 우는 소리 좀 그만하라.’는 것이며, 다른 한쪽은 ‘프랑스가 이렇게까지 반대하는 데에는 당신들의 방해 공작이 있었던 것 아니냐.’는 의혹을 아무렇지 않게 내뱉고 있다. 애교로 봐줄 수 있는 수준을 넘어 상호 비방전으로 치닫고 있는 셈이다. 양측의 주장과 변명을 듣다 보면 상대방의 말은 바로 거부되고, 거짓말이 되고 만다. 불리한 것은 은근 슬쩍 가리고, 유리한 것은 부풀리고 키우는 탓에 기자도 어느 쪽이 더 진실에 가까운지 어지러울 정도다. 그러나 한가지 곱씹어 본다면 양사가 벌이는 정당치 못한 ‘언론 플레이’나 헐뜯기가 결코 아름답지 못하다는 점이다. 대한민국 ‘대표 날개’로 불리는 항공사나 ‘아름다운 기업’이 되겠다고 선언한 항공사가 취할 태도는 더더욱 아니라는 것이다. 손뼉도 마주쳐야 소리가 난다고 원인을 제공한 항공사나 이에 강력 대응하는 항공사나 모두 ‘오십보 백보’ 수준이다. 항공 회담의 당사국인 프랑스가 국내 항공사의 이런 추태를 어떻게 볼까 생각하면 국민의 한 사람으로서 얼굴이 화끈 달아오른다. 특히 양사의 고위 관계자들이 최근 수시로 프랑스행 비행기에 몸을 실은 것으로 알려지고 있어 이같은 우려가 그냥 기우만은 아닐 듯싶다. 며칠 전 세계 유수의 항공사들이 화물 운임에 대한 담합 의혹으로 조사가 진행 중이라는 뉴스가 터져나왔을 때 우리 항공사의 답변은 이랬다.“화물부문 세계 1위 기업(대한항공)을 주요 타깃으로 삼았다는 소문이 돕니다.”,“자기 회사(아시아나항공) 공시에 왜 남의 회사 이름은 걸고 넘어지는 겁니까.” 대한민국 국적항공사의 상생은 갈 길이 멀어 보인다. 김경두 산업부 기자 golders@seoul.co.kr

칼 아이칸측이 17일 KT&G 이사회에 ‘둥지’를 튼 것은 사실상 적진에 ‘트로이의 목마’를 보낸 것과 다름없다는 지적이다. 특히 담배 전문가나 전문 경영인을 대리인으로 내세우지 않고 KT&G 공격을 주도해 온 스틸 파트너스의 리크텐스타인 대표가 직접 이사로 나선 점을 주목할 필요가 있다는 게 시장의 분석이다. 인수·합병(M&A) 전문가들은 일반이사 2명을 선임하는 표 대결에서 KT&G와 아이칸측이 얻은 득표율이 53 대 47로 드러난 점, 내년 3월 곽영균 사장과 사외이사 3명의 임기가 끝난다는 점 등으로 미뤄 아이칸측이 단기적인 ‘먹튀 전략’은 구사하지 않을 것으로 보고 있다.●경영권 다툼, 장기전으로 흐를 듯 리크텐스타인 대표가 직접 이사로 나선 것은 현 경영진에 대한 압박의 강도를 높이겠다는 뜻으로 풀이된다. 아이칸측의 목적이 주주가치를 높여 투자수익을 올리는 것이라면 1차적으로 KT&G의 군살을 빼는 기업 구조조정을 강조할 것으로 예상된다. 이사회에서 통과될지 여부는 별개의 문제지만 표 대결에서 나타난 아이칸측의 우호세력을 감안한다면 현 경영진은 결코 ‘긴장의 고삐’를 늦출 수 없는 상황이다. UBS증권의 이재홍 한국대표는 “아이칸측은 이사회에서 경영과 관련한 다양한 제안을 내놓을 것이며 다른 이사들도 근거가 있다고 판단되면 동조할 가능성도 배제할 수 없다.”고 말했다. 이 대표는 “M&A 과정에서의 프리미엄이 아니라 아이칸측 주장이 반영돼 주가가 오르고 회사의 모습에 조금이라도 변화가 생긴다면 내년 주총에서의 표 대결은 전혀 새로운 양상을 띨 수 있다.”고 덧붙였다. 결국 아이칸측이 이사로 남아있는 3년간은 계속 KT&G를 흔들 것이고, 당장 내년 주총에서는 이사를 추가로 선임해 아이칸측의 입지를 넓히려 할 것이라는 분석이다. 실제 아이칸측은 주총이 끝난 직후 KT&G가 우호세력에 자사주를 매각하려는 움직임을 저지할 것이라고 밝혔다.●KT&G ‘적과의 동침’을 기회로 삼아야 지금까지는 아이칸측이 ‘외부의 적’이었다면 앞으로는 경영진의 일원으로서 ‘내부의 견제자’로 행사하게 된다. 특히 아이칸측이 보유한 지분은 10% 남짓이지만 주총에서 보여준 우호세력 40%를 감안한다면 KT&G가 아이칸측을 계속 ‘적’으로만 간주해서는 곤란하다. 따라서 KT&G는 아이칸측과의 ‘신사협정’을 고려할 수도 있다. 스틸파트너스는 2004년 10월 우주항공업체인 ‘젠코프’의 주식 공개매수에 실패한 뒤 이같은 협정을 맺었다. 앞서 2002년에도 소프트웨어업체 리퀴드오디오와 ‘불가침 협정’을 체결했다. 시장에서는 KT&G가 그동안 아이칸측의 요구를 “지나치게 무시했다.”는 비판도 적지 않다. 공기업에서 민영화했다지만 경영에서 방만하고 낭비적 요인이 적지 않았으며 그같은 허점이 보였기에 아이칸측의 공격 대상이 됐다는 지적이다. 앞으로는 모든 의사결정 과정이 아이칸측에 노출되기 때문에 KT&G가 경영권을 방어하려는 안건을 이사회에서 통과시키기는 쉽지 않다. 오히려 아이칸측이 내부정보를 최대한 활용, 공개매수에 나설 가능성도 배제할 수 없다. 하지만 KT&G를 공격하면서 주가를 충분히 높였기에 이미 공개매수의 시점은 놓쳤다는 게 전문가들의 시각이다. 또한 단기매각의 가능성도 적다고 본다.SK를 공격한 소버린과 달리 이사회에 진출한 것은 ‘돈’으로만 승부를 걸지 않고 외국계 주주의 이익을 대변해 경영권을 장악할 수 있다는 계산이 깔렸다.백문일기자 mip@seoul.co.kr