지난해 연이용객 1000만명을 돌파한 국내 저비용 항공사들이 연초부터 일본과 동남아 등지로 국제노선을 늘리며 공격 경영에 나서고 있다. 30일 항공업계에 따르면 제주항공과 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등 국내 5개 저비용 항공사는 올해 중국과 일본, 동남아 지역에 회사별로 적게는 2∼3개에서 많게는 6∼7개까지 신규 국제선 취항을 준비 중이다. 이에 따라 국내 저비용 항공사들이 운항하는 국제노선은 1월 초 현재 32개에서 올 연말에는 50여개에 이를 것으로 예상된다. 저비용 항공사 최초로 연매출 2000억원을 돌파한 제주항공은 오는 3월 23일 일본 나고야, 3월 30일 후쿠오카에 정기편을 띄우기로 했다. 또 4~6월 중국 칭다오와 베트남 호찌민 등지 취항을 목표로 막바지 작업을 벌이고 있다. 하반기엔 중국과 동남아 취항 지역이 3~4곳으로 더 확대될 예정인데, 현재 수익성 등을 분석하고 있다. 제주항공 관계자는 “올해는 저비용 항공사 특성상 장거리 국제노선보다는 3~5시간 내외, 하루에 오갈 수 있는 동남아와 일본, 중국 도시들에 대한 취항 경쟁이 심해질 것”이라며 “현재 11개 노선의 국제선을 운항하고 있는 제주항공은 연내 6~7개 노선을 추가할 계획”이라고 말했다. 8개의 국제선 노선을 운항 중인 진에어도 올해 6개 노선의 신규 취항 목표를 세웠다. 동남아 3개, 중국 2개, 일본 1개 노선을 계획하고 있는 것으로 알려졌다. 또 오는 3월 중국 칭다오 취항을 시작으로 에어부산 역시 일본 등에 2∼3개 노선을 추가한다는 계획이다. 현재 5개 국제선을 운항하고 있는 이스타항공은 일본과 동남아를 대상 지역으로 선정하고 연내에 3개 이상의 국제선을 증편할 예정이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

권도엽 국토해양부 장관이 4대강 사업과 관련, 허위사실을 유포했다는 이유로 교수와 시민단체 등에 법률적 조치를 취하겠다고 밝혔다. KTX경쟁체제 도입은 국민적 공감대를 형성하겠다고 밝혔지만 2015년 개통을 위해선 마냥 미룰 수 없다는 뜻도 분명히 했다. 독점운영권자인 코레일에 대해서는 “(코레일의 민영화도) 언젠가 검토해 봐야 할 사안”이라고 못박았다. 권 장관은 19일 정부과천청사에서 출입기자들과 만나 “4대강 사업과 관련해 사실과 전혀 다른 주장이 나오고 그것이 여과 없이 언론에 그대로 보도되면서 국민이 마치 큰 문제가 있는 것처럼 불안해하고 있다.”며 이같이 말했다. 4대강과 관련해 정부가 직접적으로 법률적 대응을 밝힌 것은 처음이다. 국토부 관계자는 “소송의 대상을 개인 혹은 단체로 할지, 명예훼손(형사) 외에 손해배상(민사)까지 제기할지를 놓고 다양한 검토가 이뤄지고 있다.”면서 “엄포 수준에 그치진 않을 것”이라고 강조했다. 국토부는 부처 내 법무담당관실을 통해 정부법무공단, 법무법인 율촌 등에 구체적인 소송 가능성을 의뢰한 상태다. 권 장관의 발언은 지난 16일 ‘생명의 강 연구단’이 4대강 현장을 답사한 결과, 16개 보 가운데 12개 보에서 심각한 균열과 누수가 확인됐다고 주장한 데 따른 것이다. 당시 발표를 맡은 박창근 관동대 교수는 “댐 안전에 직접적인 영향을 미치는 물받이공 유실로 인해 보 아랫부분 모래가 모두 유실되면 보 본체가 주저앉을 수 있다.”고 말했다. 이 발언은 일부 인터넷언론과 트위터 등을 통해 “모래가 유실되면 보가 두 동강 날 수 있다.”며 확대·재생산됐다. 권 장관은 “민간 전문가 등이 팩트에 입각해 지적하는 것은 수용·보완하겠으나 사실과 다른 왜곡된 주장을 하는 것은 문제가 있다.”면서 “오는 4월 중 보 준공을 앞두고 민간 전문가들과 전체적인 점검을 할 예정”이라고 말했다. 하지만 박 교수 측은 반발하고 나섰다. 박 교수는 서울신문과의 전화통화에서 “하필 부실공사로 보강공사 중인 국책사업에 비판의 목소리를 냈다고, 허위사실 유포로 몰아갈 수 있는지 의아하다.”면서 “정부는 반대론자가 아닌 속도조절론자인 내 목소리까지 꺼리고 있다.”고 말했다. 박 교수 측은 댐 규모인 4대강 보를 일반 하천 보와 같은 설계기준에 따라 건설해 안전에 문제가 있다고 주장하고 있다. 국토부와 생명의 강 연구단은 보의 안전문제 외에도 누수와 관련해 ‘얼음띠’, ‘물비침’ 등으로 의견이 갈린다. 한편 권 장관은 KTX 운영 경쟁체제와 관련, “반대에도 불구하고 대한항공 외에 아시아나항공이 출범하며 항공업계에 경쟁체제가 자리 잡았다.”면서 “운영권을 독점해 온 코레일에 맞수가 있어야 발전이 가능하다.”고 말했다. 그는 “국민적 공감대를 만들겠다.”면서도 “(2015년 민영노선 개통을 위해) 최소 30개월가량의 시간이 필요하다.”고 말해, 늦어도 연말까지 일정을 마무리할 것임을 내비쳤다. 공기업 선진화방안에 따른 코레일 민영화에 대해선 “당장은 철도노선의 민간참여만 검토하지만 (그 건도) 언젠가 검토해 봐야 할 것”이라고 못박았다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

국내 주요 상장사들의 지난해 4분기 실적이 크게 나빠진 것으로 분석됐다. 유럽재정위기와 미국경제 회복세 지연, 중국경제 경착륙 가능성에 기업 실적까지 하락하면서 한국경제가 ‘사면초가’에 빠지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 4일 금융정보업체 에프앤가이드(FnGuide)에 따르면 증권사 3곳 이상이 추정치를 내놓은 108개 상장사의 4분기 총 영업이익은 27조 467억원(IFRS 연결)으로 집계됐다. 지난 3분기(28조 6176억원)보다 5.49% 감소했다. 영업이익은 지난해 1분기(30조 4547억원)부터 지속적으로 줄고 있다. 특히 항공업종의 실적 둔화가 두드러졌다. 대한항공의 영업이익은 3분기 2400억원에서 4분기 1441억원으로 39.95% 줄어들 것으로 보이고, 아시아나항공은 1803억원에서 1198억원으로 30% 이상 감소할 것으로 예측됐다. 국제 유가의 고공행진이 지속됐기 때문이다. 반면 증시를 이끌어 가는 시가총액 상위권 회사들은 큰 이익을 내 양극화가 분명했다. 삼성전자와 현대차의 4분기 영업이익은 각각 3분기보다 11.80%, 13.36%나 증가한 것으로 추정된다. 10대 그룹 가운데서는 4개가 저조한 실적을 낸 것으로 보인다. 대한항공의 이익 감소로 한진그룹 2개 상장사의 4분기 영업이익 전망치는 329억원으로 분석됐다. 전 분기보다 68.60% 하락한 수치다. SK그룹 6개 상장사와 롯데그룹 5개 상장사도 각각 42.75%, 11.45%씩 영업이익이 줄어든 것으로 예상됐다. 반면 LG그룹 10개 상장사의 4분기 영업이익은 3분기보다 74.69%나 뛰어 가장 좋은 실적을 거둘 것으로 보인다. LG전자가 지난해 3분기 적자에서 흑자로 전환했기 때문이다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

경남 고성군 거류면에 소형 항공기 비행장이 건설된다. 경남도는 4일 ‘에어파크’(경비행장) 조성을 추진하고 있는 고성군 거류면 일대 20만㎡ 부지를 국토해양부의 경비행장 개발사업 대상지로 선정했다고 밝혔다. 도는 항공산업 인프라를 확충하고 항공 레저·관광산업을 활성화하기 위해 고성군 거류면에 경비행장을 조성하기로 하고 지난해 11월 국토부 경비행장 개발사업 공모에 응모했다. 고성이 경비행장 개발사업 대상지로 선정됨에 따라 경남도는 국토부 등과 협의해 경비행장 건설을 본격 추진한다. 경남도와 국토부는 2013년부터 2016년까지 국비와 지방비 등 모두 397억원의 사업비를 들여 길이 1200m 활주로 1개와 유도로, 계류장, 사무실을 비롯한 지원시설 1동 등을 건설할 계획이다. 고성군에 경비행장이 건설되면 관광·레저용 소형 항공기 이착륙뿐 아니라 항공업계의 항공기 제작·정비와 비행 실험 등에도 사용되게 된다. 또 진주시 경상대학과 사천시 한국폴리텍항공대학 등의 항공 관련 교육기관에서도 비행 교육과 항공 실습장, 항공기 개발 연구를 비롯한 교육 프로그램 운영에 활용할 계획이다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

아시아나항공이 세계 최고 명품 항공사로 인정받았다. 2일 아시아나항공에 따르면 미국 비즈니스 여행전문지 글로벌 트래블러가 주최하는 ‘2011 글로벌 트래블러 테스티드 어워드’ 시상식에서 ‘2011 올해의 항공사’ 등 총 7개 부문에서 최고 항공사로 선정됐다. 아시아나항공은 1일(현지시간) 미국 로스앤젤레스 페닌슐라 베벌리힐스 호텔에서 올해의 항공사상을 수상했다. 아시아나가 수상한 항공사 상은 올해 최초로 제정됐으며 이번 시상식의 항공 분야 최고상이라고 회사 측은 설명했다. 아시아나항공은 지난해 ATW와 스카이트랙스 등 항공업계 그랜드 슬램을 달성했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

내년 세계경제가 더 어려워질 것으로 전망되는 가운데 금융기업을 중심으로 유럽과 미국을 휩쓸고 있는 감원 한파가 우리나라에도 상륙했다. 구조조정은 정보기술(IT), 건설, 항공업체 등 산업계 전반으로 확산되는 모양새다. 삼성생명, 삼성화재, 삼성증권, 삼성카드 등 삼성그룹 4개 금융 계열사는 1000명에 대해 희망퇴직을 진행 중이거나 이달 안에 실시한다고 22일 밝혔다. 회사별로 ▲삼성생명 600명 ▲삼성화재 150명 ▲삼성카드 150명 ▲삼성증권 100명 정도가 희망퇴직을 할 것으로 예상된다. 전체 1만 6831여명인 금융 계열사 정규직 가운데 5.9%에 해당하는 큰 규모다. 삼성 관계자는 “글로벌 경쟁력이 떨어지는 금융 계열사의 경우 덩치를 줄여 경쟁력을 높여야 한다고 판단한 것으로 알고 있다.”고 말했다. 삼성그룹은 지난해에도 이건희 그룹 회장의 젊은 인재론을 앞세워 희망퇴직을 단행한 바 있다. 삼성그룹의 구조조정은 내년에 닥칠 경기한파에 대한 선제적 대응의 성격이 강하다. 권혁세 금융감독원장도 임원들에게 “유럽 재정위기가 국내 실물경제에 주는 충격이 내년부터 본격화할 것”이라며 선제적인 기업 구조조정의 필요성을 강조한 것으로 알려졌다. 삼성 금융 계열사의 움직임은 최근 수년간 구조조정이 없었던 다른 금융기업들에도 영향을 줄 것으로 보인다. 현대증권, LIG손해보험, 교보생명 등은 최근 4년간 희망퇴직이 없었고, 현대화재는 외환위기 이후 한 번도 하지 않았다. 여기에 경기둔화로 IT, 건설, 항공업체도 본격적인 구조조정에 나서고 있다. 대한항공은 5년 만에 희망퇴직제를 시행해 지난 13일 100여명에 대한 퇴직을 결정했다. 부동산시장 불황으로 중견 건설사의 상황도 심각하다. 최근 기업회생절차(법정관리)를 신청한 임광토건을 비롯해 벽산건설, 삼부토건, 한일건설, 성원건설 등이 올해 희망퇴직을 실시했거나 계획 중이다. IT 업계 역시 세계 경기 둔화로 TV 수요가 크게 줄면서 공급 과잉을 겪고 있는 디스플레이 분야를 중심으로 구조조정 논의가 나오고 있다. 경쟁업체인 타이완 업체들은 이미 대규모 감원 계획을 밝힌 것으로 알려진 만큼 국내 업체들도 조만간 인적 구조조정에 나설 것이라는 전망이다.미국의 경우 기업 해고 인원은 지난해 1~10월 44만 9528명에서 올해 같은 기간 52만 1823명으로 16.2% 늘어났다. 특히 금융업종 해고는 2만 886명에서 5만 4510명으로 161% 늘었고, 항공산업(105.5%), 에너지 산업(166.9%)도 2배 많아졌다. 서유럽 은행들의 감원 규모도 8만 6273명에 달했다. 우리 기업들도 하나둘 비상경영대책을 마련하고 있다. 경기에 민감한 금융, 건설, 물류, 유통업계 등은 살얼음판을 걷고 있다고 표현한다. 기업 관계자는 “대기업도 새로운 먹거리를 찾기 위해 고군분투하고 있지만 대부분이 중소기업 상생발전에 걸려 기획을 백지화하는 상황”이라면서 “우선 임금을 줄이는 것으로 대응하겠지만 결국 구조조정의 힘을 빌릴 수밖에 없다.”고 말했다. 류지영·이경주·오달란기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

지난 7월 28일 제주 인근 해상에서 추락한 아시아나항공 화물기(B747)가 거꾸로 뒤집힌 채 동체의 뒷부분부터 급작스럽게 해수면과 충돌했다는 분석이 나왔다. 긴박했던 사고 당시의 상황을 짐작해 볼 수 있는 대목으로 최종 조사결과, 사실로 드러나면 조종사들이 마지막 순간까지 비행기를 포기하지 않았음이 드러나게 된다. 31일 국토해양부 항공정책실 고위관계자는 “사고기는 화재사고 등으로 일부 조종기능을 상실한 채 공중회전을 돌면서 해수면으로 급하강하다 동체가 뒤집힌 상태로 뒷부분부터 해수면과 충돌한 것으로 보인다.”고 말했다. 항공철도조사위원회에도 몸담고 있는 이 관계자는 “통상 해상 추락사고라면 조종석부터 해수면에 닿아 시신도 파편처럼 흩어지는데 이번에는 달랐다.”면서 “조종석 윗부분이 거꾸로 눌려 뻘에 박힌 모습은 동체가 거꾸로 입수했다는 증거로 풀이된다.”고 설명했다. 그는 사고 발생 당시부터 보고받은 다양한 기체 파편 등의 모양을 바탕으로 이 같은 결론을 잠정적으로 내렸다고 덧붙였다. 이런 증언을 종합한 아시아나화물기의 추락 당시 상황은 어떠했을까. 항공업계 관계자들은 동체가 꼬리부터 바다에 닿았다면 비행기의 ‘파워’가 일부 유지된 상태에서 조종사가 조종간을 당겨 상승을 시도했던 것으로 볼 수 있다고 평가했다. 하지만 동체가 뒤집혔다면 통제 불능 상태에서 마지막까지 생사를 넘나든 사투가 이어졌을 것이란 추측이 가능하다는 설명이다. 이에 대해 국토부 산하 사고조사위의 문길주 사무국장은 “블랙박스가 발견돼 항공기의 정확한 속도와 고도 등이 드러나지 않은 상태에선 단정적으로 말하기 어렵다.”면서 “지금으로선 항공기에 화재로 추정되는 사고가 발견해 추락했다는 사실 외에는 어떤 것도 밝히기 힘들다.”고 답변했다. 사고조사위는 31일 인양활동을 잠정 중단하고 모두 철수한 상태다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

아시아나항공 화물기의 조종사 시신이 3개월 만에 발견되면서 사망보험금 지급도 빨라질 전망이다. 30일 보험업계에 따르면 화물기 조종사 최상기(52) 기장은 사망 시 30억원가량의 보험금을 탈 수 있는 7개 종신 및 손해 보험에 가입해 있던 것으로 알려져 왔다. 보험사들은 최 기장이 실종 상태여서 보험금 지급 조사를 진행하지 못했다. 그러나 조종사 시신과 사고기 동체의 조종석 부분이 이날 인양됨에 따라 국토해양부의 조사 결과가 나오는 대로 보험금 지급 절차를 밟을 예정이다. 보험금 지급은 가입자의 사망 여부가 확인된 뒤 가능하다. 그렇지 않으면 항공기 추락은 1년이 지나야 실종자가 사망한 것으로 인정된다. 보험사들은 사망이 확정돼 보험금 청구가 들어오면 보험금 지급 여부를 판단한다. 사고 원인에 이상 징후가 발견되면 보험사들은 통상 채무부존재 소송을 제기하지만 이번 사고는 그럴 가능성이 적은 것으로 알려졌다. 2억원 가까운 연봉을 받는 조종사가 2000억원에 이르는 항공기와 자신의 목숨을 담보로 고의 추락했다는 것은 상식적으로 이해하기 어렵다는 것이다. 항공업계에서는 조종사가 비상 상황에서 회항하려 노력했던 정황 등에 비춰 볼 때 조종사가 보험금을 타려고 고의로 사고를 냈을 수도 있다는 주장은 억지라는 견해를 내놓고 있다. 보험업계의 한 관계자는 “당국의 정확한 사고 원인 조사가 나와야 알 수 있겠지만 조종사의 시신이 발견된 이상 보험금 지급에는 큰 문제가 없을 것”이라고 말했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 이행법안이 미국 의회를 통과하면서 국내 산업계도 그에 따른 득실 계산과 대응책 마련에 들어갔다. 특히 자동차, 섬유 등은 한·미 FTA에 따른 대표적인 수혜 업종으로 손꼽히고 있다. 전자, 해운 등도 긍정적인 효과를 기대하고 있다. 전국경제인연합회 등 경제단체들도 일제히 환영 성명을 내고 우리 국회의 조속한 비준안 처리를 촉구했다. 13일 재계 등에 따르면 경제계는 한·미 FTA가 발효되면 우리나라의 경우 향후 10년간 고용 부문에서 35만개의 일자리가 늘어나고 실질 국내총생산(GDP)도 5.6% 증가할 것으로 예상하고 있다. 또 대미 무역수지는 연평균 1억 4000만 달러의 흑자를 기록할 것으로 추산하고 있다. ●자동차업계 ‘가뭄의 단비’ 이번 한·미 FTA의 최대 수혜자는 국내 자동차업체가 될 것으로 전망된다. 한국 시장의 10배 규모이자 세계 최대인 1500만대 규모의 미국 시장을 보다 안정적으로 확보할 수 있기 때문이다. 이날 한국자동차공업협회와 업계에 따르면 국내 완성차가 미국에 수출될 때 부과되는 2.5~25%의 관세는 한·미 FTA 발효 5년 뒤에 완전히 철폐된다. 이렇게 되면 일본이나 유럽연합(EU) 등 FTA를 체결하지 않은 경쟁국에 비해 수출에서 훨씬 유리한 입장에 서게 된다. 현대차 관계자는 “일본 업체들의 공격적인 마케팅과 글로벌 경기 침체로 인한 판매 부진 등이 예상되는 가운데 한·미 FTA 비준은 가뭄의 단비 같은 소식”이라고 말했다. 김용태 한국자동차공업협회 부장도 “한·미 FTA 발효로 수출 증가뿐 아니라 170여만명의 신규 고용 창출 등 직간접적인 효과를 가져올 것”이라고 기대했다. 수입차업계도 한·미 FTA 비준 통과를 환영하는 입장이다. 미국 생산 차량 역시 국내에서 가격 경쟁력이 높아진다. 한국수입자동차협회 관계자는 “미국차가 가장 큰 수혜를 받을 것”이라면서 “다만 독일차나 일본차 업체까지 FTA의 영향이 미칠지는 지켜봐야 할 것”이라고 설명했다. 지난해 미국 자동차 시장 규모는 1177만 2000대로 전 세계 판매 대수의 20.1%를 차지했다. 우리나라의 대미 자동차 수출액은 지난해 108억 6000만 달러로 전체 자동차 수출의 21.8%를 기록했다. 자동차 부품도 2.5~4%의 미국 관세가 FTA 발효 즉시 없어지면서 국내 부품업체들의 대미 수출 물량이 크게 늘 것으로 예상된다. 최문석 한국자동차공업협동조합 수출전시팀장은 “올해 1~8월까지 자동차 부품에서 30만 달러 이상의 대미 무역 흑자를 냈다.”면서 “한·미 FTA가 발효되면 최소 20% 이상 수출이 늘어날 것”이라고 내다봤다. ●섬유 年1억8000만달러 수출 증가 섬유 역시 대표적인 수혜 업종으로 부상하고 있다. 발효 즉시 1300여개 제품 중 상당수가 즉시 관세 철폐 혜택을 보기 때문이다. 연간 1억 8000만 달러 규모의 수출 증가를 기대하고 있다. 항공업계, 해운업계 등 운송업계도 화물 물동량 비중이 가장 높은 미국과의 교역량이 늘어나고, 그에 비례해 인적 교류도 활발해지는 긍정적 효과를 볼 것으로 기대하고 있다. 전자업계는 삼성과 LG 등 주요 대기업이 멕시코나 미국 텍사스 오스틴 등 북미에 현지 공장을 운영하고 있고, 반도체와 휴대전화 등은 이미 무관세 혜택을 적용받고 있어 직접적인 영향은 크지 않을 전망이다. 다만 FTA 타결로 교역량이 확대되면 전반적인 수출 인프라에 긍정적인 영향을 미칠 것이란 반응을 보인다. 철강 분야는 제품 대부분이 무관세로 거래되고 있기 때문에 FTA에 따른 직접적인 영향은 없다. 다만 자동차 등 철강 수요 산업의 수출 증가에 따른 후방 효과가 작지 않을 것으로 기대하고 있다. 정유·화학업계 역시 FTA의 영향은 제한적이다. 미국에서 수입하는 원유나 석유제품 물량이 거의 없는 데다 항공유 등 일부 대미 수출제품도 큰 효과를 기대하기는 힘들다는 입장이다. ●재계 “국회, 비준 적극 나서야” 전경련과 대한상공회의소 등 재계와 전국은행연합회 등 경제 단체 등으로 결성된 FTA 민간대책위원회(민대위)는 이날 공동 성명에서 “EU에 이어 미국 시장에 또 하나의 교두보를 확보했다.”고 미국 의회의 한·미 FTA 이행법안 통과를 환영했다. 민대위는 “우리 수출품의 고부가가치화를 통한 코리아 프리미엄을 확고히 하는 데 도움을 줄 것”이라면서 “수출 신장과 경제 선진화를 앞당기려면 우리 국회도 한·미 FTA 비준 동의에 적극 나서야 한다.”고 촉구했다. 전경련은 별도 논평을 내고 “단일국으로는 세계 최대 시장인 미국과의 FTA는 자동차와 자동차 부품, 섬유, 전기·전자 등 우리나라 제품의 인지도를 높이고 경쟁력을 향상시키는 데 큰 도움이 될 것”이라고 기대했다. 대한상의도 “미국과의 FTA가 발효되면 동북아의 자유무역 중심 국가로 발돋움할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 한국무역협회는 “한·미 FTA는 무역 1조 달러 시대에 한국이 지속적으로 무역을 확대하는 데 새로운 성장 엔진 역할을 할 것”이라고 예상했다. 다만 소상공인단체연합회 관계자는 “미국 대형 프랜차이즈의 진출이 본격화되면 소상공인들이 더욱 궁지에 몰릴 것”이라고 호소했다. 이두걸기자·산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

국내 기업의 4분기 자금 사정이 최근 2년 만에 최악의 상황에 빠져들 것이라는 전망이 나왔다. 11일 대한상공회의소가 최근 전국 500개 기업을 대상으로 실시한 ‘기업 자금사정지수(FBSI) 조사’ 결과에 따르면 올 4분기에 92를 기록, 기준치인 100에 크게 못 미친 것으로 나타났다. 이는 2009년 3분기에 처음 FBSI 조사를 시작한 이후 최저치다. 지난 2분기(102)와 3분기(97)에 이어 3개 분기 연속 하락세를 기록했다. FBSI는 기업들의 자금 흐름을 수치화한 것으로 0∼200 사이로 표시된다. 100을 넘으면 전 분기에 비해 해당 분기의 자금 사정이 호전될 것으로 예상하는 기업이 더 많다는 뜻이고, 100 미만이면 그 반대다. 자금사정 악화 이유로는 57.1%의 기업이 ‘매출감소’를 꼽았다. 이어 ‘제조원가 상승’(29.2%), ‘수익성 감소’(13.7%) 등의 순이었다. 대한상의 관계자는 “최근 수출이 둔화세를 보이고 소비와 투자 감소로 내수마저 부진해 기업들의 자금 사정이 원활하지 않다.”고 말했다. 기업 규모별로 보면 대기업(99)보다 중소기업(90)이, 업태별로는 제조업(94) 보다 비제조업(89)의 자금 사정이 상대적으로 좋지 않을 것으로 전망됐다. 기업의 자금 조달도 여의치 않을 전망이다. 기업어음(95), 주식(95), 회사채(94), 은행(93), 제2금융권(93) 등이 모두 기준치인 100에 못 미치는 것으로 나타났다. 자금 조달이 어려운 이유로는 ‘금리부담’(81.2%)과 ‘까다로운 신규대출 및 만기연장’(15.2%) 등의 대답이 많았다. 이에 따라 국내 대기업들 역시 경영에 필요한 기본비용인 판매관리비(판관비)를 줄이고 있는 것으로 조사됐다. 기업분석기관인 한국CXO연구소는 매출액순 국내 100대 상장사(금융사 제외)의 올 상반기 판관비 현황을 조사한 결과 64개 기업의 판관비가 지난해 같은 기간보다 감소했다고 이날 밝혔다. 특히 삼성 계열사들과 항공업체 등 12개 기업은 매출이 올랐는데도 판관비 자체를 줄이면서 비상경영을 했다. 삼성전자는 올해 상반기 판관비가 5조 2026억원으로 지난해 같은 기간의 5조 8141억원보다 10.5% 감소했다. LG전자 역시 판관비가 1조 7852억원에서 1조 6361억원으로 8.4% 줄었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

10년 만에 부활한 ‘김포~베이징 항공 노선’이 재취항 100일을 맞으면서 새로운 ‘비즈니스 항로’로 떠오르고 있다. 9일 한국공항공사에 따르면 올 7~9월 서울·인천~베이징 노선 항공 이용객은 40만 4631명으로, 지난해 같은 기간보다 6137명(1.5%) 늘었다. 이 가운데 김포~베이징 노선 이용객은 지난 7월 1일 항로가 재개설된 뒤 13만 5000명을 넘어섰다. 이런 추이라면 이 노선을 연간 45만명이 이용할 것으로 추산된다. 공사 관계자는 “인천은 관광객 중심, 김포는 비즈니스 중심으로 역할이 나뉘면서 자연스럽게 항공 수요가 늘어난 것”이라고 설명했다. 이용객 증가는 김포공항이 갖는 쉬운 도심 접근성이 주요인으로 분석된다. 기존 인천~베이징 노선을 이용할 경우 서울 도심에서 공항까지 1시간 이상 걸렸으나 김포는 20분이면 가능하다. 김포는 또 인천보다 공항 내 동선이 짧아 출입국 수속 시간도 1시간에서 30분으로 줄어든다. 이를 합칠 경우 서울 시내에서 출국하기까지의 전체 시간은 기존 2시간에서 50분으로 1시간 10분가량 짧아지는 셈이다. 공사 측은 “연간 45만명이 김포~베이징 노선을 이용한다고 가정하고 이전보다 줄어든 시간에 국토해양부 교통시설 투자평가 지침에 명기된 시간당 가치인 2만 6584원을 곱하면 이용객 편익은 한 해 144억원에 이른다.”고 밝혔다. 하지만 김포~베이징 노선 활성화를 위해 개선해야 할 문제도 없지 않다. 항공업계 관계자는 “결국 인천에 있던 비행편이 김포로 이동한 것이라 이용객 증가에 한계가 있다.”면서 “인천이 국제 허브공항으로 자리를 잡고, 김포가 비즈니스 중심 공항이 되기 위해서는 두 공항과 베이징 간의 항공 편수를 확대해야 한다.”고 말했다. 베이징 김동현기자 moses@seoul.co.kr

유럽발 금융혼란의 여파가 국내 주식시장과 외환시장을 강타하면서 국내 재계에서도 긴장감이 높아지고 있다. 특히 4일에는 코스피 지수가 장중에 1650선까지 후퇴하면서 2년 전 국내외를 휩쓴 경제위기가 재현될 수 있다는 우려가 팽배하다. 원·달러 환율 역시 큰 폭으로 오르면서 중소기업과 항공·해운업계 등의 시름도 깊어지고 있다. 이날 재계 등에 따르면 국내 대기업들은 최근 금융시장의 혼란이 장기화되면 내수 기업이든 수출 주력 기업이든 상당한 타격이 불가피하다고 보고 대책 마련에 부심하고 있다. ●주가하락률 G20 중 두번째 국내 증시와 외환시장의 변동성이 과도하다는 점 역시 긴장감을 높이는 요인이다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원과 김건우 연구원이 이날 내놓은 ‘변동성으로 본 국내 금융시장’ 보고서에 따르면 8월 미국 신용등급 하락 이후 우리나라는 주요 20개국(G20) 가운데 두 번째로 높은 20.7%의 주가 하락률을 기록했다. 재정위기 우려가 나오는 이탈리아(16.8%)보다 높은 수치다. 8월 이후 원화 환율의 1일 변동성 역시 1.21%로 주요 선진국과 신흥국 20개국 평균 0.94%를 웃돌았다. 원화 절하율도 10% 정도에 달한다. ●건설업 해외발주 감소 우려 주가 하락에 따른 경기침체 우려가 큰 업종은 유통과 부동산 등 내수 업종. 특히 유통기업들은 판매 수수료 인하 압박과 소비심리 위축에 따른 경기하락 우려까지 겹쳐 ‘내우외환’의 분위기다. 내수기업으로서 가장 먼저 할 수 있는 일은 허리띠를 졸라매는 것. 롯데백화점 관계자는 “2년 전처럼 판촉비나 판매관리비 등 불요불급한 비용을 먼저 절감하고 있다.”고 말했다. 이마트 관계자는 “가격이 급등하고 있는 수입 품목의 대체상품을 개발하는 게 큰 숙제”라고 한숨을 내쉬었다. 국내 대형건설사 역시 증시 폭락과 불안한 환율이 국내 주택시장에 다시 직격탄을 날리지 않을까 불안해하고 있다. 주가 폭락은 소비심리를 더욱 위축시키고, 이미 밀려 있는 아파트 신규 분양 등을 내년 상반기로 다시 연기해야 하기 때문이다. 세계 경제의 동반 침체에 따른 해외공사 발주량 감소도 우려하는 부분이다. 지난해 하반기부터 매출의 상당 부분을 해외사업에 의존했으나 탈출구가 사실상 줄어든 셈이다. 환율 변동은 중소기업들에 직격탄이 되고 있다. 중소기업중앙회 관계자는 “보유 자금이 많지 않은 중기들은 요동치는 환율에 속수무책으로 당할 수밖에 없다.”면서 “환리스크를 줄이기 위한 정책이 절실하다.”고 말했다. ●전자·조선은 환율 올라 단기 호재 항공업계는 환율 상승에 따른 기름값 인상뿐 아니라 항공기 구입을 위한 외화부채 증가라는 이중고에 시달리고 있다. 환율이 아직은 올해 사업계획 수립 당시의 예상 범위를 크게 벗어나지 않았다는 게 위안거리다. 제분·제당회사도 환율 상승에 따른 원당과 원맥 가격 부담이 상당하다. CJ제일제당은 원·달러 환율이 10원 오를 때마다 연간 100억원의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 다만 환율 상승은 단기적으로는 수출 비중이 높은 전자와 자동차, 조선 등에는 호재로 작용하고 있다. 정유업계는 기름값 수입 부담은 커지지만 수출 비중 역시 절반에 달해 환율 상승에 따른 손실과 이익이 서로 상쇄되고 있다. 이두걸기자 산업부 종합 douzirl@seoul.co.kr

인천 항공교통센터(ATC)에 장애를 불러온 관제시스템은 미국 록히드마틴사 제품으로 2004년과 2006년에도 같은 문제를 일으킨 것으로 드러났다. 한국공항공사 항로시설본부가 시스템에 깔린 프로그램을 집중점검하기 시작한 가운데 이번 장애가 외부세력의 해킹으로 발생했을 가능성은 낮은 것으로 알려졌다. 관제자료를 분석한 정확한 조사결과는 2주일가량 뒤 나올 예정이다. 15일 국토해양부와 항공업계에 따르면 지난 14일 인천공항에선 ATC시스템에 장애가 발생해 미국 워싱턴DC로 갈 예정이던 대한항공 여객기 등 비행기 수십대의 이륙이 10~30분간 지연됐다. 승객들은 기내나 출국장에서 기다려야 하는 등 불편을 겪었다. 장애는 ATC의 비행정보 서버에서 발생했다. 국토부 측은 프로그램에 자료를 입력하고 부호화하는 과정에서 시스템이 오동작을 일으킨 것으로 보고 있다. 일종의 ‘버그’(bug)로 윈도와 같은 운영프로그램에서 종종 나타난다. 하지만 버그가 프로그램 사용 초기에 발생하는 것과 달리 이번 장애는 도입한 지 10년이 지난 시스템에서 반복적으로 발생했다. 국토부는 2001년 록히드마틴에 450억원가량을 주고 항공교통관제 장비와 프로그램을 일괄 구매했다. 수백만 가지의 경우의 수를 놓고 미리 장애를 예측하는 점검까지 마쳤으나, 2004년 프로그램 업데이트 직후 40여분간 서버가 다운되는 사고가 일어났다. 당시 비행기 60여대의 이·착륙이 지연됐다. 이후 제조사의 프로그램 보완이 이뤄졌으나 2006년 다시 비슷한 장애가 발생, 30여분간 10여대의 비행기 운항이 지연됐다. 이 같은 사고에 대해 국토부는 제조사에 강력하게 책임을 묻는 등 대응하지 못하고 있다. 자칫 대형사고로 이어질 수 있다는 우려도 간과한 상태다. 국토부 관계자는 “시스템 다운을 대비해 예비 서버를 갖춘 데다 중앙ATC 밑에 지역별 ATC가 있어 항공대란 가능성은 거의 없다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

열기구를 타고 우주여행을 떠나는 꿈같은 일이 멀지 않은 것 같다. 최근 스페인의 한 회사가 열기구를 타고 우주여행을 떠나는 프로젝트를 발표했다. 스페인 바르셀로나에 있는 제로투인피니티는 “승객 4명이 탈 수 있는 우주 열기구를 만들어 고도 35km 높이까지 여행할 수 있게 하겠다.”고 밝혔다. 이 회사가 구상하고 있는 프로젝트는 직경 약 130m의 대형 열기구를 제작해 고도 35km까지 상승, 우주를 관광하는 사업이다. 특별히 제작된 이 열기구에는 조종사 2명과 최대 4명의 승객이 탑승한다. 특히 승객들은 2일 정도의 간단한 훈련 만으로 탑승히 가능하나 그 비용은 1인당 9만 파운드(약 1억 5000만원)로 만만치 않다. 　 회사의 CEO 호세 마리노 로페즈는 “우주여행으로서는 안전하고 저렴한 가격”이라며 “2013년 내에 고도 35km까지 유인 비행 테스트를 마칠 계획”이라고 밝혔다. 한편 일반기업의 민간인을 상대로한 ‘우주여행 사업’ 발표는 이번이 처음은 아니다. 미국 항공업체 보잉도 2015년부터 세계 최초의 상업용 우주비행 전문여행사인 ‘스페이스 어드벤처스’를 통해 우주여행 상품을 팔 예정이다. 　 서울신문 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　

인도네시아 가루다 항공이 ‘알몸 신체검사’ 논란에 대해 반박했다. 가루다 항공은 25일 여성 승무원 채용 신체검사 과정에 있어서 속옷 하의만 입게 한 상태로 검사를 진행하지 않았다고 밝혔다. 가루다 항공 측은 “지원자들은 속옷 상·하의를 모두 입고 신체검사를 받았고 몸을 가릴 담요도 제공했다.”고 주장했다. 또 “검사하는 동안만 아랫부분까지가 아닌 윗부분 담요만 살짝 내렸다.”면서 “남성 의사가 검사에 참여했다.”고 밝혔다.상당부분 사실로 인정한 셈이다. 여성 승무원 지원자들의 가슴을 만졌는다는 의혹에 대해 “일부 병력이 의심되는 지원자들을 대상으로 가슴을 두드리기만 했다.”면서 “만진 것은 아니다.”라고 해명했다. 그러나 가루다 항공의 해명에도 불구, 논란은 쉽게 수그러들지 않을 전망이다. 병력을 확인하기 위해 가슴을 두드리기만 했다는 가루다 항공의 주장과 관련, 유방암 촉진은 가슴의 멍울 등을 만져봐야 하기 때문에 두드려서는 알 수 없다는 게 의료계의 말이다. 또 국내 항공업계 관계자들은 ‘상식에 어긋난 신체검사’라고 한결같이 지적했다. 항공사들 가운데 지원자들에게 속옷을 입히고 검사를 하는 경우가 매우 드물기 때문이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

우리나라에 취항하는 인도네시아 가루다 항공이 한국인 여성 승무원 선발과정에서 지원자들에게 속옷 하의만 남기고 옷을 벗게 한 뒤 신체검사를 실시, 물의를 빚고 있다. 이에 따라 국내 항공업계와 여성계에서는 취업 준비생이라는 신분을 악용한 ‘나쁜 신검’이라는 비판의 목소리가 높다. 24일 항공업계에 따르면 가루다 항공은 지난 6월 말 한국에서 여승무원 18명을 모집하는 공고를 내고 채용 절차를 진행했다. 수백명의 응시자 가운데 서류전형과 1차 면접 등을 통과한 지원자들을 대상으로 지난달 중년의 현지인 남성 의사가 입회한 가운데 신체검사를 실시했다. 항공사 측은 지원자들에게 속옷 하의 이외에 모든 옷을 벗게 했다. 검진 과정에서는 거의 알몸인 상태의 지원자들을 눕게 한 뒤 가슴 등의 신체부위를 직접 만져 보는 검사도 한 것으로 알려졌다. 가루다 항공 측은 “지원자들에게 미리 설명했고 동의도 구한 일”이라면서 “알몸은 문신이 있는지를 알기 위한 조치며, 가슴을 만지는 촉진은 일부 보형물을 넣은 여성은 기내에서 기압이 떨어졌을 때 건강에 문제가 생길 수 있어 실시했다.”고 해명했다. 또 “일본과 호주 등 세계 각국의 지사에서도 똑같은 방식으로 검사를 하고 있다.”면서 “항공사마다 절차는 달라도 메디컬테스트는 필수과정으로 항공사가 지정한 현지 병원의 원장이 직접 통상적인 진단을 한다.”고 말했다. 그러나 국내 항공업계와 여성계는 “문화나 종교적 차이를 감안하더라도 도를 넘어섰다.”고 비판하고 있다. 국내 항공사 관계자는 “병원에서 검진을 받을 때도 가운을 입는데 속옷 하의만 입혀서 신체검사를 하는 것 자체를 이해할 수 없다.”고 말했다. 여성계도 “명백한 성추행”이라며 반발했다. 여성단체 관계자는 “옷을 벗긴 상태에서 남성이 여성을 검사한다는 것은 분명히 성폭력”이라면서 “취업에 목맨 지원자들이 약자인 점을 이용한 파렴치한 짓”이라고 주장했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

“우리가 키운 조종사를 빼앗아 갔다.” “직업 선택의 자유다. 개인이 선택한 일이다.” 국내항공업계가 잇따라 초대형, 첨단 항공기를 도입하면서 조종사 스카우트 전쟁을 벌이고 있다. 또 에어차이나와 아랍에미리트항공 등 외국계 항공사에서도 전투기와 여객기 경험을 가진 국내 조종사를 선호하면서 ‘조종사 빼 가기’가 치열해지고 있다. 3일 항공업계에 따르면 국내 항공사들이 초대형 여객기인 A380, 보잉 737등 잇단 항공기 도입을 앞두고 항공기 승무원, 특히 조종사 구하기에 본격적으로 나섰다. 먼저 국내선뿐 아니라 국제선으로 노선을 확대하는 제주항공과 에어부산, 티웨이항공 등 국내 저비용 항공사들이 수시 채용을 시작한다. 오는 7일까지 지원자를 받아 약 30명을 선발하는 에어부산의 이번 공채에는 현재까지 1400여명의 지원자가 몰린 것으로 전해졌다. 부산~도쿄·후쿠오카 등 6개의 국제노선을 운항하고 있는 에어부산은 앞으로 매년 3~4개의 국제선 노선을 신설할 방침이다. 제주항공은 운송용 항공기 500시간 이상 비행 경력 등의 조건을 충족하는 조종사들을 수시 채용하기로 했다. 원래 노선 확대를 3~4개월 앞두고 필요한 인력을 뽑던 것을 항공 인력 확보 차원에서 수시 채용으로 바꾼 것이다. 제주항공은 내년에 보잉737 항공기를 2~3대 들여오고 2013년부터는 보잉사에 신규 주문한 신형 항공기 6대를 연차적으로 도입한다. 티웨이항공도 올해 하반기 국제선 운항 개시를 앞두고 지난달 조종사와 객실 승무원을 합쳐 40명의 인력을 신규 채용했다. 제주항공 관계자는 “항공 인력 중 특히 조종사를 구하기가 가장 어렵다.”면서 “복지와 임금 수준을 대형 항공사의 80% 수준에서 비슷한 수준으로 끌어올렸다.”고 말했다. 에어부산 관계자도 “대형 항공사는 장거리 노선이 많고 스케줄이 복잡해 조종사들이 피곤해한다.”면서 “우리는 비행 노선이 간단하고 국제선 비행 시간도 4시간 내외라서 하루 만에 다녀올 수 있다는 장점이 있다.”고 말했다. 외국계 항공사들도 국내 조종사를 빼 가고 있다. 에어차이나는 지난달 국내 스카우트업체를 통해 비밀리에 국내 조종사를 만나다 항의를 받았다. 에어차이나는 조종사의 연봉을 1억 5000만원에서 1억 7000만원대까지 제시했다. 국내보다 20~30% 높은 수준이다. 중국 내에 집과 자가용 제공, 학업 지원은 물론 자녀 양육 및 국제학교 비용 등도 옵션으로 제공한다고 했다. 이에 대한항공은 4.1%, 아시아나는 비슷한 수치로 조종사 임금을 인상할 예정이다. 국내 대형 항공사 관계자는 “외국계 항공사로 빠져나가는 조종사 인력이 갑자기 늘기 시작했다.”면서 “그렇다고 무작정 급여나 복지를 올릴 수 있는 형편이 아니라서 답답한 심정”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정년퇴직한 고령 인재들을 다시 채용하는 기업들이 늘고 있다. 법적인 정년에 구애받지 않고 일할 수 있는 분위기를 만들어 기업의 급격한 인력 공동화 현상을 막고, 세계 최고 수준인 이들의 노하우도 십분 활용하겠다는 포석이다. LG디스플레이는 3일 업계 최초로 우수 연구·개발(R&D) 인력 및 공정·장비 엔지니어들을 대상으로 ‘정년 후 연장근무제도’를 실시한다고 밝혔다. 성과가 우수한 연구원 등 전문 인력들이 정년 이후에도 계약직 형태로 업무를 계속할 수 있도록 한 제도로, LG디스플레이의 R&D 연구원이나 엔지니어들은 만 58세가 되는 시점에 사내 인재개발위원회의 심사를 거쳐 연장근무를 할 수 있다. 선정된 기술인력들은 3년 단위로 계약을 갱신하며 직급이나 직책, 호봉, 연봉 등 정년 당시의 처우와 혜택을 보장받게 된다. 일부 기업에서 정년을 넘긴 인력 가운데 일부를 개별적으로 계약직 형태로 고용하는 사례가 있지만, 이를 제도화한 경우는 LG디스플레이가 처음이다. 회사 측은 연장근무제를 통해 성과가 우수한 연구원과 엔지니어들의 사기를 높이고 회사에 헌신한 직원들이 정년에 구애받지 않고 업무에 몰두하는 환경을 만들 수 있을 것으로 기대하고 있다. LG디스플레이 관계자는 “연구원들이 건강과 열정만 뒷받침된다면 70~80세까지도 마음 놓고 일할 수 있도록 지원할 계획”이라고 설명했다. 현재 국내 몇몇 기업들도 LG디스플레이와 비슷한 정년 연장 제도를 도입하고 있다. 대한항공·아시아나항공 등 항공업계의 경우 일반적인 정년은 만 55세이지만, 조종사와 정비사 등 고급인력에 대해서는 재계약을 통해 60세 안팎까지 일할 수 있다. 현대중공업도 2009년부터 정년 연장형 임금피크제를 도입해 본인이 원할 경우 만 58세인 정년 이후에도 1년을 더 일할 수 있다. 지난해 말에는 정년퇴직한 조합원 817명 가운데 766명이 정년 연장을 신청했다. 이처럼 정년퇴직 후 재고용이 하나의 트렌드가 되고 있는 것은 고령화 시대를 맞아 기업과 직원 간 이해관계가 맞아떨어지기 때문이다. 기업으로서는 세계 최고 수준의 노하우를 갖춘 기술인력들의 외부 유출을 막고 이들의 경험을 기술개발에 활용할 수 있다. 직원들 역시 재고용으로 정년(60세 이하)과 국민연금 수급시기(60세 이상) 사이의 공백을 메우게 돼 경제적 안정을 얻을 수 있다. 우리보다 앞서 고령화 사회를 맞이한 일본에서는 정년 이후 재고용 제도가 능력만 있으면 사실상 정년 없이 일할 수 있다는 뜻으로 이해돼 ‘제로정년’으로 불리기도 한다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

지난 28일 제주 인근 해상에 추락한 아시아나항공 화물기의 한 조종사가 30억원대 보험에 가입한 것으로 알려지는 등 사고와 관련해 여러 가지 의문과 추측이 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 31일 보험 업계에 따르면 이 조종사는 지난 6월 28일부터 7월 18일까지 모두 4개 보험사에 생명보험 2개, 손해보험 5개 등 사망 시 보상금 32억원에 이르는 보장성 상품 7개에 가입했다. 아시아나항공 관계자는 그러나 “조종사는 위험 직종으로 분류돼 보험을 많이 드는 것으로 알고 있다.”면서 “조종사 개인적인 보험 가입 여부를 회사가 알 수 있는 방법이 없고 관여할 수도 없는 일”이라고 밝혔다. 항공업계는 조종사가 비상 상황에서 회항하려고 노력한 정황에 비춰 고의 추락 가능성은 거의 없는 것으로 보인다고 입을 모으고 있다. 특히 연봉이 2억원에 육박하는데 무모한 행동을 할 필요가 있었겠느냐는 반응도 나온다. 항공업계 관계자는 “보험 가입 시기가 공교롭게도 추락 시점과 맞물렸을 뿐 자신의 동료와 항공기, 화물 등을 희생양으로 삼았을 것이라는 점은 상상할 수 없는 일”이라고 강조했다. 일반적으로 항공기 조종사는 고위험군으로 분류된다. 따라서 헬기나 경비행기 조종사 등 위험도가 가장 큰 3등급은 보험 가입에 많은 제한이 따른다. 공군 전투기 조종사 등은 보험 가입 자체가 불가능하다. 하지만 민항기나 화물기 조종사들은 그보다 낮은 2등급이라서 가능하다. 보험업계는 생명보험·손해보험 가입 조회 시스템을 통해 단기간에 여러 보험에 중복으로 가입하는 사례를 걸러낸다. 하지만 이번 사고 조종사처럼 보험 계약이 완료되기 전 다른 보험에 연이어 가입하면 시스템을 조회하더라도 가입 여부를 알 수 없다. 따라서 보험업계는 이번 사고를 계기로 보험 중복 가입 모니터링을 더욱 강화할 것으로 알려졌다. 금융 당국은 보험 가입 여부와 금액, 가입 경위 등을 조사한 후 보고하도록 지시했다. 보험금 규모가 30억원을 웃도는 데다 사고 한 달 전부터 보험에 집중적으로 가입했기 때문이다. 조사 관계자는 “보험금을 지급할 때 여러 가지 정황을 고려해 처리하겠다.”고 말했다. 한편 사고 조사 사흘째인 이날도 조종사 두 명의 행방과 블랙박스는 발견되지 않았다. 항공기 추락의 원인으로 지목되는 화물칸 화재와 관련해 의혹의 실마리를 풀어 줄 블랙박스는 위치를 알리는 전파 송신기 배터리 수명이 30일이어서 그 안에 찾지 못하면 사건은 미제로 남을 가능성이 크다. 제주 앞바다는 수심이 낮고 암초 등이 별로 없어 자기 위치를 알리는 블랙박스를 찾기가 어렵지 않은데도 아직 못 찾고 있다. 국토해양부 관계자는 “사고 해역의 수심이 80m 정도로 깊지 않은데도 이상하게 블랙박스 신호가 잡히지 않고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr