국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

산업은행의 표정이 묘합니다. 모든 게 계획대로 돼 가고 있지만 마냥 웃을 수만은 없는 처지입니다. 산은이 주도한 대한항공과 아시아나항공의 결합 추진을 두고 하는 얘기입니다. 지난 1일 법원이 사모펀드 KCGI가 제기한 한진칼의 신주발행 금지 가처분 신청을 기각하면서 두 항공사의 통합은 급물살을 타게 됐습니다. 산은은 법원 결정 직후 “항공산업 구조개편 방안이 큰 탄력을 받게 됐다”며 반겼습니다. 2일에는 대한항공 모회사인 한진칼에 유상증자 대금 5000억원을 납입했습니다. 오는 22일 신주가 상장되면 산은은 지분 10.66%를 가진 한진칼의 4대 주주가 됩니다. 향후 한진칼이 중요 결정을 할 때 사실상 방향을 정하는 캐스팅보트를 쥐게 됐습니다. 하지만 산은이 짊어져야 할 부담감은 며칠 새 훨씬 무거워졌습니다. 국책은행이 사기업 경영권 분쟁에 끼어들어 수세에 몰린 조원태 한진그룹 회장의 ‘백기사’(경영권 방어에 우호적 주주) 역할을 자청했다는 비판 때문입니다. 더불어민주당의 정무위원회 소속 의원 7명도 “(산은 결정이) 결과적으로 경영권 분쟁 중인 총수 일가를 지원하는 거래가 될 수 있다”고 꼬집었습니다. 특히 산은이 “두 항공사를 빨리 통합해 시너지 효과를 내지 않으면 국내 항공산업 자체가 몰락할 수 있다”던 공식 입장과 달리 항공사를 소유하지 않은 5대 그룹을 포함해 모두 6개 기업에 아시아나항공 인수 의향을 물었다가 거절당한 사실이 확인돼 의구심을 키웠습니다. 싸늘한 시선에 산은은 강공 전술을 택했고 결과적으로 효과를 봤습니다. 이동걸 산은 회장은 법원 결정을 앞두고 ‘통합하지 못하면 둘 다 망할 것이고, 대량 실직이 불가피하다’는 논리를 폈습니다. 기자회견이나 인터뷰에서 ‘장난으로 던진 돌에 개구리(항공업 종사자)는 등 터진다’거나 ‘(여당 의원들의 반대는) 사실을 오인했기 때문’, ‘(가처분이 인용되면) 후폭풍이 올 것이고, 외항사들만 좋아하게 될 것’이라고 주장했습니다. 결정에 반대한 이들을 모두 ‘현실을 잘 모르는 사람’으로 몰아세운 것입니다. 두 항공사의 향후 통합 과정과 결과를 지켜보는 시선은 더 뜨거워졌습니다. ‘모두가 살길은 통합뿐’이라고 말했기에 그 선택에 따른 공과 과는 산은이 상당 부분 지게 됐습니다. 산은이 약속한 대로 ‘공정한 심판’으로 한진칼의 경영진과 건강한 관계를 유지할지가 관건입니다. 지나친 경영 간섭은 피하면서도 경영 성과가 크게 떨어지거나 비윤리적 행태를 보인다면 언제든 조 회장과 선을 그어야 합니다. 첫 번째 관문은 산은이 추천하는 한진칼 사외이사 3명과 감사위원 선임이 될 전망입니다. “반대했던 이들도 납득할 만한 전문성과 독립성을 갖춘 인물을 선임해야 한다”는 전문가들의 조언을 새겨들어야 합니다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

청년층의 ‘무증상 전파’가 코로나19 ‘3차 대유행’의 뇌관으로 꼽히는 가운데 대학수학능력시험을 마치는 수험생 49만명에 대한 방역에도 관심이 쏠린다. 수능이 끝나면 통상 수험생들이 다중이용시설에 몰려가 시험 스트레스를 풀기도 하고 논술, 면접 등 대학별 고사를 치르기 위해 전국 각지의 수험생들이 수도권으로 이동하기 때문이다. 30일 서울 강남구 대치동 은마아파트 앞에서 만난 고3 수험생 이모(17)양은 “코로나19 감염자가 늘어서 지난주 내내 친구들과 수능이 미뤄지는 것은 아닌지 걱정했다”면서 “수능 이틀 뒤부터 대학교 논술시험이 있어 친구들과 놀지 못하고 학원에서 공부만 할 것”이라고 말했다. 이양처럼 수능 후에도 ‘사회적 거리두기’를 지키겠다는 수험생들도 있지만 “수험표 할인을 받으면서 스트레스를 풀겠다”는 수험생도 적지 않다. 전남 목포에서 공부하는 재수생 박모(19)씨는 “군대에 간 친구들과 술을 마시기로 했는데 코로나19 때문에 휴가가 막혔다고 한다”면서 “수능이 끝나면 서울에 올라가 아르바이트도 하고 친구들도 만날 생각”이라고 말했다. 올해는 코로나19로 경기가 위축되면서 수험생 대상 할인 행사를 찾기 어려워졌다. 에버랜드와 롯데월드는 매년 진행하던 수험생 이벤트를 열지 않는다는 방침이다. 롯데시네마도 “사회적 거리두기 2단계를 감안해 수험생 대상 행사를 열지 않기로 했다”고 밝혔다. 하지만 미용실이나 항공업계 등은 수험생 손님을 잡으려고 할인 이벤트에 나섰다. 서울 서초구의 수험생 이모(18)군은 “코로나가 잠잠해지면 짧게 국내 여행을 갈 생각”이라고 했다. 고3이 성인이 되는 1월 1일부터는 술집 등 출입도 가능해져 홍대, 강남역 등 도심 유흥가에 몰려들 수 있다는 우려도 나온다. 수시 일정이 남은 수험생들도 대학별 면접이나 논술을 치르기 위해 이동이 불가피하다. 대전의 한 고등학교 교사는 “학교 내 감염을 막기 위해 고3은 물론 수능을 치르지 않는 고1, 2 학생들에게도 불필요한 외출은 삼가라고 주의를 주고 있다”고 말했다. 최영권 기자 story@seoul.co.kr김주연 기자 justina@seoul.co.kr

한진그룹이 대한항공과 아시아나항공의 합병을 반대하며 대안을 제시할 수 있다고 나서는 사모펀드 KCGI를 향해 “지금껏 제시한 대안은 실현 가능성이 없다”고 반박했다. 27일 한진그룹은 ‘100가지도 넘는 대안 만들 수 있다? 강성부 대표는 솔직히 답해야 합니다’는 제목의 입장자료를 내고 “KCGI가 지금까지 내놓은 대안은 사채발행, 주주배정 유상증자, 자산매각을 통한 자금조달, 대한항공에 직접 유상증자 등에 불과하다”고 지적했다. 그러면서 “사채발행은 원리금 상황 부담 규모 가능성을 고려하지 않은 것”이라면서 “주주배정 유상증자는 2~3개월 걸리는 시간적 한계와 KCGI가 야기한 경영권 분쟁 때문에 비정상적으로 주가가 높게 형성돼 필요자금 조달이 불분명하다”고 설명했다. 또 “자산 매각 방식 또한 필요 자금을 적시에 조달할 수 없고 코로나19로 시장이 냉각되면서 적정 투자자를 찾기도 어렵고 제값을 받고 팔 수 있을지도 의문”이라고 덧붙였다. 산업은행이 대한항공에 직접 제3자 배정 유상증자를 하면 되지 않느냐는 주장에는 공정거래법상 지주사 지분 유지 조건을 거론했다. 한진그룹에 따르면 산업은행이 유상증자로 대한항공에 직접 8000억원을 투입하고 한진칼이 대한항공의 2조 5000억원 규모 유상증자에 참여하지 못하면 한진칼 지분은 공정거래법상 지주사 지분 조건인 20% 미만으로 떨어진다. 강성부 KCGI 대표가 한 언론과의 인터뷰에서 “항공업 재편을 위한 대안을 100가지도 넘게 만들 수 있다”고 언급한 것에 대해 한진그룹은 “자기 말에 책임을 져야 할 시간”이라고 비판했다. 특히 “한진칼 본사 사옥부터 팔아야 한다”고 말한 것에 대해서 “끝끝내 숨기고 싶었던 투기세력의 모습을 스스로 드러낸 것”이라고 강도 높게 공격했다. 이어 “항공산업에 무지한 사모펀드 대표인 강성부씨가 전문가들과 채권단이 2개월 넘게 머리를 맞대고 내놓은 통합 방안을 능가하는 대안을 내놓을지 심히 궁금하다”고 전했다. 한편 서울중앙지법 민사합의50부(이승련 수석부장판사)는 25일 KCGI 측이 한진칼을 상대로 낸 신주발행 금지 가처분 신청 관련 심문기일을 열고 양측의 의견을 들은 뒤 27일까지 상대방 주장에 관한 반박 서면을 제출하라고 주문했다. 가처분 결과는 늦어도 다음달 1일까지 나올 것으로 보인다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

대한항공의 서울 종로구 송현동 땅 매각이 ‘9부 능선’까지 왔다가 돌연 무산됐다. 서명식을 하루 앞둔 지난 25일 서울시가 대한항공과의 합의 문구를 고치자고 요구하면서 합의가 깨졌다. 26일 항공업계에 따르면 서울시는 지난 25일 국민권익위원회에 ‘2021년 4월 30일까지 매매계약을 체결한다’는 합의 문구를 ‘조속한 시일 내에 매매 계약을 체결하도록 노력한다’로 바꿔 달라고 요청했다. 이번 송현동 땅 매매 계약이 서울시의회로부터 동의를 얻지 못할 가능성이 커지자 날짜를 못박지 않고 한발 물러선 것이다. 앞서 대한항공은 지난 6월 “서울시의 송현동 부지 공원화 계획을 막아 달라”며 권익위에 고충민원을 제기했으며, 권익위는 중재를 시도한 끝에 민법상 ‘화해’의 효력을 지니는 조정문을 도출했다. 조정문에는 서울시와 한국토지주택공사(LH)가 맞교환 부지를 결정하면 대한항공과 LH가 내년 4월 30일까지 매매 계약을 맺고, LH는 대금의 상당 비율을 대한항공에 지급한 뒤 서울시와 LH의 시유지 교환이 끝나면 잔금을 지급하는 내용이 담긴 것으로 알려졌다. 하지만 서울시가 송현동 땅을 얻는 대신 LH에 내주는 마포구 서부면허시험장 부지에 초고층 공공주택이 들어선다는 소식에 마포구민들이 거세게 반발하면서 서울시가 주춤한 모습을 보이자 대한항공이 협상 결렬을 선언한 것이다. 권익위의 조정회의에 참석한 대한항공 측 관계자는 “지난 23일에도 조정문에 이견이 없다는 의사를 공문으로 최종 회신했었는데 서울시가 갑자기 입장을 바꾼 것”이라고 비판했다. 항공업계 일각에서는 3조 8000억원의 차입금 상환을 위해 송현동 땅 매각이 절실한 대한항공이 협상 주도권을 쥐기 위한 포석으로 합의를 결렬시킨 게 아니냐는 목소리도 나온다. 서울시가 지역 사회 여론을 의식해 매매 계약에 대한 확답을 피하자 대한항공이 ‘합의 파기’라는 강수를 둠으로써 조속한 매매 계약을 이끌어 내려 한다는 것이다. 실제 대한항공은 “권익위를 통한 조정이 성사될 수 있도록 끝까지 노력하겠다”고 밝혀 협상이 재개될 여지를 남겼다. 서울시도 “매매 계약 시점에 대해 입장을 낸 것일 뿐 말이 바뀐 건 아니다”라고 해명했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

하청업체는 ‘항공업’으로 분류 안 돼유급·무급휴직 반복… 조건 충족 못 해고용유지지원금 등 정부 지원서 소외원청 계약해지·권고사직 강요에 고통“실제 일하는 업종 중심의 대책 세워야”대한항공 기내식 센터에서 용역업체 소속으로 일하는 A씨는 지난 3월부터 일과 무급휴직을 반복하며 8개월째 100만원 수준의 월급으로 버티고 있다. 코로나19 확산 이후 실업급여를 받을 수 있는 사람들은 권고사직으로 모두 떠났다. 청년내일채움공제 횟수를 채워야 하는 사람들만 남았다. A씨는 “항공업계는 재난지원금이 나온다고 들었는데 저는 한 푼도 못 받았다. 용역업체 소속이라서 그렇다고 들었다”고 말했다. 하청업체 소속인 B씨는 인천공항에서 9년 동안 수하물 서비스 업무를 해 왔다. B씨는 코로나19 확산 초기인 지난 2월 ‘여름이 되면 복직시켜 주겠다’는 회사의 약속을 믿고 권고사직을 수용했다. 그러나 두 달 뒤 B씨가 일했던 수하물 부서가 대폭 축소되고, 4월 말 원청업체가 B씨가 속한 하청업체와 일방적으로 계약을 해지했다는 사실을 뒤늦게 알았다. 인천공항 파견 노동자들이 코로나19 확산으로 무급휴직과 권고사직을 강요받는 것뿐만 아니라 고용유지지원금 등 정부 지원에서도 배제된 것으로 나타났다. 최저임금 수준의 저임금을 받고 법정 휴가도 제대로 쓰지 못하는 등 열악한 환경에 놓인 파견 노동자들이 코로나19 때문에 벼랑 끝으로 내몰린 셈이다. 시민단체 직장갑질119와 공공상생연대기금은 25일 ‘코로나19 300일 인천공항 하청노동 보고서’를 발표했다. 항공사연합회와 면세점·상업시설, 지상조업사, 물류센터 등에서 일하는 파견 노동자 9명을 심층 면접한 내용이 담겼다. 보고서에 따르면 공항 파견노동자들은 지난 2~3월 코로나19 직격탄을 맞았다. 항공정보포털시스템에 따르면 지난달 인천공항을 이용한 승객 인원, 공급 좌석 수, 운항편수는 코로나19가 확산하기 전인 1월과 비교해 각각 96.9%, 73.4%, 90.0% 감소했다. 이 여파로 파견 노동자의 삶이 무너졌다. 인천연구원에 따르면 지난 5월 기준 인천국제공항공사와 계약을 맺은 파견업체 소속 노동자 6만 215명 가운데 무급휴직자는 1만 2766명(21.2%), 유급휴직자는 1만 710명(17.8%), 희망퇴직자는 3205명(5.3%)으로 집계됐다. 무급휴직을 해도 정부로부터 긴급고용안정지원금을 받은 사례는 없었다. 면접 대상자 9명 가운데 무급휴직을 경험한 6명 전원이 고용노동부로부터 긴급고용안정지원금을 받지 못했다. 3개월간 30일 이상 무급휴직 등 지원금 지급 조건을 맞추기 어려웠기 때문이다. 항공업은 고용유지지원금 혜택 등을 강화하는 특별고용지원업종이지만 하청업체는 항공업으로 분류되지 않아 지원에서도 배제됐다. 직장갑질119는 “사업주가 등록한 산업·업종을 중심으로 지원금을 지급할 경우 노동자들이 해당 산업에서 일하면서도 혜택을 받지 못한다”면서 “노동자들이 실제로 일하는 산업·업종을 중심으로 고용유지지원 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr

더불어민주당 이낙연 대표가 그제 당 최고위원회 회의에서 “대구신공항 특별법, 광주공항 이전 특별법에 대해서도 여야가 지혜를 모아 조속히 협의처리”하라며 “이런 공항들이 국가균형발전을 돕고 대한민국의 역동적 미래를 가꾸는 초석이 될 것”이라고 말했다. 이 대표의 이 발언은 김해신공항을 백지화하고 가덕도신공항 건설을 추진하는 데 따른 대구경북(KT)의 반발을 무마하고, 100% 국비가 투입되는 영남쪽 신공항으로 호남과의 형평성 문제가 대두됨에 따라 호남에도 혜택을 주겠다는 약속이다. 이러면 예비타당성 조사가 면제된 새만금국제공항 건설을 포함해 4개 공항에 국비 수십조원이 투입되는 초대형 토목공사가 동시추진될 텐데 과연 바람직하느냐는 질문을 던질 수밖에 없다. 국내에는 이미 인천국제공항 등 8개 국제공항과 7개 국내공항 등 모두 15개의 공항이 있다. 이 중 흑자는 인천·김해·김포·제주·대구국제공항 등 5개뿐이다. 적자 공항은 건설투자비도 못 건지지만 매년 운영경비로 수십억원의 혈세를 까먹고 있다는 의미다. 그래서 대구신공항과 광주공항 이전은 기존 공항부지 개발수익금으로 건설하는 게 마땅하다. 그런데 국비를 투입하겠다니, 그 예산은 하늘에서 뚝 떨어지는가. 코로나19로 여행·관광 수요가 급감하면서 항공업계는 전 세계적으로 개편 중이다. 항공업계 개편을 무시한 공항 건설은 국내 적자공항을 추가할 가능성이 높다. 공항보다는 광역교통망을 확충해 감염병 등의 재난상황에 대비한 공공의료원을 보강하는 것이 지역주민의 편리를 도모할 수 있다. 여당은 내년 보궐선거를 앞두고 TK와 부산경남, 호남 등에 국비로 새 공항을 건설해 유권자의 표를 사려 한다는 비판에 대해 책임 있게 해명하길 바란다. TK와 부산경남, 광주에서도 지역이기주의에 빠지지 말고 미래를 위해 옳은 의사결정을 해야 한다.

기내 코로나19 감염 가능성은 적다던 대형 항공사와 미국 국방부의 연구 결과가 뒤집혔다. 20일(현지시간) 워싱턴포스트는 뉴질랜드 보건당국이 기내 코로나19 감염 가능성에 대한 항공업계의 주장과 정면으로 배치되는 사례 보고서를 발표했다고 보도했다. 뉴질랜드 보건당국은 지난 9월 두바이발 뉴질랜드행 여객기를 타고 입국한 승객 86명 중 7명의 코로나19 감염 사실을 확인하고 역학 조사에 돌입했다. 그 결과 탑승 전 검사에서 음성 판정을 받은 승객 1명이 다른 승객 4명을 감염시킨 것으로 확인됐다. 출발일 기준 48시간 이내 유전자증폭(PCR) 검사에서 음성 판정을 받은 스위스 출신 승객 1명은 18시간의 비행 동안 최소 4명에게 코로나19를 전파했다. 뉴질랜드 보건당국은 “유전체(게놈) 해독 결과 스위스 출신 승객 1명으로부터 최소 4건의 기내 감염이 발생한 것으로 나타났다”고 밝혔다. 보건당국은 “기내에서 승객 모두 마스크와 장갑을 사용했지만 감염 사례가 발생했다. 기내 감염 가능성을 적게 잡은 최근 연구와 상반된 결과”라고 강조했다. 이에 대해 보고서를 감수한 데이비드 프리드먼 앨라배마대 명예교수는 탑승 전 검사에서 모든 확진자를 걸러내는 것이 얼마나 어려운지를 보여준다고 경고했다. 교수는 “기내 슈퍼전파자였던 스위스 승객이 검사 당시 증상 발현 전단계(pre-symptomatic)였을 수도 있으나, 검사 이후에 감염됐을 가능성이 가장 높다”면서 “해당 승객은 비행 후 71시간이 지나서야 증상이 나타났다”고 지적했다.장시간 비행에서 계속 마스크를 착용하기 어려운 점 역시 영향을 미쳤을 것이라고 말했다. 프리드먼 교수는 “18시간 내내 마스크를 쓰고 있는 것은 고역이었을 것”이라면서 최근 항공업계의 안전 캠페인에 의문을 제기했다. 뉴질랜드 보건당국도 “기내에서 마스크와 장갑을 사용했지만 감염 사례가 발생했다”면서 “기내 감염 가능성을 적게 잡은 최근 연구와 상반된 결과”라고 강조했다. 국제항공운송협회(IATA)와 미국 국방부는 지난 10월 각각의 보고서에서 기내 감염 가능성은 작다고 입을 모았다. IATA는 “자체 집계 결과, 2020년 기내에서 코로나19에 감염된 사람 수는 44명에 그친다”면서 전체 이용객이 12억 명인 점을 고려하면 감염 확률은 2700만 명당 1명 수준으로 매우 낮다고 주장했다. 미국 국방부 역시 항공기 내 코로나19 감염자가 있어도 승객이 마스크를 착용했다면 바이러스를 지닌 에어로졸의 약 0.003%만 다른 승객의 호흡 가능 거리에 들어간다고 발표했다. 승객이 코로나19에 감염될 만큼 에어로졸에 노출되려면 감염자 옆자리에 54시간 이상 앉아 있어야 한다는 것이다. 하지만 전문가들은 “계산이 틀렸다”고 지적했다. 특히 IATA가 브리핑에서 언급한 ‘여행 의학 저널’ 게재 논문의 공동저자인 데이비드 프리드먼 앨라배마대 명예교수는 “탑승객 중 실제로 검사받은 사람은 극히 적은 데, 분모에 전체 탑승객 12억 명을 놓는 건 잘못됐다”고 일축했다. 미 국방부 연구 역시 코로나19 감염자를 포함한 승객들이 비행 내내 자리에서 절대 벗어나지 않고, 대화도 하지 않으며 식사를 하는 일도 없는 상황을 가정한 채 진행되는 등 실험 조건이 현실과 동떨어진다는 지적을 받았다. 단 18시간의 비행 동안 7명의 감염자가 쏟아졌고, 4명은 승객 1명에게 전염됐다는 뉴질랜드 보건당국의 사례 보고서는 이런 전문가 지적을 뒷받침한다. 　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

산은이 갖게 될 지분 10%, 趙 우호 가능성“혈세 투입해 경영권 방어” 비판 못 피해조종사協 “구조조정 없는 합병 못 믿어”노조도 “구체 계획 못 밝히면 인수 저지”3자 배정 유상증자 가처분 결과에 갈릴 듯정부가 추진하는 아시아나와 대한항공의 ‘항공 빅딜’이 조원태 한진그룹 회장에 대한 특혜 시비로 번지면서 논란이 일파만파 확산하고 있다. 이동걸 산업은행 회장은 산은이 주도한 항공 빅딜에 ‘밀실야합’ 의혹이 제기되자 “재벌 특혜가 아니라 일자리를 지키기 위한 항공수송업에 대한 특혜”라고 직접 해명까지 하고 나섰지만 오히려 비판 여론은 커지는 분위기다. 22일 업계에 따르면 정부가 내세우는 ‘구조조정 없는 합병’은 현실성이 없다는 지적이 계속 나온다. 조종사협회는 산은 이 회장의 기자회견 다음날인 지난 20일 입장문을 내고 “코로나19 극복을 위해 지금도 항공인력 절반 이상이 휴직을 병행하고 있는 상황에서 구조조정 없이 아시아나항공을 인수하겠다는 발표는 누구도 현실성 있다고 생각하지 않는다”고 합병 반대 입장을 표명했다. 이스타항공 사태를 거론하면서는 “정부를 더이상 신뢰할 수 없다”고도 했다. 협회에는 아시아나, 대한항공 등 12개 항공사 4700명의 조종사들이 가입해 있다. 대한항공·아시아나항공 조종사노조도 “정부가 구조조정 없이 인수합병을 이행할 수 있는 구체적인 계획을 전 국민과 항공업계 노동자들에게 충분히 이해시켜야 한다”면서 “명확한 입장 표명이 없다면 모든 법적, 물리적 대응으로 인수합병을 저지할 것”이라고 반대의 뜻을 분명히 했다.무엇보다 산은이 대한항공 대신 한진칼에 출자하는 것은 막대한 혈세를 투입해 재벌 총수인 조 회장의 경영권 방어에 나선 것이란 점에서 논란은 계속될 전망이다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 데 국책은행인 산은이 한진그룹 지주사인 한진칼에 제3자 배정 유상증자 5000억원과 전환사채(CB) 3000억원 발행을 통해 10.6%의 지분을 보유하게 되며, 이 지분은 현재 경영권 분쟁에 놓인 조 회장 측에 우호 지분으로 작용할 가능성이 크다는 시각이다. 유상증자 이후 산은을 포함한 조 회장 측 지분은 47~48%로 올라서는 반면 조 회장과 경영권 분쟁 중인 3자연합(KCGI·반도건설·조현아 전 대한항공 부사장) 지분율은 40%대로 낮아진다. 조 회장은 사재를 한 푼도 들이지 않고 경영권 방어는 물론 경쟁사인 아시아나까지 지배하게 되고, 산은은 구조조정을 조 회장 손에 넘겼다는 얘기가 나온다. 항공 빅딜은 1차로 다음달 1일쯤 결론이 나올 것으로 보이는 신주발행금지가처분신청 결과에 따라 갈린다. 앞서 KCGI 측은 경영권 분쟁 중인 회사에서 특정인의 경영권을 지키기 위한 제3자 배정 유상증자는 불법이라는 논리로 소송을 제기한 상태다. 3자연합은 소송과 함께 ‘실탄’ 확보 작업도 계속하고 있다. KCGI 종속회사인 그레이스홀딩스는 최근 한진칼 주식을 담보로 1300억원을 확보했고 조 전 부사장도 보유 주식을 담보로 현금을 대출받은 것으로 전해졌다. 이들이 확보한 신주인수권부사채를 모두 주식으로 전환하면 약 42.9% 지분을 확보하게 된다. 최근 공정거래위원회도 대한항공과 아시아나항공 결합이 타당한지 검토에 착수한 것으로 전해졌다. 앞서 조성욱 공정거래위원장은 두 회사의 합병에 대해 “원칙과 법에 따라 경쟁 제한성이 있는지, 소비자 후생에 악영향이 있는지를 보고 결정할 것”이라고 말한 바 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

제주항공과 대한항공 등 4개 항공사가 안전규정을 위반해 과징금을 부과받았다. 국토교통부는 20일 ‘행정처분심의위원회’를 열고 항공안전법령을 위반한 4개 항공사에 과징금 36억 6000만원을 부과했다. 제주항공 22억 6000만원, 대한항공 8억원, 아시아나항공 2억원, 이스타항공 4억원이다. 제주항공은 허가 없이 위험물 운송(12억원) 부적절한 항공기 장비 조작(4억원) 등으로 가장 많은 과징금을 부과받았다. 이 밖에 관제지시(고도) 위반으로 조종사 2명이 각각 자격정지 30일을 받았다. 승객수하물 처리규정을 준수하지 않은 대한항공에는 8억원이 부과됐다. 아시아나는 뒤로 밀기 중 부적절한 운항절차 수행 등이 원인이다. 이스타항공은 선회접근 중 운항규정 위반으로 과징금 4억원을 받고, 조종사 2명이 각각 30일씩 자격 정지됐다. 이번 심의 결과는 해당 항공사 및 종사자에게 통보된 뒤, 처분에 대한 당사자의 의견수렴 절차 등을 거쳐 다음달 중 최종 확정될 예정이다. 과징금은 지난 2월 마련된 항공업 긴급 지원방안에 따라 내년 2월까지 납부를 유예할 수 있다. 국토부 관계자는 “코로나19로 인한 항공사 경영악화, 항공사 인수합병(M&A) 등으로 인해 항공기 운항안전에 문제가 발생하지 않도록 안전감독을 철저히 시행할 것”이라며 “안전규정 위반사례가 확인될 경우 엄정하게 처분하겠다”고 밝혔다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

경영권 박탈 할 수 있는 ‘7대 조항’경영 평가 저조하면 해임될 수도구체 평가 기준 등 세워지지 않아경영진 교체 사유인 ‘갑질’ 기준도 불명확국책은행인 산업은행(산은)이 아시아나항공을 대한항공과 결합해 초대형 항공사를 만드는 작업에 나서면서 ‘재벌에 특혜주기’라는 비판이 나온다. 특히 행동주의 사모펀드 KCGI 등 3자 연합과 경영권 분쟁을 벌이는 상황에 산은이 조원태 회장 편을 들어준 것 아니냐는 지적도 있다. 산은은 어느 편도 아니라고 부인하며 조 회장이 약속을 따르지 않는다면 퇴진시킬 장치를 마련했다고 말한다. 실제 조 회장이 물러날 가능성은 얼마나 될까. 최대현 산은 부행장은 지난 20일 기자간담회에서 “산은은 일부에만 우호적인 의결권을 행사하지 않을 것”이라며 “의결권 행사는 공정하고 투명한 의사 결정을 위해 민간위원이 참여하는 기구를 통해서 할 것”이라고 말했다. 또, “조 회장은 1700억원 가치인 한진칼 지분 전체를 담보로 제공했다”며 “산은은 경영평가를 통해 경영 성과가 미흡하면 담보를 처분하고 (조 회장이) 경영 일선에서 퇴진하는 등 무거운 책임과 의무를 부여했다”고 말했다. 일각의 비판을 의식해 건전 경영 여부를 지켜보는 ‘심판’으로서만 역할하겠다고 밝힌 것이다. 지금까지 나온 산은의 한진칼 계열주에 대한 견제장치를 보면 조 회장이 ‘7대 의무 조항’을 따르지 않을 때 퇴진할 수 있다. 조 회장이 따라야 할 7가지 의무는 ▲산은이 지명하는 사외이사 3인 및 감사위원 선임 ▲주요 경영사항에 대한 사전 협의권 및 동의권 준수 ▲윤리경영위원회 설치 및 운영 책임 ▲경영평가위원회의 대한항공 경영평가 실시 협조 ▲인수 후 통합(PMI) 계획 수립 및 이행 책임 ▲대한항공 주식 등에 대한 담보 제공·처분 제한 ▲투자합의서 조항 위반 시 5000억원의 위약금과 손해배상책임 등이다. 구체적으로 보면 먼저 산은이 향후 사외이사 3명 등을 지명하면 이들은 조현민 한진칼 전무 경영 배제 논의 등 계열주 일가를 한진칼 및 항공계열사 경영에서 배제할 것을 확약하고, 이들이 배임 등의 범죄로 금고 이상의 실형을 확정받으면 경영권을 박탈당할 수 있도록 조치를 취할 예정이다. 또 한진그룹은 독립기구인 윤리경영위원회와 경영평가위원회를 설치해야 한다. 해당 위원회는 한진칼의 경영 현황을 주기적으로 평가해 낮은 점수를 받으면 경영진 해임과 교체 등의 조치를 취할 예정이다. 특히 윤리경영위에서는 조 회장 일가의 과거 전력을 우려해 갑질을 할 경우 경영권 박탈하는 조건을 논의한다.문제는 ‘디테일’이다. 시장에서는 코로나19의 여파 등으로 내년에도 항공업 경영 여건이 좋지 않을 것으로 본다. 호경기에 기댈 수 없는 상황에서 경영 능력을 발휘하지 못하면 낮은 평가를 받을 가능성이 있다. 산은은 한진칼이 E등급 또는 2년 연속 D등급을 받으면 경영진 해임이 진행될 것이라고 했다. 하지만 아직 어떤 기준으로 조 회장의 경영 성과를 평가할지는 정하지 않았다. 산은 관계자는 “채권단과 외부전문가로 구성된 경영평가위에서 구체적 평가 기준을 정할 예정이라 어떤 내용을 평가 항목으로 담을지 알 수 없다”고 말했다. 경영진이 갑질 탓에 퇴출당할 가능성도 없진 않다. 과거 조 회장은 노인 폭행사고, 뺑소니 등에 연루된 전력이 있다. 오빠와 손잡은 조현민 한진칼 전무도 광고대행사 직원에 물컵을 던지는 등 갑질 전력이 있다. 경영권을 두고 조 회장과 맞서는 누나 조현아 전 대한항공 부사장은 ‘땅콩회항’으로 악명 높다. 하지만 경영권 배제를 당할 수 있는 수준의 갑질이 무엇인지 정의가 명확하지 않아 추후 구체적 조건 등이 논의돼야 한다. 산은 측은 “기업의 오너 리스크를 최소화하고 건전경영이 이뤄질 수 있도록 감시 역할을 진행할 예정”이라며 “빠른 시일 내로 독립기구를 구성하고 해당 의무 사항 감시 추진 등을 진행할 것”이라고 밝혔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

대한항공과 한국공항 협력사들이 대한항공의 아시아나항공 인수를 지지한다는 뜻을 밝혔다. 한국공항은 대한항공의 자회사다. 대한항공과 한국공항의 25개 협력사는 20일 성명서를 내고 “지상조업과 도급업무를 수행 중인 협력사들은 전례 없는 코로나19 사태 장기화에 따른 절체절명의 위기를 겪고 있다”면서 “이런 위기 속에서 최근 대한항공의 인수 결정을 적극적으로 지지한다”고 밝혔다. 협력사들은 “이번 인수 결정은 국가 기간산업인 항공산업의 경쟁력을 강화함으로써 항공사뿐 아니라 협력사를 포함한 항공업계 전반이 동반 성장할 수 있는 절호의 기회가 아닐 수 없다”고 강조했다. 이어 “항공사의 글로벌 경쟁력 확보와 지속적인 성장은 국가 경제발전뿐만 아니라 협력사들의 존폐와 소속 직원 생존권과도 직결돼 있다”며 “원만한 인수가 이뤄지기를 기대한다”고 덧붙였다. 반면, 사단법인 한국민간항공조종사협회는 이날 입장문을 내고 “사회적인 합의 없는 일방적인 인수 합병에 깊은 우려를 표한다”고 밝혔다. 조종사협회는 “지금도 항공 인력 절반 이상이 휴직을 병행하며 업무에 복귀할 날만을 손꼽아 기다리는 상황에서 구조조정 없이 합병하겠다는 발표는 항공업계 누구도 현실성 있다고 생각하지 않는다”고 지적했다. 이어 “이스타항공 직원 해고에 정부와 여당은 아무런 대책 없이 수수방관했다”면서 “더는 정부를 신뢰하기 어렵고 고용 유지를 확약하고 정부가 감시한다고 해도 믿음이 가지 않는다”고 비판했다. 아울러 협회는 “우리나라 20만 항공업계 종사자의 고용안정과 비행안전을 위해 정부가 신중하고 투명하게 처리할 것을 요청한다”면서 “정부는 반드시 항공종사자 목소리에 귀를 기울이고 이들과 함께 상생의 길을 논의해야 한다”고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대한항공과 아시아나항공 간 통합 문제를 두고 ‘재벌(조원태 한진그룹 회장)에 특혜를 줬다’는 비판을 받아 온 이동걸 산업은행 회장이 이를 정면으로 반박했다. 이 회장은 19일 온라인 기자간담회에서 “‘(양 항공사 간 통합이) 혈세로 재벌에 특혜를 주는 것 아니냐’는 얘기가 있다”면서 “이는 항공운송업과 일자리를 지키기 위한 특혜일 뿐 재벌 특혜가 아니다. 대한민국에 재벌이 지배하지 않는 산업이 있느냐”고 주장했다. 코로나19 탓에 전 세계 항공산업이 고사 위기에 처했는데 살아남으려면 양 항공사의 결합이 필요하고, 이를 위해선 대한항공 경영권을 가진 조 회장과 ‘딜’을 할 수밖에 없었다는 취지다. 이 회장은 “이 딜이 있고 나서 조 회장을 만난 적이 없다”고 했다. 또 산은이 대한항공 지주사 한진칼의 지분 10.66%를 확보하게 되면 ‘항공기업이 사실상 국유화하는 것 아니냐’는 지적에 대해선 “산은은 건전 경영을 감시할 뿐 경영에 참여할 수 없다”고 말했다. 최대현 산은 부행장은 이번 빅딜이 ‘계열주(조원태 회장) 일가를 지원하기 위한 것 아니냐’는 질문에 “조 회장은 1700억원 가치의 한진칼 지분 전체를 담보로 제공했다”며 “산은은 경영평가를 통해 성과가 미흡하면 담보를 처분하고 경영 일선에서 퇴진토록 하는 등 책임과 의무를 부여했다”고 말했다. 두 항공사 통합 이후 경영 성과가 미흡하면 조 회장도 경영 일선에서 배제될 수 있다는 뜻이다. 아울러 최 부행장은 “위약금 5000억원과 손해배상 이행 보장을 위해 조 회장이 보유한 한진칼 주식 전체와 한진칼이 향후 인수할 대한항공 신주 7300억원을 임의 처분할 권한을 확보했다”고 덧붙였다. 산은은 이날 두 항공사 통합 과정에서 계열주에 대한 견제장치로 ‘계열주 일가의 한진칼·항공 계열사 경영 배제 방안’을 마련했다고 밝혔다. 이에 따라 조현민 한진칼 전무는 사임해야 한다. 조 전무는 2018년 4월 이른바 ‘물컵 갑질’ 사태 이후 한진그룹 내 모든 직책에서 물러났다가 14개월 만인 지난해 6월 한진칼 전무로 경영에 복귀했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

대한항공의 아시아나항공 인수로 국내 항공업계가 대한항공 1사 독점 체제로 재편되는 데 대한 비판의 목소리가 들끓고 있다. 정부와 산업은행이 대한항공에 혜택을 몰아준 덕에 조원태 한진그룹 회장은 개인 돈 한 푼 안 들이고 국내 최대 항공그룹 회장에 올라서는 동시에 경영권까지 방어할 수 있게 됐다. 산은이 부랴부랴 대한항공 측에 합의 위반 시 5000억원의 위약금 부과 등 ‘7대 의무조항’을 제시했지만 ‘특혜 논란’, ‘구조조정’, ‘항공료 인상’ 등에 대한 우려는 갈수록 커지고 있다. 조 회장은 18일 취재진과 만나 산은의 8000억원 지원이 특혜라는 비판에 대해 “그렇게 생각하지 않는다”고 말했다. 이어 “산은에서 먼저 (아시아나항공을 인수할) 의향을 물어봤고, 할 수 있다고 말했고, 여러 차례 만나고 오랜 기간 이야기하면서 (인수합병이) 진행됐다”고 밝혔다. 특혜로 비치더라도 자신의 의사와는 상관없는 일이기 때문에 비판받을 이유가 없다는 태도다.하지만 업계에서는 아시아나항공을 대한항공 품에 강제로 안겨 준 것은 명백한 특혜라고 보고 있다. 항공업계 관계자는 “대한항공은 하루아침에 국내선 점유율 62.5%에 달하는 ‘공룡 항공사’가 되고, 조 회장은 아무런 노력 없이 대한항공, 진에어, 아시아나항공, 에어부산, 에어서울 등 국내 5개 항공사의 회장이 되는데 이게 특혜가 아니면 무엇이냐”고 반문했다. 특히 이번 빅딜이 아시아나항공에 혈세로 연명장치를 다는 것이 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라고 판단한 산은과 3자연합과의 경영권 분쟁에서 우위에 서고 싶어 하는 조 회장의 이해가 맞아떨어진 ‘밀실 야합’이라는 비판이다. 산은이 대한항공이 아닌 지주사 한진칼에 8000억원을 지원한다는 점에서다. 결과적으로 산은이 한진칼 지분 10.66%를 보유하게 되면서 조 회장은 KCGI를 비롯한 3자연합을 견제할 수 있는 확실한 우군을 얻게 됐다. 이에 대해 산은 측은 “지주사는 자회사 지분 20% 이상을 보유해야 하는데, 대한항공에 자금을 지원하면 한진칼의 대한항공 지분율이 20% 미만으로 낮아져 법을 위반할 수 있기 때문”이라고 해명했다. 조 회장과 한진그룹 경영권을 놓고 대립해 온 KCGI는 이날 대한항공 측이 이사회 결의만으로 제3자 배정 유상증자를 결정한 것은 정관을 위배한 것이라고 보고 법원에 신주 발행을 막아 달라는 내용의 가처분 신청을 냈다. 이사회 결의 무효확인 소송 등도 준비 중이다. 법원의 판단에 따라 빅딜이 무산될 수 있다. KCGI는 산은이 내건 ‘7대 의무조항’에 대해 “조 회장의 경영권 보장을 위한 명분일 뿐”이라며 이번 빅딜이 조 회장에 대한 특혜임을 거듭 강조했다. 조 회장은 이날 통합 이후 인력 구조조정 가능성에 대해 “구조조정 계획은 없다”면서 “모든 직원을 품고 가족으로 맞이해 함께할 수 있는 기회를 만들도록 하겠다”고 말했다. 하지만 조 회장의 이 말을 곧이곧대로 듣는 직원은 거의 없는 분위기다. 특히 아시아나항공 직원들이 느끼는 고용 불안감은 심각한 수준인 것으로 알려졌다. 한 관계자는 “두 항공사 노선과 업무가 중복되지 않은 곳이 없는데 노선을 통폐합하면서 어떻게 인력을 줄이지 않을 수 있겠느냐”면서 “항공업계에서 일한 사람이라면 조 회장의 말이 지키지 못할 약속이라는 걸 모를 리 없다”고 했다. 신규 채용 없는 자연 감소 유도 시나리오도 가능하다. 산은이 특혜와 함께 구조조정 역할을 조 회장에게 던진 것이란 말도 나온다. 조 회장은 통합 이후 항공료가 인상될 것이란 우려에 대해 “절대로 고객 편의 저하나 가격 인상은 없을 것”이라고 말했다. 하지만 복수 민항기 체제가 32년 만에 독점 체제로 전환됨에 따라 항공료 인하 경쟁 자체가 사라지면 가격 인상은 시간문제다. 업계 관계자는 “앞으로 항공료는 대한항공이 마음대로 주무르게 될 것이다. 당장 인상하지 않더라도 경쟁이 없으니 내릴 리 없고, 나중에 물가상승률에 따라 인상한다고 하면 막을 방법이 없다”고 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정부가 대한항공과 아시아나항공의 ‘인수합병’(M&A)을 공식화한 지 하루 만에 인수 작업이 본격화했다. 매각 주체인 산업은행은 특혜 논란을 의식한 듯 대한항공 측에 엄격한 ‘7대 의무’ 조항을 제시했다. 그럼에도 ‘초대형 빅딜’ 성사에 따른 후폭풍은 갈수록 커지는 양상이다. 대한항공의 지주사 한진칼은 17일 산은과 신주인수계약(5000억원)과 교환사채 인수계약(3000억원)을 통해 총 8000억원의 자금을 조달받는 내용의 투자합의서를 체결했다. 합의서에는 한진칼이 지켜야 할 7대 의무조항이 명시됐다. 산은이 한진칼의 경영을 견제·감시하기 위해서다. 특히 조원태 한진그룹 회장 일가에 갑질 논란이 발생하면 윤리경영위원회를 통해 경영진을 교체할 수 있다는 내용도 담겼다. 주요 조항은 산은이 지명하는 사외이사 3인과 감사위원회 위원을 선임할 것, 주요 경영사항을 사전 협의할 것, 윤리경영위원회를 설치할 것, 경영평가위원회의 대한항공 경영 평가에 협조할 것, 인수 후 통합전략 계획을 수립·이행할 것, 투자합의서 위반 시 5000억원의 위약금 등 손해배상할 것, 대한항공 주식에 대한 담보 제공과 처분 제한 등이다. 이에 한진칼 측은 조현민 한진칼 전무, 이명희 정석기업 고문 등 갑질 논란을 일으켰던 가족 구성원은 항공 관련 계열사 경영에 참여하지 않기로 했다. 산은은 한진칼에 8000억원을 지원하면서 한진칼 지분 10.66%를 확보한다. 모든 인수 절차는 내년 6월쯤 마무리된다. 지배구조는 한진칼→대한항공→아시아나항공이 된다. 대한항공은 우선 아시아나항공을 자회사로 운영한 뒤 1~2년 이내 완전 흡수할 계획이다. 이런 가운데 두 항공사 직원들은 합병 소식에 고용 불안을 호소하고 있다. 향후 인력 감축이 불가피할 것이란 우려에서다. 한 관계자는 “지금 코로나19로 70%가 휴직 중인 상황에서 합병 이후 총 3만명에 달하는 두 회사 직원이 유지될 거라 믿는 사람은 아무도 없다”고 말했다. 특히 아시아나항공은 지난달 24일 6개월간 90% 이상 고용을 유지한다는 조건 아래 산은으로부터 2400억원의 기간산업안정기금을 지원받았다. 고용 유지 시한이 끝나는 내년 4월 말 이후 대규모 인력 조정이 있을 수 있다는 얘기다. 노조는 합병 찬반을 놓고 둘로 갈라졌다. 조종사를 제외한 1만 2000여명의 직원이 속한 대한항공 노조는 이날 “항공업 노동자의 고용 유지를 위한 최선의 선택이었다”며 반겼다. 지난 16일 “양사 노동자의 의견이 배제된 일방적인 인수합병에 반대한다”며 노사정 협의체 구성을 요구한 양사 조종사노조 등과는 정반대 입장을 밝힌 것이다. 조 회장 측과 경영권 다툼 중인 KCGI 등 3자 연합은 이날 “조 회장 이외 모두가 피해자”라며 공세를 이어갔다. KCGI는 “3자 배정 유상증자와 교환사채 인수라는 왜곡된 구조를 동원하는 것은 조 회장 경영권 방어 목적”이라고 비판했다. 3자 연합은 신주 발행을 막기 위한 가처분 신청 및 이사회 결의 무효확인 소송 등 법적 대응에 나설 계획이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

경만선 의원(더불어민주당·강서3)은 17일에 열린 서울시의회 제298회 정례회 시정 질문에서 김학진 행정2부시장에게 대한항공 송현동 부지의 위압적 행정을 지적하고 공정하고 시민들이 공감하는 정책을 요청했다. 지난 6월 대한항공은 자구책의 일환으로 추진한 송현동 부지 매각 작업과 관련해 서울시의 일방적 송현동 문화공원 추진에 대해서 국민권익위원회에 고충 민원을 제기했다. 이날 시정질문에서 경만선 의원은 서울시의회 도시계획관리위원회 업무보고에서 시민의 대표인 위원 전원이 일방적인 대한항공 송현동 부지의 사업 진행에 대한 우려를 전달했에도 서울시가 독단적으로 무리하게 공원화를 추진하는 이유에 대해서 질의했다. 이에 김학진 행정2부시장은 “의원님들께서 이 시기에 공원 지정 결정을 해야 하는 가”가 있었다며 “더 의견 수렴을 해야 한다.”는 지적에 동의를 표하기도 했다. 또한 경만선 의원은 코로나19 사태 발생으로 인한 국가적 위기상황하에서 위기사태를 극복하기 위한 일환으로 항공사들은 인력조정 등의 자구노력을 도모하고 있는 상황을 설명했다. 이후 “송현동 부지 소유 기업도 각 종 사업 매각 등으로 생존의 문제가 있는 고용의 변화가 있었다. 무리한 행정집행으로 시민들의 고용불안과 사회적 갈등구조 심화시킨다.”고 지적했다. 서울시의회 경만선 시의원(더불어민주당·강서3)은 “서울시 시유지와 LH가 매수할 송현동 부지의 교환 계약을 위해서는 지방재정법과 공유재산 및 물품관리법 상 타당성 조사를 하고 시의회의 동의 등 제반 행정절차가 필요하다.”라고 하며 김학진 행정2부시장에게 “코로나19 사태의 장기화로 항공업계가 고사하고 있는 상황에서 대한항공의 자구노력이 적기에 이루어 지지 않는다면 고용불안이 증대되는 바, 관련 행정절차를 최대한 신속히 진행을 부탁한다.”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

예상대로 한진칼이 아시아나항공을 인수하는 수순에 들어갔다. 산업은행이 대한항공 모회사인 한진칼에 제3자 배정 유상증가로 5000억원을 투입하고 3000억원 규모의 교환사채(EB)를 인수하는 등 총 8000억원의 자금을 투입하는 방식이다. 정부는 어제 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 열어 아시아나항공 정상화 방안을 논의, 이같이 결정했다. 코로나19의 장기화로 경영난을 겪는 국가기간산업인 항공업계를 외면할 수 없지만, 정부가 또다시 부실기업에 막대한 혈세를 투입하는 게 바람직한지에 대한 논란은 불가피해 보인다. 한진칼의 아시아나항공 인수가 마무리되면 국내 1, 2위의 항공사가 같은 지배구조에 편입돼 세계 10위권의 초대형 항공사로 거듭난다. 막대한 자금 투입으로 두 항공사는 국내선과 국제선의 경쟁력을 한층 높일 수도 있다. 특히 코로나19 사태 이후 벼랑 끝에 내몰린 항공업계에 활기를 불어넣어 여객과 화물 수송에 큰 시너지 효과로 이어질 수 있을 것으로 기대하는 분위기다. 그러나 두 항공사 앞에 이런 꽃길만 펼쳐질지는 미지수다. 아시아나항공은 산업은행과 수출입은행에서 지원받은 3조 3000억원을 이미 소진한 데다 대한항공도 1조 2000억원 긴급수혈을 받을 만큼 경영 상황이 호락호락하지 않다. 정부와 산업은행의 지원에도 자칫 경영 정상화에 실패할 경우 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 정부 지원에 대한 비판 여론은 비등해질 수밖에 없다. 더구나 저가항공사를 포함한 두 항공사의 점유율은 지난해 기준 60%를 넘어 독과점 논란과 이에 따른 국내외 제재 또한 거세질 게 뻔하다. 인수합병에 따른 구조조정을 예상하는 두 항공사 노조의 반발 또한 변수가 될 수 있다. 정부의 이번 결정은 박근혜 정부 때 결행된 한진해운 폐쇄로 해운업과 수출 전반에 빚어졌던 악영향을 되풀이하지 않으면서 고사위기에 빠진 항공산업을 구하기 위한 고육책으로 보인다. 지난 9월 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 무산 이후 뾰족한 대안을 찾지 못하면서 대량 실직 사태와 항공산업 붕괴 등을 초래할 수도 있는 우려스런 상황임은 틀림없다. 조원태 한진그룹 회장 등 오너 일가의 갖가지 갑질과 부적절한 행위, 경영권 분쟁 등을 비판하며 국민연금을 통해 주주가치의 훼손을 감시하는 ‘스튜어드십코드’를 거론했던 정부가 갑자기 대규모 혈세를 투입하는 게 최선의 선택인지는 여전히 의문이다. 어쩔 수 없는 선택이었을지 몰라도 특혜 시비는 없애고 항공 수요자와 주주 피해는 최소화해야 할 것이다.

외국인, 시총 1·2위 주식 등 4643억 매수 아시아나 관련주 상한가…대한항공 급등원·달러 환율 23개월만에 1110원 밑으로코스피가 또 날았다. 코스피는 2540 선을 돌파해 2년 9개월여 만에 최고치를 기록했다. 외국인이 삼성전자 같은 대형주들을 계속 쓸어 담고 있어 한동안 상승 랠리가 이어질 것이라는 전망이 나온다. 16일 코스피는 전 거래일보다 49.16포인트(1.97%) 오른 2543.03에 거래를 마쳤다. 종가 기준 2018년 2월 1일(2568.54) 이후 2년 9개월여 만의 최고치다. 코스닥지수도 전장보다 8.19포인트(0.98%) 오른 847.33으로 마감했다. 특히 삼성전자, SK하이닉스 등 대형주의 급등이 눈에 띄었다. 코스피 전체 시가총액의 약 23%를 차지하는 삼성전자는 3100원(4.91%) 올라 6만 6300원에 거래를 마쳤다. 시총 2위인 SK하이닉스도 8300원(9.25%)이나 올랐다. 또 대한항공과의 빅딜이 확정된 아시아나항공 관련주도 일제히 급등했다. 아시아나항공은 상한가(29.84%)까지 치솟으며 5570원에 장을 마쳤고, 모기업인 금호산업과 금호산업 우선주, 아시아나항공의 자회사인 에어부산 등도 일제히 상한가를 기록했다. 대한항공도 전장보다 12.53% 오른 2만 6950원에 장을 마쳤고 대한항공 우량주는 상한가를 기록했다. 대한항공의 모회사인 한진칼은 5.66% 오른 8만 2200원에 거래를 마쳤다. 업계 1·2위 업체의 주가가 선전하면서 코스피에 상장된 항공업 전체 주가는 11.63% 올랐다. 코스피 오름세의 가장 큰 동력은 외국인 투자자들의 거침없는 매수세다. 외국인은 이날 코스피 시장에서 4643억원어치를 순매수해 8거래일 연속 같은 기조를 이어 갔다. 유승민 삼성증권 투자전략팀장은 “전반적으로 뜨거워진 분위기를 꺾을 만한 요소는 뚜렷하지 않다”면서 “다만 단기간에 한꺼번에 올랐다고 시장 스스로 판단하면 자율조정에 들어갈 가능성은 있다”고 말했다. 이날 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일보다 6.3원 떨어진 달러당 1109.3원에 거래를 마감했다. 환율이 1110원 아래로 내려간 것은 2018년 12월 이후 1년 11개월 만이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

산은, ‘돈 먹는 하마’ 아시아나 털어내고조원태 회장은 경영권 다툼서 우군 확보 趙 “공적자금 투입 최소화… 경제 기여”아시아나 11조 부채·코로나 장기화 부담KCGI 등 3자연합 “밀실야합” 강력반발정부와 산업은행이 대한항공과 아시아나항공을 하나로 합치는 ‘초대형 빅딜’을 승부수로 던졌다. 코로나19로 무너진 항공업계를 살리기 위한 ‘극약처방’이다. 하지만 사기업을 회생시키는 데 국민 혈세 8000억원을 추가 투입한다는 점에서 비판이 일고 있다. 조원태 한진그룹 회장은 사재 출연 전혀 없이 대한항공의 몸집을 불릴 수 있게 됐다. 16일 항공업계와 산은에 따르면 이번 빅딜은 매각이 무산된 아시아나항공의 새 주인 찾기가 쉽지 않은 상황에서 혈세를 투입해 연명하는 것도 한계에 달하자 결국 대한항공과 합친 것으로 요약된다. 아시아나항공은 산은과 수출입은행으로부터 지원받은 3조 3000억원을 이미 다 썼고, 지난 9월 HDC현대산업개발의 인수 무산 후 받은 기간산업안정기금 2400억원으로 겨우 버티는 상황이었다. 아시아나항공 재매각이 절실한 산은과, 3자연합(KCGI-조현아-반도건설)으로부터 경영권을 방어해야 하는 조 회장의 이해가 맞아떨어진 결과라는 분석도 설득력을 얻고 있다. 산은은 ‘돈 먹는 하마’인 아시나아항공을 털어내게 됐고, 조 회장은 산은을 한진칼 주주로 끌어들이며 경영권 다툼에서 우군을 확보할 수 있게 됐다.조 회장은 이날 한진칼과 대한항공 이사회에서 아시아나항공 인수를 결정한 뒤 입장문을 내고 “대한민국 항공산업을 지속적으로 성장시키고 공적자금 투입 최소화로 국민 부담을 덜어 드리기 위해 인수를 결정했다”면서 “세계 10위원 항공사로 도약해 대한민국의 위상을 더욱 높이고 국가경제 발전에 기여하겠다”고 밝혔다. 이어 “그간 불미스러운 일들로 인해 국민 여러분께 심려를 끼쳐 드린 점 제 가족을 대표해 깊이 사과드린다”며 ‘땅콩 회항’, ‘물컵 갑질’ 등 사회적 논란을 일으킨 데 대해 사과했다. 대한항공 지주사인 한진칼이 아시아나항공을 인수하면 한진그룹은 국내 최대 ‘항공그룹사’로 거듭난다. 현대·기아차처럼 두 항공사를 각각 운영하지 않고 흡수·통합하기로 함에 따라 ‘아시아나항공’이라는 이름은 1988년 창사 이후 32년 만에 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다. 두 항공사가 각각 가입했던 글로벌 항공동맹체는 단일화될 것으로 보인다. 현재 대한항공은 에어프랑스, 델타항공과 등과 함께 ‘스카이팀’에, 아시아나항공은 루프트한자, 유나이티드항공 등과 함께 ‘스타얼라이언스’에 속해 있다. 동맹체 가입 규모는 스타얼라이언스가 더 크지만 현재로선 아시아나항공이 스타얼라이언스를 탈퇴하고, 대한항공의 스카이팀만 유지할 가능성이 크다. 대한항공은 이번 빅딜로 11조원 규모의 부채를 떠안게 됐다. 아시아나항공의 부채는 올해 6월 기준 11조 5400억원이고 자본 잠식률은 56%에 달한다. 대한항공은 기내식 사업과 기내면세품 판매 사업을 매각한 대금 9906억원에 연말에 신청할 기간산업안정기금 1조원 이상, 서울 종로구 송현동 땅 매각 시 대금 5000억원 등을 추가로 확보해 인수 이후 상황에 대비할 계획이다. 업계 관계자는 “통합으로 규모의 경제를 실현하면서 수익성 개선에 나설 수도 있지만 코로나19 사태 장기화는 부담 요인”이라고 지적했다. 한편, KCGI 등 3자연합은 이번 빅딜을 ‘밀실야합’이라 규정한 뒤 “조 회장의 단 1원 사재 출연도 없이 오직 국민 혈세만을 이용해 한진그룹의 경영권을 방어하고 아시아나항공까지 인수하려는 시도를 강력히 반대한다”면서 “법률상 허용되는 모든 수단을 동원해 저지할 것”이라고 밝혔다. 아시아나항공 인수를 포기한 HDC현산은 이날 빅딜 소식에 “특별히 언급할 내용이 없다”고 했다. HDC현산은 아시아나항공과 금호산업이 제기한 2500억원 규모의 계약금 몰취 소송에 대응 중이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

양대항공사 LCC 국내선 점유율 62.5%추가 합병 움직임 등 업계 긴장감 팽배대한항공과 아시아나항공 합병 이후 두 회사가 거느리고 있는 저비용항공사(LCC)도 통폐합이 이뤄질 것으로 보이면서 LCC 업계가 긴장하고 있다. 16일 정부와 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 진에어(한진그룹)와 에어부산·에어서울(아시아나항공)도 단계적으로 통합될 방침이다. 항공기 보유 대수는 진에어 28대, 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대로 현재 업계 1위인 제주항공(44대)을 훌쩍 뛰어넘는 ‘초대형 LCC’가 탄생한다. 정부 관계자는 “한진 측에서 3개 LCC를 단계적으로 통합할 계획인 것으로 안다”고 말했다. 이 경우 LCC 업계는 한진그룹 계열의 통합 LCC가 선두로 치고 나서는 가운데 제주항공과 티웨이항공 등 3개 업체의 경쟁 구도로 짜여질 전망이다. 지난해 사업 면허를 취득하고 코로나19 이후 시장에 뛰어들기 위해 준비 중인 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이 등은 거대 LCC들 사이에서 경쟁해야 한다. 대한항공과 아시아나항공의 LCC 국내선 점유율은 총 62.5%에 달한다. 무엇보다 정부가 대형항공사의 합병을 적극적으로 추진한 만큼 추가 합병 움직임이 다시 나올 수 있다. 업계 관계자는 “대한항공이 시장 지배력을 통해 시장의 규칙을 일방적으로 정해 버릴 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr