두 사람이 베이징에서 출발해 1300여㎞ 떨어진 상하이 도심 인민광장에서 만나기로 한 뒤 동시에 철도역과 공항으로 달려갔다. 한 사람은 베이징~상하이 고속철도에 올라탔고, 한 사람은 항공기에 탑승했다. 결과는? 놀랍게도 고속철도를 선택한 사람이 항공기를 이용한 사람보다 37분 먼저 약속 장소에 도착했다. 고속철도 이용자는 6시간 38분 만에 약속 장소에 닿았고, 항공기 승객은 7시간 15분이 걸렸다. 물론 베이징 도심에서 기차역과 공항까지의 차량 정체 차이, 기상조건 악화 등에 따른 항공기의 이륙 지연 등 많은 변수가 개입되긴 했지만 베이징에서 발행되는 법제만보가 19일 보도한 ‘고속철도, 항공기 비교체험’ 기사는 징후(京沪·베이징~상하이)고속철도의 등장이 중국의 ‘교통혁명’을 예고한다는 점에서 흥미롭다. 총 연장 1318㎞를 최고시속 300㎞로 5시간 이내에 주파하는 베이징~상하이 고속철도는 28일 정식 개통한다. 　 베이징~상하이 구간은 항공기 운항이 많은 중국 내에서도 최고의 황금노선으로 꼽힌다. 베이징과 상하이에서 각각 하루 평균 40여편씩 항공기가 뜬다. 비행시간은 2시간 이내로 장장 10~22시간이 소요됐던 일반 기차는 ‘적수’가 되지 못했다. 　하지만 고속철도의 등장으로 항공업계에 비상이 걸렸다. 운행시간과 요금 등에서 고속철도가 항공기를 위협하는 경쟁력을 갖춘 것으로 입증됐기 때문이다. 공항을 오가는 시간, 보안검사의 불편함, 빈번한 이착륙 지연 등을 감안하면 상당수 항공기 이용객이 고속철도로 발길을 옮길 것으로 전망되고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“위기를 기회로 바꿀 수 있는 것은 안정된 ‘오너십’의 결과입니다. 9·11테러로 세계 항공업계가 어려움을 겪을 때 대한항공은 과감하게 A380을 선택했습니다.” 조양호 한진그룹 회장은 일본 도쿄 나리타 취항을 하루 앞둔 16일 언론을 상대로 시범 비행을 한 A380 기내에서 “가장 어려울 때가 A380 주문에 가장 좋은 기회라고 생각했다.”면서 A380 도입 배경을 설명했다. 조 회장은 “외국 항공사들은 단기이익을 노리는 투자자가 많아 그런 투자를 못했지만 우리는 장기적으로 결정하고, 투자자들도 이해해줬다.”면서 “그래서 굉장히 좋은 가격으로 A380을 구매할 수 있었다.”고 말했다. 2014년까지 9대가 추가로 들어오는 A380의 내부 컨셉트와 관련, 그는 “영업본부는 비즈니스석을 줄이려 하지만 명품 항공사로 가려면 지금처럼 가야 한다.”고 강조했다. 그러면서 조 회장은 명품 항공사는 ▲고객의 안락성 ▲친환경 기자재 도입 ▲경제성을 갖춘 항공기 운영이 전제돼야 한다고 덧붙였다. 조 회장은 “(회사 경영이) 작년이 가장 좋았고, 올해도 좋게 시작했지만 일본 지진과 중동사태로 인한 고유가 등으로 어려워진 상태”라면서 “우리는 유가가 배럴당 100달러 아래면 경쟁력이 있는 것으로 본다.”고 말했다. 또 그는 “우리의 세계시장 점유율이 10%가 채 안 되기 때문에 발전의 기회는 많다.”며 “향후 대한항공의 실적이 꾸준한 상승세를 보일 것”이라고 거듭 강조했다. 조 회장은 마지막으로 “A380 수요가 늘면 더 도입하겠지만 시장 상황을 지켜보면서 결정하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

아시아나항공이 항공업계 처음으로 ‘장애인 전용 라운지’를 마련했다. 아시아나항공은 15일 인천국제공항에서 윤영두 사장과 임직원, 인천 장애인 종합 복지관 소속 장애인 등이 참석한 가운데 장애인 전용 ‘한사랑 라운지’ 오픈행사를 열었다. 한사랑 라운지는 간단한 음료를 제공하는 스낵바, DVD 감상, 게임, 인터넷 등을 즐길 수 있는 시설을 갖췄다. 특히 라운지 내에서 수화물 위탁을 비롯해 탑승수속까지 모두 진행할 수 있어, 휠체어를 이용하는 장애인 탑승객의 편의를 강화한 게 특징이다. 윤 사장은 이날 행사에서 “탑승수속까지 가능한 한사랑 라운지가 장애인 고객의 항공 서비스를 한 단계 상승시켰다.”면서 “모든 손님에게 최상의 서비스를 제공할 수 있도록 노력해 서비스 차별화를 지속적으로 추진하겠다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

1968년 9월 30일. 미국 워싱턴주 시애틀 북쪽 에버렛의 공장문이 열리자 거대한 비행기가 조용히 모습을 드러냈다. 관람객들은 크기에 압도돼 입을 다물지 못했다. 당시 항공업계의 주력기는 보잉의 707과 더글러스의 DC8. 이보다 3배 이상 큰 대형기가 출현한 것이다. ●1968년 ‘보잉747’ 장거리 대형 수송 물꼬 이듬해 2월 9일 첫 비행에 성공한 이 항공기는 그동안 초대형기의 대명사로 불려온 보잉 747이다. 거대한 코끼리를 연상케 한다고 해 ‘점보’라는 애칭이 붙은 747의 등장은 장거리 대형 수송의 길을 튼 항공업계의 일대 혁명이었다. 제작에 7만 5000장의 도면과 1100종의 부품이 필요했고, 동체 길이 70m에 승객 490명, 승무원 38명을 태울 수 있었다. 50년대 말 개발된 기존 항공기의 최대 탑승 인원은 200여명이 고작이었다. 이로부터 40여년이 흐른 지금 21세기의 하늘은 다시 거대 항공기의 각축장으로 변했다. 1970년 유럽의 다국적 기업으로 세워진 에어버스가 A380이란 슈퍼 여객기를 내놓으면서 대형민간항공기(LCA) 시장이 요동치고 있다. 12일 항공업계에 따르면 보잉의 이니셜을 딴 ‘B’ 시리즈와 에어버스의 이니셜을 딴 ‘A’시리즈가 하늘의 지배권을 놓고 경쟁 중이다. ●에어버스 2005년 ‘하늘의 호텔’ A380 선봬 에어버스는 세계 항공 수요가 급증하자 ‘하늘의 호텔’이라는 A380을 2005년 선보였다. 400석 안팎이던 B747보다 훨씬 큰 500석대의 항공기를 개발한 것. 에어버스는 항공사 간 인수·합병(M&A)으로 초대형 항공사가 등장하면 항공사들이 대륙별로 허브공항을 두고 한꺼번에 많은 여객과 화물을 실어나를 것으로 예상했다. 에어버스는 A380에 올인했다. 현재 에미리트항공, 싱가포르항공, 에어프랑스, 콴타스항공 등이 운용 중이며, 국내에선 2009년 12월부터 에미리트항공이 인천~두바이 노선에 투입했다. 보잉의 전략은 엇갈렸다. 초대형 항공사 대신 세계 각국에서 도시와 도시만 연결하는 중소형 항공사가 우후죽순 나타날 것으로 보고, ‘꿈의 비행기’(드림라이너)로 불리는 300석 안팎의 787 개발에 주력했다. 보잉은 이니셜 B에 백과 일 단위에 7을 붙인다. 중간 숫자가 클수록 신형이다. 747보다는 787이 신형인 셈이다. B787은 기존 B747이나 B777보다 작은 대신 항공기 동체 소재를 친환경 명품으로 꾸몄다. 복합재 비중을 50%로 늘려 연료효율은 777기종보다 20%가량 높아졌다. 안전성에 초점을 맞추다 보니 전일본공수(ANA)로의 첫 인도 시점은 계속 늦춰지고 있다. 보잉은 드림라이너만으로 A380의 공세를 막아내기엔 역부족이었다. 고심 끝의 선택은 747의 부활. 보잉은 올 2월 13일 기존 에버렛 공장에서 747-8을 선보였다. 1988년 747의 개량기종인 747-400을 발표한 지 23년 만이다. 1990년대까지 세계 항공산업을 쥐락펴락하던 보잉은 2000년대 들어 에어버스에 세계 1위 자리를 위협받는 상태다. B747-8은 동체 길이 76m에 최신 GE제넥스 엔진을 장착, 467명의 승객을 태우고 마하 0.86으로 쉬지 않고 1만 4815㎞를 날 수 있다. 보잉 관계자는 “항공사의 주 수익원은 (비즈니스석 등의) 프리미엄 고객”이라며 “A380보다 다소 작지만 연료 효율은 10% 이상 높아 고유가 시대의 가장 이상적 크기”라고 강조했다. 세계 양대 항공기 제조업체들의 경쟁에 항공사들의 관심이 집중되고 있다. 국내 항공사 관계자는 “대형 기종을 앞세운 에어버스나 첨단소재로 무장한 보잉 모두 상반된 전략을 쓰는 듯 보이지만 실제 노리는 바는 똑같다.”면서 “조금이라도 많은 승객이나 화물을 최소한의 연료로 운송하는 것”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

해외여행객의 유류할증료가 미주·유럽 등 장거리 노선은 오르고 중국·일본 등 단거리 노선은 낮아진다. 5일 국토해양부에 따르면 정부는 항공료에 부가되는 유류할증료 체계를 유가 변동에 신속하게 대응하도록 현실화하기로 했다. 이에 따라 기존 ‘2-1-2’제는 ‘1-1-1’제로 바뀌게 된다. 2개월간 항공유 평균가격이 갤런당 150센트를 넘으면 오른 정도에 따라 한달 뒤부터 2개월간 유류할증료에 반영하는 구조에서 1개월간 평균가를 한달 뒤 1개월간 적용하는 방식으로 전환되는 것이다. 예컨대 4~5월 두달간의 항공유 평균가는 7~8월 유류할증료에 반영됐으나 개편안을 적용하면 4월 평균 유가가 한달 뒤인 6월 유류할증료에 적용된다. 국토부 관계자는 “현재보다 국제유가 변동에 따른 적용기간이 짧아져 유가와 유류할증료 사이의 가격 괴리가 그만큼 낮아진다.”고 설명했다. 개편안은 유가 변동에 신속하게 대응하는 것 외에도 할증료 부담을 현실화한다는 데 방점이 찍혔다. 단거리 노선에 비해 낮은 수준인 장거리 노선의 유류할증료를 올리는 이유다. 항공업계 관계자는 “장거리 노선은 단거리에 비해 거리가 5~6배 이상 길지만 유류할증료는 그에 못 미쳐 장거리 노선이 항공사에 부담이 더 컸다.”고 전했다. 업계에서는 장거리 노선이 상대적으로 많은 대한항공이 개편안에 찬성하는 반면 중·단거리 노선이 많은 아시아나항공은 유보적인 입장을 드러낸 것으로 알려졌다. 정부는 기획재정부 등과 협의를 거쳐 유류할증료 개편안을 최종 확정해 발표할 계획이다. 국토부는 이르면 7월 시행을 목표로 이달 내에 최종안을 마련하기 위해 항공업계 의견에 귀를 기울이고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

광화문 인근에 오래된 김치찌개를 파는 곳이 있다. 예전부터 얼큰한 국물이 생각나면 가끔 들르는 곳이다. 허름한 가게이지만 식사시간 무렵에 가면 늘 줄이 길게 늘어서 있다. 얼마간을 기다려 식당 안에 들어가면 넥타이 부대를 비롯해 여성 직장인들, 연세 지긋하신 어르신들 등 각양각색의 손님들이 식사를 하고 있다. 유독 이 식당에 많은 사람들이 줄까지 서가며 기다리는 이유는 무엇일까? 아이러니하게도, 기다리기 때문이다. 물론 가장 큰 이유는 최상의 음식을 제공한다는 것이지만, 기다림이 이 식당에 대한 만족감을 높여주는 큰 요인인 것이다. 약간의 불편함이 있지만 이것마저도 ‘맛집’에서 밥을 먹는다는 의미를 부여하기 위한 하나의 장치로 적용된다. 이 작은 식당의 성공 사례가 2012년 외래 관광객 1000만명 유치를 목표로 하는 한국방문의해위원회에 목표 달성을 위한 실마리를 제공한다. 미래의 관광산업은 자연 관광이나 레저 시설을 방문하는 2차원적인 것에서 벗어나, 문화와 체험을 수반하는 소프트웨어적인 요소가 가미된 테마형 관광이 주를 이룰 것이다. 시간이 갈수록 사람들은 일률적인 단체 관광이나 쇼핑이 아닌, 한 나라의 문화를 체험하기 위해 관광을 하게 될 것이다. 즉, 우리 나라 관광에도 새로운 의미를 부여해야 한다는 것이다. 제주도의 올레길 열풍을 살펴보자. 올레길이 성공할 수 있었던 이유는 특색 있는 제주도의 골목길과 천혜의 자연환경에 걷기라는 웰빙 문화를 접목시켜 하나의 브랜드를 개발했기 때문이다. 흔하게 걷는 길에 의미를 부여해 대박 상품을 만들어 낸 것이다. 최근에는 여기에 가족 간에 오랜만에 대화할 수 있다는 친가족적 여행의 장점이 부각되면서 도보여행의 열풍을 더욱 이끌고 있다. 올레길의 사례처럼 외국인들이 우리나라를 방문해 어느 곳에서도 느낄 수 없는 한국만의 독특한 추억을 가지고 갈 수 있도록 해야 한다. 항공업계도 우리 고유의 문화를 제공하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 외국인들이 국적항공사에 탑승했을 경우, 기내라는 공간은 대한민국을 가장 먼저 느끼는 특수한 공간이기 때문이다. 영양쌈밥과 같은 한식을 소재로 한 기내식을 통해 외국인들에게 작지만 새로운 경험을 제공함으로써 한식의 세계화에 기여하고, 유니폼의 색동 문양을 통해 한국의 전통미를 알리고 있다. 이동 수단으로서의 기본적인 기능에 문화적인 부분을 가미해 기내에서 대한민국을 느낄 수 있도록 하는 것이다. 외국을 방문하는 데는 항상 목적이 있기 마련이다. 여행자들의 이러한 방문 목적에 대한 심도 깊은 분석을 통해 대한민국에 부여할 의미를 찾아야 한다. 단순히 우리의 관광 자원만으로는 더 이상 외국인들을 100% 만족시킬 수 없다. 외국인들의 감성을 자극해 만족도를 극대화시켜야 한다. 예를 들어, 한국의 정(情) 문화와 같은 고유의 이미지와 자연환경 및 쇼핑 인프라를 접목시키는 등의 노력이 필요하다. 이러한 방식의 작업을 통해 관광 한국으로서의 브랜드 가치를 높인다면 외국인들의 방문이 늘어날 것으로 확신한다.

대한항공은 중국 최대 여행전문지인 ‘월드트래블러’가 주최한 ‘2011 월드 트래블 어워드’에서 최고의 기내식을 제공하는 항공사에 선정됐다고 13일 밝혔다. 월드트래블러지는 2005년부터 매년 중국 내 취항 항공사를 대상으로 내부 평가위원단의 투표와 항공업계 내 전문가들의 심사를 거쳐 10개 부문에서 수상자를 결정한다. 대한항공은 항공사 최초로 비빔밥을 제공한 후 비빔국수, 불갈비 등 새로운 메뉴 개발과 함께 유기농 식재료를 사용, 기내식의 고급화 및 다양화를 위해 노력한 점이 높은 평가를 받았다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

국내 항공사들의 고무줄 ‘성수기’ 편성이 도마 위에 올랐다. 9일 항공업계에 따르면 항공사들이 슬그머니 성수기를 늘려 사실상 요금 인상 효과를 누리고 있다. 항공사들의 성수기 요금은 비수기에 비해 10% 정도 비싸다. 올해 대한항공과 아시아나항공이 성수기로 정한 날은 1년의 20%가 넘는 총 76일이다. 설 연휴(2월 1~7일), 여름 휴가철(7월 16일~8월 28일), 추석 연휴(9월 10~14일)를 제외하고도 20일 정도를 성수기로 지정했다. 이에 따라 아시아나항공의 성수기는 지난해 49일에서 19일이 더 늘어났으며, 대한항공도 지난해 57일에서 19일이 늘어났다. 내년 성수기도 대한항공은 69일, 아시아나항공은 73일로 일찌감치 정해 놨다. 성수기 증가는 곧 요금 인상으로 이어진다. 대한항공의 김포~제주 편도요금은 주말 기본요금(공항이용료, 유류할증료 제외) 기준으로 8만 4400원이지만 성수기에는 9만 2900원으로 10% 오른다. 마일리지를 이용한 보너스 항공권 구입도 성수기에는 평소보다 50% 더 많은 마일리지가 공제된다. 문제는 항공사들의 성수기 결정에 특별한 기준이 없다는 점이다. 특히 항공사들은 정부의 허점을 교묘하게 이용하고 있다. 국내선과 국제선 항공요금을 조정하면 국토해양부의 신고 또는 승인을 받아야 한다. 하지만 성수기를 늘리면 그럴 필요가 없다. 그렇다 보니 정부의 눈길을 피해 요금 인상 수단으로 성수기를 늘리는 것이다. 항공사 관계자는 “평시 좌석이 빈 채 운영하는 항공기가 늘고 적자도 증가하고 있어 이를 만회하기 위해 성수기를 늘렸다.”고 해명했다. 이에 따라 항공사들이 편법 요금 인상을 못하도록 성수기 지정에도 기준이 필요한 것으로 지적된다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

최근 정부가 사회 전반의 저출산 분위기를 타파하기 위해 동분서주하고 있지만, 정작 국내 대기업들의 보육 지원 행보는 여전히 ‘걸음마’ 수준에 머물고 있는 것으로 나타났다. 특히 남성 중심 문화가 강한 자동차·건설업 등에서는 직장 어린이집조차 갖추지 않은 곳이 대부분이어서 보육 지원에 대한 인식 개선이 시급하다는 지적이다. 4일 고용노동부와 업계에 따르면 올 1~3월 정부로부터 육아휴직급여를 받은 남성은 모두 273명인 것으로 확인됐다. 이 가운데 1000명 이상 사업장에 다니는 중견기업 이상 직원들의 수는 73명에 불과해 대기업일수록 육아휴직에 소극적인 것으로 드러났다. 현행법에 따르면 만 6세 이하 자녀를 둔 부모는 각각 최대 1년씩 육아휴직을 쓸 수 있으며, 휴직 전 통상임금의 40%(월 최고 100만원까지)를 휴직 급여로 받게 된다. 하지만 아이를 낳으면 아내와 남편이 6개월에서 1년씩 번갈아 가며 육아휴직에 나서는 선진국과 달리 우리는 아직도 육아휴직에 나서는 남성 직장인이 거의 없다시피 하다. 휴직한 뒤 복귀하면 인사상 불이익을 받거나 진급에 장애가 된다고 여기는 기업 내 풍토가 여전하기 때문이다. 기업들의 보육시설 지원 의지 또한 크게 부족하다. 영유아보호법에 따르면 여성 근로자 300명 이상이거나 상시 근로자 500명 이상인 대기업은 직장 내에 보육시설을 둬야 한다. 하지만 지난해 직장보육시설 설치 대상 기업 576곳 가운데 실제 보육시설을 운영하는 곳은 179곳(31.1%)에 그쳤다. 지역 보육시설에 위탁하거나 보육 수당을 지급하는 등 최소한의 보육 의무조차 하지 않는 대기업도 41.0%나 됐다. 고용부 관계자는 “대기업들이 부지 확보 어려움 등을 이유로 직장 내 보육시설 설치를 꺼리고 있다.”면서 “관련 법 또한 강제조항이 없는 권고 수준에 머물다 보니 기업들이 무시한다.”고 토로했다. 또한 대기업들의 보육 시설 지원은 업종별로도 편차가 큰 것으로 나타났다. 여성 인력이 많은 유통 및 항공업계의 경우 적극적으로 육아정책을 앞다퉈 도입하는 추세다. 롯데백화점은 자녀 3명까지 학자금을 지원하고 가족과 저녁을 함께 할 수 있도록 정시 퇴근 운동도 펼치고 있다. 대한항공은 인공 수정 및 시험관 시술 희망자를 위한 불임치료 휴직제도를 운영하고 있으며, 아시아나항공도 최근 2년간 출산한 여성 가운데 78.2%가 육아휴직을 사용하는 등 육아휴직제도가 제대로 자리를 잡았다는 평가다. 반면 여직원 비율이 낮은 자동차 업계나 건설업의 경우 ‘워킹맘’을 위한 프로그램이 전무한 곳이 태반이다. 건설업계에서는 유일하게 GS건설만이 본사 건물에 어린이집을 운영하고 있다. 현대차그룹의 지난해 남성 육아휴직자 수는 2명으로 삼성그룹(37명)의 5% 정도에 머물렀다. 기아차와 한국지엠, 르노삼성, 쌍용차 등은 직장 내 어린이집조자 갖추지 않고 있다. 류지영기자·산업부 종합 superryu@seoul.co.kr

대한항공의 A380 운항이 계속 미뤄지고 있다. 일방적인 취항 일정 변경과 노선 변경, 중복된 전용 게이트 설치 요구까지 뒷말이 무성하다. A380의 대당 가격은 지난해 기준 3800억원이다. 2일 항공업계와 국토해양부 등에 따르면 대한항공은 오는 6월 1일 인천~나리타 노선에 처음 운항하기로 한 A380의 운항을 돌연 연기했다. 올해에만 5대를 도입, 나리타와 홍콩, 방콕, 뉴욕, LA 노선에 차례로 투입하기로 했지만, 첫 운항부터 차질을 빚은 것이다. 대한항공은 2005년 A380 도입을 공식 발표한 뒤 제작사인 에어버스의 사정을 이유로 지금까지 모두 여섯 차례나 운항을 미뤄 왔다. 최근에도 인천~나리타 취항을 다음 달 1일에서 10일, 다시 17일로 두 차례나 일방적으로 연기했다. 이 과정에서 주무부처인 국토부에는 제대로 알리지조차 않았다. 국토부 항공정책실 관계자는 “대한항공이 정부로부터 받은 ‘사업계획승인인가’에는 지금도 다음 달 1일 인천~나리타에 취항하게 돼 있다.”면서 “변경인가를 받아야 하는데 움직임이 없다.”고 전했다. 이달 5일까지 변경인가를 받지 못하면 A380의 첫 취항은 어려워진다. 다른 국토부 관계자는 “대한항공이 ‘6월 중 A380시대를 연다’고 광고하는 것은 다소 섣부른 행동”이라며 “처음 운항하는 초도기가 국내에 들어오면 보름에서 한 달에 걸친 검사 등을 통과해야 운항할 수 있다.”고 지적했다. 대한항공은 늦어도 이달 중순까지 A380을 국내로 들여와 다음 달 1일 운항할 계획이었다. 하지만 대한항공에 따르면 A380 인수는 빨라야 이달 24일쯤 가능하다. 이후 다음 달 1~2일쯤 현지에서 국토부로부터 성능검사인 감항증명과 국적증명 코드를 받아 빨라야 다음 달 3~4일쯤 인천공항에 들어온다. 국내에서도 조종사 심사, 정비 프로그램 승인, 공항·비행기 등록 등의 절차를 통과해야 6월 안에 운항할 수 있다. 업계 관계자는 “지난 3월부터 대한항공의 정비 프로그램이 도마에 오르면서 A380 정비 프로그램에 대한 정부의 사전 검사도 까다로워질 수 있다.”고 지적했다. 이런 가운데 대한항공은 A380 도입 이유로 내세웠던 인천~파리 노선 운항을 이유 없이 미루다 최근 문제가 되자 지난달 말 부사장급 임원이 국토부를 방문, 사과와 함께 운항을 약속했다. 아울러 대한항공이 인천공항공사에 요구해 지난 4월 준공한 A380 전용 게이트 2곳도 과잉 시설이란 지적이 있다. 공사는 앞서 2008년 5월 인천공항 2단계 공사를 마무리하면서 탑승동에 이미 A380 도입을 위한 전용 게이트를 마련했으나 대한항공 요구에 따라 여객터미널에 새 게이트를 설치했다. 1곳당 설치비는 15억원가량으로 공사가 부담했다. 이에 대해 대한항공 관계자는 “(우리가) 게이트 사용료를 내는 데다 추후 다른 항공사의 A380 도입도 예정돼 과잉은 아니다.”고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

오는 7월 김포~베이징 간 하늘길이 다시 열린다. 한·중 정부가 노선 개설에 합의하고도 27개월을 미뤄온 비즈니스 셔틀 노선이 자리를 잡는 것이다. 업계에서는 “김포~베이징~도쿄(하네다) 라인을 완성, 동북아 3국 간 하루 생활권이 가능해졌다.”는 전망을 내놓지만 일부 항공사는 “인천공항 환승 수요 감소로 손해가 불가피하다.”며 반발하고 있다. 국토해양부는 26일 우리나라와 중국의 항공사 각각 2곳이 기존 인천~베이징 노선 일부를 김포~베이징으로 돌려 하루 4회씩 운항하는 내용의 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 2009년 1월 당국 간의 합의 뒤 27개월 만이다. 김포~베이징은 2003년 개설된 김포~하네다와 함께 비즈니스 셔틀 노선으로 불린다. 출장이 잦은 비즈니스맨들이 하루 안에 업무를 마치고 돌아올 수 있는 코스이기 때문이다. 국토부 관계자는 “김포~베이징 이용 시 인천공항에 비해 도심에서 공항으로 접근하는 시간은 왕복 50~60분, 접근 비용도 5000~5만 6000원까지 낮아질 것”이라고 말했다. 이용객 편의가 개선되는 만큼 중국 관광객 유치에도 유리할 것이란 기대가 조심스럽게 흘러나오고 있다. 중국 측은 그동안 베이징공항의 이·착륙 가능 시간대(슬롯)가 없다는 이유로 소극적 태도를 보여 왔으나 국토부가 인천~베이징에 운항 중인 항공사의 기존 슬롯을 김포로 돌리는 안을 제시해 타결됐다. 반발도 만만찮다. 국내 항공업계 관계자는 “베이징 노선 고객들의 편의 증가와 경제적 효과는 분명하다.”면서 “인천~베이징 노선 감소로 북미 노선의 경우 연 1만명 이상의 수요가 줄어 항공업체들은 108억원의 손실을 입을 것”이라고 주장했다. 국제 허브 공항으로서 인천공항의 입지가 약해진다는 것이다. 현재 인천~베이징 노선은 대한항공이 주 18회, 아시아나항공이 24회를 운항하고 있다. 이 노선들에서 주 14회를 김포~베이징으로 돌리고, 두 항공사가 주 7회씩 가져간다면 대한항공은 기존 인천~베이징 노선에선 하루 2회 운항이 불가능해진다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

인천국제공항이 6년 연속 ‘세계최고 공항’으로 선정되는 쾌거를 이뤘다. 인천공항을 운영하는 인천공항공사는 7일(현지시간) 인도 뉴델리에서 열린 국제공항협의회(ACI) 2010년 공항서비스평가(ASQ) 시상식에서 종합우승에 해당하는 ‘세계최고 공항상’(Best Airport Worldwide)을 받았다. 이에 따라 인천공항공사는 2014년에 열리는 ACI 세계총회 유치에도 탄력이 붙을 것으로 내다보고 있다. 인천공항은 2005년 처음 ‘항공업계의 노벨상’으로 불리는 이 상을 받은 이후 6년 동안 정상의 자리를 지켰다. 다른 나라 공항 가운데 아랍에미리트연합(UAE)의 두바이 공항이 3년 연속 이 상을 받은 적이 있다. 세계 1700여개 공항 모임인 ACI는 해마다 세계 공항 이용객 25만명을 대상으로 7개 서비스 분야와 27개 시설·운영 분야 등 34개 분야에 걸쳐 1대1 면접 설문조사를 벌인 결과를 토대로 수상자를 결정한다. 공항공사 관계자는 “첨단 IT 기반으로 ‘물 흐르듯’ 막힘이 없고 세계에서 가장 빠른 출입국 서비스를 제공하는 데다 박물관이나 전통문화체험센터 등으로 문화·예술의 혼이 깃든 공항을 지향한 것이 세계 1위를 지킨 원동력”이라고 말했다. 인천공항은 세계최고 공항상뿐 아니라 ‘아시아-태평양 최고공항상’, ‘연간 여객처리 2500만∼4000만명 규모 최고공항상’까지 3개 부문을 석권하는 기염을 토했다. 이채욱 인천공항공사 사장은 “공항에서 일하는 수많은 사람의 협력이 최고의 서비스를 만들어내는 힘”이라면서 “세계 최고공항이라는 위상에 걸맞게 차별화된 서비스를 선보이고 해외사업 진출에도 노력해 공항산업을 선도하겠다.”고 말했다. 뉴델리 백민경기자 white@seoul.co.kr

일본 동북부에서 발생한 급작스러운 강진으로 국내 산업계에 비상이 걸렸다. 업종별로 밀접한 교역 관계가 있는 업체가 많아 일본 산업계의 피해가 고스란히 국내로 전이될 수 있다는 우려도 커진 상황이다. 일본 현지에 법인을 둔 기업들은 직원들의 안위를 파악하느라 긴장의 고삐를 늦추지 못하고 있다. ●기업들 현지 직원 안전문제 ‘발동동’ 11일 한국무역협회에 따르면 지난해 우리나라의 대 일본 교역규모는 925억 달러(약 103조 9237억원)로 수출은 282억 달러(약 31조 6827억원), 수입은 643억 달러(약 72조 2410억원)에 달했다. 일본 현지에 진출한 한국 기업의 지점과 사무소, 법인도 300여개에 이른다. 기업체들은 현지 직원들의 안전 문제가 가장 큰 관심사다. 대부분의 업체는 현지 통신망이 끊기면서 비상연락망 확보에 부심하고 있다. KT 관계자는 “한국에서 일본으로의 통화량이 폭증해 일본에 있는 사람과 전화하기는 사실상 불가능하다.”고 밝혔다. 도쿄에 계열사 사무소를 가진 SK그룹 등은 현지 직원들의 인명 피해가 없는 것을 확인한 뒤 안도하는 모습이다. 도쿄항에 전용 터미널을 운영 중인 한진해운도 직원 50여명을 긴급 대피시킨 뒤 상황을 지켜보고 있다. ☞[포토]최악의 대지진…일본열도 아비규환의 현장 ●중소업체들 거래 중단·유동성 우려 전반적인 타격은 대기업보다 중소 부품업체가 클 전망이다. 일본에 다양한 부품·소재를 수출하거나 수입해 온 중소업체들은 당장 항공기 결항에 따른 거래 중단을 걱정하고 있다. 중소기업청 관계자는 “중소기업은 자금 유동성이나 부품조달 등에 조금만 문제가 생겨도 극복하기 어렵다.”고 말했다. 자동차 업계의 표정은 엇갈린다. 현대·기아차는 일본으로부터 공급받는 부품 비율이 전체의 1%도 안 돼 큰 걱정을 하지 않고 있다. 일본에 현지 판매법인도 없다. 반면 현대모비스는 지진으로 도쿄 나리타 공항이 제 기능을 하지 못하면서 일본 수출 차량에 대한 AS 부품 공급이 전면 중단됐다. 일본 업체들로부터 자동변속기를 공급받는 한국GM도 발등에 불이 떨어진 상태다. 소니에 반도체와 디스플레이 등을 공급해 온 삼성전자는 “지진 발생 지역에 공장 피해가 있는지 여부를 확인 중”이라고 밝혔다. 부품·소재산업의 지난해 대 일본 수출액은 전체 수출액의 6%를 차지한다. 수입액은 전체의 25.2%에 이른다. 따라서 일본으로부터 부품·소재 수입이 끊겨 생산에 차질을 빚는 업체가 적지 않을 것으로 보인다. ●반도체 등 글로벌 경쟁력 강화 기대 반면 장기적으로 반도체와 디스플레이 산업은 경쟁업체인 도시바와 엘피다, 샤프 등이 피해를 입으면 글로벌 경쟁에서 반사이익을 얻을 것이란 의견도 있다. 한편 이날 삼성전자의 국내 반도체 및 액정표시장치(LCD) 사업장들은 일부 장비가 일본 지진의 진동을 감지, 가동이 일시 중단되기도 했다. 정유·석유화학 업계는 별다른 영향을 받지 않고 있다. 포스코와 현대제철 등 철강업계도 일본으로부터 철광석이나 철 스크랩 등 원자재 수입 물량이 많지 않아 당장 큰 영향은 받지 않을 것으로 예상했다. 항공업계에선 나리타와 하네다 노선 대한항공 10편과 아시아나항공 7편 등 모두 17편의 항공편이 결항됐다. 업계 관계자들은 “일본 경제의 침체가 세계경제의 후퇴와 일본 엔화가치의 하락으로 이어진다면 장기적으로 볼 때 국내기업에도 결코 득이 되지 않을 것”이라고 지적했다. 오상도기자·산업부종합 sdoh@seoul.co.kr

“짧은 시간이라도 공중에만 떠 있다면 못 잡을 게 없다. 지난달 24일 미국 시애틀 공장에서 만난 랜디 프라이스 보잉 공중조기경보통제기(AEW&C) 사업 매니저는 한국 공군에 납품할 737 AEW&C 시스템에 대해 자부심이 넘쳤다. 그는 특히 “레이더 반사면적(RCS)을 최소화한 스텔스기도 잡을 수 있다.”고 자신했다. 다국적 항공기제조업체인 미국 보잉사가 한국 공군의 첫 공중조기경보통제기를 이날 언론에 공개했다. 2006년 11월 한국의 공중조기경보기 사업자로 선정된 지 4년 3개월 만이다. ‘피스아이’(peace eye)로 이름 붙여진 공군 737 AEW&C 1호기는 오는 4월까지 시애틀에서 임무 비행 테스트를 마친 뒤 5월 한국에서 성능 적응 테스트를 거쳐 6월 우리 공군에 정식 인도될 예정이다. 공군의 평가가 끝나는 7월쯤이면 한반도 공중 감시 임무 활동에 본격 투입된다. 피스아이 2~4호기는 현재 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(KAI)에서 개조 작업이 한창이다. 내년쯤 공군에 전량 인도될 것으로 알려졌다. 변덕스럽기로 유명한 시애틀 날씨답게 눈발이 흩날리는 가운데 공개된 피스아이 1호기는 전날 야간까지 비행 성능시험을 하고, 지상에서 시스템 점검을 받고 있는 중이었다. 보잉은 이번 언론 공개에서 공군의 최첨단 전략 물자라는 이유로 사진 촬영을 금한 것은 물론, 기체 내부 공개 때는 복잡한 전자기 시스템의 손상을 염려해 전자장비 소지를 일일이 단속할 정도로 철저히 관리·감독했다. 737-700 기종을 개조한 몸체는 다른 737 기종들과 비교해서도 그다지 커 보이지 않았다. 때문에 한국의 모든 공군 비행장에서 이착륙이 가능하다고 프라이스 매니저가 설명했다. 하지만 동체 위에 올린 중절모 모양의 다기능 전자 주사 배열(MESA) 레이더 덕분에 멀리서도 한눈에 들어왔다. 노드롭 그루먼사가 만든 MESA 레이더는 전천후 기상 조건에서 360도 전방위로 공중과 지상을 탐지·감시할 수 있다. 공중의 전투기나 헬리콥터, 미사일과 해상의 고속정, 호위함 등 각종 함정도 탐지할 수 있다. 10초 이내에 360도를 커버하고 탐지거리는 360㎞에 이른다. 540㎞ 거리의 항공기나 선박이 아군인지를 알아내는 피아식별장치(IFF)도 장착되어 있다. 프라이스 매니저는 “기존의 기계식 레이더는 필요하든 그렇지 않든 360도가 돌아가고 이에 최소 10초 이상이 소요되지만, MESA는 동시에 전방위를 탐지할 수 있고 특정 부위만 주시할 수 있는 장점이 있다.”면서 “표적 추적 능력은 기존의 중앙방공통제소(MCRC)와 큰 차이가 없지만 10㎞ 상공에서 운영되는 MESA 레이더는 지형 장애의 한계를 뛰어넘는 한반도 공중 감시에 최적인 장비”라고 말했다. 항공기 내부에는 탐지·분석·식별 등 10개 임무를 동시에 수행해 지상으로 전달하는 10개의 임무 콘솔(컴퓨터를 제어하기 위한 계기반)과 6~10명의 승무원이 쉴 수 있는 8개의 휴게석, 조종실 등이 있다. 10개의 초단파(VHF)·극초단파(UHF) 채널, 위성통신 체계, 11~16개 채널의 링크가 가능한 통신체계를 탑재하고 있다. 조종사 2명, 승무원 6~10명을 태우고 마하(음속) 0.78의 속력으로 9~12.5㎞ 상공에서 임무 수행이 가능하다. 길이 33.6m, 높이 12.57m, 폭 34.77m, 항속거리 6670㎞, 최대 이륙중량 77t, 체공시간은 9시간이다. 공중급유 장치도 갖추고 있다. 보잉사는 피스아이 기체의 바탕이 된 737 기종에 대한 신뢰성을 강조했다. 프라이스 매니저는 “737 시리즈는 항공업계가 가장 선호하며, 신뢰도가 높은 기종 가운데 하나”라고 말했다. 부품 및 지원 장비의 원활한 공급도 경쟁 기종과의 비교 우위로 꼽힌다. 다만 5t에 육박하는 특이한 모양의 MESA 레이더를 달아 기체를 변형시킨 게 다소 불안 요소로 보였다. 하지만 그는 “고도 10㎞ 이상에서의 비행은 기상의 영향을 받지 않는다.”면서 “MESA 레이더 설치에 따른 이착륙상의 어려움을 최소화하기 위해 기체 아래에 안테나를 겸한 2개의 보조 날개를 추가로 장착하고 탑재량 증가에 따른 체공시간 감소 우려를 감안해 기체 뒤쪽에 보조 엔진과 연료탱크를 추가했다.”고 설명했다. MESA 레이더는 비행 방식도 바꿔 놓았다. 일반 항공기는 체공 시 일직선으로 날아가지만 피스아이는 앞쪽으로 4도쯤 기울어 있는 MESA 레이더를 평평한 상태에서 운영하기 위해 기체 앞부분을 4도쯤 세워서 비행하게 된다. 내부에서 기체 벽에 붙어 있는 콘솔을 향해 돌아앉아 장시간 임무를 수행하는 승무원들에게는 척추에 무리를 줄 수도 있는 상황이다. 그래서 승무원석 역시 기체의 기울기에 상관없이 평평하게 조절할 수 있는 장치를 마련해 뒀다. 737 AEW&C 기종은 우리 공군에 인도되기 전 호주와 터키가 6대, 4대씩 구매해 실전 임무 활동에 배치하고 있다. 다만 호주 공군에 인도됐던 737 AEW&C는 일부 소프트웨어에 문제가 드러나기도 한 것으로 알려졌다. 이에 대해 그레그 렉스턴 보잉코리아 부사장은 “737 AEW&C에 장착된 250만개의 전자 코드 모두를 보잉이 개발한 게 아니어서 초기 오류가 있었지만 지금은 대부분 해소됐다.”면서 “호주 AEW&C 시스템은 전자지원책(ESM)과 지상지원 업무의 경우 보잉이 담당하지 않아 생긴 문제도 있지만 한국 AEW&C 시스템은 모두 보잉이 맡았다.”고 말했다. 그는 또 “AEW&C의 시스템은 한국 공군뿐아니라 주한 미군과도 호환이 가능하다.”고 덧붙였다. 시애틀 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

중동산 두바이유 가격이 30개월여 만에 심리적 상한선인 배럴당 100달러를 넘어서면서 항공과 자동차 업종 등을 중심으로 국내 산업계에 빨간불이 켜졌다. 전반적인 원자재 가격 상승으로 산업 전반에 부담이 확산될 것이라는 우려가 나오고 있다. 여기에 리비아 반정부시위에 따라 리비아 현지가 준전시 상황에 빠지면서 건설업체들 역시 미수금 회수가 어려워지는 등 피해가 눈덩이처럼 불어날 수 있다는 우려가 나오고 있다. ●현대차 등 대형차 판매 차질 우려 22일 산업계에 따르면 가장 직접적인 타격이 예상되는 업종은 항공업계다. 대한항공과 아시아나항공의 경우 유가가 1달러 오르면 연평균 각각 347억원, 107억원의 추가 비용이 발생한다. 운송비 부담이 급증하기 때문이다. 이에 따라 항공업체들은 오래전부터 원가 절감에 힘쓰고 있다. 엔진효율 증대를 위해 엔진 내부 물 세척과 경량 화물탑재용기 도입 등을 지속적으로 추진하고 있다. 대한항공은 상대적으로 유가가 쌀 때 항공유를 미리 사두는 ‘항공유 헤징’ 비율을 현재 25%에서 높이는 방안을 검토 중이다. 자동차업계 역시 고유가 추세에 따라 대형차 판매에 차질이 빚어질 것에 대비해 고연비, 소형차, 친환경차 개발 및 출시를 서두른다는 전략이다. 전자와 철강업계는 유가 상승에 직접적인 영향을 받지 않는다. 다만 물류비와 다른 원자재 가격이 동반상승하지 않을까 예의주시하고 있다. 정유업계는 표정이 미묘하다. 유가 상승은 국제 석유제품 가격을 끌어올리면서 정제 이윤이 커지는 결과를 낳는다. 하지만 물가 정책에 ‘올인’하는 정부와 여론을 감안하면 무작정 기름값을 올릴 수 없어 진퇴양난에 빠진 상황이다. ●“장기적 대형공사 수주 늘 것” 유가 상승은 일반적으로 건설업계에는 호재다. 국내 건설사들의 텃밭인 중동지역의 경제가 살아나면 굵직한 대형 공사들이 이어지기 때문이다. 하지만 이번엔 다르다. 유가 상승의 배경에 준전시 상황을 방불케하는 리비아 반정부 시위가 깔려 있는 탓이다. 대우건설, 현대건설 등은 비상상황실을 설치하고 기민하게 대응 중이다. 대우건설 관계자는 “인터넷과 전화 등 모든 통신시설이 통제되고 있어 현지와 연락이 어렵다.”면서 “모든 정보 채널을 가동해 직원들의 안전대책을 마련하고 있다.”고 말했다. 단기적으로는 우리 기업들의 피해가 불가피하지만 장기적으로는 호재로 보는 시각도 있다. 강신영 해외건설협회 중동실장은 “누가 정권을 잡더라도 리비아 경제를 살리고 일자리를 늘리기 위한 대형 공사 수주가 줄을 이을 것”이라고 전망하기도 했다. 한준규·이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

항공기 시장을 양분하고 있는 두 공룡 기업 보잉과 에어버스의 비난전이 점입가경이다. 이번에는 에어버스가 비난의 화살을 꺼내들었다. 유럽의 항공기 제조회사인 에어버스는 지난달 31일 “미국의 보잉사가 지난 수십년 동안 미국 정부로부터 불법적으로 대규모 자금을 지원받았다는 사실을 세계무역기구(WTO)가 확인했다.”고 밝혔다. 에어버스는 WTO가 이날 양사에 넘겨준 무역분쟁에 대한 예비 판정 문건에 “보잉사가 불법적으로 미국 정부로부터 최소한 50억 달러를 지원받았다.”고 명시하고 있다고 밝혔다. 또 이 같은 보조금이 없었으면 보잉은 787 제트기종을 개발하지 못했을 것이라고 주장했다. WTO는 “미국 정부의 이 같은 보조금이 유럽 항공기산업에 중대하고도 부정적인 영향을 미쳤다는 판단을 했다.”고 에어버스는 전했다. 앞으로 수주 내로 발표되는 WTO의 보고서는 또 “보잉사에 대한 지원금 때문에 항공산업계에서 경쟁이 왜곡됐으며 결과적으로 유럽 항공업계가 직접적으로 상당한 피해를 입었다.”고 지적했다. 유럽연합(EU)과 미국 정부는 그동안 서로 상대방이 불법적으로 항공산업을 지원한다고 비난해 왔다. 앞서 WTO는 지난해 EU의 에어버스에 대한 몇몇 보조금은 무역관행 위반이라고 지적한 바 있다. EU는 그동안 미국 정부와 보잉사 사이의 군수계약과 세금 특혜가 사실상의 보조금으로 이 때문에 보잉사에 불법적인 특혜를 준 것이라고 주장해 왔다. 에어버스의 커뮤니케이션 책임자 라이너 올러는 성명을 통해 “오늘부터 보잉사는 더 이상 불법적으로 상당한 특혜를 받지 않는다고 주장할 수 없다.”고 지적하고 “처음부터 부인해 온 것을 이제 중단할 때가 됐다.”고 강조했다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

“우편물 폭탄 테러 공포가 갈수록 커지고 있다.” 알카에다가 국제 민간 항공의 허점을 드러나게 했다는 말까지 나오고 있다. 미국·유럽·호주 등 각국 정부와 항공업계는 지난달 31일(현지시간) 예멘발 미국 시카고행 항공 화물에서 폭발물이 잇따라 발견되자 “전 세계 항공 보안 시스템의 근본적인 문제를 파고들었다.”며 추가 테러 위협을 경고했다. 소포에 들어 있던 폭발물은 펜타에리트리톨 테트라니트레이트(PETN)로 흔히 알려진 티엔티(TNT)보다 훨씬 큰 폭발력을 갖고 있다. 그러나 엑스레이 등 현재의 검색 기술로는 PETN을 미리 적발하는 것이 사실상 불가능해 테러 공포는 한층 커지고 있다. 영국 일간 가디언은 “두바이에서 발견된 잉크 카트리지 폭탄은 지금까지 봤던 폭발물 중 가장 정교하게 제작됐다.”면서 “공항 검색기와 탐지견으로는 찾아낼 수 없다.”고 지적했다. 다른 전문가들 역시 사우디아라비아가 제공한 정확한 정보가 없었다면 소포를 찾아낼 수 없었을 것이라고 강조했다. 존 브레넌 백악관 대테러담당 보좌관은 “정부 당국은 이번과 같은 폭발물 소포 형태의 테러 위협이 앞으로 더 생길 가능성을 염두에 둬야 한다.”고 밝혔다. 브레넌 보좌관은 “이번 테러 기도는 알카에다 예멘 지부의 소행으로 볼 수 있는 특징을 지니고 있다.”면서 “분석 결과 이번 폭발물을 만든 주체가 지난해 연말 크리스마스에 디트로이트발 항공기 테러 기도 사건 당시 사용된 장치도 제작한 것으로 보인다.”고 설명했다. 예멘 경찰 및 미국 정보 당국 등은 폭탄 소포를 만든 가장 유력한 용의자로 알카에다의 폭탄 제조 전문가인 사우디아라비아 출신 이브라힘 하산 알 아시리(28)를 지목, 추적하고 있다. 예멘 경찰은 폭탄 소포를 발송한 혐의로 체포했던 여대생 하난 모하메드 알 사나위를 “이름과 신분증명서를 도용당했다.”며 하루 만에 석방했다. 한편 독일 정부는 1일 예멘발 화물기에 이어 여객기의 독일 운항도 금지한다고 발표했다. 워싱턴 김균미특파원·서울 박건형기자 kmkim@seoul.co.kr

프랑스 의회가 총파업과 극심한 반대 시위를 불러일으켜 온 연금개혁법안을 27일(현지시간) 최종 승인했다. 28일 다시 파업에 돌입한 노동계는 다음 달 6일에도 대대적인 반대 시위를 계획하고 있으나, 법안이 발효되기까지 대통령의 서명 절차만 남겨두고 있어 니콜라 사르코지 정부의 개혁 정책은 가속을 붙여갈 전망이다. AP통신에 따르면 하원은 전날 상원에서 통과된 연금개혁법안을 다시 상정해 찬성 336표 반대 233표로 가결시킴으로써 법안 통과를 위한 의회 절차를 마무리했다. 헌법재판소에서 위헌 여부를 판단한 뒤 사르코지 대통령이 다음 달 중순쯤 최종적으로 서명하면 내년 1월부터 효력을 갖게 된다. 이로써 프랑스의 정년은 프랑수아 미테랑 전 대통령 정부가 65세에서 60세로 낮춘 지 29년 만에 62세로 연장된다. 지금까지 65세부터 연금 전액을 수령할 수 있었던 것도 내년부터는 67세로 늦춰진다. 프랑수아 피용 총리는 “정력적인 토론은 적법하다. 하지만 이제는 모두가 공화국 법률을 받아들여야 한다.”며 법안 반대 운동을 벌여온 노동계에 결과에 승복해 줄 것을 촉구했다. 그러나 베르나르 티보 노동총동맹(CGT) 위원장은 라 리베라시옹과 인터뷰에서 “법안이 효력을 발휘하는 순간까지 우리는 투쟁을 계속할 것”이라며 다음 달 6일 총파업 강행 의지를 재확인했다. 그러면서도 그는 “투쟁 형태는 달라질 것”이라면서 정부·경제계와 법안 통과에 따른 후속 조치를 위해 협상에 나설 것임을 시사했다. 노동계가 28일 총파업에 나섰음에도 불구하고 법안 통과로 인해 투쟁 동력은 한풀 꺾인 양상이다. 항공업계는 이날 파업으로 샤를 드골 공항에서는 전체 항공편의 3분의1이, 오를리 공항에서는 50%가 각각 운항이 취소될 것이라고 예고했으나, 프랑스 언론들은 국영철도를 비롯한 열차편은 일부만 운행이 중단될 뿐 대부분은 정상운행될 것이라고 전했다. 이날 오전 기름이 부족한 주유소는 전국적으로 5분의1 정도로 줄었고 마르세유에서는 파업 중이던 환경미화원들이 업무에 복귀해 1만t이 넘는 쓰레기들을 처리하며 거리청소에 나섰다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

최근 고용노동부에서 선정한 노사문화대상 결과가 나왔다. 심사평이 여느 때와 좀 달랐다. 그동안 우리나라 노사관계는 막무가내식이고 전투적이라는 지적이 많았지만 이제는 선진국형 노사관계가 정착되고 있다는 내용이었다. 우선 경영자의 한 사람으로서 반가움이 앞섰다. 정말 요즘은 연례행사 같던 노사분규도 서로 합리적으로 문제를 풀어 나가려는 것이 대세인 것 같아 다행스럽다. 공기업들도 2008년 정부로부터 공기업 경쟁력을 끌어올리기 위한 ‘노사문화 선진화’라는 과제를 받았다. 사실 공기업 노사가 본질적으로 민간 부문과 다르고 역사도 그리 길지 않아 딱히 벤치마킹할 수 있는 모델을 찾기가 쉽지 않았다. 결국 새로운 모델을 만들어야 했다. 나눠먹기식 공기업 노사관계의 패러다임과 투쟁 일변도의 관행을 상생과 협력 관계로 바꾸기 위해 필자가 가장 먼저 시작한 것은 ‘왜 지금 이 시점에서 우리에게 노사 선진화가 필요한 지’를 직원들에게 설득시키는 일이었다. 그리고 그 답은 법과 원칙에 입각한 ‘지속가능 경영’에서 출발했다. 당연한 얘기지만 회사가 경쟁 속에서 생존하고 지속적으로 성장하기 위해서는 어느 한편의 노력만이 아니라 결국 한 배를 탄 노사가 문제를 같이 인식하고 해결책을 찾아야 한다. 이제 기업의 목표는 단순히 경제적인 이익 극대화가 아니라 정도와 윤리, 자율경영을 토대로 한 합리적인 공동의 비전과 목표가 있어야 사상누각이 아닌 지속가능한 기업이 될 것이라는 확신에서였다. 이런 생각들을 정리한 끝에 나온 첫 시도가 민간기업식 성과보상제의 도입이었다. 주인의식으로 무장해 업무성과를 내는 직원을 공정하게 평가하고, 그에 합당하게 보상해서 글로벌 수준에 맞는 회사로 성장시키자는 취지에서였다. 그러나 출발은 순조롭지 못했다. 삐걱거리는 소리는 컸고 각각의 목소리마다 주장만 있을 뿐 다른 생각에 귀기울이는 모습은 찾기 어려웠다. 역시 노사선진화의 가장 큰 걸림돌은 직원들의 고정관념, 그리고 인식의 차이였다. 리더와 직원 간 소통의 미흡으로 신뢰도가 부족했고, 공기업의 특성상 경영환경 변화에 느리며, 적당한 타협 문화가 뿌리깊게 막혀 있었다. 하지만 낙숫물이 바위를 뚫는다는 생각으로 소통을 위해 계속 문을 두드렸고, 결국 1년여 만에 그 문이 열렸다. 갈등 속에서도 상호 신뢰의 끈을 놓지 않으려고 노력한 시간들이었다. 요즘은 여기서 한 걸음 더 나아가 새로운 기업문화를 만드는 데까지 심도 있는 논의가 진행 중인 것을 보면 시작은 힘들었지만 노사문화 선진화의 노력들이 헛되지 않았음을 실감하게 된다. 역지사지(易地思之)는 기업 경영뿐 아니라 노사문화에도 반드시 필요한 덕목이었다. 노사문화 선진화를 만들어내는 시작이자 끝은 다름 아닌 지속성장에 대한 믿음을 기반으로 하는 노사 간의 신뢰라고 생각한다. 세계에서 가장 존경 받는 기업, 단 한 번의 노사 분규도 없었던 기업으로 유명한 미국의 사우스웨스트항공은 9·11 테러 당시 글로벌 항공업계에 불어닥친 불황으로 다른 회사들이 모두 망해 갈 때 직원들이 스스로 비행시간을 늘리고 서비스 질을 높여 위기에서 벗어났다. 오히려 위기의 순간에 회사가 성장할 수 있었다고 한다. 이처럼 위기와 불황도 노사가 같은 목표를 갖고 나아가면, 오히려 새로운 기회가 될 수 있는 것이다. 전혀 예상할 수 없는 위기의 순간을 늘 대비하고 혁신하려는 노사 간의 소통이 전제돼야 함은 물론이다. 노사문화 선진화 과정은 쉬운 길이 아니다. 하지만 지속성장과 신뢰, 상생과 믿음, 이 중요한 키워드들을 기억하고 노사가 함께 멀리 보며 변화에 조금만 더 빠르게 대응한다면 노사 모두 그 튼실한 결과를 공유할 수 있을 것이다. 노사문화대상을 받은 기업들의 노사 모두에게 다시 한 번 박수를 보내며, 이런 상생과 협력의 노사문화가 기업 전반에 확산되기를 기대해 본다.

놀랄 만한 싼 가격으로 항공티켓을 판매하는 저가항공사(LCC-Low Cost Carrier)가 아시아 각국에 속속 생겨나면서 경쟁이 가열되고 있다. 세계 경기침체 국면을 틈타 한국을 비롯해 중국, 말레이시아 등에서 저가 항공사가 약진함으로써 아시아 권역에서 저가항공의 시장점유율은 23%까지 치솟은 상황이다. 저가항공의 요금은 기존 항공 요금에 비해 20∼80% 저렴하다. 여기에다 일본항공(JAL)의 법정 관리 등으로 침체에 빠진 일본 항공업계도 저가항공 시장 진출을 선언하는 등 아시아시장에서 저가항공의 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 저가항공은 국가 간 협의과정 없이 항공사의 자의적인 판단으로 운항을 가능하게 하는 항공자유화를 서두른 유럽에서 발달했다. 유럽에서는 이미 저가항공의 점유율이 40%를 넘어섰다. 1967년 창업해 저가항공사의 원조 대접을 받고 있는 미국의 사우스웨스트항공은 지난해 미국 국내선 시장점유율이 아메리칸 항공사와 똑같이 13.8%를 기록, 델타(16.6%)에 이어 굴지의 회사로 성장했다. 아시아 각국에서도 2000년대 들어 본격적인 저가항공의 취항이 시작됐다. 아시아 최대 저가항공사인 말레이시아의 ‘에어 아시아’를 비롯해 중국의 춘추항공, 한국의 제주항공 등이 위세를 떨치고 있다. 지난 2004년 중국의 최대여행업체인 ‘상하이춘추국제여행사’가 설립한 춘추항공은 2009년 탑승자 수가 전년도 대비 1.7배 늘어난 490만명을 기록했다. 매출실적도 우리돈으로 약 3600억원으로, 전년대비 25%포인트 증가했다. 설립 이후 지금까지 단 한번도 적자를 낸 적이 없다. 한국 국내선에서도 저가항공이 차지하는 시장점유율이 2005년 0.1%에서 지난해 27.4%로 급증했다. 제주항공은 일본, 태국에 이어 오는 10월부터 홍콩, 마닐라, 세부에도 취항할 예정이다. 지난 1월부터 6월까지 탑승률은 인천~간사이, 김포~간사이가 80%를 넘어섰고, 인천~기타큐슈도 75%에 달했다. 아시아시장에서 저가 항공시장이 각광을 받자 일본도 올해를 ‘저가항공 원년’으로 정하고 본격적으로 시장에 뛰어들었다. 우선 일본 2위 항공사인 전일본공수(ANA)는 2011년까지 외국항공사와 펀드, 국내 타업종 회사 등으로부터 출자를 받아 저가항공사를 세운다는 계획이다. 저가 항공사의 자본금은 500억엔 정도로 전해졌다. ANA의 저가 항공사는 아시아권 해외 노선을 주로 운항하게 되며 항공료는 현재의 반값 수준으로 책정할 방침이다. ANA의 참여는 지난해 30년 만의 적자를 기록한 것을 비롯해 올해 3분기에도 573억엔의 적자를 내면서 새로운 수익원을 찾기 위한 조치로 보인다. 일본항공업계 관계자는 “저가항공사가 국내선, 국제선 모두에 운항될 방침”이라며 “국제선은 일본에서 최장 6시간 이내에 갈 수 있는 지역으로 한국과 중국 등 아시아 노선이 중심이 된다.”고 말했다. 일본의 간판 국제공항인 나리타공항도 2013년까지 최대 200억엔을 투입해 일본 최초로 저가항공사 전용 여객터미널을 만들 계획이다. 나리타공항은 급성장하는 저가항공사의 거점화를 통해 아시아 여객 수요를 흡수한다는 방침이어서, 저가항공이 전체 이착륙 항공편수의 10% 정도까지 높아질 전망이다. 승객감소로 신음하고 있는 간사이공항 등 일본의 지방공항도 저가항공 유치에 적극적이다. 이를 위해 착륙요금과 공항사용료 등 요금 절감을 정부와 지자체에 건의한다는 방침이다. 일본 내 저가항공의 취항도 잇따르고 있다. 지난해만도 호주의 제스트항공만 유일하게 운항했지만 지난달 중국 춘추항공의 이바라키~상하이 간 부정기편을 시작으로 6개 저가항공사가 일본열도에 취항 중이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr