7일 오전(한국시간) 샌프란시스코공항 착륙 중 사고가 난 아시아나항공 B777-200ER은 운항 7년이 지난 비교적 신형 비행기다. 2006년 2월 제작, 3월 아시아나항공이 도입했다. 　B777은 보잉사가 제작한 기종으로 1995년부터 세계 항공사들이 본격적으로 도입했다. 그동안 큰 사고가 발생하지 않아 항공업계로부터 안전한 비행기로 평가받고 있다. 777 여객기 사고는 2008년 영국항공 777여객기가 베이징에서 런던 히스로공항에 도착하다 활주로 근처에서 충돌사고를 내 승객 1명이 중상을 입은 것을 빼면 심각한 사고가 난 적이 없다. 　B777-200ER은 장거리용이며 엔진이 양 날개에 하나씩 모두 2개 있어 엔진 4개짜리보다 연료 효율성이 높다. 동체 길이는 62.7ｍ, 높이는 18.4ｍ, 날개 폭은 60.9ｍ. 최대 이륙 중량은 286.9t이다. 최대 운항거리는 1만 2408㎞, 최대 운항시간은 14시간 50분. 엔진은 미국 프랫앤드휘트니가 제조한 PW 4090이다. 승객 좌석 수는 300석 안팎으로 아시아나항공은 295석으로 운행했다. 　지난 2일 미국 시카고에서 인천공항으로 비행하다 엔진 고장으로 러시아 극동지방에 비상착륙한 대한항공 여객기는 B777-300ER 기종이다. 같은 ‘777’이지만 시리즈가 달라 엔진 등 기계가 같다고 볼 수 없다고 국토부는 설명했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국적기 요금이 외국 항공사에 비해 턱없이 비싸다는 지적이 끊이지 않고 있는 가운데 국내 저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 국제노선 운임도 외항사보다 비싼 것으로 확인됐다. 대한항공, 아시아나항공으로 대표되는 대형 항공사와 달리 LCC는 ‘저가 항공사’로 불린다. 기내식 등 부가서비스를 최소화하고 인터넷 발권, 운영 인원 최소화 등을 통해 수지를 맞춘다. 국내에서는 2006년 6월 제주항공을 필두로 2008년 진에어·에어부산, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공 등이 잇따라 등장했다. 3일 항공업계는 국적기 저가항공사와 외항사의 가격 차이에 대해 대형 항공사와 마찬가지로 시장의 논리와 서비스 경쟁력을 내세웠다. 하지만 이 같은 주장과 달리 기내식을 제공하지 않는 노선에서도 운임 차이는 두 배 이상 나는 것으로 나타났다. 인천~세부와 부산~도쿄를 오가는 항공권 요금을 비교해 봤다. 체류기간은 1년으로 하고 유료할증료와 세금이 포함된 편도가격이다. 본격적인 휴가철인 8월 10일(토요일)을 임의로 잡았다. 에어부산을 이용해 새달 10일 부산에서 도쿄 구간을 이용할 경우 부산에서 출발하는 편도 요금은 36만 6600원이다. 이에 비해 에어아시아재팬은 부산에서 도쿄까지 편도 요금이 14만 5200원으로 에어부산 요금의 절반도 안 됐다. 같은 날 도쿄에서 부산으로 돌아오는 에어부산 편도 요금은 41만 9745만원, 에어아시아재팬은 21만 4506원으로 두 배 가까이 차이가 났다. 또 인천에서 세부로 가는 진에어 편도 운임은 57만 6200원, 세부퍼시픽항공은 54만 1000원이다. 세부를 출발해 인천으로 오는 편도 운임은 진에어가 50만 4600원으로 41만 7072원인 세부퍼시픽항공보다 8만 700원가량 쌌다. 국토교통부 관계자는 “항공법에 있는 국제항공운송 사업자 조항에 따라 노선 인가·신고 등이 이뤄지며 저가항공사에 대한 운임 기준 등이 따로 있는 것은 아니다”며 “요금은 항공사가 정하는 것”이라고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

정보기술(IT) 업체를 경영하는 노모(37)씨는 미국 출장길에 가급적 외국 항공사를 이용한다. 출장 스케줄에 따라 국적기를 타기도 하지만 왠지 ‘바가지 썼다’는 느낌이 든다고 한다. 외국 항공사보다 훨씬 비싼 항공료를 지불하지만 그렇다고 그만한 ‘값어치’의 서비스를 받는 것은 아니기 때문이다. 올여름 해외로 휴가를 떠날 계획인 전모(51)씨는 여행사 홈페이지를 찾아보다 국내 항공사와 외국 항공사의 항공료 차이에 깜짝 놀랐다. “이젠 홈페이지에 들어가도 국적기는 아예 클릭조차 하지 않는다”고 그는 말했다. 그렇다면 국적기 요금은 왜 비쌀까. 사실 항공권은 같은 일반석이라도 예약 시점이나 체류 기간, 출발 시간, 경유 여부, 마일리지 적립 등의 조건에 따라 가격이 천차만별이다. 하지만 유독 국적기 요금이 외국 항공사에 비해 턱없이 비싼 것은 이해하기 어렵다는 말이 나온다. 거품이 낀 것은 아닐까. 항공업계에서는 국적기와 외국 항공사의 가격 차이를 ‘시장의 논리’ 때문이라고 강조한다. 내국인이 자국에서 외국으로 나갈 때 외국 항공사보다는 국내 항공사를 선호하는 데서 비롯된다는 것이다. 손님이 많으니 가격이 높을 수밖에 없다는 주장이다. 이는 심리적인 요인이 반영된 것으로, 항공업계에선 이를 ‘우월한 경쟁력’으로 분석했다. 항공업계 관계자는 “국적기의 요금이 비싼 것은 전 세계 공통”이라며 “국적기가 외국에서 한국으로 들어올 때는 상대적으로 가격이 낮아진다”고 말했다. 그는 “글로벌 기준에 맞춰 가격을 책정하고 있는데 국적기라고 해서 비싸게 받겠느냐”고 반문했다. 하지만 이런 해명에도 불구하고 대한항공이나 아시아나항공의 항공권 요금이 상대적으로 비싸다는 불만이 끊이지 않고 있다. 미주나 유럽 노선은 물론이고 동남아 노선도 크게 다르지 않다. 인천에서 미국 로스앤젤레스(LA)를 오가는 항공권 요금을 비교해 보자. 체류 기간은 1년을 기준으로 하고 유류할증료와 세금이 포함된 가격이다. 대한항공을 이용해 8월 10일 인천에서 LA 구간을 이용할 경우 일반석 편도 요금은 213만 3100원이다. 이에 비해 유나이티드항공(UA)은 같은 날 인천에서 LA까지의 일반석 편도 요금이 181만 200원이다. 가격 차이가 32만 2900원이 난다. 또 8월 18일 LA에서 인천으로 돌아오는 대한항공의 일반석 편도 요금은 161만 2000원, 아시아나항공은 178만 7000원이다. 유나이티드항공은 비행 시간이 2시간 더 소요되는 반면 요금은 67만 4000원을 받고 있다. 가격이 두 배 이상 차이 나는 것은 물론이고, 자국에서 출발하는 국적기의 항공료가 더 비싸다는 주장도 설득력을 잃는다. 아시아나항공은 자국으로 들어오는 항공권 요금이 더 비싼 경우가 많았다. 결국 시장 논리대로 손님이 많으니 눈 딱 감고 많이 받겠다는 것이나 다름없다. 미국에서 출발하는 우리 국적기가 미국에서 출발하는 미국 국적기보다 가격이 최고 400~500달러 이상 비싸다는 불만이 터져 나오는 것도 이와 무관치 않다. 국내 항공사들은 현재 요금을 내릴 기미가 없어 보인다. 오히려 비성수기보다 비싸게 요금을 받을 수 있는 성수기 날짜를 늘려 잡는 데 골몰하고 있다는 비난이 나온다. 이런 배경에는 외국 항공사보다 ‘좋은 서비스 제공’이란 항공사의 주장이 깔려 있다. 최대 무기가 승무원과의 언어 소통 편리성이다. 대한항공은 가장 많은 태평양 횡단 노선망 운영, 직항 노선에 따른 비행 시간 단축, 웰빙 메뉴 등 최고의 기내식, 타 항공사 연결편 승객에게 언어소통 서비스 제공 등을 강점으로 꼽았다. 아시아나항공 역시 다양한 기내식 제공, 비즈니스석 전용 침구세트 제공 등을 서비스의 특징으로 내세웠다. 국토교통부 관계자는 “관행적으로 항공사들은 국제항공수송협회(IATA)의 운임 기준표를 바탕으로 운임을 결정한다”며 “IATA는 민간 항공사들이 결성한 단체여서 운임에 대한 강제력을 갖고 있지는 않다”고 말했다. 이어 “이 때문에 국적 항공사의 항공권 요금에 대해서는 가이드라인은 없고 국적기 인지도 등 경영 전략 차원에서 결정된다”고 전했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

항공업계가 본격적인 여름 휴가철을 앞두고 고객 유치 채비로 분주하다. 5일 항공업계에 따르면 지난해 7~8월 국제선 이용객 수는 각각 434만명, 472만명이었다. 지난해 8월의 경우 국내로 들어오는 중국·동남아·일본 등 여행객 증가로 전년 동기보다 국제선 이용객 수가 11.6%나 늘었다. 이에 따라 항공업계는 노선을 증편하는 한편 신규 취항에도 공을 들이고 있다. 항공업체 관계자는 “경기침체가 지속되고 있지만 국제선 이용객 수가 급감하지 않고 있다”며 “외부변수가 없다면 국제선 이용객 수는 지난해보다 줄지는 않을 것으로 보인다”고 내다봤다. 이날 대한항공은 현재 주 4회(화·수·금·토) 운항하는 인천~지난 노선을 새달부터 8월까지 두 달간 주 3회 증편해 총 주 7회로 운항을 확대한다고 밝혔다. 중국 산둥성의 성도인 지난은 정치 경제·문화의 중심지로 남쪽으로는 태산, 북쪽으로는 황하가 위치해 있다. ‘지난의 병풍’으로 불리는 천불산을 비롯해 포돌천, 대명호 등이 지난의 명승지로 꼽힌다. 대한항공은 고객 편의를 위해 전 좌석 주문형 오디오비디오(AVOD) 시스템이 장착된 B737-800 차세대 항공기를 투입한다. 진에어는 이제까지 한국에서 직항으로 갈 수 없었던 일본 나가사키를 올해 첫 정기편 신규 취항지로 정하고 새달 24일부터 인천~나가사키 정기 노선을 주 3차례 운항한다. 또 취항을 기념해 11일까지 홈페이지에서 나가사키 노선 일부 왕복 운항편을 최저 10만 9000원(공항이용료 등 포함 총운임 18만 4600원)에 판매한다. 아시아나항공은 새달 19일부터 인천~자카르타 노선에 정기편 운항 첫 비행기를 띄운다. 인천~자카르타 노선은 국내 국적 항공사로는 대한항공만 취항하던 노선이다. 새달 25일부터 인천~발리 노선도 신규 취항한다. 아시아나항공 관계자는 “최근 한류 열풍으로 자카르타발 수요가 증가하고 있어 기대가 높다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

인터넷 포털 업체인 SK커뮤니케이션즈가 입주해 있는 서울 서대문구 미근동 임광빌딩의 풍경은 다른 회사와 조금 다르다. 30일 점심시간이 끝나갈 무렵 식사를 마치고 삼삼오오 건물로 들어오는 직원들의 차림은 거의가 티셔츠에 면·청바지 그리고 운동화다. 아직은 이르지만 한여름에는 반바지를 입는 직원도 적지 않다. SK컴즈 관계자는 “편한 차림이 에너지 절약은 물론 업무 효율도 높인다는 생각에 이한상 대표도 특별한 행사가 없을 때는 티셔츠를 입고 다닌다”며 “가끔 보이는 넥타이 부대는 건물을 같이 쓰는 국민권익위원회 공무원들”이라고 귀띔했다. 다시 ‘노 타이’의 계절이 돌아왔다. 30일 여름철 전력 대란이 예상되는 가운데 정부와 기업 등은 차례로 직원들의 목을 답답하게 조였던 넥타이를 풀게 하고 에너지 절약을 위한 다양한 정책을 내놓고 있다. 국내에서 넥타이를 풀고 시원한 차림을 하자는 ‘노 타이 캠페인’은 2006년쯤 본격적으로 시작됐다. 익히 알려진 대로 넥타이를 풀기만 해도 체온이 2도쯤 떨어져 그만큼 냉방비를 절약하는 효과를 낸다. 산업통상자원부에 따르면 에어컨 설정 온도를 2도 높이면 전력을 14% 정도 절감할 수 있다. 이는 330㎡ 규모 사무실에서 10짜리 에어컨을 가동한다고 할 때 선풍기 40~50대를 1시간 동안 한꺼번에 돌리는 전력과 맞먹는다. 나성화 에너지절약협력과장은 “에어컨 80만대만 2도씩 높여도 원자력발전소 1기를 없앨 수 있다”고 전했다. 사용 전력량으로 보면 에어컨 2도를 올릴 시 260만 정도가 절약돼 정부가 올여름 부족분으로 예상한 200만㎾를 커버할 수 있다는 얘기다. 또 정부는 여름철 전력난이 심각한 경우 공공기관은 28도, 민간도 일정 규모 이상의 건물은 26도로 냉방 온도를 제한하고 있어 노 타이 차림을 하면 훨씬 시원한 상태로 업무를 볼 수 있다. 기업들에 있어 노 타이는 에너지 절약과 업무 효율 제고라는 두 마리 토끼를 잡는 전략이다. 정보기술(IT) 업체와 같이 파격적인 형태는 아니더라도 각 기업 나름의 방식을 정해 노 타이 근무를 실천하고 있다. 삼성그룹은 ‘여름철 복장 간소화 가이드’를 정해 운영하고 있다. 가이드는 웃옷 재킷은 벗고 셔츠는 깃 있는 캐주얼 셔츠나 티셔츠, 바지는 정장바지나 단정한 면바지, 적당한 길이의 치마, 신발은 구두와 구두 스타일의 캐주얼 신발을 신어도 된다는 식이다. 삼성그룹에는 부채, 방석 같은 용품도 지급하고 단체 급식에 냉면, 콩국수 같은 여름 메뉴를 확대한다는 ‘급식 가이드’도 있다. 항공업계도 노 타이에 적극 나서고 있다. 대한항공은 새달부터 3개월간 넥타이를 매지 않고 아시아나항공은 지난 27일부터 넥타이를 매지 않고 있다. 이는 평년보다 일찍 찾아온 더위에 대비해 지난해보다 일주일 앞당겨 실시한 것이다. 하지만 아직 대한민국의 ‘쿨 비즈’는 갈 길이 멀다. 특히 관공서의 경우 시원하고 편안한 차림이 민원인들에 대한 예의에 어긋난다고 보는 시각이 많다. 서울시는 지난해 박원순 시장이 앞장서 반바지나 샌들 차림을 허용한 ‘쿨 비즈 운동’을 벌였지만 “의전이나 예의상 문제가 있다”는 반발에 부딪히기도 했다. 기업 역시 승무원이나 접객 직원 등 고객과 부딪치는 직원들에 대해서는 대부분 쿨 비즈를 허용하지 않고 있다. 한 대기업 관계자는 “더운 여름에도 제복을 입는 게 예의라는 시각이 사라지지 않는 한 쿨 비즈 확대 역시 한계에 부딪힐 것”이라며 “이를 예의의 문제보다 직원들의 업무 환경, 국가적 에너지 절약 차원에서 이해하는 시각이 많아져야 할 것”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

인터넷 포털 업체인 SK커뮤니케이션즈가 입주해 있는 서울 서대문구 미근동 임광빌딩의 풍경은 다른 회사와 조금 다르다. 30일 점심시간이 끝나갈 무렵 식사를 마치고 삼삼오오 건물로 들어오는 직원들의 차림은 거의가 티셔츠에 면·청바지 그리고 운동화다. 아직은 이르지만 한여름에는 반바지를 입는 직원도 적지 않다. SK컴즈 관계자는 “편한 차림이 에너지 절약은 물론 업무 효율도 높인다는 생각에 이한상 대표도 특별한 행사가 없을 때는 티셔츠를 입고 다닌다”며 “가끔 보이는 넥타이 부대는 건물을 같이 쓰는 국민권익위원회 공무원들”이라고 귀띔했다. 다시 ‘노 타이’의 계절이 돌아왔다. 30일 여름철 전력 대란이 예상되는 가운데 정부와 기업 등은 차례로 직원들의 목을 답답하게 조였던 넥타이를 풀게 하고 에너지 절약을 위한 다양한 정책을 내놓고 있다. 국내에서 넥타이를 풀고 시원한 차림을 하자는 ‘노 타이 캠페인’은 2006년쯤 본격적으로 시작됐다. 익히 알려진 대로 넥타이를 풀기만 해도 체온이 2도쯤 떨어져 그만큼 냉방비를 절약하는 효과를 낸다. 산업통상자원부에 따르면 에어컨 설정 온도를 2도 높이면 전력을 14% 정도 절감할 수 있다. 이는 330㎡ 규모 사무실에서 10짜리 에어컨을 가동한다고 할 때 선풍기 40~50대를 1시간 동안 한꺼번에 돌리는 전력과 맞먹는다. 나성화 에너지절약협력과장은 “에어컨 80만대만 2도씩 높여도 원자력발전소 1기를 없앨 수 있다”고 전했다. 사용 전력량으로 보면 에어컨 2도를 올릴 시 260만 정도가 절약돼 정부가 올여름 부족분으로 예상한 200만㎾를 커버할 수 있다는 얘기다. 또 정부는 여름철 전력난이 심각한 경우 공공기관은 28도, 민간도 일정 규모 이상의 건물은 26도로 냉방 온도를 제한하고 있어 노 타이 차림을 하면 훨씬 시원한 상태로 업무를 볼 수 있다. 기업들에 있어 노 타이는 에너지 절약과 업무 효율 제고라는 두 마리 토끼를 잡는 전략이다. 정보기술(IT) 업체와 같이 파격적인 형태는 아니더라도 각 기업 나름의 방식을 정해 노 타이 근무를 실천하고 있다. 삼성그룹은 ‘여름철 복장 간소화 가이드’를 정해 운영하고 있다. 가이드는 웃옷 재킷은 벗고 셔츠는 깃 있는 캐주얼 셔츠나 티셔츠, 바지는 정장바지나 단정한 면바지, 적당한 길이의 치마, 신발은 구두와 구두 스타일의 캐주얼 신발을 신어도 된다는 식이다. 삼성그룹에는 부채, 방석 같은 용품도 지급하고 단체 급식에 냉면, 콩국수 같은 여름 메뉴를 확대한다는 ‘급식 가이드’도 있다. 항공업계도 노 타이에 적극 나서고 있다. 대한항공은 새달부터 3개월간 넥타이를 매지 않고 아시아나항공은 지난 27일부터 넥타이를 매지 않고 있다. 이는 평년보다 일찍 찾아온 더위에 대비해 지난해보다 일주일 앞당겨 실시한 것이다. 하지만 아직 대한민국의 ‘쿨 비즈’는 갈 길이 멀다. 특히 관공서의 경우 시원하고 편안한 차림이 민원인들에 대한 예의에 어긋난다고 보는 시각이 많다. 서울시는 지난해 박원순 시장이 앞장서 반바지나 샌들 차림을 허용한 ‘쿨 비즈 운동’을 벌였지만 “의전이나 예의상 문제가 있다”는 반발에 부딪히기도 했다. 기업 역시 승무원이나 접객 직원 등 고객과 부딪치는 직원들에 대해서는 대부분 쿨 비즈를 허용하지 않고 있다. 한 대기업 관계자는 “더운 여름에도 제복을 입는 게 예의라는 시각이 사라지지 않는 한 쿨 비즈 확대 역시 한계에 부딪힐 것”이라며 “이를 예의의 문제보다 직원들의 업무 환경, 국가적 에너지 절약 차원에서 이해하는 시각이 많아져야 할 것”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

“1년치 분량의 기사가 최근 다 보도된 것 같습니다. 굿이라도 한판 해야 할까요.” 대한항공의 한 고위 관계자는 연일 끊이지 않는 악재와 관련해 답답한 심정을 토로했다. 26일 대한항공에 따르면 다음 달 28일 ‘대한항공’과 ‘한진칼’ 분할 계획서 승인을 위한 임시주주총회를 개최한다. 지주사 한진칼 출범으로 대한항공은 그동안 비판을 받아 온 순환출자 구조에서 벗어날 수 있을 것으로 기대하고 있지만 회사 분위기는 안팎으로 뒤숭숭하기만 하다. 최근 들어 바람 잘 날이 없는 형국이다. 대한항공은 지난 22일 조중건 전 대한항공 부회장의 부인이 조세피난처에 페이퍼컴퍼니를 설립했다는 사실이 알려지자 자사와 무관하다는 입장을 밝혔지만, 국세청은 이에 대해 정밀 분석에 착수했다. 또 대한항공이 한국거래소에 한진칼 상장 여부와 한진그룹이 보유한 한진해운홀딩스 지분 현황 등을 제출한 것과 관련, 조양호 한진그룹 회장의 한진해운 주식 처분 여부에 대해서도 관심이 쏠리고 있다. 이 때문에 대항항공 주가는 23일 전일 대비 2.84% 하락한 데 이어 24일에도 전일 대비 1.67% 떨어지며 장을 마감했다. 대한항공 관계자는 “조중건 전 부회장은 1997년 2월까지 재직하고 그만뒀으며 부인이 페이퍼컴퍼니를 설립했다는 것은 대한항공과 전혀 관계가 없다”면서 “조양호 한진그룹 회장이 한진해운 주식을 처분하거나 지주사에서 계속 가져가는 방안 중 하나를 선택해야 하는데 시기가 결정되지 않았을 뿐”이라고 잘라 말했다. 대한항공의 악재는 이른바 ‘라면 상무’ 사건에서 비롯됐다고 해도 과언이 아니다. 지난달 불거진 승무원 폭행 사건은 사회적으로 갑을 관계를 재조명하는 계기로 부상했지만 시간이 흐르면서 기내 내부보고서가 유출된 것에 대한 대한항공 비판론이 일기도 했다. 대한항공의 지난 4월 중 국제선 탑승객 수는 전년 동월 대비 4.6% 감소했다. 이는 23개월 만에 줄어든 것으로 같은 기간 아시아나항공이 전년 동월 대비 4.6% 증가한 것과 대조적이다. 대한항공 관계자는 “국제선은 미리 예약해야 하기 때문에 라면 상무 사건과 4월 탑승객 감소의 상관관계를 따질 수는 없다”고 설명했다. 하지만 업계에서는 라면 상무 사건 이후 대기업 임원들이 대한항공 탑승을 꺼리는 것으로 알려졌다. 설상가상으로 2분기 실적 전망도 부정적이다. 대한항공은 1분기 영업적자 1234억원을 기록했다. 2분기는 항공업계 비수기인 데다 글로벌 경기 침체, 항공 화물 출하 감소 등이 지속될 것으로 보여 상반기 실적에도 빨간불이 켜졌다. 대한항공이 서울 종로구 옛 주한 미국대사관 직원 숙소 부지에 7성급 한옥 호텔을 짓겠다는 계획도 무산될 위기에 처했다. 대한항공은 현재 ‘호텔과 여관을 구분하지 않고 최상위 특급 관광호텔에 대해서까지도 설치·영업을 제한하는 것은 평등권과 직업의 자유를 침해한다’는 취지로 헌법소원을 낸 상태다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

엔저와 북핵 리스크로 항공업계에 난기류가 흐르고 있다. 일본 노선 탑승객이 급감하면서 대형 항공사들은 적자를 면치 못하고 있다. 항공업계에서는 대응책을 고심하고 있지만 뾰족한 해법을 찾지 못하고 있다. 15일 항공업계에 따르면 지난달 인천공항의 일본노선 여객 수요는 49만 3900여명으로 지난해 같은 기간보다 9.4%나 감소했다. 동북아 허브공항으로 자리 잡은 인천공항의 이용객은 같은 달 4.1% 증가한 313만명을 기록했다. 전반적인 항공수요가 증가세인 것을 감안하면 일본 노선 이용객의 감소폭은 더욱 크게 느껴진다. 항공업계 관계자는 “해외여행과 환승객의 증가로 다른 노선의 이용객은 전반적으로 늘고 있다”면서 “하지만 일본 노선의 경우 지난해 독도 문제로 양국 간의 갈등이 심화된 뒤 일본인 방문객 수가 조금씩 줄다가 최근 북핵 리스크와 엔저가 겹치면서 감소폭이 커지고 있다”고 설명했다. 지난 3월 국내에 입국한 일본인 수는 28만 8900여명으로 전년 동기(36만 1000여명)에 비해 25%가량 줄었다. 지난해 평균 80%대를 유지하던 일본 노선의 일본인 탑승률도 70%대로 떨어졌다. 이에 따라 항공사들의 실적도 흔들리고 있다. 특히 저비용항공사(LCC)에 비해 덩치가 큰 대형 항공사들의 타격이 심했다. 대한항공은 1분기에 1234억원의 영업손실을 기록했고 매출도 지난해 같은 기간보다 1.9%가 감소해 2조 9414억원에 그쳤다. 아시아나항공도 1분기 211억원의 영업적자를 봤다. 일각에서는 항공사들의 대응책에도 문제가 있다고 지적한다. 업계 관계자는 “항공사들이 환율시장에 개입할 수는 없지만 일본, 중국 등 경영실적과 직결된 나라에 대해서는 환율변동에 대해 좀 더 세밀한 대응체계가 필요하다”고 말했다. 대한항공 관계자는 “엔저가 장기화될 것으로 보고 일본 노선의 스케줄과 좌석을 탄력적으로 운영하며 국내 승객의 일본 여행을 확대하는 방법을 준비하고 있다”고 밝혔다. LCC들은 악재에도 적은 금액이나마 흑자를 기록했다. LCC의 경우 단일 항공기를 채택해 운영 비용이 적게 들고 불황의 영향으로 수요가 꾸준히 늘고 있어서다. 주머니가 가벼워진 탓에 이용객들은 단거리 국제선의 경우 대형 항공사보다 저렴한 LCC를 선호하는 추세다. 제주항공은 1분기 매출 1038억원과 영업이익 35억원을 기록했다. LCC가 매출 1000억원을 돌파한 것은 제주항공이 처음이다. 진에어도 1분기에 670여억원의 매출과 20억원의 영업이익을 기록했다. 티웨이항공도 1분기 흑자 전환이 예상된다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 10일 조현아, 조원태, 조현민 세 명의 자녀에게 대한항공주식 총 211만 2000주를 증여했다고 밝혔다. 이날 종가 기준으로 759여억원 규모다. 조 회장의 세 자녀는 똑같이 70만 4000주씩 받게 됐다. 이에 따라 조현아 부사장의 대한항공 지분은 0.11%에서 1.06%, 조원태 부사장의 지분은 0.12%에서 1.06%, 조현민 상무의 지분은 0.11%에서 1.06%로 늘어났다. 조양호 회장의 지분은 9.53%에서 6.68%로 줄었다. 항공업계에서는 이번 증여로 조 회장의 자녀 모두 지분율이 0%대에서 1%대로 높아져 본격적으로 경영 보폭을 넓힐 것이란 전망이 나온다. 세 자녀는 나란히 올 1월 부사장과 상무 등으로 진급해 3세 경영의 본격화를 알린 바 있다. 앞으로 주가가 더 오를 경우 증여세 등을 더 많이 내야 하기 때문에 미리 증여를 한 것이란 분석도 있다. 대한항공 관계자는 “이번 지분 증여는 단순한 증여이며 증여세는 성실하게 낼 것”이라면서 “세 자녀에게 똑같이 증여해 큰 의미는 없다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘갑(甲)의 횡포’인 밀어내기·강제할당 관행은 비단 남양유업만의 문제가 아니라 산업계 전반에 퍼져 있다는 게 불편한 진실이다. 식품과 화장품, 자동차 업계에서도 밀어내기 관행이 존재하고 있다. 농심의 한 특약점 점주는 9일 “남양유업처럼 무식한 방식이 아닌 교묘한 방법으로 식품업계 대부분이 밀어내기를 하고 있다”면서 “농심은 내부 전산망을 통해 특약점(계약을 통해 판매대행하는 업체) 판매목표를 15~20% 높게 정하고, 80% 이상을 달성하면 판매지원금을 주는 방식으로 물량을 떠넘긴다”고 털어놨다. 특약점들은 손해를 감수하고 매월 목표량을 채우기 위해 할인판매 등을 하고 있다고 했다. 이에 대해 농심 관계자는 “공정거래위원회가 조사하고 있는 사안으로, 우리는 특약점 월간 판매량에 따라 판매장려금을 지급하고 있을 뿐이다”고 해명했다. 화장품업계는 점주가 주문하지도 않은 물량을 막무가내로 점포에 배달한 뒤 대금을 청구하는 경우가 흔하다. 서울지하철 강남역 근처의 한 화장품점 주인은 “주문하지 않은 제품이 배달돼서 항의했더니 ‘본사의 방침’이라며 따르지 않으면 가맹계약을 해지하겠다고 으름장을 놨다”면서 “결국 ‘을’인 가맹점만 죽어나고 있다”고 하소연했다. 자동차업계의 한국지엠 산하 274개 판매 대리점들은 강제할당된 판매물량을 팔지 못하면 경영개선 약정을 체결한 뒤 보조금을 삭감하고 수수료를 축소하는 등 횡포가 심하다며 최근 공정위에 조사를 의뢰했다. BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방과 토요타 등도 판매·정비 등을 책임지는 딜러사(판매사, 한독모터스, 한성자동차 등)에 물량 떠넘기기나 자사 파이낸스 프로그램의 이용 강요 등으로 공정위의 조사를 받고 있다. 빵 프랜차이즈인 크라운베이커리도 가맹점에 일방적으로 각종 할인과 적립카드 제휴 중단, 주문제도 변경 등을 통보해 구설에 오르고 있다. 정유업계도 자영주유소에 가격을 사전에 알려주지 않고 기름을 공급하고서 나중에 정산하는 사후거래나 특정 업체 기름만 전량 공급받도록 의무화한 배타적 조건부거래 등으로 비판을 받고 있다. 항공업계에서도 비수기에 남는 항공기 좌석을 여행사에 떠넘기는 게 관행처럼 통하고 있다. 학계와 시민단체 등은 근본적으로 관련 법 개정을 요구했다. 특히 지난 4월 임시국회에서 통과되지 못한 가맹점주에 대한 가맹본부의 횡포를 막는 내용의 가맹사업법 개정안을 통과시켜야 한다고 지적했다. 경제민주화국민본부 관계자는 “기업의 반성도 중요하지만 가맹사업법 개정안처럼 법과 제도를 통해 갑의 횡포를 막는 안전장치 마련이 시급하다”면서 “정치권은 기업의 눈치를 보지 말고 서민을 위한 법개정안 처리에 앞장서야 한다”고 강조했다. 한준규 기자·산업부종합 hihi@seoul.co.kr

계열사 임원의 비행기 폭행 사건으로 곤혹을 치른 포스코가 22일 주식시장에서 고전 끝에 원상복구에 성공했다. 포스코는 이날 오전 9시 개장부터 전 거래일보다 4500원(1.40%) 떨어진 주당 31만 6000원으로 거래를 시작했다. 하지만 천천히 회복세를 이어가면서 전 거래일과 같은 32만 500원으로 장을 마감하는데 성공했다. 21일 항공업계에 따르면 포스코 계열사인 포스코에너지의 임원 A씨는 지난 15일 오후 인천에서 미국 로스앤젤레스로 가는 비행기 안에서 여성 승무원의 얼굴을 잡지로 때렸다. A씨는 당시 비즈니스석 서비스가 제대로 이뤄지지 않았다는 이유로 폭행을 저지른 것으로 알려졌다. A씨는 또 기내식으로 제공된 밥과 라면이 다 익지 않았다면서 여러 차례 다시 준비해오라고 요구하는가 하면 승무원들이 다니는 통로에 접시, 냅킨 등을 집어던지기도 한 것으로 전해졌다. 해당 승무원은 미국에 도착해 현지 경찰에 폭행 사실을 알렸다. A씨는 결국 미국 연방수사국(FBI)의 요청에 따라 입국이 불허돼 한국으로 돌아왔다. 보도 직후 해당 임원의 신상 정보가 온라인을 통해 퍼져나가는 등 논란이 커지자 포스코와 포스코에너지는 22일 공식 블로그를 통해 입장을 밝혔다. 포스코는 “몇몇 매체와 인터넷 커뮤니티를 통해 확산되고 있는 내용들에 대해 포스코 역시 매우 당혹스러운 심정”이라면서 “포스코에너지에 조속한 조사와 엄중한 조치를 요구했다”고 밝혔다. 포스코에너지 역시 “매우 당혹스럽고 참담한 심정”이라면서 “현재 감사 담당부서에서 진상을 면밀히 조사하고 있으며 조속한 시일 내에 엄중한 조치를 취할 계획”이라고 밝혔다. 맹수열 기자 guns@seoul.co.kr

국내 대기업 임원이 비행기 안에서 기내 서비스가 좋지 않다는 이유로 여성 승무원을 때린 사실이 알려져 인터넷에 비난 여론이 들끓고 있다. 21일 항공업계에 따르면 대기업 임원 A씨는 지난 15일 오후 인천에서 미국 로스앤젤레스로 가는 비행기 안에서 비즈니스석 서비스가 제대로 이뤄지지 않았다며 여성 승무원의 얼굴을 잡지로 때린 것으로 알려졌다. A씨는 또 기내식으로 제공된 밥과 라면이 다 익지 않았다며 여러 차례 다시 준비해 오라고 요구하고 승무원들이 다니는 통로에 접시와 냅킨 등을 집어던지기도 한 것으로 전해졌다. 해당 승무원은 미국에 도착해 현지 경찰에 폭행 사실을 알렸고 A씨는 미국 연방수사국(FBI)의 요청에 따라 입국이 불허돼 한국으로 되돌아왔다. 해당 항공사 관계자는 “기내에서 발생한 폭력은 비행 안전과 관련된 중대한 문제”라면서 “다음 주 중으로 고소 등의 법적 대응과 함께 해당 승객에 대한 앞으로 불이익 여부 등 대응책을 포괄적으로 논의할 계획”이라고 말했다. 이런 사실이 알려지자 소셜네트워크서비스(SNS) 등에는 A씨가 대기업 임원으로서 품위를 지키지 못했다는 비난이 쏟아졌다. A씨가 속한 P사는 이날 “A씨의 경솔한 행동을 인터넷 등을 통해 전해 들었다. 매우 당혹스럽고 참담한 심정으로 임원의 과오에 대신 사과드린다”면서 “현재 감사팀에서 진상 조사 중으로 빠른 시일 내 엄중한 조치를 취할 계획”이라고 밝혔다. 한편 온라인상에 A씨 경력은 물론 사진까지 공개되면서 마녀사냥식 ‘신상 털기’의 위험성에 대한 지적도 나오고 있다. 최초 신상 유포자와 유포 경위에 대해서는 뚜렷이 파악되지 않고 있다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

이른바 ‘북한 리스크’에 대한 외국인 투자자들의 반응이 예전과는 다른 양상을 띠고 있어 한국 경제가 타격을 받을 가능성이 커지고 있다. 그렇지 않아도 내수 부진으로 저성장 기조가 지속돼 걱정이 태산인데, 지정학적 리스크까지 더해지면서 우리 경제의 주름살이 더욱 깊어지지 않을까 우려된다. 비상 상황이니만큼 정부는 컨틴전시플랜(비상계획)을 점검·보완하는 등 유사시 적기에 조치를 취할 수 있도록 만반의 준비 태세를 갖춰야 한다. 지난해 북한이 장거리 로켓을 발사하거나 올해 2월 핵실험을 했을 때는 원·달러 환율이 오히려 하락하는 등 시장은 차분하고 무덤덤한 반응을 유지했다. 그러나 이번에는 단기 악재에 그치지 않고 있다. 국내 주식시장에서 발을 빼는 외국인 투자자들이 늘고 있다. 올 들어 원화 가치는 지난 8일 기준으로 6.1% 떨어져 세계 28개 주요 통화 가운데 엔화 다음으로 하락 폭이 컸다. 엔화 약세에도 불구하고 원화가 대외 변수에 많이 흔들리고 있다는 방증이다. 개성공단 악재가 불거진 이후 외국인들이 북한 리스크를 과거와는 다르게 생각하고 있는 것이다. 개성공단이 가동 중단에 들어갔기 때문에 외국인 투자자들의 움직임을 예의주시해야 한다. 북한 정세나 정부 대응 방안을 외국인 투자자나 국제 신용평가사들에 지속적으로 설명해 투자심리를 안정시키는 노력을 다하기 바란다. 북한은 어제 조선아시아태평양평화위원회를 통해 “서울을 비롯해 남조선에 있는 모든 외국기관들과 기업들, 관광객을 포함한 외국인들이 신변안전을 위해 사전에 대피 및 소개 대책을 세워야 할 것이라는 것을 알린다”고 위협했다. 냉철하게 대응해 북한 리스크가 더 커지지 않도록 해야 한다. 한국의 국채 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 지난 3월 1일 67.82bp에서 지난 8일에는 87.90bp까지 치솟았다. 무디스는 그저께 신용전망보고서를 통해 플루토늄 재처리 등 북한의 적대적인 행동은 한국 신용등급에 부정적이라고 경고했다. 무디스는 지난해 우리나라의 신용등급을 2단계 올리면서 역대 최고치인 Aa3등급으로 평가했던 곳이다. 국가신용등급에 금이 가는 일이 없도록 남북 간 긴장을 조속히 완화해야 한다. 정부와 정치권은 엔저 현상에 북한 리스크마저 가세하면서 경제에 끼칠 타격을 최소화하려면 일사불란하게 위기를 관리해야 한다. 일본은행(BOJ)이 지난주 공격적 양적 완화 정책을 발표한 이후 엔화 가치는 달러당 100엔에 육박하는 등 급락하고 있다. 수출업체와 항공업계 등 곳곳이 신음하고 있다. 우리 경제는 지난 1분기에도 0%대의 성장에서 벗어나지 못했을 것으로 전망됐다. 추가경정예산과 4·1 부동산대책 등 민생 경제와 관련한 현안 처리가 미뤄질 만큼 한가한 상황이 아니다.

인천~나리타 간 왕복티켓이 500원에 나오는 등 일본 하늘길을 놓고 국내 항공사 간에 항공대전이 펼쳐지고 있다. 지난달 31일부터 한국~일본 나리타의 ‘항공 자유화’가 이뤄지면서 나타나는 현상들이다. 8일 항공업계에 따르면 저비용 항공사(LCC)인 제주항공은 7월 4일부터 9월 30일까지 인천~나리타 왕복항공권을 500명에 한해 500원에 선착순 판매하고 있다. 인천~나리타는 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사뿐만 아니라 LCC인 이스타항공과 에어부산 등도 취항을 하고 있기 때문에 이 노선의 후발주자인 제주항공이 파격적인 마케팅 공세를 벌이는 것이다. 제주항공은 일본에 이미 오사카와 나고야, 후쿠오카 노선을 운영하고 있다. 제주항공 관계자는 “2시간 거리밖에 되지 않아 LCC들이 충분히 승산이 있는 노선”이라면서 “파격적 마케팅을 통해 빠르게 인천~나리타 노선을 안착시킬 것”이라고 말했다. 지난해 인천∼나리타 노선을 이용한 승객은 전년 대비 7.39% 증가한 203만 5697명이었다. 이미 나리타에 취항 중인 이스타항공은 3월에 이어 이달에도 특가 항공권을 판매하고 있다. 에어부산도 올해 초 나리타와 후쿠오카 노선 항공권을 10만원 대에 판매하는 행사를 진행했다. 항공업계 관계자는 “엔저가 한동안 계속될 것으로 보여 한국 관광객의 수요를 잡기 위해 노력하고 있다”면서 “특히 나리타의 항공 자유화로 항공사 간의 가격 경쟁이 치열해질 전망”이라고 전했다. 기존 대형 항공사들의 반격도 만만찮다. 대형 항공사들은 가격을 낮추기보다 운항 편수를 확대해 승객들이 언제든지 나리타행 비행기를 탈 수 있게 하겠다는 전략이다. 대한항공은 지난달 31일부터 인천~나리타 노선 운항을 주 28회에서 35회로 확대하고 있다. 부산~나리타도 주 7회에서 14회로 늘린다. 아시아나항공은 부산과 제주발 나리타 노선 신설을 검토하고 있다. 항공업계 관계자는 “단순히 한·일 여객 수요 증가를 넘어 인천공항이 동북아 최고 허브공항으로 자리를 굳히는 데도 도움이 될 것”이라고 설명했다. 나리타 공항 이용객은 전체 3279만명으로 1위 인천공항(3897만명)에 이어 동북아시아에서 두 번째다. 특히 일본의 아나항공이 김포~하네다 노선에 집중하겠다며 인천~나리타 노선에서 철수를 준비하고 있어 국내 항공사들의 시장은 더욱 확대될 전망이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　인천~나리타 간 왕복티켓이 500원에 나오는 등 일본 하늘길을 놓고 국내 항공사 간에 항공대전이 펼쳐지고 있다. 지난달 31일부터 한국~일본 나리타의 ‘항공 자유화’가 이뤄지면서 나타나는 현상들이다. 　8일 항공업계에 따르면 저비용 항공사(lLCC)인 제주항공은 7월4일부터 9월30일까지 인천~나리타 왕복항공권을 500명에 한해 500원에 선착순 판매하고 있다. 인천~나리타는 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사뿐만 아니라 LCC인 이스타항공과 에어부산 등도 취항을 하고 있기 때문에 이 노선의 후발주자인 제주항공이 파격적인 마케팅 공세를 벌이는 것이다. 제주항공은 일본에 이미 오사카와 나고야, 후쿠오카 노선을 운영하고 있다. 제주항공 관계자는 “2시간 거리밖에 되지 않아 LCC들이 충분히 승산이 있는 노선”이라면서 “파격적 마케팅을 통해 빠르게 인천~나리타 노선을 안착시킬 것”이라고 말했다. 지난해 인천∼나리타 노선을 이용한 승객은 전년 대비 7.39% 증가한 203만 5697명이었다. 　이미 나리타에 취항 중인 이스타항공은 3월에 이어 이달에도 특가 항공권을 판매하고 있다. 에어부산도 올해 초 나리타와 후쿠오카 노선 항공권을 10만원 대에 판매하는 행사를 진행했다. 항공업계 관계자는 “엔저가 한동안 계속될 것으로 보여 한국 관광객의 수요를 잡기 위해 노력하고 있다”면서 “특히 나리타의 항공 자유화로 항공사 간의 가격 경쟁이 치열해질 전망”이라고 전했다. 　기존 대형 항공사들의 반격도 만만찮다. 대형 항공사들은 가격을 낮추기보다 운항 편수를 확대해 승객들이 언제든지 나리타행 비행기를 탈 수 있게 하겠다는 전략이다. 　대한항공은 31일부터 인천~나리타 노선 운항을 주 28회에서 35회로 확대하고 있다. 부산~나리타도 주 7회에서 14회로 늘린다. 아시아나항공은 부산과 제주발 나리타 노선 신설을 검토하고 있다. 항공업계 관계자는 “단순히 한·일 여객 수요 증가를 넘어 인천공항이 동북아 최고 허브공항으로 자리를 굳히는 데도 도움이 될 것”이라고 설명했다. 　나리타 공항 이용객은 전체 3279만명으로 1위 인천공항(3897만명)에 이어 동북아시아에서 두 번째다. 특히 일본의 아나항공이 김포~하네다 노선에 집중하겠다며 인천~나리타 노선에서 철수를 준비하고 있어 국내 항공사들의 시장은 더욱 확대될 전망이다. 　김동현 기자 moses@seoul.co.kr

산업계는 대체로 한·미 자유무역협정(FTA)의 효과를 긍정적으로 평가하고 있다. 지난해 유럽 재정 위기 등으로 유럽연합(EU)과 인도, 브라질 등 우리의 주요 교역국에 대한 수출은 2011년 대비 마이너스를 기록했다. 하지만 한·미 FTA의 효과로 대미 수출만 전년 대비 4% 이상 늘어나는 성과를 보였다. 하지만 실제 업계에서 느끼는 체감 효과는 업종별로 엇갈렸다. 특히 자동차와 부품 등은 FTA 발효 이후 눈에 띄게 수출이 늘었지만 전자와 해운, 항공 등의 업종은 아직 뚜렷한 효과가 없는 것으로 분석됐다. 한국무역협회 관계자는 “한·미 FTA는 분명히 우리 산업에 호재로 작용하고 있지만 글로벌 경기 침체 등이 FTA 효과를 상쇄해 체감도가 낮은 측면이 있다”면서 “글로벌 경기가 상승세로 돌아서면 FTA 효과는 더욱 뚜렷하게 나타날 것”이라고 전망했다. 13일 한국무역협회에 따르면 한·미 FTA가 발효된 지난해 3월부터 올 1월까지 우리의 대미 수출액은 538억 달러(약 58조 6000억원)로 전년 동기 대비 2.67% 증가했고 무역 흑자 규모도 같은 기간 102억 달러에서 147억 달러로 44% 늘었다. 하지만 같은 기간 전체 수출은 5060억 달러로 1.5% 감소했다. 세계 경기 둔화로 전체 수출이 감소했지만 대미 수출은 FTA 효과가 한몫하면서 늘어난 것이다. 같은 기간 중국을 제외한 EU(-11.3%)와 일본(-2.3%), 인도(-6.3%) 등 주요 교역국의 수출이 마이너스를 기록한 것을 본다면 한·미 FTA가 수출에 긍정적인 영향을 미쳤다는 것을 알 수 있다. 업종별로는 관세가 즉시 철폐된 자동차 부품과 기계류, 고무 제품 등의 수출 증가가 두드러졌다. 지난해 3월∼올 1월 대미 자동차 부품 수출액은 52억 2738만 달러로 전년 동기 46억 4296만 달러보다 12.6% 늘었다. 특히 올 1월 대미 자동차 부품 수출액은 4억 9600만 달러로 전년 동월보다 22.6% 늘어 증가세가 더욱 가팔라지고 있다. 현대·기아차 등 국산 자동차 수출액도 같은 기간 102억 1565만 달러로 전년 동기보다 21.2% 증가했다. 자동차 외에 휘발유, 경유 등의 석유 제품은 19.2%, 기계류는 16.6%, 고무 제품은 7.3% 대미 수출이 늘었다. 권혁재 삼성경제연구소 수석연구원은 “글로벌 경기 침체로 한·미 간 무역 규모 확대 효과는 기대에 못 미쳤지만 대미 수출 증가 등 FTA의 효과가 뚜렷이 입증됐다”면서 “앞으로 관세 철폐 폭이 더욱 커지는 자동차를 중심으로 대미 수출이 더욱 늘 것”이라고 전망했다. 항공·해운 분야에서는 글로벌 경기 침체 등으로 FTA 효과가 나타나지 않았다. 항공업계에 따르면 지난해 한·미 노선의 항공화물 물동량은 9만 9102t으로 2011년 11만 7873t보다 16%나 줄었다. 또 지난해 북미 지역의 해운 화물 수출입 물동량은 1억 1014만여t으로 전년(1억 910만여t)과 비교해 큰 변화가 없었다. 전기·전자업종은 FTA 발효 전부터 무관세가 적용됐기 때문에 효과가 크지 않았다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘하늘로! 우주로!’ 공군의 구호다. 영공 방어를 위해 하늘은 물론 우주로 비상하겠다는 충정의 외침이다. 대한민국 공군 전투기 조종사는 세계 최고 수준의 기동능력을 자랑한다. 국산 T-50 훈련기로 구성된 공군의 블랙이글스 곡예비행단이 영국 국제 에어쇼에서 최우수상을 타지 않았던가. 우리는 완전한 국산 기술은 아니지만 나로호 발사에 성공했다. 우리 영토에서 우주시대를 연 것이다. 이렇게 병행 발전해야 하는 항공과 우주산업의 희소식들이 반가울 따름이다. 어쩌면 나로호 발사의 성공은 공군의 구호처럼 우리 항공우주산업이 ‘하늘로 우주로’ 비상하는 날이 그리 멀지 않았다는 걸 의미하는지도 모르겠다. 하지만 우리의 현실은 그리 녹록하지만은 않다. 항공우주력은 매우 도태되어 있다. 합성섬유와 선박 수출, 광학기구와 전자정부의 지수는 세계 1위다. 정보화지수는 3위, 초고속인터넷 가입자 수 5위, 연구개발투자 7위, 무역규모는 7위에 올라 있다. 21세기 한국의 세계 경쟁력을 상징하는 지표들이다. 이에 비해 항공우주산업은 세계 60위권에 머물러 있다. 산업 경쟁력을 고려할 때 항공우주 분야의 낙후한 경쟁력은 언뜻 이해가 되지 않는다. 항공우주공학과로 유학을 가면 학위 취득 후 취업이 어려워 전공을 바꾼다니, 이 정도면 ‘하늘로! 우주로!’는 애잔한 건배 구호일 뿐이다. 대한민국은 항공우주산업을 반드시 육성해야 한다. 안보 면에서 북한은 미사일 및 장거리 로켓 발사체 개발을 통해 항공 우주력을 급성장시켰다. 이는 곧 우리에게 비대칭 위협이다. 대북 억지력의 꽃은 자생적 전투항공력에서 나온다. 우리 능력으로 대북 감시정찰과 도발원점 정밀타격이 실현될 때 실질적인 대북 억지가 가능한 것이다. 그럼에도 우리의 전투항공력은 100% 미국산 기종을 사용한다. 일본은 전투기를 자체 생산하지만, 우리는 완제품을 전량 수입한다. 이런 현실은 동맹의 어두운 면이기도 하지만, 뒤떨어진 항공산업 탓이기도 하다. 현재 한국형전투기개발사업(K-FX)도 흐지부지되는 상황이라 공군과 항공업계는 ‘죽을 맛’이라고 한다. 경제적 측면에서 항공우주산업은 미래의 성장동력으로 적합한 산업이다. 정보기술(IT), 전자, 소프트웨어, 기계산업 등 이미 우리가 세계적 경쟁력을 보유한 핵심 기술을 집약할 수 있는 융복합 산업이기 때문이다. 동시에 서비스 산업을 포함한 다른 산업으로의 파급 효과도 매우 높다. 특히 항공우주산업은 지식기반, 노동집약 산업으로 일자리 창출에도 크게 기여한다. 생산액 10억원을 기준으로 할 때, 자동차 산업은 일자리 1.9개, 반도체 1.7개, 선박 2.4개의 창출 효과가 있다. 반면 항공우주산업은 3.3개를 창출할 수 있다. 항공우주산업의 육성은 침체한 이공계와 기초과학의 중흥에도 도움이 될 것이다. 최근 인도네시아와 필리핀의 국산 훈련기 T50 구매 결정은 앞으로 우리가 항공수출 시장에 힘을 기울이면 충분히 수출 경쟁력을 갖출 수 있음을 보여준다. 중요한 점은 후대를 위해 무엇을 물려 줄 수 있는가이다. 30여년 전 무모하게만 보였던 조선·철강·자동차·반도체 산업에 대한 과감한 투자와 개발은 한국경제의 고도성장을 이끌었다. 지금 누리는 경제력의 원동력이 되었다. 1970년대 중화학공업의 비약적 발전은 정부의 적극적인 지원으로 가능했다. 항공우주산업의 육성은 후손에게 값진 선물이 될 수 있다. 비싼 운영비를 감수하는 수입 전투기로 언제까지 우리 영공을 지킬 것인가. 항공우주산업은 군 전력 고도화는 물론 자주국방의 꿈을 실현하려면 꼭 육성해야 할 전략산업이다. 지금이야말로 항공우주력의 강화를 위해 국민의 성원과 정부의 지원이 필요한 시점이다. 새 정부는 한국형 전투기 개발과 발사체 사업이 조속히 추진되도록 결단을 내려야 한다. 정부의 지원 아래 산·학·연과 공군을 공동의 장으로 묶어 항공우주산업의 도약을 도모해야 할 것이다. 그래야 30년 후엔 후손들이 우리 비행기와 우주발사체를 타고 ‘하늘로 우주로’ 훨훨 날아다니는 기대를 해볼 수 있을 것이다.

‘유커(중국인 관광객)를 잡아라.’ 중국 최대 명절인 춘절 연휴에 대규모 중국인 관광객이 우리나라를 방문할 것으로 예상되면서 지역 관광업계가 반짝 특수를 기대하고 있다. 6일 제주도관광협회에 따르면 중국 춘절 연휴인 8~17일 제주를 찾는 중국인 관광객은 2만 9000여명으로 예상된다. 이는 2011년 춘절 연휴 8700명에 이어 관광 호황기를 맞았던 지난해 2만 3766명보다 22%가량 늘어난 것이다. 항공업계는 춘절 연휴 기간 국제선 항공편을 지난해 48편에서 66편으로 늘렸다. 항공업계는 지난해 6302명에서 올해 44.4% 늘어난 9100명이 직항노선을 이용할 것으로 전망했다. 지역별로는 베이징과 상하이를 비롯해 닝보, 항저우, 광저우, 다롄, 장춘, 푸저우 등이다. 2만여명은 서울과 부산 등지를 경유해 제주를 찾을 전망이다. 제주 직항노선 중국 관광객은 3박4일, 서울 등지를 경유한 여행객은 1~2박 정도 제주에 머물게 된다. 중국인들이 즐겨 찾는 제주시 연동 바오젠거리는 춘절 손님맞이 준비가 한창이다. 100여개 상점마다 중국어 안내판을 새로 정비하는가 하면 거리 대청소 등을 실시했다. 화장품 가게를 운영 중인 김모(44)씨는 “상점마다 중국어 통역 인력을 구하지 못해 비상이 걸린 상태”라며 “구매력이 높은 중국인 개별 관광객도 많을 것으로 보여 큰 매출 증가를 기대하고 있다”고 말했다. 서귀포 중문관광단지 롯데면세점도 중국인이 선호하는 국산 화장품과 제주 특산품을 매장 전면에 진열하는 등 중국 손님맞이 채비를 마쳤다. 제주도관광협회 관계자는 “제주를 찾는 중국인 관광객은 1인당 평균 150여만원을 지출한다”며 “쇼핑 물품은 인삼과 화장품 등이 주를 이루고 있어 관련 업체가 큰 특수를 누릴 전망”이라고 말했다. 부산시는 춘절 연휴 기간 1만여명의 중국인 관광객이 방문할 것으로 예상하고 이들이 편안하게 관광할 수 있도록 준비를 철저히 하고 있다. 우선 구·군 및 관광협회 등 유관 기관과 연계해 관광시설물, 관광안내판, 외국어메뉴판, 관광업 종사자들의 친절 서비스 등에 대해 일제 점검에 나선다. 시는 또한 구·군 및 부산관광협회 등 유관 기관과 함께 외국인 관광객의 불편사항 발생 시 즉시 대응 가능한 ‘종합상황반’을 구성했다. 김해공항에서는 9일부터 11일까지 한국관광공사 등 유관 기관과 협력, 환영행사도 연다. 입국 기념사진촬영 포토존 설치, 친절환대 도우미 배치, 특정시간대 입국 관광객에게 기념품 및 꽃다발 증정, 환영기념품 제공 등의 다채로운 이벤트도 진행한다. 아울러 해운대해수욕장, 용두산공원, 부산역 등 주요 관광지를 중심으로 다양한 볼거리를 제공할 계획이다. 최근 부산을 찾는 중국 관광객은 연 9%인 외국인 관광객 증가율을 뛰어넘는 연 25%의 증가율을 보이는 등 크게 늘고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

‘드림라이너’(꿈의 항공기)라는 별칭을 가진 최신형 보잉 787 여객기의 잇따른 사고로 우려가 확산되고 있다. 이번엔 일본에서 비행 도중 기체에서 연기가 나는 바람에 긴급 착륙하는 사고를 냈다. 일본 업체가 주요 부품을 공급하고 미국 보잉사가 제작한 ‘보잉 787 드림라이너’는 2011년 11월 일본 첫 취항 직후부터 14차례에 걸쳐 크고 작은 사고를 일으켰다. 이 기종을 보유한 일본 내 두 항공사는 보잉 787기의 운항을 일시 중단했다. 16일 오전 8시 45분쯤 일본 가가와현 다카마쓰 공항에 전일본공수(ANA)의 국내선 보잉 787기가 긴급 착륙했다. 사고기는 이날 오전 8시 10분쯤 야마구치현 우베 공항을 이륙해 도쿄 하네다 공항으로 향하던 중이었다. 조종사는 에히메현 상공을 지나던 오전 8시 25분쯤 조종실에서 연기가 나자 기수를 부근 가가와현으로 돌렸다. 승객 137명은 기체 오른쪽 뒷부분 출입구의 긴급 탈출용 장치를 통해 지상으로 긴급 탈출했다. ANA에 따르면 조종실의 전자 기기에 배터리 이상을 알리는 신호가 켜진 뒤 조종사가 이상한 냄새를 맡은 것으로 전해졌다. 스가 요시히데 관방장관은 기자회견에서 “부상자가 5명 정도 있다”고 밝혔다. 승객 1명은 허리 통증을 호소하며 병원으로 실려갔다. 긴급히 탈출하는 도중에 다친 것으로 추정된다. ANA는 사고 직후 하네다공항에서 긴급 기자회견을 열고 사죄했다. 앞서 지난 8일에는 일본항공(JAL)의 보잉 787기가 미 보스턴 로건 공항 활주로에서 이륙 직전 연료가 누출되는 사고가 발생했다. 11일에도 도쿄 나리타 공항에서 ANA 소속 보잉 787기의 연류가 누출됐고, 13일에는 JAL의 보잉 787기가 나리타 공항에서 정비를 받다가 연료 100ℓ가량이 새는 사고가 있었다. 사고 직후 보잉 측은 성명을 통해 “사실 관계를 파악하고 있으며 (일본)항공사 측과 협력해 문제를 해결하겠다”고 밝혔다. 자국에서 제조된 모든 항공기의 안전을 책임지고 있는 미국 연방항공청(FAA) 관계자는 “해당 기종의 비상착륙 사건을 모니터링하고 있으며, 지난주 착수한 조사에 이번 사건을 포함시킬 예정”이라고 말했다. FAA는 지난 8일 보스턴 로건 공항 사고 이후 “보잉 787기의 심각한 시스템 결함에 대한 포괄적인 안전 검사를 실시할 예정”이라고 밝힌 바 있다. 한편 항공업계에 따르면 지난해 12월 현재 보잉 787기를 운항하는 항공사는 일본 ANA(17대)와 JAL(7대), 미 유나이티드항공(6대), 인도항공, 카타르항공(이상 5대), 에티오피아항공(4대), 칠레 LAN(3대), 폴란드 LOT(2대) 등이다. 국내 항공사 가운데는 대한항공이 2016년 말부터 2018년까지 10대를 도입할 예정이지만 사고 기종과 다른 보잉 787-9 최신 모델이다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr 서울 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

포스코, 현대하이스코 등 철강회사들이 강판 값을 짬짜미해 오다 사상 처음 무더기로 적발됐다. 올들어 가장 큰 액수인 3000억원 가까운 과징금이 부과됐다. 특히, 관련 업체나 소비자단체, 공공기관들이 이 철강회사들을 상대로 손해배상 소송을 제기할 것으로 보인다. 강판은 주요 건축·토목이나 자동차·가전제품 자재로 폭넓게 쓰이고 있다. 공정거래위원회는 30일 2004~2010년 냉연·아연도·컬러 강판의 가격을 담합한 혐의로 포스코, 포스코강판, 현대하이스코, 동부제철, 유니온스틸, 세아제강, 세일철강 등 7개 업체에 대해 시정명령을 내리고 과징금 2917억 3700만원을 부과했다고 밝혔다. 업계 1위 포스코의 과징금이 983억 2600만원으로 가장 많다. 과징금은 관련 매출액의 5~7%가 부과된다. 세일철강을 제외한 6개 업체는 검찰에 고발된다. 김형배 공정위 시장감시국장은 “그간 국가기간산업체로 각종 지원을 받아온 철강회사들이 산업 전반에 쓰이는 강판으로 부당이익을 취해 많은 국민들에게 피해를 입혔다.”면서 “특히 이번에 담합한 아연도강판의 경우 적발된 회사들의 시장점유율이 거의 100%에 달하기 때문에 검찰 고발 등 엄중제재할 계획”이라고 말했다. 공정위에 따르면 건축자재 등에 쓰이는 냉연강판은 동부제철·현대하이스코·유니온스틸 등 3곳이 2005년 2월부터 2010년 5월까지 11차례에 걸쳐 가격을 담합했다. 이들의 냉연강판 시장 점유율은 30%다. 이들은 우선 서울 음식점이나 경기 골프장 등에 ‘낚시회’, ‘소라회’, ‘동창’ 등의 은어로 모임을 예약했다. 여기서 영업 임원이 가격담합의 기본 내용을 합의하고 이후 영업팀장들이 따로 만나 세부내용을 조정하고 실행을 점검하는 방식이었다. 김준하 공정위 제조업감시과장은 “업계 관계자들끼리 모여 값을 담합한다는 것이 위법임을 정확히 알기 때문에 모임을 위장했던 것”이라고 말했다. 아연도강판의 판매가격 담합엔 포스코·포스코강판·동부제철·현대하이스코·유니온스틸·세아제강 등 6곳이 참여했다. 2006년 2월에는 포스코 등 6개사가, 2010년 2월엔 포스코·포스코강판을 제외한 4개사가 ‘아연할증료’라는 새로운 개념의 비용을 도입하고 값을 올리는 방식으로 담합했다. 2006년 들어 세계적으로 아연 값은 2배 가까이 폭등했지만, 철광석 값은 내렸다. 아연할증료는 내린 철광석 값은 반영하지 않고 올라간 아연 값만 반영하는 편법적 수단이라는 것이 공정위의 설명이다. 항공업계가 항공료와 별도로 항공유 가격에 따라 유류할증료를 매기는 것처럼 아연의 국제가격 변동에 따라 아연할증료만 달리 받기로 한 것이다. 이에 대해 포스코 관계자는 “담합 모임에 참석한 사실도 없고 포스코는 국내 강판 매출의 60%를 차지하고 있어 담합할 이유도 없다.”면서 “법적으로 대응하겠다.”고 밝혔다. 하지만 김준하 과장은 “다른 4개사가 모두 포스코가 모임에 참석했다고 진술하고 있고 포스코가 담합에 가담한 것으로 관련 증거들이 모두 나타나고 있다.”고 반박했다. 컬러강판 담합에는 동부제철, 현대하이스코, 유니온스틸, 포스코강판, 세아제강, 세일철강 등 6개사가 관여했다. 이들은 컬러강판의 원재료인 열연코일을 생산하는 포스코가 열연코일 값을 올리면 이를 제품 가격에 어느 정도 반영할지 협의하고 업체 간 할인경쟁 등으로 내려간 값을 재차 올리는 담합을 하기도 했다. 컬러강판의 담합 횟수는 2004년 11월부터 2010년 6월까지 16차례나 됐다. 이들은 컬러강판 시장의 90%를 차지하고 있어 실질적으로 컬러강판의 가격을 좌지우지한 셈이다. 이 같은 담합 적발에 대해 건설사 자재구매 담당자들의 모임인 건자회 관계자는 “손해배상 소송을 검토할 것”이라면서 “건설사별로 각각 피해규모가 달라 개별 회원사별로 소송이 진행될 것 같다.”고 밝혔다. 또 한국토지주택공사(LH) 관계자는 “LH의 경우 공사를 직접 시행하는 것보다 건설사들에 발주를 주는 것이 많아서 직접 소송을 제기할지는 검토해 보겠다.”라고 말했다. 국토해양부 관계자도 “직접 구매물품의 경우 소송 권한이 조달청에 있는지 아니면 해당 부처에 있는지 검토해 보겠다.”고 밝혔다. 앞서 국방부는 군납유류입찰 담합에 따른 손해배상 소송을 정유사에 청구한 바 있다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr