최장 10일에 이르는 긴 추석 연휴를 앞두고 항공업계의 틈새 마케팅이 활발하다. 추석 연휴 기간의 항공권은 일찌감치 매진된 상태지만 연휴 전후를 노린 특가 마케팅으로 새로운 수요 창출을 꾀하고 있다. 아시아나항공은 오는 31일까지 일본과 중국, 동남아시아, 대양주, 미주 등 총 19개 노선을 대상으로 정상 운임의 최대 40%까지 할인된 가격에 추석 연휴 전후 특가 항공권을 판매한다. 연휴 기간을 제외하고 9~10월 중 인천공항을 출발하는 일본 6개, 중국 2개, 동남아 3개, 대양주 2개, 미주 6개 노선을 대상으로 한다. 제주항공도 이달 말까지 제주행과 필리핀행 특가 항공권을 판매한다. 9월 20~29일 제주행 항공권은 공항이용료 등을 포함해 편도 3만~5만원에 살 수 있다. 필리핀행은 70~80% 할인된 가격에 판매한다. 편도 기준 인천~마닐라 9만원대, 인천~세부 10만원대부터다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

부채 적고 동남아·日노선 확대 운임 낮추고 비수기 파격 할인 대형사 매출·영업익 ‘제자리’ 중국의 ‘사드 보복’ 등 악재에도 불구하고 올 상반기 국내 항공업계는 대체로 선전했다는 평가를 받고 있다. 이런 가운데 업계에는 뚜렷한 양극화 현상이 나타났다. 저비용항공사(LCC)들은 전년 대비 2배 이상의 영업이익을 올리며 ‘고공행진’을 이어 간 반면 대형항공사(FSC)들은 ‘제자리걸음’을 했기 때문이다.13일 항공업계와 증권가, 국토교통부 등에 따르면 국내 LCC 6곳(제주항공·진에어·에어부산·티웨이·이스타·에어서울)은 올 상반기에 매출 1조 6820억원, 영업이익 1173억원의 실적을 거뒀다. 지난해 상반기에 비해 매출은 39%, 영업이익은 107%가 늘었다. LCC 중 가장 큰 제주항공은 매출 4682억원, 영업이익 435억원으로 전년 대비 40%와 169%의 높은 실적을 냈다. 티웨이항공도 매출 2615억원, 영업이익 206억원으로 지난해보다 각각 55%와 1112% 성장해 자본잠식 상태에서 벗어났다. 반면 대형사인 대한항공과 아시아나항공은 상대적으로 둔화된 성장세를 보였다. 양사 매출 합계는 8조 7202억원으로 지난해보다 3.5% 증가했지만, 영업이익은 4334억원으로 오히려 20.8% 감소했다. 대한항공은 영업이익이 3643억원으로 24.5% 감소했다. 아시아나항공은 691억원으로 7.0% 증가했다. 이처럼 희비가 엇갈린 이유는 부채가 적고 몸집이 가벼운 LCC들이 시장 변화에 발빠르게 대처한 결과로 분석된다. 사드 보복으로 인해 중국 노선 수요가 줄어들자 LCC들은 동남아, 일본, 하와이 등으로 해외 노선을 대폭 늘렸다. 부가 서비스를 유료화해 기본 운임을 낮춘 대신에 비수기에 파격적 할인 행사를 열어 여행 수요를 창출한 것도 한몫했다. 그 결과 올해 상반기 LCC의 국제선 수송 분담률은 지난해 30.2%에서 37.2%로 7.0% 포인트 상승한 반면 대형사의 국제선 수송 분담률은 69.8%에서 62.8%로 7.0% 포인트 줄었다. 반면 대형사들은 기본운임 때문에 가격 경쟁력에서 밀리고 이자 비용 등 외적인 금융 지출이 많아 수익성 측면에서 고전했다. 특히 2분기에는 환율 상승에 따른 외화환산차손으로 대한항공과 아시아나항공이 2003억원과 748억원의 당기순손실을 봤다. 반면 제주항공은 151억원의 당기순이익을 올렸다. 항공업계 관계자는 “대한항공에 비해 중단거리 노선이 더 많은 아시아나항공이 LCC들과 겹치는 구간이 더 많아 타격이 더 컸다”고 말했다. 하반기에는 에어로K, 플라이양양이 출범을 앞두는 등 LCC 업계도 치열한 경쟁이 전망된다. 오는 9월 러시아 블라디보스토크에 취항할 예정인 제주항공 관계자는 “LCC의 안전도에 대한 여행객의 인식이 개선되고 해외 LCC 이용자들의 경험이 쌓이면서 이용객이 부쩍 늘고 있다”면서 “하반기에 노선을 다양화하고 항공기와 인력을 대폭 보강해 상승 기조를 계속 이어갈 것”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

# 인천국제공항공사 제1터미널 1층 입국장 수하물 수취지역. 여행객들의 짐이 나오는 컨베이어 벨트 뒤쪽에는 각각 190㎡ 정도의 공간 2곳이 17년째 빈 채로 남아 있다. 입국장을 정확히 3등분하는 위치로 접근성이 좋은 데다 대형 커피숍이 들어갈 정도로 넓어 공항에서 명당으로 꼽히는 자리다. 내년에 개항하는 제2터미널에도 제1터미널보다 더 큰 326㎡의 공간이 비슷한 상태로 존재한다. 3곳은 모두 면세점 터다. 통상 있는 ‘출국장 면세점’이 아닌 ‘입국장 면세점’을 만들려고 했던 자리다. 2001년 인천공항 개항 이후 찬반 공방만 지속돼 온 ‘논란의 공간’이기도 하다.인천공항공사가 입국장에 면세점 설치를 재추진하면서 논란이 다시 달아오르고 있다. “일자리 창출과 공항 경쟁력 강화를 위해 필요하다”는 인천공항공사의 주장과 입국장 혼란과 보안 및 관세법 등을 이유로 반대하는 정부 및 기업들의 입장이 여전히 엇갈린다. 입국장 면세점은 공항이나 항구 등 출입국심사대를 넘어 국내에 들어오는 공간에 설치되는 면세점을 말한다. 현재 국내 공항은 출국장에만 면세점이 있어 승객들이 구매한 제품을 외국여행 내내 갖고 다녀야 하는 불편이 있다. 입국장 면세점 설치는 해묵은 이슈다. 인천공항 개항 이후 6차례에 걸쳐 국회의원들의 입법 발의가 이뤄졌지만 관련 부처의 반대로 빛을 보지 못했다. 7일 관계기관 등에 따르면 인천공항공사는 최근 국토교통위원회 소속 국민의당 간사인 윤영일 의원실에 ‘인천공항 입국장 면세점 도입 검토자료’를 제출했다. 인천공항공사는 9장 분량의 문서에서 “공공부문 일자리 창출과 공항의 글로벌 경제력 강화를 위해 입국장 면세점 도입의 재논의가 필요하다”고 주장했다. 중국이 공항과 항만 19곳에 입국장 면세점을 승인했고, 일본도 공항 입국장 면세점 설치를 진행 중이란 점을 들어 “한국만 예외일 필요는 없다”고 밝혔다. 이어 “세계 71개국 132개 공항에서 입국장 면세점이 운영되고 있다”며 “시설을 최소화하면 일부에서 우려하는 부작용은 크게 줄어들 것”이라고 설명했다. 인천공항공사는 입국장 면세점의 운영 방향도 구체적으로 담았다. ▲향수, 화장품, 주류, 담배 등으로 취급 품목을 제한하고 ▲관세 행정에 지장이 없는 규모로만 운영하며 ▲운영권을 중소 면세기업에 준다는 것 등이다. 이렇게 하면 연매출 1000억원에 인천공항공사는 300억원 정도의 임대 수익을 올릴 것으로 예상했다. 국토교통부와 공항·항공업계 관계자들은 지난 3일 이 방안에 대해 의견을 나눈 것으로 알려졌다. 이런 가운데 관세청은 “세법상 불가능하다”는 단호한 입장이다. 관세청 관계자는 “면세점 판매는 수출로 집계돼 면세를 적용받지만 입국장 면세점은 외국 반출이 아니기 때문에 당장 세법상 문제가 생긴다”면서 “또 면세점이 설치되면 입국장이 매우 혼잡해지기 때문에 정상적인 세관 업무는 물론 보안이 취약해질 수밖에 없다”고 말했다. 만약 입국장에 면세점을 세우고 싶다면 세법부터 바꾸라는 이야기다. 하지만 이런 가운데 관세청이 이전처럼 강하게 반대하기는 어려울 것이라는 예상도 나온다. 앞서 시내 면세점 부정 선정 의혹이 불거진 가운데 조만간 관련법 개정이 이뤄질 가능성이 크기 때문이다. 항공업계는 겉으로는 승객 불편 등을 내세워 강하게 반대하고 있다. 그러나 따지고 보면 ‘돈 문제’가 결정적이다. 기내 면세점을 통해 연간 최소 수십억원에서 수천억원의 수익을 올리는 항공사들로서는 새로운 경쟁자의 등장이 달가울 리 없다. 대한항공과 아시아나 두 항공사가 한 해 기내 면세품 판매로 올리는 매출은 3300억원에 이른다. 대한항공 관계자는 “기내 면세점은 판매 물품의 카탈로그만 볼 수 있는 데다 서류 작성까지 해야 살 수 있지만 입국장 면세점은 물건을 직접 보고 간편하게 살 수 있다”면서 “입국장 면세점이 생기는 순간 기내 면세품 매출은 큰 타격을 입을 수밖에 없다”고 말했다. 기존 면세점 업체 등은 “상황을 좀더 지켜보겠다”는 입장이다. 본인들이 입점할 수 있으면 ‘블루오션’이 열리는 셈이지만, 그렇다고 입국장 면세점에 큰돈을 투자하기는 부담스러운 상황이다. 최근 면세점 업계에서 공항 면세점은 계륵 같은 존재다. 롯데면세점 관계자는 “입국장 면세점의 운영권이 누구에게 돌아가느냐부터 판매 물건의 범위와 임대료 수준까지 변수가 큰 만큼 향후 구체적인 조건 등을 지켜봐야 입장을 정리할 수 있을 듯하다”고 말했다. 여론은 입국장 면세점에 긍정적인 편이다. 여행객은 시간에 쫓기는 출국길이나 외국에서 쇼핑하는 것보다 국내 공항 입국장에서 편하게 면세품을 사기를 바라기 때문이다. 인천공항공사가 2002년부터 2012년까지 9차례에 걸쳐 공항 이용객 1만 7000여명을 대상으로 여론조사를 한 결과 84%가 공항 입국장 면세점 설치에 찬성한 것으로 나타났다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

경남도가 미래 50년 먹거리 산업의 핵심사업으로 온 힘을 다해 추진하고 있는 첨단 국가산업단지 3곳 동시 조성사업이 마침내 내년 첫 삽을 뜬다. 26일 경남도와 국토교통부 등에 따르면 진주·사천시에 조성하는 항공국가산업단지가 지난 4월 정부 승인을 받은 데 이어 밀양시 일원에 조성하는 나노융합 국가산업단지도 지난달 29일 정부 승인을 받았다. 도는 거제시 해안에 추진하는 해양플랜트 국가산업단지 조성계획도 곧 정부 승인이 날 것으로 내다봤다. 정부가 동일한 광역지자체 지역 안에 국가산업단지를 한꺼번에 3곳이나 승인하는 것은 이례적인 사례로 꼽힌다. 대한민국 미래 산업성장을 이끌 핵심 산업단지로 적극 지원·육성할 필요가 있음을 정부가 인정한 것이다. 국가산업단지는 현재 전국에 모두 42곳이 지정돼 있다. 국가산업단지로 지정되면 단지 및 진입로 개발과 상하수도 설비 등 기반시설 개발을 정부에서 지원한다. 입주 업체도 세제 감면 등 여러 혜택이 있다.●나노융합산단 6조 경제유발 효과 밀양 나노융합 국가산업단지는 문재인 정부 출범 뒤 첫 번째 승인된 국가산업단지다. 한국토지주택공사(LH)가 사업 시행을 맡아 밀양시 부북면 일원에 1단계로 2020년까지 3209억원을 투입해 166만㎡(약 50만평) 규모로 조성한다. 수요가 많으면 단계적으로 330만㎡까지 확대 조성할 계획이다. 부지 보상에 이어 내년 초 공사를 시작한다. 나노융합 국가산업단지는 정부의 예비타당성 조사에서 비용 대 편익(BC)이 1.19로 분석돼 경제성을 인정받았다.나노기술(NT)은 나노미터(㎚·10억분의 1m) 크기의 물질을 기초로 우리 생활에 유용한 나노소재와 나노부품, 나노시스템 등을 만드는 기술이다. 나노융합산업은 나노기술을 여러 산업분야에 접목해 제품을 개선하고 새로운 제품을 개발하는 새로운 개념의 산업이다. 관련 업계에 따르면 나노융합 시장은 성장세가 폭발적인 가운데 2020년 시장규모가 2조 5000억 달러에 이를 것으로 전망한다. 경남도는 밀양 나노융합 국가산업단지를 세계 3대 산업단지로 꼽히는 프랑스 소피아 앙티폴리스, 미국 트라이앵글 파크, 독일 드레스덴과 맞먹는 친환경적이고 지속하는 특화산업단지로 조성할 계획이다. 도와 밀양시는 나노융합산업 인력양성과 연구개발, 산업시설 등 기반 구축을 차근차근 추진해 나노융합산업을 체계적이고 종합적으로 육성할 계획이다. 밀양전자고등학교가 국내 최초 나노융합마이스터고로 지정돼 내년 3월 개교 예정이다. 나노융합마이스터고는 등록금이 무료이고 학생을 전국에서 선발한다. 옛 밀양대학교 부지에 나노 특성화 대학인 한국폴리텍대학 밀양캠퍼스를 올해 착공해 2020년 개교 예정이다. 국가산업단지 부지 안에 나노금형 상용화 지원센터 건립 공사를 지난 3월 시작했다. 앞으로 나노융합 창업보육 벤처타운을 건립하고 국책연구소, 해외 연구개발(R&D)기관 등을 유치한다. 경남도와 밀양시는 나노융합 산업 기업 유치단을 구성해 유치 활동을 벌이고 있다. 현재 35개 기업이 나노융합국가산업단지 입주 의향서를 체결했다. LH 용역보고서에 따르면 나노융합국가산업단지가 조성되면 경제유발 효과 6조 1665억원, 고용창출 효과가 4만 638명에 이를 것으로 분석됐다. 도와 시는 나노융합 국가산업단지가 조성되고 관련 학교, 연구개발 기관 등이 들어서면 밀양시(인구 10만 8120명)는 나노산업 도시로 발전해 인구 30만명의 자족 도시가 될 것으로 기대한다. 권양근 도 국가산단추진담당은 “나노융합 국가산업단지는 우리나라 나노융합 기술 상용화 중심지로 4차 산업혁명을 선도하게 될 것”이라고 말했다.●한국 항공산업 급성장 기대 통계청 조사에 따르면 전국 항공기업 66.7%가 사천을 비롯해 경남지역에 몰려 있다. 항공국가산업단지는 사천을 중심으로 경남지역의 앞선 항공산업 여건을 최대한 활용해 사천지구와 진주지구에 각각 82만㎡씩 모두 164㎡ 규모로 조성한다. LH가 사업 시행을 맡아 2020년까지 3397억원을 투입해 완공한다. 입주 희망 기업이 많으면 국가산업단지 부지를 330만㎡까지 확장할 계획이다. 현재 항공 관련 42개 기업이 항공국가산업단지 입주 의향서를 체결했다. 도는 진주·사천 항공국가산업단지를 연구·개발과 항공전자 기능이 강한 산업단지로 조성할 계획이며 투자유치단을 구성해 해외 항공 관련 기업과 연구개발기관 유치에 힘을 쏟고 있다. 항공국가산업단지 준공 시점에 한국형 전투기 국제 공동개발사업인 KFX사업을 비롯해 미 공군의 노후화된 T38 고등훈련기를 교체하는 TX사업, 소형 무장헬기 및 소형 민수헬기 통합 개발사업(LAH/LCH), 상륙기동헬기 사업 등 항공기 개발사업이 줄줄이 예정돼 있다. 이에 따라 항공업계는 항공국가산업단지를 중심으로 우리나라 항공산업이 급성장할 것으로 전망한다. 도에 따르면 항공국가산업단지가 조성되면 경제유발 효과가 1조 971억원에 이르고 9623명 고용창출 효과가 있을 것으로 분석됐다. 조규일 경남 서부부지사는 “항공국가산업단지가 가동되면 항공 관련 기술 발전도 빠른 속도로 진행돼 대한민국 항공산업이 주요 7개국(G7) 수준으로 도약하고 상대적으로 발전이 뒤져 있는 서부경남 지역발전도 앞당겨질 것”이라고 말했다.●진정한 해양플랜트 강국 꿈꾼다 해양플랜트 국가산업단지는 거제 삼성중공업 인근 사등면 일원에 조성된다. 면적은 500만㎡로 육지 184만㎡와 바다 매립 316만㎡다. 거제시와 입주예정업체 조합, 금융기관, 건설사 등이 사업 시행을 위한 민관특수목적법인(SPC)를 구성해 사업을 추진하고 있다. 2022년 준공 예정이다. 사업비 1조 8350억원은 전액 민자로 투입한다. 경남도와 거제시는 해양플랜트 경기 회복에 대비해 전문화된 산업단지를 조성하고 관련 산업과 연구기관 등을 모아 기술경쟁력을 키워야 진정한 해양플랜트 강국이 될 수 있다고 강조한다. 조현준 도 국가산단추진단장은 “항공 국가산업단지와 나노융합 국가산업단지에 이어 거제 해양플랜트 국가사업단지도 빠른 시일 안에 정부 승인을 받아 3개 국가산업단지가 내년에 모두 착공되도록 하겠다”고 말했다. 해양플랜트 국가산업단지 내에 선박해양플랜트연구소(KRISO)의 해양플랜트산업지원센터, 한국조선해양기자재연구원(KOMERI) 경남분원, 한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA) 글로벌비즈니스지원센터 등 조선·해양 관련 기관을 유치한다. 경북 김천~경남 거제를 잇는 남북내륙철도(KTX) 건설 사업에 따라 해양플랜트 국가산업단지 부지 가운데 44만㎡를 철도역과 역세권 상업용지로 지정했다. 해양플랜트 국가산업단지 가운데 산업용지는 조선기자재 36개 업체가 보증금을 출자하고 이미 입주 신청을 해 사실상 분양이 완료됐다. 해양플랜트 국가산업단지 가운데 바다를 매립하는 공유수면 매립 기본계획은 지난 2월 중앙연안관리심의회를 통과하고 국토부 최종 승인만 남아 있다. 도에 따르면 거제 해양플랜트 국가산업단지 조성에 따른 생산유발 효과는 2조 5078억원, 고용창출 효과는 1만 5622명으로 분석됐다. 도와 지역 상공계는 3개 국가산업단지가 조성되면 경남도와 대한민국의 산업구조가 업그레이드돼 지역 및 국가경제 성장의 핵심 동력이 될 것으로 내다봤다. 신종우 도 미래산업국장은 “3개 첨단 국가산업단지가 가동되면 동부지역은 밀양, 남해안 지역은 거제, 서부지역은 진주·사천을 중심으로 경남이 균형 있게 발전하고, 대한민국 미래산업 성장의 핵심 기지가 될 것”이라고 강조했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

단거리 노선을 중심으로 운영하던 국내 저비용항공사(LCC)들이 장거리 운항을 준비하고 있다. 포화 상태에 다다른 단거리 시장에 집착하기보다는 그간 쌓은 노하우를 바탕으로 시장을 넓히겠다는 전략이다.2일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 2020년부터 중·대형기를 도입해 유럽과 북미 노선에 취항하겠다고 밝혔다. 정홍근 티웨이항공 대표이사는 “중·단거리 노선만으로는 성장에는 한계가 있다고 판단했다”면서 “저비용으로 유럽, 북미 등에 가려는 소비자들을 공략할 것”이라고 밝혔다. 2025년까지 항공기 보유 대수를 50대까지 늘리기로 한 티웨이항공도 전체 대형기 비중을 20%까지 확대할 방침이다. LCC 중 유일하게 400석 규모의 대형기를 보유한 진에어는 2015년 하와이에 이어 지난해 호주까지 노선에 확장했다. 제주항공도 지난달 제휴사인 세부퍼시픽을 활용해 ‘인천~필리핀~호주’ 노선을 내놨다. 에어부산도 아시아나항공으로부터 대형기 A330을 인수해 중·장거리 시장에 뛰어들 계획이다. LCC들이 중·장거리로 시장을 넓히려는 것은 플라이양양, 에어로K 등 신규 LCC들이 출격 준비 중이라는 것과도 무관치 않다. 항공업계 관계자는 “시장 성장 속도보다 경쟁자 수가 더 빨리 늘고 있다”면서 “중장거리로 진출하지 않으면 생존이 힘들 수 있다”고 말했다. 하지만 과제도 적지 않다. 당장 대형 항공사와 경쟁이 쉽지 않다. 항공업계 관계자는 “LCC의 최대 장점은 싼 가격이지만 비수기에는 경쟁력을 확보하기가 어렵다”면서 “비수기 때는 대형 항공사들도 항공권을 싸게 내놓기 때문”이라고 말했다. 실제 장거리 노선을 운영 중인 진에어는 지난해 비수기인 2분기(72억원)와 4분기(79억원)에 적자를 기록했다. 안전성과 인력 확보도 어려운 문제다. 대형 항공업체 관계자는 “여전히 LCC의 안전성을 걱정하는 소비자들이 많아 장거리는 대형 항공사를 이용해야 한다는 인식이 강하다”면서 “대형기를 운영하려면 조종과 정비, 교대 근무 인력까지 소형기보다 2배 가까이 많은 인력을 배치해야 하는데 각사가 그런 여력이 있을지 의문”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

대한항공측 “비수기는 저렴해져”대한항공의 성수기 국내선 항공요금이 사실상 인상된다. 대한항공은 다음달 4일부터 국내선 요금을 새로운 기준에 맞춰 개편한다고 29일 밝혔다. 요금 자체는 올리지 않되 기존에 최대 70%까지 적용했던 할인율을 최대 50%로 제한하는 것이 핵심이다. ‘주중’, ‘주말’, ‘성수기’ 등 세 가지 항목으로만 돼 있던 시기 구분도 ‘중수기’, ‘비수기’ 등을 더해 9가지로 세분화했다. 전반적으로 성수기 황금시간대로 갈수록 비싸지고 비수기 비선호 시간대로 갈수록 싸지는 구조이지만, 소비자들의 선호도와 체감도 등을 감안할 때 ‘인상’이라고 볼 수 있다. 변경된 요금체계에 따르면 성수기 기준 김포~제주 노선 항공권의 최고 가격(Y등급)은 10만 7000원으로 그대로지만, 그보다 낮은 B등급은 9만 6000원에서 9만 8000원으로 올라간다. 세 번째로 비싼 M등급 항공권은 8만 6000원에서 9만 1000원으로 올라 5000원의 부담이 더 커진다. 대한항공 관계자는 “최대 할인율이 50%로 낮아졌기 때문에 성수기 등에 소비자가 부담해야 하는 비용이 높아지는 것은 사실”이라면서도 “그러나 비수기에는 더 저렴하게 항공권을 살 수 있다”고 설명했다. 국내 최대 업체인 대한항공이 사실상 요금 인상에 나서면서 다른 항공사들도 연쇄적으로 항공료를 올릴 가능성이 제기되고 있다. 항공업계 관계자는 “국내 항공사들의 도미노 인상 가능성이 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

일반화물보다 운임 비싸 수익 ‘짭짤’ 체리, 망고, 랍스터, 연어 등 그동안 비교적 생소했던 외국산 신선식품의 국내 소비가 급증하면서 항공사들이 짭짤한 재미를 보고 있다. 아시아나항공은 지난 4월 이후 미국 캘리포니아산 체리 2000t을 국내에 운송했다고 28일 밝혔다. 이는 지난해 같은 기간보다 80% 정도 늘어난 것이다. 아시아나항공 관계자는 “국내 체리 소비가 늘면서 운송량이 급증하고 있다”면서 “역대 최대치인 지난해 5372t을 올해 가볍게 넘어설 전망”이라고 말했다. 다른 채소, 생선류 등 신선식품의 운송량도 증가 추세다. 지난해 아시아나항공의 특수화물 운송실적(신선식품 운송 포함)은 2015년 3만 314t보다 20.1% 늘어난 3만 6403t을 기록했다. 대한항공도 랍스터와 연어, 망고, 블루베리 등의 운송에 공을 들이고 있다. 지난해 대한항공 일반화물 운송량은 2015년보다 0.6% 증가했지만 특수화물 운송량은 3.4% 늘었다. 대한항공 관계자는 “반도체나 디스플레이 같은 제품에 비해서는 규모가 작지만, 지속적으로 성장하고 있는 틈새시장”이라고 설명했다. 항공사들이 신선식품 운송 시장에 공을 들이는 이유는 크게 두 가지다. 하나는 다른 화물에 비해 운임이 비싸기 때문이다. 신선화물은 일반화물보다 단가가 20~100% 높아 수익성이 좋다. 두 번째는 글로벌 경기 변동에 상대적으로 덜 민감하다는 점이다. 항공업계 관계자는 “최근 국내산 과일과 식품의 해외 수출도 늘고 있어 신선식품 시장이 더욱 확대될 전망”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

항공업계의 연중 최대 성수기인 3분기가 다가오고 있지만 중국의 ‘사드 보복’이 계속되면서 항공사들의 표정이 밝지 않다. 중국 정부의 ‘한한령’(限韓令)으로 중국 노선 승객이 급감한 데다 대안으로 찾은 일본·동남아 노선에서는 일부 공급과잉 현상이 나타나고 있어서다.22일 항공업계에 따르면 중국 정부의 관광 한한령이 발효된 올 3월 15일부터 5월 말까지 중국 노선 승객은 항공사마다 큰 폭으로 감소했다. 대한항공은 전년보다 탑승객이 20% 정도 줄었다. 아시아나항공은 전년보다 33%나 줄면서 타격이 더 컸다. 저비용항공사(LCC) 1위인 제주항공도 중국 노선 승객이 18% 가까이 감소했다. 업계 관계자는 “중국 노선 탑승객 숫자가 당초 예상보다도 많이 줄었다”면서 “상황이 장기화되면 최대 성수기인 3분기 실적도 장담할 수 없다”고 말했다. 항공사들은 중국 노선에 투입됐던 대형기를 일본과 동남아로 돌리고, 일부 항공편은 감편하는 등 대응에 나서고 있다. 중국 노선 좌석 공급을 15% 줄인 대한항공은 일본 후쿠오카, 고마츠, 가고시마 등 중소도시까지 시장을 확장하고 있다. 아시아나항공도 중국 노선 항공편을 90편가량 줄이는 대신 동남아 등의 좌석 공급을 늘렸다. 제주항공도 이달 1일부터 일본 오사카 노선을 하루 5회로 확대했다. 하지만 이렇게 대안으로 찾은 시장에서 부분적으로 과잉공급 현상이 발생하면서 업계를 어렵게 하고 있다. 업계 관계자는 “동남아 노선에 특가 항공권이 늘어나는 등 마케팅 비용이 늘고 있다”고 어려움을 토로했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 저비용항공사(LCC)들이 도입 초기 무료였던 서비스를 유료로 전환하며 논란이 일고 있다. 일각에서는 LCC들이 서비스 유료화를 통해 꼼수 요금인상을 하는 것이 아니냐고 지적한다.28일 항공업계에 따르면 국내 2위 LCC 진에어는 다음달 15일부터 국제선 항공권을 공항 카운터나 전화고객센터를 통해 예매·발권하는 경우 추가 비용을 받는다. 진에어는 예약·발권 서비스로 고객센터 연결이 지연되고, 공항 혼잡도가 높아져 추가 비용을 부가하게 됐다고 설명했다. 제주항공과 티웨이항공, 이스타 등은 이미 이 같은 경우의 예매·발권을 유료화한 상태다. 이뿐만이 아니다. 기내식 유료화는 물론 상대적으로 공간이 넓은 앞좌석과 비상구 좌석 추가 수수료를 에어부산을 제외한 대부분의 LCC들이 도입했다. 제주항공은 ‘짐 빨리 찾기’라는 유료화 서비스를 내놓기도 했다. 항공업계 관계자는 “비상구 좌석 추가 수수료는 해외 LCC들이 많이 사용하는 방법이라지만 안전과 관련된 부분이 있어 사고 시 문제가 될 수 있다”고 지적했다. ●LCC 유료 서비스 매출 급증 추세 서비스 유료화가 매출에서 차지하는 비중도 점점 급증하고 있다. LCC 1위 제주항공은 지난해 취소수수료와 비상구 좌석 추가 수수료, 기내식 판매 등을 통해 455억원의 매출을 올렸다. 2015년 333억원보다 36.5% 증가한 것으로, 지난해 영업이익(759억원)의 59.9%에 달한다. 이어 진에어가 302억원으로 두 번째로 많았고, 에어부산(216억원), 티웨이항공(159억원), 이스타항공(152억원)이 뒤를 따랐다. LCC 관계자는 “서비스 유료화에 따른 매출이 늘어난 것은 사실”이라면서도 “아직 해외 LCC들보다는 서비스 유료화 수준이 낮다”고 설명했다. 하지만 도입 초기 해외 LCC보다 항공권료가 비싸다는 지적에 대해 국내 LCC들은 “국내 소비자들이 고급 항공서비스를 원해 상대적으로 해외 LCC보다 비쌀 수밖에 없다”는 입장을 취했다. ●“1만~2만원대 항공권 등 혁신 필요” 서비스 유료화가 일종의 ‘꼼수 요금인상’이라는 지적도 나온다. 서비스 유료화를 소비자 입장에서 보면 같은 서비스를 받으려고 하면 돈을 더 내야 하기 때문이다. 일각에서는 서비스 유료화가 국내 LCC들에게 부메랑이 될 것으로 보고 있다. 현재 LCC의 국내선 성수기 요금은 대한항공의 90% 수준으로 출범 초기 70%보다 20% 포인트 이상 급등했다. 업계 관계자는 “대형사들이 국내·동남아 등 단거리 노선의 가격 경쟁력을 높이고 있다”면서 “수익 확대뿐만 아니라 해외 LCC처럼 1만~2만원대 파격 가격을 내놓는 등 혁신도 함께 진행해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복으로 대형 항공사들이 1분기 부진한 실적을 낸 가운데 저비용항공사(LCC)들은 실적 고공행진을 계속하고 있다. 업계에서는 사드 문제가 빠른 시일 안에 해결되지 않으면 이런 상황이 장기화될 수 있다고 보고 있다.14일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사들의 1분기 영업이익이 대폭 줄었다. 대한항공의 1분기 영업이익은 1915억원으로 전년 동기보다 1318억원(40.8%)이나 줄었다. 아시아나항공도 1분기 영업이익이 263억원으로 지난해(358억원)보다 26.6% 감소했다. 반면 LCC들은 실적 고공행진을 이어 갔다. 1분기 2402억원의 매출을 올린 제주항공은 영업이익에서도 아시아나항공보다 9억원 많은 272억원을 기록했다. 매출은 전년 동기보다 38.6%, 영업이익은 73.7%가 늘었다. 제주항공의 영업이익이 아시아나항공을 앞선 것은 2015년 4분기 이후 처음이다. 이스타항공도 매출 1200억원에 영업이익은 전년 동기 대비 120% 증가한 100억원을 기록했다. 티웨이항공도 150억원의 영업이익을 올려 지난해(73억원)보다 두 배 이상 증가했다. 업계 관계자는 “지난해 말 출범한 에어서울을 제외한 나머지 LCC들도 실적이 나쁘지 않을 것”이라고 말했다. 업계에서는 후발주자인 LCC들이 대형항공사에 밀려 중국 노선을 제대로 확보하지 못했던 것이 ‘전화위복’이 됐다는 분석이다. 사드 보복 이전 대한항공은 전체 매출의 13.0%, 아시아나항공은 19.5%를 중국에서 올렸다. 반면 제주항공(5%)을 비롯한 대부분의 LCC들은 중국 노선 비중이 5~8% 수준이다. LCC 관계자는 “대한항공이나 아시아나항공은 정기편을 운영해 손실이 발생해도 항공편을 마음대로 줄이기 어렵다”면서 “반면 LCC들은 대부분 전세기 등 부정기편이라 사드 보복에 적극적으로 대응할 수 있었다”고 설명했다. 중국 여행객이 줄면서 여행사들이 LCC들이 강점을 가진 일본과 동남아를 중심으로 마케팅을 진행한 것도 실적이 엇갈린 이유다. 3월 중국 노선 이용객은 113만명으로 지난해 3월(146만명)보다 22.5%가 줄었다. 반면 동남아 노선 이용객은 44만명(23.1%)이 늘었고 일본은 29만명(22.8%)이 늘었다. 항공업계 관계자는 “대형 항공사들이 최근 일본과 동남아 노선을 늘리고 새 정부가 사드 문제 해결 의지를 보이는 만큼 하반기에는 분위기가 달라질 수 있다”고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복으로 한동안 울상이었던 항공업계가 5월 연휴를 맞아 모처럼 미소를 짓고 있다. 징검다리 휴일이 계속되면서 여행객 수요가 늘어 국내외 항공기 좌석이 꽉꽉 채워지고 있기 때문이다. 30일 항공업계에 따르면 4월 28일부터 5월 7일까지 대부분 항공사의 예약률이 90% 수준인 것으로 나타났다. 대한항공의 경우 지난 28일부터 오는 7일까지 예약률이 90%다. 대한항공 관계자는 “최근 인기를 끄는 여행지들은 90% 중반대를 넘어섰고, 나머지 노선도 대부분 80% 이상이라 출발 때는 만석이 될 것으로 보고 있다”고 말했다. 일본 오키나와 노선 예약률은 96%, 괌 93%, 하와이 95%, 스페인 바르셀로나 98% 등이어서 해당 지역 노선은 현재 자리를 구하기 어려운 상황이다. 아시아나항공도 1~7일 국제선 예약률 평균은 90%에 육박하며, 독일과 프랑스 노선 예약률은 각각 96.3%와 94.3%다. 또 태국 푸껫과 싱가포르는 예약률 100%를 기록하는 등 동남아 항공편 예약률이 99.9%에 이른다. 아시아나항공 관계자는 “이번에는 연휴가 길어 유럽과 미국 등으로 여행을 떠나는 사람이 많아 장거리 노선 예약률도 예년보다 높은 것 같다”고 분석했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

미국 사우스웨스트항공이 지난 9일 유나이티드항공의 승객 강제퇴거 사건을 유발한 오버부킹(초과예약) 시스템을 폐지하기로 했다. 27일(현지시간) AP통신에 따르면 미국 내 주요 항공사 가운데 오버부킹 제도를 없애는 것은 저비용항공 제트블루를 빼면 이번이 처음이다. 미 전역과 해외 네트워크를 갖춘 메이저 항공사로는 사우스웨스트가 사실상 최초인 것이다.사우스웨스트의 오버부킹 폐지 선언으로, 승객의 예약부도(노쇼)를 우려해 일상적으로 실제 탑승 인원보다 많은 수의 좌석 예약을 받아온 항공업계의 관행에 변화의 바람이 불지 주목된다. 사우스웨스트항공 개리 켈리 최고경영자(CEO)는 “승객이 현장에 나타나지 않는 것이 점점 줄고 있어 오랫동안 오버부킹을 폐지하는 방안을 검토해왔다”면서 “최근 유나이티드항공에서 일어난 사건이 더 긴급한 결정을 하게 했다”고 말했다. 이 항공사 대변인 베스 하빈은 “더 나은 예측 도구를 활용해 다음 달부터 새로운 온라인 예약 시스템을 도입할 것”이라며 “이제 더는 오버부킹 승객이 나오지 않을 것”이라고 말했다. 앞서 지난 9일 시카고 오헤어국제공항에서 유나이티드항공 비행기에 탑승한 베트남계 내과의사 데이비드 다오 씨는 오버부킹을 이유로 항공 보안요원에 의해 기내에서 질질 끌려나갔고, 이 장면이 전파되면서 전 세계적 공분을 불러 일으켰다. 사우스웨스트항공에서는 지난해 오버부킹과 관련해 1만 5000명의 승객 탑승이 보류됐다. 댈러스에 본사를 둔 사우스웨스트항공 측은 언제부터 오버부킹이 폐지되는지는 언급하지 않았다. 다만 항공편이 애초 예정과 달리 작은 규모의 비행기로 바뀔 경우에는 탑승이 거부되는 사례가 있을 수 있다고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘기내식은 맛없다’ 어떤 사람은 은연중에 이런 생각을 하고 있을지도 모르겠다. 그렇지만 기내식 후기 유명 블로그 ‘인플라이트피드’(InflightFeed)의 운영자로, 15년간 항공업계에 몸담아온 닉 루카스는 이런 생각은 편견이라고 최근 미국 경제전문 매체 비즈니스인사이더에 밝혔다. 호주 국영 콴타스항공 승무원 출신으로, 현재 유럽의 승무원 교육 관리자로 일하고 있는 그는 이 매체와의 인터뷰에서 “항공사들은 지난 5년간 경쟁을 통해 기내식 수준을 높이기 위해 애써왔다”고 말했다. 또한 “사람들은 비행기에 탄 순간 두 가지에 관해 얘기한다”면서 “바로 승무원과 기내식”이라고 설명했다. 이는 기내식이 좋든 나쁘든 여행자에게 강한 인상을 준다는 것이다. 매년 18만 ㎞가 넘는 거리를 비행하며 최근 5년 동안 지구를 20바퀴 넘게 돌았다는 루카스는 3만 피트(약 9000m) 상공을 시속 800km로 날아가는 항공기 안에서 먹는 식사가 기억에 박히는 것은 기이하다고 생각하고 있다. 그는 “이는 정상이 아니다”라고 말했다. 다음은 그가 비즈니스인사이더에 밝힌 기내식이 가장 맛있는 항공사 5곳을 순위 없이 나열한 것이다. ▲ 오스트리아항공 루카스는 기내식을 위해 추가 비용을 냈음에도 “의심할 여지 없이 지난 오랜 세월 내가 비행기에서 먹어본 최고의 아침식사다”고 밝히면서 “15유로(약 1만 8000원)를 내고 업그레이드하면 환상적인 음식을 먹을 수 있다”고 설명했다. 그는 이 기내식에 10점 만점 중에 9.4점을 주고 있다. ▲ 싱가포르항공 이것은 루카스가 싱가포르 항공에서도 유명한 최고급 좌석 ‘스위트 클래스’로 여행했을 때의 평가다. 그는 “난 싱가포르 항공을 매우 좋아한다. 서비스는 놀라웠고, 비즈니스 클래스와 퍼스트 클래스는 물론 이코노미 클래스(일반석)의 기내식조차도 환상적이었다”고 말했다. 이어 “스위트 클래스와 퍼스트 클래스의 승객들은 웰컴 드링크로 고급 샴페인인 ‘돔 페리뇽 빈티지 2004년산’을 마실 수 있다”고 덧붙였다. ▲ 스칸디나비아항공 그는 “비즈니스 클래스의 기내식은 마치 멋진 북유럽 레스토랑에서 먹는 저녁 식사 같다”면서 “메인 기내식은 트레이를 사용하지 않고 제공되며 두 번째 기내식 서비스는 통로를 지나는 뷔페 트레이에서 원하는 것을 선택할 수 있다”고 설명했다. 그렇지만 이코노미 클래스의 주문형 기내식은 상대적으로 가치가 떨어진다고 생각하는 여행자들도 있다고 그는 지적했다. ▲ 스페인 에어유로파 그는 “아마도 유럽 노선에서 먹은 기내식 가운데 최고라고 봐도 좋을 것이다. 농산물 직거래장터에서 공수한 것처럼 신선하고 독특하다”고 말했다. 이 기내식의 종합 점수는 9.2점을 획득하고 있다. ▲ 터키 항공 그는 “터키 항공은 놀랄 만하다. 기내식은 이코노미 클래스까지 매우 신선하고 맛있어 내 생각에는 세계 최고 수준이다”라고 설명했다. 한편 루카스의 블로그에는 이밖에도 세계 여러 항공사가 제공하는 기내식에 관한 평가가 나와 있는데 특히 우리나라의 항공사인 대한항공(8.7점)과 아시아나항공(8.8점)에 관한 리뷰도 찾아볼 수 있다. 사진=인플라이트피드 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

미국 스카이브리지 캐피털과 남아프리카공화국 올드뮤추얼의 미국 자산운용본부, 독일 도이체방크, 뉴질랜드 UDC 파이낸스, 홍콩 카이탁은행…. 무명 소졸이나 다름 없는 중국 하이항(海航·HNA)그룹이 올 들어 쇼핑한 글로벌 기업들의 목록이다.중국 최대 민영항공사인 HNA그룹이 해외 기업 인수합병(M&A) 행진에 가속을 붙이고 있다. 지난 2년여 동안 무려 400억 달러(약 45조 6000억원)를 쏟아부어 ‘닥치는 대로’ 해외 기업들을 사들였다. 이번에는 싱가포르의 물류기업 CWT의 지분을 전량 인수하겠다며 쇼핑 목록에 새롭게 포함시켰다고 영국 파이낸셜타임스(FT) 중문판이 지난 17일(현지시간) 보도했다. HNA그룹은 거래가 중단된 6일 기준 CWT의 주가에 13%의 프리미엄을 얹어 주당 2.33싱가포르 달러를 지불하는 조건으로 인수했다. 인수 총액은 14억 싱가포르 달러(약 1조 1389억원)에 이른다. 1970년 설립된 CWT는 세계 90개국에 진출해 있는 싱가포르의 메이저 물류업체다. 싱가포르에서 1030만㎡(약 311만평) 규모의 거대한 물류시설을 운용하고 있다. HNA그룹 측은 CWT가 중국 정부의 대규모 인프라 투자 계획인 ‘일대일로’(一帶一路, 육상·해상 실크로드 조성) 사업의 수혜를 입을 것으로 예상돼 인수를 제안했다고 설명했다. 중국 당국이 자본 유출을 우려해 해외 M&A 규제를 강화한 올 들어서도 HNA그룹의 식탐에는 거침이 없다는 점이 무엇보다 눈길을 끈다. 스카이브리지 캐피털 등 5개 업체를 포함해 미 경제전문지 포브스와 독일 지방은행 HSH노르트방크, 스위스 면세점 업체 듀프리 등 미국과 영국, 독일, 뉴질랜드, 홍콩, 스위스, 아일랜드 등 세계 전 지역에서 12건을 인수하거나 인수를 진행하고 있다고 HNA그룹 측이 공개했다. 이들 회사 중 미 헤지펀드 스카이브리지 캐피털의 지분 45%를 사들인 거래가 관심을 모은다. 스카이브리지 캐피털은 도널드 트럼프 미국 대통령의 측근인 앤서니 스카라무치가 설립한 회사다. 독일 최대 은행인 도이체방크의 지분 4.78% 인수와 남아공 보험사인 올드뮤추얼(OM)의 미국 자산운용본부 지분 25% 인수도 주목 대상이다. 스위스의 광산 기업 글렌코어의 석유제품 지분 51%도 7억 7500만 달러에 사들인 것도 이색적이다. M&A 판을 키우다 보니 HNA그룹은 현재 중국 국내를 포함해 모두 51건의 크고 작은 거래를 물밑에서 진행 중인 것으로 알려졌다. 대표적으로는 지난달부터 미 포브스와 인수 협상을 벌이는 것으로 알려졌다. 이달 초엔 HSH노르트방크 인수전에 뛰어들었다는 소식이 전해진 데 이어 영국 부동산 투자·개발회사 캡코로부터 런던 올림피아 전시회장 인수를 위한 협상도 진행하고 있다. 벅스비 프라퍼티와 팀을 꾸려 매입가로 3억 7500만 달러를 캡코에 제의한 것으로 전해졌다. 런던 중심가 코벤트가든 지역의 부동산 대부분을 소유하고 있는 캡코는 2015년부터 부동산을 매각하기 시작했다가 지난해 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴(브렉시트) 결정 이후 자산 매각을 보류했다. 해외 M&A 규제 강화에도 HNA그룹의 ‘닥치고 확장’이 가능한 것은 2015년 천펑(陳峰) HNA그룹 회장과 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 함께 찍은 언론 사진이 설명해 준다는 관측도 나온다. 해당 사진은 HNA그룹이 암묵적으로 정부의 지원을 받고 있음을 시사하고 있다는 얘기다. HNA그룹은 창업자 천 회장이 1993년 2억 5000만 위안(약 413억 1350만원)을 조달해 사들인 보잉 737기 두 대로 출발해 항공과 부동산 개발, 소매 유통, 호텔 등을 거느린 거대 기업집단으로 급성장했다. 하이난(海南)항공을 주력 계열사로 두고 있으며 세계적으로 최소 10개 항공사의 지분을 보유하고 있다. 중국 항공사가 대부분이지만 브라질과 남아공 항공사를 비롯해 지구촌 곳곳의 공항과 항공기 임대 업체의 지분도 소유하고 있다. 2015년에는 미 경제전문지 포천이 선정하는 ‘글로벌 500대 기업’에서 464위에 이름을 올리며 처음 진입하기도 했다. 관광과 부동산 개발을 주력 사업으로 삼고 있지만 해외 기업 M&A를 통해 다양한 업종으로 영역을 확대하고 있는 것이다. HNA그룹이 사들인 유명 외국 기업으로는 지난해 100억 달러를 들여 인수한 미 항공기 리스 회사인 CIT를 비롯해 글로벌 호텔 체인인 힐튼 월드 와이드, 전자제품 물류 회사인 인그램 마이크로 등이다. HNA그룹이 글로벌 M&A의 큰손으로 부상한 것은 100년 역사의 힐튼호텔을 집어삼키면서부터다. 지난해 10월 미 사모펀드 블랙스톤으로부터 힐튼 지분 25%를 65억 달러에 사들이며 최대 주주로 올라섰다. 힐튼을 인수한 것은 급증하는 중국인 해외 여행객을 겨냥해 항공과 호텔 사업의 시너지 효과를 노린 것으로 해석된다. 지난해 초에는 인그램 마이크로도 60억 달러에 인수했다. 중국 기업들의 해외 정보기술(IT) 기업 M&A 역사상 최대 규모다. 이어 게이트그룹과 프랑스 기내식 업체 서브에어를 각각 인수하며 세계 최대 기내식 업체로 올라서는 등 ‘닥치고 확장’ 행보를 이어 가고 있다. 한국에도 손길을 뻗쳤다. HNA그룹은 올 3월 금호아시아나그룹에 투자하기로 했다. 금호아시아나그룹 지주사인 금호홀딩스가 운영자금 목적으로 발행한 신주인수권부사채(BW) 1600억원어치를 취득했다. 해외 M&A에는 천 회장의 전략적 판단이 작용했다. 그는 2008년 글로벌 금융위기로 미국, 유럽 등 선진국 경제가 휘청거리자 “지금이 해외 기업을 싸게 살 절호의 기회”라며 해외 기업 사냥에 나섰다. 지난해 2월 미국 하버드대 강연에서도 “지난 100년간 중국이 해외 기업을 사들일 파워를 가진 적이 없었다”며 “이제는 가능해졌다”고 말했다. 전문가들은 HNA그룹의 해외 M&A가 얼핏 보면 ‘닥치고 확장’으로 보이지만 하나의 산업 사슬을 구축하겠다는 일관된 전략에 따른 것이라고 분석했다. 날로 늘어나는 중국 해외 여행객을 겨냥해 주력 사업인 항공기 운항 사업을 기반으로 전방산업인 항공기 리스와 후방산업인 비행기 기내식, 호텔체인 등을 추가하는 방식이라는 설명이다. 전략적인 만큼 중국 기업으로는 처음으로 한국에서 위안화 채권을 발행하기도 했다. 중국인들의 한국 관광이 급증한 재작년 3년 만기 2억 위안 규모의 위안화 채권을 발행했다. 당시 채권 표면금리는 연 7% 고정금리 조건으로 발행됐고 사모 방식으로 국내 기관 투자가들이 인수한 것으로 알려졌다. 한국 정부가 위안화 허브 추진을 위해 발표한 ‘위안화 거래 활성화 방안’의 실질적 첫 성과로 기록됐다. 일각에서는 지나치게 빠른 M&A 속도에 우려한다. 무리한 M&A로 그룹의 재무 상황이 급격히 나빠지는 ‘승자의 저주’에 빠질 공산이 크다는 목소리가 나온다. 중국경제일보는 HNA그룹의 해외 M&A에 대해 “빚더미 위에 짓는 제국”이라며 “그룹 산하 상장사 대부분의 부채비율이 70%를 넘는다”고 지적했다. 이에 HNA그룹 측은 “부채비율 70%는 중국 항공업계에서는 양호한 수준”이라고 반박했다. 상하이증시 A주 상장사의 평균 부채비율이 60%이지만 중국 항공업계에서 70%의 부채비율은 양호한 수준이라는 것이다. 다만 대부분 계열사의 부채비율이 과도하게 높다는 점은 불안 요소로 꼽힌다. 업계에서는 HNA그룹 산하 상장사 부채비율이 대부분 70%를 넘는다며 외연 확장에 치중할 경우 재무 상태가 급격히 나빠질 수 있다고 지적한다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

초과 예약 승객 강제 퇴기 사건 후 델타와 유나이티드항공 등 미국 항공사가 보상금으로 최대 1만 달러를 책정하는 등 보상금 규모를 대폭 증액했다. 15일(현지시간) 로스앤젤레스타임스 등에 따르면 델타항공은 초과 예약된 항공편에서 자리를 양보하는 승객에게 제시할 수 있는 보상금을 기존 최대 1350달러(약 154만원)에서 최대 9950달러(약 1136만원)로 조정했다. 이는 항공편 운영 책임자가 책정할 수 있는 보상액이다. 게이트 직원이 제시할 수 있는 보상액은 기존 800달러(약 91만 4000원)에서 2000달러(약 228만원)로 조정했다. 델타는 또 항공편 결항 또는 지연으로 피해를 본 승객에게 200달러(약 22만 8000원)의 항공권 바우처와 보너스 마일리지 2만 마일을 지급하기로 했다. 정당한 탑승권을 갖고 있던 탑승객을 끌어내 물으를 일으킨 유나이티드 항공도 초과 예약 관련 방침을 손봤다. 우선 게이트 담당 직원에게 최소 출발 60분 전에 승무원 탑승 여부를 확인하도록 의무화했다. 이는 시카고 국제공항에서 승객을 강제로 끌어내린 사건이 늦게 도착한 승무원 탑승을 위해 초과 예약한 승객을 무리하게 끌어내리는 과정에서 발생했기 때문이다. 매기 슈머린 유나이티드항공 대변인은 “정책 변화는 3411편(강제 퇴기 사건이 일어난 항공편)과 같은 일이 다시는 일어나지 않도록 하기 위한 첫걸음이 될 것”이라고 말했다. 초과 예약은 항공업계에선 공공연한 비밀이다. 항공업계 관계자는 “일부 승객이 예약을 하고도 나타나지 않기 때문에 초과 예약은 필수적”이라면서 “초과 예약을 통해 빈자리를 줄여 항공권 가격도 낮춘다”고 주장했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

미국 헤지펀드 스카이브릿지 캐피털과 남아프리카공화국 올드뮤추얼의 미국 자산운용본부, 독일 도이체방크, 뉴질랜드 UDC 파이낸스, 홍콩 카이탁은행?. 무명 소졸이나 다름 없는 중국 하이항(海航·HNA) 그룹이 올들어 쇼핑한 글로벌 업체들의 목록이다.중국 최대 민영항공사인 HNA그룹이 해외 기업 인수·합병(M&A) 행진에 가속을 붙이고 있다. 지난 2년여 동안 무려 400억 달러(약 45조 6000억원)를 쏟아부어 ‘닥치는 대로’ 해외 기업들을 사들였다. 이번에는 싱가포르의 물류기업 CWT의 지분을 전량 인수하겠다며 쇼핑 목록에 새롭게 포함시켰다고 영국 파이낸셜 타임스(FT)가 지난 10일(현지시간) 보도했다. HNA그룹은 거래가 중단된 6일 기준 CWT의 주가에 13%의 프리미엄을 얹어 주당 2.33 싱가포르 달러를 지불하는 조건으로 인수했다. 인수 총액은 14억 싱가포르 달러(약 1조 1389억원)에 이른다. 1970년 설립된 CWT는 세계 90개국에 진출해 있는 싱가포르의 메이저 물류업체다. 싱가포르에서 1030만㎡(약 311만평) 규모의 거대한 물류시설을 운용하고 있다. HNA그룹 측은 CWT가 중국 정부의 대규모 인프라 투자 계획인 ‘일대일로(一帶一路, 육상·해상 실크로드 조성)’ 사업의 수혜를 입을 것으로 보고 인수를 제안했다고 설명했다. 중국 당국이 자본유출을 우려해 해외 M&A 규제를 강화한 올들어서도 HNA그룹의 식탐에 거침이 없다는 것이 무엇보다 눈길을 끈다. 스카이브릿지 캐피털 등 5개 업체를 포함해 미 경제전문지 포브스와 독일 지방은행 HSH노르트방크, 스위스 면세점 업체 듀프리 등 미국과 영국, 독일, 뉴질랜드, 홍콩, 스위스, 아일랜드 등 세계 전 지역에서 모두 12건에 대해 인수하거나 인수를 진행하고 있다고 HNA그룹 측이 공개했다. 이들 회사 중 스카이브릿지캐피털의 지분 45%를 사들인 거래가 관심을 모은다. 스카이브릿지 캐피털은 도널드 트럼프 미국 대통령의 측근인 앤서니 스카라무치가 설립한 회사다. 독일 최대 은행인 도이체방크의 지분 4.78% 인수와 남아공 보험사인 올드뮤추얼(OM)의 미국 자산운용본부 지분 25% 인수도 주목 대상이다. 스위스의 광산 기업 글렌코어의 석유제품 지분 51%도 7억 7500만 달러에 사들인 것도 이색적이다. M&A 판을 키우다 보니 HNA그룹은 현재 중국 국내를 포함해 51건의 크고작은 거래를 다각적으로 진행 중인 것으로 알려졌다. 대표적으로는 지난달부터 미 포브스와 인수 협상을 벌이는 것으로 알려졌다. 이달 초엔 HSH노르트방크 인수전에 뛰어들었다는 소식이 전해진데 이어 영국 부동산 투자·개발회사 캡코(Capco)로부터 런던 올림피아 전시회장 인수를 위한 협상도 진행하고 있다. 벅스비 프라퍼티와 팀을 꾸려 매입가로 3억 7500만 달러를 캡코에 제의한 것으로 전해졌다. 런던 중심가 코벤트가든 지역의 부동산 대부분을 소유하고 있는 캡코는 2015년부터 부동산을 매각하기 시작했다가 지난해 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴(브렉시트) 결정 이후 자산 매각을 보류했다. 해외 M&A 규제 강화에도 HNA그룹의 ‘닥치고 확장’이 가능한 것은 2015년 천펑(陳峰) HNA그룹 회장과 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 함께 찍은 언론 사진이 설명해준다는 관측도 나온다. 해당 사진은 HNA그룹이 암묵적으로 정부의 지원을 받고 있음을 시사하고 있다는 얘기다. HNA그룹은 창업자 천 회장이 1993년 2억 5000만 위안(약 413억 1350만원)을 조달해 사들인 보잉 737기 두 대로 출발해 항공과 부동산 개발, 소매 유통, 호텔 등을 거느린 거대 기업집단으로 급성장했다. 하이난(海南)항공을 주력 계열사로 두고 있으며 세계적으로 최소 10개 항공사의 지분을 보유하고 있다. 중국 항공사가 대부분이지만 브라질과 남아공 항공사를 비롯해 지구촌 곳곳의 공항과 항공기 임대 업체의 지분도 소유하고 있다. 지난해에는 미 경제전문지 포천이 선정하는 ‘글로벌 500대 기업’에 464위에 이름을 올리며 진입하기도 했다. 관광과 부동산 개발을 주력 사업으로 삼고 있지만 해외 기업 M&A를 통해 다양한 업종으로 영역을 확대하고 있는 것이다. HNA그룹이 사들인 유명 외국 기업으로는 지난해 100억 달러를 들여 인수한 미 항공기 리스 회사인 CIT를 비롯해 글로벌 호텔 체인인 힐튼 월드 와이드, 전자제품 물류 회사인 인그램 마이크로 등이 대표적이다. HNA그룹이 글로벌 M&A 큰 손으로 부상한 것은 100년 역사의 힐튼호텔을 집어삼키면서부터다. 지난해 10월 미 사모펀드 블랙스톤으로부터 힐튼 지분 25%를 65억 달러에 사들이며 최대 주주로 올라섰다. 힐튼을 인수한 것은 급증하는 중국인 해외여행객을 겨냥해 항공과 호텔 사업의 시너지 효과를 노린 것으로 해석됐다. 지난해 초에는 인그램마이크로도 60억 달러에 인수했다. 중국 기업들의 해외 IT기업 M&A 역사상 최대 규모다. 이어 게이트그룹과 프랑스 기내식업체 서브에어를 각각 인수하며 세계 최대 기내식 업체로 올라서는 등 ‘닥치고 확장’ 행보를 이어가고 있다. 한국에도 손길을 뻗쳤다. HNA그룹은 올 3월 금호아시아나그룹에 투자하기로 했다. 금호아시아나그룹 지주사인 금호홀딩스가 운영자금 목적으로 발행한 신주인수권부사채(BW) 1600억원 어치를 취득했다. 해외 M&A에는 천 회장의 전략적 판단이 작용했다. 그는 2008년 글로벌 금융위기 발발로 미국, 유럽 등 선진국 경제가 휘청거리자 “지금이 해외 기업을 싸게 살 절호의 기회”라며 해외 기업 사냥에 나섰다. 지난해 2월 미국 하버드대 강연에서도 “지난 100년간 중국이 해외 기업을 사들일 파워를 가진 적이 없었다”며 “이제는 가능해졌다”고 말했다. 전문가들은 HNA그룹의 해외 M&A가 얼핏 보면 ‘닥치고 확장’으로 보이지만 하나의 산업사슬을 구축하겠다는 일관된 전략에 따른 것이라고 분석했다. 날로 늘어나는 중국 해외 여행객을 겨냥해 주력사업인 항공기 운항 사업을 기반으로 전방산업인 항공기 리스와 후방산업인 비행기 기내식, 호텔체인 등을 추가하는 방식이라는 설명이다. 전략적인 만큼 중국 기업으로는 처음으로 한국에서 위안화 채권을 발행하기도 했다. 중국인들의 한국 관광이 급증한 재작년 3년 만기 2억 위안 규모의 위안화 채권을 발행했다. 당시 채권 표면금리는 연 7% 고정금리 조건으로 발행됐고 사모 방식으로 국내 기관 투자가들이 인수한 것으로 알려졌다. 한국 정부가 위안화 허브 추진을 위해 발표한 ‘위안화 거래 활성화 방안’의 실질적 첫 성과로 기록됐다. 일각에서는 지나치게 빠른 M&A 속도에 우려한다. 무리한 M&A로 그룹의 재무 상황이 급격히 나빠지는 ‘승자의 저주’에 빠질 공산이 크다는 목소리가 나온다. 중국경제일보는 HNA그룹의 해외 M&A에 대해 “빚더미 위에 짓는 제국”이라며 “그룹 산하 상장사 대부분의 부채비율이 70%를 넘는다”고 지적했다. 이에 HNA그룹 측은 “부채비율 70%는 중국 항공업계에서는 양호한 수준”이라고 반박했다. 상하이증시 A주 상장사의 평균 부채비율이 60%이지만 중국 항공업계에서 70%의 부채비율은 양호한 수준이라는 것이다. 다만 대부분 계열사의 부채비율이 과도하게 높다는 점은 불안 요소로 꼽힌다. 업계에서는 HNA그룹 산하 상장사 부채비율이 대부분 70%를 넘는다는 점을 지적하며 외연 확장에 치중할 경우 재무 상태가 급격히 나빠질 수 있다는 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

10년 지난 마일리지 내년 소멸고객과 분쟁 가능성 커 소진 독려 내년부터 적립한 지 10년이 넘은 항공마일리지가 소멸될 예정인 가운데 항공사들의 마일리지 마케팅이 다양해지고 있다. 지난 9일에는 아시아나항공과 삼성전자, SK텔레콤이 손잡고 스마트폰 기기값을 깎아 주는 프로그램도 내놨다. 아시아나항공 3만 마일 이상을 갖고 있는 사람은 SK텔레콤을 이용해 갤럭시S8으로 기기를 바꾸거나, 신규 가입하면 기계값 21만원을 깎아서 살 수 있다. 오는 17일까지 선착순으로 2000명에게 제공되는 프로그램이다. 항공사들이 마일리지 마케팅을 다각화하는 이유 중 가장 중요한 것은 부채 감축에 있다. 항공업계 관계자는 “마일리지가 장부상 부채로 잡히기 때문에 계속 쌓이게 되면 부채비율이 높아진다”면서 “내년 10월부터 적립 10년이 넘은 항공마일리지는 소멸되는데, 그냥 놔두면 고객과의 분쟁 가능성도 적지 않아 최대한 많이 소진시키려 한다”고 설명했다. 지난해 말 기준 대한항공의 마일리지 부채는 1조 4000억원 수준이고, 아시아나항공도 5400억원에 이른다. 아시아나항공이 갤럭시8 마케팅에 참여하게 된 것도 결국 마일리지 소진을 통해 부채 비율을 조금이라도 낮추기 위해서라는 설명이다. 아시아나항공 관계자는 “최근에는 항공권뿐만 아니라 호텔이나 라운지 등 다양한 방법으로 마일리지를 쓰도록 유도하고 있다”면서 “지난해 갤럭시7 출시 때 반응이 좋아 이번에도 공동 마케팅을 하게 됐다”고 밝혔다. 하지만 대한항공은 갤럭시8 마케팅에 참여할 계획이 없다. 업계 관계자는 “대한항공은 칼호텔 등 다양한 마일리지 소진 프로그램이 있기 때문에 상대적으로 공동 마케팅 참여의 필요성이 덜할 것”이라면서 “지난해 아시아나항공이 갤럭시7을 선점한 것도 (공동 마케팅을 하지 않는) 이유일 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

과거 양대 항공사 중심으로 운영되던 국내 항공시장은 2005년 국내 최초 저비용항공사였던 한성항공의 출범과 함께 큰 변화를 맞았다. 이후 저비용항공사들이 차례로 설립돼 성장하면서 우리나라 항공여객 수송능력도 크게 증가돼 2016년 한 해 항공여객 1억명을 달성하는 등 우리나라의 항공산업은 빠르게 성장해 왔다. 저비용항공사의 신규 설립은 소비자 편익 증대와 지방공항 활성화 측면에서 분명 환영할 일이다. 그러나 이는 어디까지나 소비자 편익의 증대와 항공기의 안전 운항이 보장됐을 때에만 가능하다. 이런 전제조건이 충족되지 않은 상황에서의 무분별한 신규 항공사 설립은 자칫하면 국내 항공산업 전반에 다양한 문제들을 야기할 수 있다. 그러므로 신규 항공사 설립에 우선해 그로 인해 야기될 수 있는 문제점들에 대해 신중히 고려해 봐야 한다. 첫째, 국내 항공시장 과열로 인한 출혈경쟁과 항공주권 침해 우려이다. 우리나라 항공시장은 한정된 국내노선과 제주공항 슬롯(SLOT) 포화, 점진적 인구감소 등으로 최근 몇 년간 빠르게 성장한 국내 저비용항공사들의 사례는 더이상 기대하기 어려울 것이란 전망이다. 이런 상황에서 무분별한 항공사 신규 설립은 항공사 간 과도한 운임 경쟁으로 이어져 전체 항공업계의 재무 건전성 악화를 초래할 수 있다. 그리고 이로 인한 더 큰 문제는 그에 따른 피해는 고스란히 소비자들의 몫이 될 것이라는 점이다. 그뿐만 아니라 신규 저비용항공사 설립 추진을 위해 외국자본을 들여오거나, 외국항공사가 편법적·우회적으로 국내 항공산업에 진입한다면 우리나라의 항공주권은 심각하게 침해될 것이다. 둘째, 신규 저비용항공사의 운항 안전성 확보에 대한 우려이다. 항공기 안전운항을 위해 항공사는 항공전문인력을 충분히 확보해야 한다. 그러나 조종사, 정비사 등의 국내 항공전문인력은 최근 급격한 운항편수 증가 및 중국 등 해외 이직으로 인해 수요에 비해 턱없이 부족한 상황이다. 이런 상황이 지속됨에 따라 항공사 간 항공전문인력 유치 경쟁은 과열 양상마저 보이고 있어, 항공기 안전 운항에 심각한 위협 요인이 되고 있다. 실제 최근 3년간 국내 조종사 이직자 수와 항공안전장애 발생건수가 유사하게 늘어나며 동조 현상을 보이고 있어 이런 우려를 뒷받침하고 있다. 올 해 기존 저비용항공사의 신규 도입 예정 항공기 수만 하더라도 20대 이상이다. 이는 새로운 저비용항공사 1개사가 신규 설립되는 이상의 운항편수 증가를 의미한다. 이런 운항편수 증가 추이를 볼 때 기존 항공사들의 안전운항을 위한 항공전문인력 조달만으로도 부족한 현실에서 신규항공사가 추가 설립된다면 안전 운항에 대한 우려는 더욱 커질 수밖에 없다. 셋째, 지역 기반 항공사의 전반적 경쟁력 약화에 대한 우려이다. 일부 저비용항공사들은 개별 지역을 기반으로 운영하면서 지방공항이 활성화되지 않던 시기부터 인프라 확충, 상품 개발 등의 노력을 통해 국제공항으로서의 면모와 기능을 수행하는 데 큰 역할을 하면서 성장해 왔다. 이들 지역에 저비용항공사가 추가 설립될 경우 지방공항의 특성상 제한된 인프라와 한정된 수요 기반으로 재무건전성이 열악한 저비용항공사들의 중복 투자 및 과열 경쟁은 결국 승자 없는 치킨 게임으로 이어져 우리나라 항공 산업의 경쟁력 약화를 초래할 수 있다. 최근 우리 항공사들의 현실은 결코 녹록지 않다. 환율 변동, 유가 상승, 사드(고고도미사일방어체계) 등 외부 환경 요인으로 인해 중국 노선 판매 감소 등의 어려움을 겪고 있을 뿐만 아니라 항공전문인력 부족에 따른 항공기 운항 안전 확보 및 과열 출혈 경쟁에 따른 재무건전성 악화 등 업계 내부적인 경영 압박 요인들이 많다. 정부는 지역주의에 기반한 무분별한 저비용항공사 신규 설립에 대해 보다 신중하게 검토해야 한다.

항공기 부품생산업체가 시설을 공동으로 사용해 부품 표면처리 작업을 하는 공용 항공표면처리 공장이 경남 사천시 종포일반산업단지 안에 건립됐다. 경남도와 사천시는 27일 항공우주산업 특화단지인 사천종포산업단지안에 공용 항공표면처리시설 공장을 건립해 이날 준공식을 했다고 밝혔다. 항공기 표면처리시설 공장은 항공기 부품 알루미늄 소재 비파괴 검사와 도장공정 등 표면처리 작업을 하는 공장이다. 항공기 부식을 방지하는 화학처리 등을 하는 시설로 항공기 부품 제조에 반드시 필요한 중요 시설이다. 경남도와 사천시는 도내 항공업계의 건의에 따라 국비와 지방비 등 모두 246억원을 들여 1만 6560㎡ 부지에 부식처리와 도장장비 등의 설비를 갖춘 공장을 건립했다. 특히 이날 준공된 공용 표면처리시설은 항공기 중대형 부품 해외 발주가 늘어나는 추세에 따라 국내 업체의 수주 기회를 확대하기 위해 12m급 대형 제품까지 처리할 수 있는 규모로 건설됐다. 현재 국내 표면처리 시설 규모는 8~9m급이다. 도와 시는 국내 최대 항공산업 지역인 사천·진주 지역 항공업체 경쟁력을 강화하기 위해 2014년 산업부로부터 항공산업 특화단지 지정을 받아 국비와 도비, 시비 등 모두 472억원을 들여 항공산업 특화단지 조성을 추진하고 있다.항공산업 특화단지 안에 공익용 항공표면처리시설에 이어 공용 시험평가장비 구축과 항공 물류센터 등을 2019년까지 건립한다. 공용 시험평가장비 구축사업은 중소업체가 개별적으로 구입하기 어려운 고가의 시험평가 장비를 공용으로 갖추는 것이다. 한국항공우주산업진흥협회는 중소항공업체가 공동으로 이용하는 물류창고와 표면처리시설 등이 동일한 장소에 건립되면 제조원가 절감에 따른 경쟁력 상승으로 수주와 수출이 대폭 늘어날 것으로 기대된다고 밝혔다.조규일 경남도 서부부지사는 “사천·진주 등 서부 경남 지역이 대한민국 항공산업 중심지가 되도록 항공우주 특화단지 사업에 최선을 다하겠다”고 말했다. 사천 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

“사드 보복으로 중국 수요가 줄고 있는데, 반중(反中) 감정이 커져 내국인들의 중국 방문까지 줄면 진짜 타격이 크죠.”(A항공사 관계자)중국 정부의 ‘사드 보복’으로 피해를 입고 있는 항공업계가 최근 높아진 반중 감정에 속앓이를 하고 있다. 9일 항공업계에 따르면 국내 항공사들의 3, 4월 중국발 한국행 항공편 예약률은 지난해와 비교해 10%가량 감소했다. 특히 15일 이후 단체 예약은 거의 끊긴 상황이다. 대한항공과 아시아나항공의 경우 지난해 4분기 전체 매출 중 중국 노선이 차지하는 비중은 각각 13.0%, 19.5%다. 국내 항공사들은 반중 감정이 격화되면서 내국인 수요가 줄어드는 것을 더 걱정한다. 국적 항공사들이 운영하는 중국 노선의 내국인 탑승 비율은 60% 이상이고, 중국인이 30~35%, 기타가 5~10% 정도를 차지한다. 중국인 수요의 두 배가 넘는 내국인 수요가 줄면 치명타가 될 수 있다. 항공업계 관계자는 “중국인 관광객이 줄어드는 것이 ‘감기’라면 내국인 수요가 주는 것은 ‘신종플루’ 수준의 위협”이라고 설명했다. 한 여행사 관계자는 “중국 여행을 계획했다가 변경·취소한 비율이 평소보다 10~15% 정도 늘었다”면서 “신변 안전을 걱정하거나 이번 사태로 중국이 싫어져서 여행을 안 간다는 사람도 생겨나고 있다”고 말했다. 업계에서는 성수기인 5월이 오기 전에 이번 사태가 마무리되지 않으면 피해가 더 커질 수 있다고 경고한다. 항공업계 관계자는 “운송업의 특성상 교류가 줄면 한·중 항공사 모두 타격을 입는다”면서 “최근 우리도 중국의 사드 보복에 똑같이 대응하자는 목소리가 나오는데, 감정적 대응보다 차분하게 해결책을 찾아야 할 때”라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr