전북도가 숙원인 새만금 국제공항 건설 사업에 한발짝 다가서게 됐다. 전북도는 9일 국토교통부 제5차 공항개발 중장기 종합계획(2016~2020)에 ‘새만금 국제공항 타당성 검토’가 반영됐다고 밝혔다. 국토부는 “장래 새만금 개발 활성화 추이 등을 감안하여 새만금지역 공항개발을 위한 수요·입지·규모·사업시기 등 타당성을 검토하게 됐다”며 새만금 국제공항 건설 고시 배경을 설명했다. 이는 전북도가 지난해 전북권 항공수요조사 연구용역 결과 2025년 전북권 항공여객수요가 190만명, 2030년에는 402만명으로 전망된다는 연구 결과를 토대로 국토부에 새만금 국제공항 건설사업을 제5차 공항개발 종합계획에 반영해 줄 것을 건의한 데 따른 것이다. 이에 따라 새만금 국제공항 건설사업은 올해 타당성 용역을 실시해 긍정적으로 결과가 나오면 끝나면 2017년 예비타당성 조사-2018년 기본계획 수립-2019년 기본·실시설계를 마치고 2020년 공항건설에 들어가게 된다. 국토부는 올해 확보한 용역비 8억원으로 타당성 용역을 진행할 방침이다. 이번에 고시된 제5차 공항개발 중장기 종합계획은 지역별 새로운 항공수요 증가에 걸맞은 공항시설 확충과 이용객의 편의성을 높였다. 최근 저비용항공시장의 활성화와 중국 관광객 증가 등에 따라 빠르게 변하는 국가 항공여건과 중국과 일본 등 주변국의 공항개발 정책에 대응하기 위한 것이다. 국토부는 지난 제4차 계획에서 항공수요를 소극적으로 과소평가 하는 바람에 제주공항과 김해공항 등이 용량을 초과하는 문제가 발생하자 제5차 계획에서는 적극적인 항공수요를 반영한 것으로 알려졌다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

새만금국제공항이 정부의 제5차 공항개발 중장기 계획(2016~2020)에 반영될 전망이다. 27일 전북도에 따르면 국토교통부가 새만금 국제공항 건설을 위한 ‘제5차 공항개발 중장기 종합계획’ 반영 의견조회 공문과 함께 다음달 이를 고시할 계획이다. 국토부는 장래 새만금 개발 활성화 추이 등을 감안해 새만금공항개발을 위한 수요·입지·규모·사업시기 등 타당성을 검토하겠다는 의견과 향후 진행 일정을 전북도에 보내왔다. 국토부는 28일 열리는 공청회에서 지자체 의견을 수렴하고 공고와 공람 절차를 거쳐 2월 중에 종합계획을 고시할 예정이다. 이는 정부 차원에서 새만금공항 건설사업을 추진하다는 의미다. 국토부는 고시를 완료하면 기획재정부와 협의해 상반기 중 사전 타당성 조사 용역에 들어간다. 사전 타당성 조사 용역이 끝나면 예비타당성 조사, 기본계획 수립, 기본 및 실시설계 절차를 밟아 국제공항 건설이 추진된다. 송하진 전북지사는 “새만금 국제공항을 건설하면 국내외 기업유치는 물론 새만금사업 조기 개발, 국제항공교통 편의, 해외 관광객과 대규모 행사 유치에 큰 도움이 될 것”이라며 “2023 세계잼버리대회 유치는 물론 시간적, 경제적 모든 면에서 지역발전의 기폭제가 될 것”이라고 말했다. 한편 전북의 국제공항 건설 필요성은 지난해 실시한 전북권 항공수요 조사 연구용역에서 수요가 충분(2025년 190만명, 2030년 402만명)하다는 결론이 나오면서 탄력을 받았다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

제주도가 제2공항 조기 건설에 올인하고 나선 것은 기존 제주공항의 극심한 혼잡 때문이다. 제주공항은 제2공항 완공 예상 시점(2025년 이전)보다 7년 이른 2018년부터 포화 현상이 나타날 것으로 전망된다. 국토교통부는 지난해 제주 항공수요 조사를 연구한 결과 제주공항 항공수요는 2013년 2006만명에서 올해 2309만명, 2020년 3211만명, 2030년 4424만명으로 증가할 것으로 예측했다. 연평균 증가율은 4.4％다. 항공기 이착륙 횟수도 올 한 해 15만 1000회에서 2018년 연간 17만 2000회를 넘어서게 된다. 2018년이면 시간당 활주로를 이용하는 항공기 편수를 나타내는 ‘슬롯’이 제주공항의 한계치인 34회에 다다른다. 슬롯은 항공기가 이륙하려거나 착륙한 뒤 계류장을 이동하는 시간이다. 슬롯 한계 횟수에 다다르면 제주공항은 1분 40여초마다 항공기가 뜨고 내려야 한다. 특히 2020년에는 연간 21만 1000회로 증가해 제주공항 활주로의 슬롯 한계치를 초과할 것으로 예상됐다. 이는 정부가 ‘제4차 공항개발 중장기 종합계획’에서 제주공항 포화시점을 2025년으로 예측한 것보다 7년이나 앞당겨진 것이다. 국토부는 제주공항의 항공수요를 감당하기 위해 여객터미널 확장 및 시설 증설(입국장 확장, 수하물 수취대 증설 등), 항공기 고속탈출 유도로 추가 신설, 계류장 시설 확충, 관제 처리능력 향상 등을 추진 중이다. 원희룡 지사는 “제주공항은 관광 성수기 등에는 항공 교통량이 운항 가능한 ‘최대 한계치’를 넘나들고 있다”며 “제2공항을 최단 기간 내에 완성하기 위해서는 정부의 적극적인 추진 의지와 지원, 도민의 전폭적인 협력이 필요하다”고 강조했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“불안해서….” 제주에 여행을 왔던 김모(45·서울)는 예약해 놓았던 저비용 항공사 발권을 취소하고 23일 대형 항공사로 바꾸어 제주를 떠났다. 이번 사고로 ‘저가 항공사’의 안전을 철저히 점검해야 한다는 비판이 제기됐다. 국토교통부도 이날 해당 항공기의 장비 이상 원인과 점검 적정성 여부 등의 조사에 착수했다. 한국공항공사의 9월 자료에 따르면, 저가 항공사는 올해 1~8월 국내선 이용객 중 절반이 넘는 54.52%, 1961만 8902명을 실어 날랐다. 그 때문에 저가 항공사의 안전성 문제에 대해 정부가 비상한 대책을 내놓아야 한다는 지적들이 나온다. 제주 경실련 좌광일 사무처장은 “국내 저비용 항공사가 급속하게 성장했지만 비용이 싼 노후 항공기 임대 운항 등으로 승객 안전은 소홀한 게 아니냐는 불안과 우려가 있다”고 말했다. 제주항공 김원삼 차장은 “사전 점검에서 여압장치 이상이 발견되지 않았다”고 해명했다. 제주를 찾는 관광객이 연간 1000만명을 넘어 제주국제공항 운영의 안전성 확보와 제2공항 조기 건설도 시급한 과제다. 지난 12일 제주공항은 관제시설 통신 장비가 모두 먹통이 돼 공항 운영이 1시간 동안이나 마비되는 사고가 발생했다. 제주공항은 주말마다 항공기가 10~20여분간 상공에서 선회를 해야 하는 등 포화 상태다. 국토교통부는 지난해 제주 항공수요 조사 연구에서 항공기 이착륙 횟수도 2018년 연간 17만2000회를 넘어설 것으로 예상됐다. 특히 2020년에는 연간 21만 1000회로 증가해 제주공항 활주로의 ‘슬롯 한계치’를 초과할 것으로 추정했다. 원희룡 제주지사는 “현재도 제주 공항은 관광 성수기, 기상악화 직후 등에 항공 교통량이 운항 가능한 ‘최대 한계치’를 넘나들고 있다”며 “제2공항 건설을 2025년 개장 예정보다 최소 2~3년은 앞당기도록 정부가 조기에 집중 투자해야 한다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

제주도가 제2공항 건설을 조기에 추진, 개항 시기를 최대한 앞당겨 줄 것을 정부에 요청했다. 12일 국토교통부와 제주도 등에 따르면 지난 10일 서귀포시 성산읍 신산·온평리 일대로 입지가 결정된 제주 제2공항은 2018년 착공, 빠르면 2025년 초 개항한다는 계획이다. 하지만 도는 2025년 제2공항 완공 예상 시점보다 7년 이른 2018년부터 현 제주공항은 포화 현상이 나타날 것으로 예측, 관광객 불편과 항공 안전 문제 등이 우려된다고 밝혔다. 국토부는 지난해 제주 항공수요 조사 연구에서 제주공항 항공수요가 2013년 2006만명에서 올해 2309만명, 2020년 3211만명, 2030년 4424만명으로 증가할 것으로 전망했다. 연평균 증가율은 4.4％다. 원희룡 제주지사는 11일 세종로 정부서울청사에서 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관을 만나 제2공항 예비타당성 조사 등 정부의 사전 행정절차 등을 최대한 단축시켜줄 것을 요청했다. 원 지사는 “정부는 국민 안전과 불편 해소 등을 위해 제2공항 건설을 최대한 단축해야 한다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

전북권 항공 수요가 2030년이면 400만명을 넘어설 것으로 예측돼 새만금 국제공항 건설이 탄력을 받을 전망이다. 28일 전북도에 따르면 한국항공대에 의뢰한 ‘전북권 항공수요조사’ 용역 결과 전북 지역 항공여객 수요는 2022년 129만명, 2025년 190만 3000명, 2030년 401만 6000명으로 나타났다. 항공화물 수요도 2022년 8341t, 2025년 9948t, 2030년 1만 3517t으로 증가할 것으로 예측됐다. 이같이 전북의 항공 수요가 크게 늘어나는 것은 혁신도시 공공기관 이전, 익산 국가식품클러스터 조성, 국립태권도원 개원, 새만금 내부개발 가시화 등에 따른 것으로 분석됐다. 특히 공항건설을 위한 항공수요 기준 300만명을 넘어 새만금국제공항 건설 당위성이 충분하다는 분석이다. 이에 따라 도는 국토교통부의 제5차 공항개발 중장기종합계획(2016~2020)에 새만금 국제공항 건설 사업을 반영해 줄 것을 건의하기로 했다. 전북은 내년 1월에 발표 예정인 국토부의 공항개발 중장기종합계획에 새만금 국제공항 건설 사업이 반영되도록 하는 데 주력하고 통상 10년이 걸리는 공항건설사업 기간은 최대한 단축한다는 구상이다. 제5차 공항개발 중장기 종합계획은 오는 12월 11일 용역을 완료하고 내년 1월 종합계획 수립 고시를 할 예정이다. 도 관계자는 “미국과 유럽은 허브공항에서 150분 거리에 있는 국제공항이 발전한 사례가 적지 않다”면서 “공항 건설 타당성이 확보된 만큼 정부 계획에 반영되면 2025년 준공을 목표로 공항 건설 사업을 추진하겠다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

단군 이래 최대 규모의 국토개발사업인 새만금간척사업이 25년째를 맞고 있다. 그러나 여전히 사업면적의 절반은 물에 잠겨 있다. 1991년 착공해 2010년 4월 세계에서 가장 긴 33.9㎞의 방조제가 완공됐지만 내부 개발은 기반 다지기 수준에 머물러 있다. 방수제 공사로 매립지의 55%가 뭍으로 드러났지만 짙푸른 바닷물이 출렁이는 곳이 많다. 새만금 지구가 언제나 동북아시대를 주도하는 미래성장엔진으로 면모를 갖출지 요원하게 느껴진다. 집중적인 예산 투자 등 사업속도를 높일 수 있는 추진동력이 필요하다는 지적이다. 4일 오후 전북 김제시 광활면 광활방조제 남측 새만금 농업용지 5공구 건설 현장. 황금연휴에도 불구하고 150여대의 중장비들이 굉음을 울리며 갯벌을 농지로 바꾸는 작업을 벌이고 있다. 옅은 황사바람이 부는 갯벌 한 가운데서 발이 푹푹 빠지는 수렁배미에 농로와 용·배수로를 건설하느라 여념이 없다. 군산과 부안 지역도 9개 공구에서 호수와 육지를 가르는 방수제 마무리 공사가 한창이다. 그러나 새만금 내부 개발이 본궤도에 올랐다고 하기에는 부족함이 너무 많다. 굵직한 기반시설 공사는 가시화되지 않았고 민자유치는 먼 나라의 얘기처럼 들린다. 남북으로 뻗은 방조제 도로 위를 달리다 보면 어느 쪽이 바다이고 방조제 안쪽인지 구별이 되지 않을 정도다. 양측 모두 바닷물에 잠겨 수평선이 보인다. 새만금간척사업은 전북 군산시와 부안군을 연결하는 세계 최장의 방조제를 축조해 바다를 육지로 만드는 대역사다. 사업 면적은 여의도의 140배인 4만 100㏊에 이른다. 토지 2만 8300㏊, 호소(호수와 늪) 1만 1800㏊를 조성, 글로벌 자유무역의 중심지를 건설하는 국책사업이다. 총사업비는 24조원에 이른다. 이 사업은 애초 1991년 착공해 2020년에 마무리한다는 구상이었다. 그러나 1996년 시화호 수질오염 사건을 계기로 환경담론에 휘말리면서 공정에 차질을 빚었다. 환경단체의 매립면허 취소소송으로 공사가 중단되는 아픔을 겪었다. 우여곡절 끝에 2006년 3월 대법원 확정 판결(정부 측 승소)이 나오면서 10여년에 걸친 기나긴 논란에 종지부를 찍었다. 이후 새만금 개발사업은 순조롭게 추진되는 듯했다. 2007년 ‘새만금 내부토지개발 기본 구상’이 발표되고 ‘새만금사업 촉진을 위한 특별법’도 제정됐다. 2010년 4월 27일 세계에서 가장 긴 새만금 방조제가 준공돼 기네스북에 등재되기도 했다. 2011년 3월 16일에는 ‘새만금 종합개발계획 마스터 플랜’이 확정되고 2012년 6월 새만금 신항만 공사가 시작됐다. 2013년 9월에는 새만금사업을 전담하는 ‘새만금개발청’이 출범했다. 박근혜 정부 들어서는 ‘한·중 경협단지 조성’, ‘새만금 규제특례지역 조성’ 등 외자유치 촉진 정책이 추진되고 있다. 사업기간도 3단계 체제로 정비됐다. 1단계는 2017년까지 8대 선도사업 가시화다. 경협특구 용지 등을 선도적으로 조성해 민간참여의 발판을 마련하는 단계다. 2단계는 2018년부터 2022년까지다. 공공부문과 연계한 민관합작사업 추진으로 다양한 형태의 민간투자를 확산시킨다는 구상이다. 3단계인 2023년 이후는 글로벌 기업과 개인들의 연쇄적 투자 참여로 내부개발을 가속화한다는 계획이다. 이 같은 마스터 플랜 확정과 행정 절차 이행, 기반시설 공사 추진에도 불구하고 새만금 내부개발은 아직도 제자리걸음을 하는 것처럼 느껴진다. 이는 새만금 사업 규모가 광대한데 비해 각종 사업들은 느리게 추진되고 있기 때문이다. 집중적인 예산 투자가 이루어지지 않은 것이 공사가 지지부진한 주 요인이다. 새만금 지구가 동북아의 경제 허브로 발돋움하길 학수고대하는 전북도가 입이 마르도록 예산지원을 요구하고 있지만 정부의 움직임은 둔하기만 하다. 특히 새만금 개발을 가시화하기 위해 2017년까지 8대 선도과제를 추진할 방침이나 아직까지 계획만 무성하고 현실화되지는 않고 있다. 계획 기간 내에 8대 선도과제를 모두 완공할 수 있을지 미지수다. 새만금의 각 권역을 연결하는 동서 2축, 남북 2축 공사는 두 사업 모두 시작되지 않았다. 새만금 신항만~김제 진봉에 이르는 동서 2축 19.8㎞는 오는 6월에야 착공 예정이다. 군산공항과 관광단지를 연결하는 27.8㎞의 남북2축도로는 내년에 발주할 예정이나 정부의 중기 재정계획에서 빠져 사업 전망이 불투명하다. 새만금사업의 성공을 가름하게 될 국제공항 건설사업은 밑그림을 그리는 단계다. 항공수요 조사를 토대로 내년부터 시작되는 제5차 공항개발 중장기 종합계획에 반영돼야 사업 추진이 가능하다. 새만금~전주 간 고속도로 건설 역시 올 6월부터 실시설계를 하고 내년 이후 공사에 들어간다. 새만금 신항만 건설은 2011년 방파제 축조가 시작됐지만 1단계 4선석 공사가 2020년에야 완공될 예정이다. 사정이 이렇다 보니 국내외 기업들의 투자유치는 더욱 힘든 실정이다. 유희숙 전북도 새만금추진단장은 “새만금 개발은 중국 등 인접 국가와 경쟁 관계에 있기 때문에 속도가 매우 중요하다”며 “수도권에 비해 투자 여건이 떨어지는 새만금 지구는 국가 차원의 기반구축이 선행돼야 국내외 기업들의 관심을 살 수 있다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

송하진 전북도지사가 도정 현안 해결을 위한 광폭 행보를 보이고 있다. 송 지사는 지난 24일 서울에서 전국시도지사협의회 분권특별위원회 회의를 주재한 데 이어 25일에는 정치권과 정책협의회를 가졌다. 이어 국회와 기획재정부, 국토교통부, 문화체육관광부 등 정부부처 관계자들을 만나 협의를 했다. 송 지사는 문재인 대표 등 새롭게 구성된 새정치민주연합 지도부를 만나 전라북도에 대한 전폭적인 지원과 협조를 요청했다. 이어 방문한 기재부에서는 지·덕권 산림치유원 국립화 추진과 함께 도내 주요 국책사업인 식생활교육문화연구센터 건립(550억원), 새만금수목원 조성(5874억원), 새만금간척사 박물관(1014억원) 등에 대한 예비타당성 조사의 통과와 2016년도 사업비 반영을 건의했다. 국토부에서는 새만금 한·중 경협단지 조성 등 국제 항공수요에 대비한 거점 국제공항건설 추진을 위해 ‘제5차 공항개발 중장기 종합계획’(2016∼2020)에 새만금 거점 국제공항이 반영될 수 있도록 요청했다. 문체부에는 동학농민혁명 기념공원 조성에 따른 2016년도 사업비 160억원 반영 등을 건의했다. 도 관계자는 “지금은 국가예산 확보 초기단계로 부처 방문과 지속적인 실무 접촉을 통해 지역현안을 설명하고 우리도 신규사업들이 적극 반영될 수 있도록 최선을 다 하겠다” 고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영남권 5개 광역자치단체장들이 그제 수년간 논란을 빚어 온 영남권 신공항의 입지 타당성 조사를 정부에 맡기는 데 합의했다. 외국 기관에 용역을 의뢰해 공정성과 객관성을 확보하는 방법을 택했다. 따라서 1년 안에 입지 타당성, 경제성, 건설 규모 등이 결정된다. 퇴로 없는 주장만 하다간 신공항 건설사업 자체가 없어질 가능성이 크다는 우려 때문에 합의에 이르게 됐다. 그동안 부산은 천가동의 가덕도에, 대구경북권과 경남은 경남 밀양에 건설해야 한다며 첨예하게 양립하면서 지역 간 갈등이 증폭돼 왔다. 영남권 신공항 건설은 애초에 동남권 관문 역할을 해 오던 김해국제공항이 2023년이면 포화 상태에 이르러 대체 공항을 건설해야 한다는 데서 출발했다. 2006년 말 노무현 전 대통령이 국토해양부(현 국토교통부)에 타당성 검토를 지시하면서 공론화됐고 다음해 이명박 후보가 대선 공약으로 제시해 논의가 본격화했다. 건설지로 가덕도와 밀양이 제시됐다. 국토부가 실시한 항공수요 조사에 따르면 김해공항의 이용객은 연평균 4.7%씩 늘어 2023년이면 연간 이용객이 포화 상태인 2000만명을 넘어선다. 건설 비용은 두 곳 모두 10조원 안팎(2009년 기준)으로 추산됐다. 하지만 두 곳 모두 2011년의 정부 조사에서는 기준에 부합하지 못해 건설이 백지화됐다. 이후 박근혜 대통령이 신공항 건설을 대선 공약으로 내세우면서 다시 불을 붙였다. 참여정부 이후 단골 대선 공약이었던 셈이다. 그동안 두 지역이 각자의 입지 장점을 내세우며 사활을 건 유치 경쟁에 나선 것은 익히 알려져 있다. 지역 시민단체와 학계, 언론, 정치권이 총가세했다. 대선 등 주요 선거 때는 표심을 가르는 최대 이슈로 떠올랐다. 부산은 김해공항 이전과 부산신항과의 연계성을 내세우고, 바다를 매립해 건설에 장애물이 적고 항공 소음도 덜하다는 논리를 내세웠다. 반면 밀양은 고속철도, 고속도로 등의 인프라가 잘 갖춰져 있고 동남권 중앙에 위치해 접근성이 좋다는 주장으로 맞섰다. 논란 과정에서 김해공항 확장 안도 검토됐지만 활주로 확장의 어려움 등 현실적인 벽에 부닥쳐 대안으로 자리하지 못했다. 부산은 독자적으로 민간 자본을 유치해 신공항 건설에 나서겠다는 배수진도 쳤다. 단체장들의 이번 합의에도 불구하고 갈 길은 멀어 보인다. 앓던 이빨 하나를 빼고 봉합한 것에 불과하다. 우선 합의와 별개로 건설비 대비 경제성이 담보되느냐이다. 지금도 신공항의 경제성에 대한 의견은 엇갈린다. 국토부는 신공항 건설 백지화 발표 당시 “두 후보지가 불리한 지형 조건으로 인한 환경 문제, 사업비 과다, 경제성 미흡 등으로 사업 추진 여건이 적합지 않다”는 결론을 냈었다. 이는 미래의 동남권 항공 수요에 대비해야 한다는 해당 지자체들의 주장과 배치된다. 신공항 건설은 대선 때 영남권의 표심 공략 방책으로 활용된 측면도 있다. 경제성에 부합할지라도 외국 기관의 객관적인 조사 결과에 두 지역의 주민들이 승복해야만 한다. 후보지를 놓고 지역 간 갈등을 키웠다는 점에서 논란이 재점화할 가능성도 없지 않다. 조사 용역은 포괄적인 조사로 결과를 도출하고 주민들은 이에 수긍해야 할 것이다.

늘어나는 제주도 항공 수요에 대비하기 위해 제주공항을 확장하거나 신공항을 건설하는 방안이 추진된다. 국토교통부는 12일 제주 항공수요조사 연구 용역 최종보고회를 열고 제주공항 항공수요 예측 결과를 발표했다. 용역 결과 제주공항은 2018년께부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 예측됐다. 국토부는 신공항 건설이나 기존 공항 활주로 추가 건설 등 공항 인프라 확충방안 사전타당성 검토 용역을 이달 중 발주한다고 밝혔다. 항공수요 조사는 항공대 산학협력단이 수행하고 객관성을 확보하기 위해 국내외 전문가가 수요 예측 모델을 검증했다. 제주공항 이용객은 1998년 747만명에서 지난해 2006만명으로 15년 만에 3배 가까이 늘었다. 최근 5년간 연평균 10.1% 증가했다. 올 상반기에는 지난해 같은 기간보다 14.1% 늘어나는 등 이용객이 급증하고 있다. 제주공항 항공수요는 2018년 2830만명으로 증가하면서 활주로 혼잡이 심해질 것으로 예측됐다. 2020년에는 3211만명, 2030년에는 4424만명으로 이용객이 지금보다 2배 이상 증가할 것으로 추산됐다. 국토부는 저비용 항공사의 급성장, 올레길 등 제주관광 활성화, 중국인 방문객 증가 등으로 제주도 항공 이용객이 크게 증가했다고 분석했다. 국토부는 공항 활주로 확장 이전이라도 터미널 확장 및 시설 증설·재배치, 항공기 유도로 추가 신설, 관제 처리능력 향상 등의 단기 방안을 내놓기로 했다. 박재현 공항정책과장은 “사전 타당성 검토를 해봐야 하겠지만 기존 공항에 활주로를 하나 더 놓거나 새로운 공항을 짓는 등 여러 대안이 나올 수 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘박근혜 신공항’ 박근혜 신공항 이름을 놓고 지방자치단체별로 신경전을 벌이고 있다. 9일 경남도에 따르면 정부가 최근 항공수요를 조사하고 입지 타당성 조사를 앞둔 신공항은 입장에 따라 남부권, 동남권, 영남권 공항 등으로 제각각 불리고 있다. 신공항 건설 주무 부처인 국토교통부는 지난달 25일 신공항 수요조사 결과를 발표할 때 ‘영남지역 공항’이라고 표현했다. 영남지역은 5개 지자체 모두를 포함한다. 국토부는 그때 “김해공항이 2023년께 사실상 포화 상태에 이를 것”이라며 “신공항 건설 타당성이 입증됐다”고 밝힌 바 있다. 그 이전에는 그냥 ‘신공항’이라고만 했다. 신공항 앞에 아무런 이름을 붙이지 않은 것은 입지를 둘러싸고 부산시와 대구시·경북도 등이 과거에 빚었던 첨예한 갈등을 애써 피하려는 것으로 여겨진다. 박근혜 대통령의 대선 후보 시절 공약에도 ‘신공항’이라고만 표기돼 있다. 이명박 정부 시절 부산 가덕도와 경남 밀양의 두 입지를 놓고 한 치의 양보 없는 ‘유치 전쟁’을 치렀던 부산과 대구·경북은 각각 다른 이름을 쓰고 있다. 부산은 ‘동남권 신공항’을, 대구·경북은 ‘남부권 신공항’을 각각 선호하고 있다. 동남권은 한반도의 동남쪽인 부산·울산·경남지역으로 800만 명의 주민이 살고 있다. 이명박 정부 때 신공항 추진이 백지화됐던 2011년 3월 30일 전까지 동남권 신공항이라고 불렸다. 동남권에서 대구와 경북이 제외되기 때문에 대구·경북은 이를 달가워하지 않고 있다. 대구·경북이 즐겨 쓰는 남부권은 충청 이남의 영·호남 권역을 아우르며 2천만 명이 살고 있다. 남부권은 인천국제공항과 대칭되는 개념으로 수도권 국제공항을 보완하는 ‘투 포트’(Two Port) 전략을 담고 있다고 경남도 관계자는 설명했다. 경남도는 대구·경북의 손을 들어줬다. 경남도는 동남권과 남부권의 의미가 다른 만큼 남부권 신공항으로 표기하는 것이 타당할 것으로 판단된다고 밝혔다. 반면 부산은 남부권 표기를 원하지 않고 있다. 따라서 신공항이 동남권을 대표할 때 부산 가덕도, 남부권 전역을 아우를 때 밀양 입지가 각각 유리한 것으로 해석되고 있다. 이처럼 하나의 신공항을 두고 지자체들이 아전인수격으로 각기 다른 명칭을 쓰는 가운데 신공항 입지와 함께 이름도 어떻게 정해질지 주목된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 2일 동남권 신공항 입지 선정을 둘러싼 대구·부산 간 갈등과 관련, “관계부처는 타당성 검토 중인 과정에서 갈등이 커지지 않도록 지자체 간 평가기준에 대한 합의를 먼저 이루고 결과를 수용한다는 원칙이 견지되도록 해주기 바란다”고 말했다. 박 대통령은 이날 청와대에서 주재한 영상국무회의에서 “지난주에 동남권 신공항 항공수요 조사 연구용역 결과가 발표됐는데 지역 간 경쟁과열, 대립 등으로 갈등이 심화될 소지가 적지 않다”며 이같이 당부했다. 또 “관계부처, 지자체 전문가 그룹 등을 중심으로 경제 논리하에 논의를 추진해 나가서 국책사업 갈등 방지의 선례가 되도록 해주기 바란다”고 덧붙였다. 박 대통령은 국책사업 갈등에 대해 “각 부처는 정책 수립 및 추진 단계부터 지역주민, 이해관계자, 자치단체 간 갈등을 염두에 두고 충분한 사전 의견수렴 과정을 거치기 바란다”면서 “지금 갈등이 되고 있는 어떤 사업의 경우 계획을 발표한 지 8년이 됐다고 하는데 8년 동안 관계자가 내려가서 주민들께 설명하는 노력이 별로 없었다는 것이다. 이런 것은 말이 안 되지 않는가”라고 질책하기도 했다. 이어 박 대통령은 이주영 해양수산부 장관으로부터 ‘연안여객선 안전관리 혁신대책’을 보고받은 뒤 세월호 사건과 관련, “빨리 갑판 위로 올라가라는 말 한마디를 하지 않은 것이 엄청난 문제를 일으킨 것”이라며 “각 분야, 단계마다 매뉴얼을 지킬 수 있도록 의식교육을 철저히 해야 한다. 그다음에 회사에서 책임을 다하지 않았을 때 문을 닫는다, 망한다는 것이 확실하게 돼 있어야 한다”고 강조했다. 한편 박 대통령은 이와 함께 창조경제의 구현과 관련, “17개 시도별로 주요 대기업과 창조경제 혁신센터를 연계해 1대1 전담지원체계를 구축할 것”이라고 밝혔다. 박 대통령은 “해당 기업의 주력 분야와 지역 연구, 해당 지역의 산업 수요 등을 감안해 대기업과 17개 창조경제혁신센터를 매칭했다”며 “그 결과 대구 창조경제혁신센터는 삼성그룹, 대전 창조경제혁신센터는 SK그룹에서 지원할 예정”이라고 소개했다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

국토교통부가 엊그제 영남지역 항공수요 조사 결과를 발표했다. 김해공항 등 5개 공항이 10년 안에 활주로 혼잡 사태가 올 것이라는 내용이다. 외국의 공항전문기관인 프랑스 파리공항공단(ADP)과 한국교통연구원이 조사를 맡았다고 한다. 국토부는 장래 항공수요에 대비한 대책이 필요한 것으로 나타난 만큼 신공항의 입지, 규모, 경제성 등에 대한 엄밀한 검증을 위해 5개 지자체 간 합의를 거쳐 사전타당성 검토 용역을 착수할 계획이라고 밝혔다. 동남권 신공항 논의는 2007년 당시 이명박 대통령 후보가 공약으로 내세우면서 시작됐다. 그러나 3년 전인 2011년 정부는 후보지로 지목된 가덕도와 밀양이 모두 경제성이 없다며 백지화했다. 애초부터 선심성이라는 비판을 받았다가 폐기됐지만 2012년 대선에서 또다시 여야 모두 공약으로 내걸었다. 결국 정부는 백지화 방침을 뒤집고 재추진하기로 한 것이다. 정부는 3년 전과 상황이 많이 달라졌다고 설명한다. 중국 등에서 저비용 항공사가 취항하면서 김해공항과 대구공항의 운항 편수가 늘었다고 한다. 머지않아 포화 상태에 이를 것으로 예상되므로 신공항 건설을 서두를 필요가 있다는 것이다. 그러나 신공항은 10조원이 넘는 천문학적인 예산이 투입된다. 3년 만에 뒤집은 조사 결과만으로는 특정 지역에 대한 선심성 사업이라는 의심의 눈길을 거두기 어렵다. 전체 국민이 납득할 만한 근거를 대야 한다. 정부가 신공항을 짓겠다고 최종 결정한 것은 아닌 듯하다. 시간은 남아 있다. 앞으로 사전 타당성 조사를 통해 필요성 여부를 더 신중하게 판단해야 한다. KTX의 운행 편수가 늘어나고 속도도 빨라지면 항공수요는 정부의 예측과 달라질 수도 있다. 섣불리 결정했다간 선심성으로 건설해 만성적자에 시달리고 있는 전남 무안이나 강원 양양 등 전국 11개 지방공항의 전철을 밟지 않으란 법은 없다. 입지를 두고 벌어지고 있는 심각한 지역 갈등도 문제다. 부산과 대구·경북은 각각 가덕도와 밀양에 공항을 유치하기 위해 명운을 걸고 경쟁을 벌이고 있다. 신공항 건설이 불가피하다면 공정하고 객관적인 조사를 통해 입지를 선정하고 어느 지역이든지 결과에 승복한다는 전제조건이 필요하다. 가덕도와 밀양 모두 각각 장단점을 갖고 있다. 공항 이용자의 접근성과 활용도, 공사 비용 등에 대한 면밀한 기준을 세워 중립적인 인사들이 참여해서 공정하게 점수를 매겨야 한다. 김해공항 활주로 확장 방안 등 예산을 절감할 대안도 숙고해야 함은 물론이다.

정부가 기존 공항 확충보다 영남권 신공항 건설에 우선해 정책을 추진하기로 한 것은 김해공항 활주로 확장이 사실상 어렵다는 결론을 얻었기 때문이다. 김해공항은 현재 2개의 활주로를 갖고 있지만 군(軍)과 함께 사용, 일반 공항보다 이용률이 떨어진다. 항공기 안전 위험도 상존한다. 영남권 신공항 건설은 2006년 말 공론화돼 지역 갈등을 부추기다 이명박 정부 시절 백지화 선언 이후 김해공항 활주로 확충 방안을 찾았지만 여력이 없다는 결론이 나왔다. 주변 지역이 협소하며, 산업단지 등으로 이미 개발돼 엄청난 보상 비용 때문에 경제성이 떨어진다는 결론이 나온 상태다. 한때 공항 주변 돗대산을 깎아 활주로를 만들자는 주장도 나왔으나 역시 비용이 만만치 않을 것이라는 답이 나왔다. 김해공항에 활주로 1개를 증설하는 데 1조원 이상 들어간다는 것이다. 그러나 지난 대선을 거치면서 영남권 신공항 건설이 다시 공약으로 채택됐고, 1년 만에 공항 건설의 타당성에 힘을 실어 주는 용역 결과가 나오면서 박근혜 대통령의 대선 공약도 지킬 수 있게 됐다. 정부는 신공항 입지로 부산 가덕도와 경남 밀양을 검토했지만 2011년 경제성이 낮다며 백지화했다. 당시 가덕도와 밀양은 비용 대비 편익비율이 각각 ‘0.70’과 ‘0.73’으로 나왔다. 하지만 이번 조사에서는 저비용항공 증가로 항공수요가 크게 증가, 신공항 건설에 힘이 실렸다. 앞으로 절차는 사전타당성 조사를 거쳐 경제성을 따진 뒤 구체적인 입지를 결정해 추진한다. 다만 타당성 조사에만 1년 이상 걸린다. 이후 기획재정부의 예비타당성 조사도 거쳐야 한다. 신공항 건설의 타당성이 입증되더라도 막대한 재원 확보가 이뤄져야 한다. 10년 뒤 포화 상태에 이를 김해공항을 대신할 공항이기 때문에 재정난에 허덕이는 정부로서는 당장 공항 건설에 착수하지 못한다. 따라서 본격적인 신공항 건설은 차기 정부로 미뤄질 가능성이 크다. 지역 간 갈등 재연도 우려된다. 타당성 조사 후보지로는 경합을 벌였던 밀양과 가덕도가 유력하지만 타당성 조사 방식을 놓고도 갈등을 빚을 것으로 보인다. 구체적인 입지 확정 단계에서는 자칫 극명한 지역 갈등이 재연될 수도 있다. 서병수 부산시장과 권영진 대구시장이 모두 정치인 출신으로 공항을 유치하지 못할 경우 정치적 기반 확보에 큰 타격을 입을 수 있다는 점에서 유치전은 더욱 치열해질 전망이다. 한편 국토부는 제주지역 항공수요 조사 연구 결과를 다음달 발표할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 3년 만에 영남권 신공항 건설 쪽으로 선회했다. 신공항 건설 타당성 검토도 다음달부터 시작된다. 앞으로 대구·경북이 주장하는 경남 밀양과 부산이 주장하는 부산 가덕도 가운데 어디에 신공항을 건설할지를 놓고 지방자치단체 간의 치열한 유치 경쟁이 예상된다. 국토교통부는 영남지역 5개 항공수요 조사 용역 결과 2023년쯤 김해공항이 포화 상태에 이를 것이라고 25일 밝혔다. 정부가 신공항 건설의 필요성을 사실상 인정한 것이다. 항공수요 예측 결과 김해공항은 2015~2030년 사이 수요가 연평균 4.7% 증가해 2030년엔 지금보다 2배 많은 2162만명에 달할 것으로 전망됐다. 이에 따라 항공수요가 1678만명에 이를 것으로 전망되는 2023년부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 국토부는 내다봤다. 반면 대구·울산·포항·사천공항 등은 활주로 용량이 충분한 것으로 나타났다. 영남권 신공항 건설은 2006년 말 공론화돼 지역 갈등을 부추기다 2011년 백지화됐지만 지난 대선을 거치며 다시 공약으로 채택됐고 1년 만에 건설의 타당성에 힘을 실어 주는 용역 결과가 나왔다. 이번 연구용역은 프랑스 파리공항공단(국제선)과 한국교통연구원(국내선)이 공동으로 진행했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산을 비롯한 영남지역 자치단체들은 국토교통부가 25일 발표한 항공수요 조사 결과에 한껏 고무돼 있다. 항공수요가 당초 예상보다 많이 늘어난 건 신공항 건설이 꼭 필요하다는 것을 공인받았다는 의미가 있기 때문이다. 이명박 정부 당시 영남권 신공항 건설은 항공수요가 적어 경제성이 낮다는 결과가 나왔다. 그러나 이날 발표된 용역 결과 부산을 비롯한 영남권의 항공수요가 2025년 2145만명으로 2011년의 1571만명보다 무려 574만명이나 늘어 신공항 조기 건설의 필요성과 당위성이 입증된 것이다. 특히 김해공항의 항공수요는 2025년 1816만명으로 2011년에 예측한 1245만명보다 571만명(45.9%)이 늘어난 것으로 조사됐다. 김해공항의 시설용량은 오는 2023년쯤 연간 활주로 운항 횟수가 현 시설능력인 11만 8000회에 도달해 포화 상태에 달할 것으로 국토부는 내다봤다. 하지만 부산시는 한국공항공사의 2012년 김해공항 슬롯 증대 방안 연구용역 결과 등에 비춰 볼 때 활주로 포화 시기는 2020년보다 더 앞당겨질 수 있어 신공항의 착공 시기도 앞당겨야 할 것으로 믿고 있다. 부산시 관계자는 “이번 국토부의 항공수요 조사는 현실성을 바탕으로 비교적 공정하고 객관적으로 이뤄졌다”며 “정부가 대통령의 공약 이행을 위해 신공항 건설의 첫 단계인 항공수요 조사를 완료함에 따라 부산시민들의 오랜 숙원이었던 신공항 건설이 가시화될 것”이라고 기대감을 표시했다. 대구시와 경북도도 “국토부의 용역 결과 발표가 신공항 건설의 타당성과 필요성을 확실하게 입증한 것으로 평가한다”는 입장을 밝혔다. 또 영남권 신공항 건설을 위해 정부와 최대한 협력할 것이라고 밝혔다. 대구시 관계자는 “신공항은 영남권 경제공동체의 국제 경쟁력 확보와 공동 발전을 위한 핵심 인프라로 특정 지역이 아니라 영남지역 전체의 이익에 최대한 들어맞도록 건설돼야 한다”고 주장했다. 울산시는 “국토부의 타당성 용역이 본격 추진되면 신공항 후보지 중에서 항공산업 유치 등 경제적 이점과 발전 가능성, 접근성 등을 종합적으로 검토해 울산에 가장 이점이 많은 후보지를 지지할 계획”이라고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

남부권 신공항 건설 수요 조사에서 수요가 충분하다는 결론이 나온 것으로 알려졌다. 대구시는 국토교통부가 실시한 항공수요 조사에서 남부권 신공항에 대한 수요가 충분하다는 결론이 나온 것으로 알고 있다고 20일 밝혔다. 국토부의 용역 결과 발표는 21일이나 25일로 예정돼 있다. 수요가 충분하다는 긍정적인 결과가 발표되면 남부권 신공항 건설 추진이 탄력을 받을 것으로 전망된다. 남부권 신공항 수요조사 연구 용역은 대구와 경북, 부산, 울산, 경남 등 5개 시·도와 국토부가 공동 합의해 지난해 8월부터 진행해 왔다. 수요 조사 연구용역에는 한국공항공사와 파리공항공사 등 국내외 항공관련 기관과 대학 연구소가 참여했다. 연구용역은 최근 마무리됐다. 지난 13일에는 국토부가 서울 한국공항공사에서 전문가 회의를 열었다. 5개 시·도 공무원을 제외한 수도권 전문가, 5개 시·도 추천 전문가, 연구용역팀, 국토부 관계자 등 20명 정도가 참석한 것으로 알려졌다. 이 자리에서 국토부는 영남권 국제선 이용객이 계속 늘고 있고 김해공항은 곧 포화상태에 이르러 영남권에 신공항 건설의 필요성이 있다는 결론에 도달했다고 밝힌 것으로 전해지고 있다. 무엇보다 영남권 주민들의 국제선 이용률이 해마다 증가하고 있어 신공항 건설의 타당성을 뒷받침하고 있다. 실제로 국토부는 지난 2월 가진 중간보고에서 국제선을 이용한 영남권 주민은 2012년 456만명에 이르는 것으로 밝혀졌다. 이는 전체 국제선 이용 내국인의 19.07%로 2006년 16.35%에 비해 2.72% 포인트 늘어난 수치다. 국토부는 수요조사 결과가 남부권 신공항 건설이 필요한 것으로 결론 나면 지자체 간의 합의를 거쳐 다음달부터 본격적인 입지타당성 조사에 들어갈 예정이다. 지자체 간 합의는 평가방식과 용역내용 등이다. 어떤 평가 항목을 넣느냐, 어느 항목에 비중을 두느냐에 따라 결과가 달라질 수 있기 때문에 지자체 간 합의 과정에 진통이 예상된다. 현재 대구와 경남 등은 영남권 5개 시·도가 1시간 이내 접근할 수 있는 밀양을, 부산은 24시간 운영이 가능한 가덕도를 밀고 있다. 대구시 관계자는 “이번 국토부의 연구 결과는 영남권 신공항 수요가 2008년 조사 때보다 크게 높게 나온 것으로 알고 있다. 하지만 부산과의 입지타당성 조사에 대한 조율 등 앞으로 넘어야 할 난관이 많다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

전북권 공항 건설 부지로 새만금지구가 급부상하고 있다. 전북도는 13일 새만금공항 예정 부지를 전북권 공항 입지로 적극 검토하고 있다고 밝혔다. 이형규 전북도 정무부지사는 “공항건설 사업이 새만금마스터플랜(MP)에도 들어가 있고 미군도 새만금 내 공항예정 부지에 국제공항과 활주로를 건설하는 데 반대하지 않는 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 특히 이 부지사는 “지난해 9월 군산시가 미 8전투비행단에 ‘군산공항 국제선 협조요청건’ 공문을 보낸 결과 미 공군도 새만금에 민영항로가 들어서는 데 대한 필요성을 공감했고, 군산공항 서쪽(새만금 일대)에 활주로를 추가 건설하는 방안을 놓고 세부사항을 논의할 용의가 있다는 내용의 회신을 보내왔다”고 말했다. 이에 따라 도는 새만금 한·중경협단지 조성과 연계해 새만금개발청과 전북권공항 건립을 위한 세부 협상을 추진할 것으로 예상된다. 도는 새만금공항이 국가 계획으로 조기 건설하는 데 장애가 없고 한·중경협단지가 조성되면 항공수요가 늘어날 것으로 예상돼 정부 지원도 이끌어낼 수 있다는 계산이다. 공항을 건설할 경우 소음과 진동문제가 대두됐던 새만금 과학연구용지가 이번 개발계획 변경에서 산업용지로 합쳐져 걸림돌이 해소된 점도 새만금공항 건설에 힘이 실리는 내용이다. 그러나 새만금 지구 내 공항건설은 문제점이 적지 않아 회의적인 시각도 만만치 않다. 우선 주변지역이 고도제한지구에 묶여 개발 제한을 받게 된다. 공항부지를 중심으로 반경 4㎞ 이내는 45m의 고도제한을 받아 15층 높이의 건물 신축이 어렵다. 당장 60층 높이로 알려진 OCI의 열병합 발전소 굴뚝 건설이 타격을 받는다. 군산 미공군비행장 바로 옆에 자리한 이 부지에 대해 미군도 원론적으로는 반대하지 않는다는 입장이지만, 구체적으로 들어가 보면 걸림돌이 적지 않다. 미군은 공항 건설에 반대하지 않는 조건으로 활주로 사용과 관련해 5년마다 협의를 하도록 했다. 또 항공기 이착륙 시에도 군산공항 내 미군 관제탑의 지시를 받도록 했다. 활주로 사용과 운용에 대한 통제권을 미군에 넘겨줘야 하는 매우 불리한 조건이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

내년 7월 경북도청의 안동·예천 신도시 이전을 앞두고 폐쇄된 예천공항 재개장이 추진되고 있다. 하지만 기대보다는 우려의 목소리가 높다. 국내 14개 지방공항 대부분이 적자 운영을 면치 못하는 가운데 전국 자치단체 중 공항이 가장 많은 경북의 사정은 더욱 심각하다. 정치적 논리에 따라 1000억원 이상 들여 건설한 울진공항은 이용객이 없어 항공기 한번 띄워 보지 못한 채 폐쇄됐고 포항공항은 누적 적자가 800억원을 훌쩍 넘었다. 건설 중인 울릉공항도 수천억원이 투입될 예정이지만 경제 논리보다는 정치·영토 논리에 치중돼 경제성을 절대 담보할 수 없다. 게다가 10년 전 폐쇄 당시의 상황과 별로 달라진 게 없는 예천공항 재개장까지 추진되고 있다. 그래서 벌써 ‘경북이 적자 지방공항 집합소’가 되는 게 아니냐는 걱정이 터져 나오고 있다. 경북도는 민선 6기 도정 자문기구인 ‘새출발위원회’가 예천공항 재개장을 강도 높게 주문함에 따라 이달부터 관련 태스크포스(TF)를 구성하는 등 사업을 추진한다. 안동·영주 등 북부지역 11개 시·군이 공동 참여하는 ‘예천공항재가동공동추진위원회’(가칭)도 꾸려 활동을 전개하는 한편 정치권과도 적극 연대할 방침이다. 도청 신도시의 자족기능 강화와 사통팔달의 교통망 확충을 위해서다. 노태우 정부 때 건설된 예천공항은 1989년 11월 개항됐다. 이후 아시아나항공과 대한항공이 서울~예천, 예천~제주 노선을 운항해 오다 이용객이 증가하면서 1997년에는 386억원을 들여 초현대식 여객터미널 항공기 2대가 머물 수 있는 계류장 등을 신축했다. 그러나 1995년 중앙고속도로 개통 등으로 항공 이용객이 급감하면서 2003년 5월 대한항공이 운항을 중단했고, 그해 11월에는 아시아나항공이 연간 20억원의 적자를 감당하지 못해 운항을 멈췄다. 결국 공항은 개항 15년 만인 2004년 5월에 폐쇄됐다. 도 관계자는 “2017년쯤 예천공항 재개장을 목표로 사업을 추진할 계획”이라며 “개항 이후 공항 활성화까지는 취항 적자 노선에 대한 손실 보전이 불가피할 것으로 예상된다”고 말했다. 울릉공항도 적자 운영될 게 확실하다. 국토교통부는 2020년까지 국비 4932억원을 들여 울릉군 울릉읍 사동3리(가두봉 일원)에 50인승 경비행기가 이착륙할 수 있는 울릉공항을 건설할 계획이다. 우선 올해 국비 20억원을 투입해 기본계획 수립에 들어갔다. 착공은 2017년 초로 예정됐다. 국토부는 울릉공항이 건설되는 2020년에는 현재 연간 38만여명인 관광객이 80만여명에 이를 것으로 예상한다. 울릉공항 건설 사업은 1978년 당시 박정희 대통령 지시로 수립된 ‘독도 종합개발 계획’에서 처음 거론됐으나 1979년 10·26 사태로 흐지부지됐다. 2010년과 2012년 세 차례 정부의 예비타당성 조사에서도 경제성이 낮은 것으로 분석돼 사업이 추진되지 못하다가 박근혜 정부 초기인 지난해 7월 비로소 사업이 확정됐다. 당시 지역에서는 정치권의 역할이 컸다는 여론이 높았다. 이런 가운데 포항공항은 존폐 위기로 내몰리고 있다. 전국 지방공항 가운데 활주로 활용률이 3%대로 최하위권이다. 이 때문에 적자도 갈수록 늘고 있다. 2010년 67억원, 2011년 78억원, 2012년 82억원, 지난해 87억원의 적자가 났다. 2003년 64만 5000명이던 이용객은 지난해 23만 9000명으로 급감했다. 게다가 내년 KTX 포항 직결 노선 개통과 포항∼울산 고속도로가 완공되면 이용객은 더 감소할 것으로 예상된다. 특히 최근 공항이 활주로(2133ｍ) 재포장을 이유로 갑자기 폐쇄되면서 지역에서는 ‘영구 폐쇄’ 신호탄이 아니냐는 우려마저 나오고 있다. 국방부는 내년 말까지 600억원을 들여 활주로를 재포장한다는 계획에 따라 이달 초 공항을 전격 폐쇄했다. 김대중 정부 때 추진된 울진공항은 대표적인 실패 사례로 꼽힌다. 국토부는 2009년까지 울진군 기성면 봉산리 일대 185만㎡의 부지에 총 1317억원의 예산을 투입해 활주로와 계류장, 항행안전시설 등을 갖춘 공항을 건설했다. 1996년 사업이 추진될 당시인 울진군 전체 인구가 6만여명에 불과하고 주변 항공수요를 감안하더라도 ‘공항이 필요한가’라는 의문점이 제기됐었다. 하지만 당초 연간 50만명의 탑승객 수요를 예측했던 국토부는 수요가 없자 개항을 2003년에서 2005년, 2009년 말로 계속 연기했다. ‘지역 배려’라는 정치논리를 앞세운 나머지 경제논리가 묻히면서 결국 수요 예측은 빗나갔다. 결국 2009년 7월 비행교육훈련원으로 용도를 변경했다. 국토부 등은 이 과정에서 유도로와 계류장 공사비 등으로 예산 170억원 정도를 추가 투입해 혈세 낭비 논란이 거셌다. 이처럼 도내 기존 공항이 심각한 운영난을 겪거나 폐쇄되면서 새로 공항을 건설하거나 재가동을 꼭 추진해야 하느냐며 반대하는 여론도 만만찮다. 울진공항처럼 폐쇄 전철을 밟거나 적자 공항 운영에 따라 열악한 지방재정을 더욱 옥죌 우려가 있기 때문이다. 사고 위험도 반대 근거로 거론된다. 1989년 7월 경북 영덕군 강구면 삼사해상공원에서 울릉도를 오가는 22인승 관광헬기가 취항했지만, 닷새 만에 헬기가 추락해 13명이 숨지는 사고가 발생한 적이 있다. 2011년에는 바다 위 3~5m를 뜬 채 운항하는 위그선의 포항~울릉 구간 취항도 검토했지만, 위그선이 2012년 7월 경남 사천 앞바다에서 추락하는 사고가 발생한 뒤 사실상 백지화됐다. 주민들은 “예천공항은 재가동되더라도 도청 신도시의 접근성 향상을 위해 추진 중인 동서 5축 고속도로(울진~도청 신도시~세종~보령)와 수도권이 바로 연결되는 중부내륙 KTX가 건설되면 이용객이 크게 감소할 것”이라며 “효율성을 도외시한 공항 건설이나 재가동에 시민들의 혈세가 더 낭비돼서는 안 된다”고 강조했다. 이에 대해 도 관계자는 “예천공항은 도청이 이전하고 우리나라 유교문화의 보고인 북부지역에 중국 관광객 유치가 확대될 경우 경제성이 있을 것으로 예상된다”면서 “공항 재가동과 활성화를 위해 저가항공사 취항 등 다각적인 노력을 펼치겠다”고 말했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

2017년 말부터 인천국제공항의 연간 여객 수용 능력이 4400만명에서 6200만명으로 40% 늘어난다. 화물 처리능력도 연간 450만t에서 580만t으로 크게 증가한다. 국토교통부는 26일 인천공항에서 공항 3단계 건설사업의 핵심시설인 제2여객터미널(조감도) 기공식을 가졌다. 3단계 건설사업은 여객·화물터미널, 교통센터, 공항철도 계류장 등을 증강하는 사업이다. 정부가 인천공항 처리능력을 키우기로 한 것은 항공수요 증가로 2017년쯤에는 운영시설이 포화 상태에 이를 것으로 전망되기 때문이다. 현재 인천공항의 1·2단계 시설로는 연간 여객 4400만명, 화물 450만t을 처리할 수 있다. 지난해 말 여객 수송은 3900만명, 화물처리 실적은 306만t을 넘어섰다. 하지만 2001년 3월 개항 이후 여객 수요가 해마다 6% 이상 증가하고 있다. 정부는 인천공항의 수요 증가에 대처하기 위해 2008년 6월 탑승동과 제3활주로 등을 증설하는 2단계 건설사업을 완료했다. 이런 추세라면 2017년쯤에는 지금의 여객터미널과 항공기 계류장 등 핵심시설들이 포화상태에 도달할 것으로 전망된다. 이에 따라 정부는 제2여객터미널을 핵심으로 하는 3단계 건설사업에 착수했다. 3단계 건설사업은 제2여객터미널 건설에 2조 2000억원, 연결교통망(철도·도로)에 9200억원, 제2교통센터에 2300억원 등 4조 9303억원이 투입된다. 제2여객터미널은 친환경·스마트·동선 집중화 설계로 편리한 환승이 특징이다. 현재 아시아 각국은 경제적 파급효과가 큰 중심 축(허브)공항 전략을 바탕으로 국가 발전전략을 모색 중이다. 아시아 항공시장 선점을 위해 공항 기반시설 확충 등 주변공항 간의 경쟁도 치열하게 펼쳐지고 있다. 국토부는 3단계 건설사업을 평창동계올림픽 개최 이전인 2017년 말까지 준공할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr