일명 보라매 사업으로 불리는 한국형 전투기 사업 논의가 14년째 시간을 끌고 있다. 경공격기 FA50을 인도네시아와 이라크에 수출하고 있는 한국의 항공산업이 20, 30년을 내다보는 수출동력산업으로 발돋움하기 위해서라도 하루빨리 결론을 지어 사업을 개시해야 한다. 엔진이 단발이냐 쌍발이냐에 따라 예산이 6조원에서 8조원으로 달라지지만 거대 과학의 산업은 돈이 많이 들고 국력이 뒷받침되지 않으면 안 된다. 미래를 선도하는 과감한 결정 없이는 실행되기 어렵다. 지금은 수출 길이 열려 이라크, 인도네시아, 필리핀뿐만 아니라 미국, 페루 등에 약 1000 기의 수출을 기대하고 있는 FA50의 사업 결정을 할 때도 여간 어려운 일이 아니었다. 1997년 1조 4000억원의 예산이 들어가는 FA50(그 당시 이름은 고등훈련연습기 KTX2)의 사업 결정도 만만찮게 어려웠다. 1조 4000억원의 거금이 들어가는 국책사업이라 감히 그 누구도 결정을 내리지 못하고 차일피일 시간을 미루다가 KDI의 사업타당성 검토로 사업진행이 유보된 적도 있었다. 우여곡절 끝에 탄생한 FA50은 초음속 전투기의 조종을 훈련할 고등훈련연습기로는 조금 사치스럽고 경공격기로 쓰기에는 조금 모자란 어정쩡한 시기가 있었다. 그러나 F22, F35 등 스텔스 전투기가 등장하는 지금, 우리가 만든 FA50 전투기는 개발도상국에 수출할 수 있는 틈새시장의 인기 전투기가 돼 있고 미국마저도 공중전의 가상적기 후보로 적합하다는 평가를 내리고 있다. 미국 전투기 F35 가격이 약 1억 달러를 호가하는 데 비해 2000만~3000만 달러의 저가 전투기이면서 성능이 좋은 경공격기 FA50은 경쟁 기종이 없을 정도로 시장전망이 밝다. 이제 보라매 사업의 한국형전투기 KFX는 미국의 F16 전투기 플러스 정도의 성능을 갖는 항공기를 2020년 중반 목표로 개발하려 한다. 지금까지 쌓아 온 전투기 제조기술을 한층 업그레이드할 수 있는 기회로 삼아 독자개발 능력 확보로 국가안보는 물론 전투기 틈새시장의 수출길을 예비해 경제성을 높여야 할 것이다. 일본은 심신(心神)이라는 스텔스 전투기를 독자 개발하고 있고 중국도 J15 스텔스 전투기를 독자 개발한다. 유럽은 유로파이터, 프랑스는 독자의 라팔 전투기를 생산하지만 모두가 값비싼 전투기라 구매력이 약한 개발도상국에서는 30~40년 미래에도 손쉽게 사들일 경제력이 없다고 판단되기 때문에 지금부터 준비하면 한국형 전투기의 틈새시장은 열려 있다고 볼 수 있을 것이다. 엔진이 단발이냐 쌍발이냐는 논란이 있는데 미국의 F35 공장, F15공장, 프랑스의 라팔 공장, 일본의 F2 공장, 유럽의 유러 파이터 공장을 다 둘러본 필자의 판단은 20년 이후의 전투기 엔진은 성능이 눈부시게 더욱 발전해 단발엔진이라 하더라도 조종사의 안전비행 문제는 없을 것이라는 것이 국제사회의 중론이다. 단발엔진 전투기로 한국이 승부하면 가격도 내릴 수 있고 틈새시장의 경쟁력도 제고할 수 있다. 나카소네 야스히로 전 일본 총리는 선진국이 되는 길목에 넘어야 할 거대 과학의 큰 장벽 두 분야가 있는데 그 하나는 원자력이고 나머지 하나는 항공우주라 갈파했다. 일본은 두 분야 모두 선진국이 돼 있고 한국이 일본을 뒤따라 원자로를 수출하게 됐지만 우주 개발은 이제 시작하는 단계이고 항공산업도 기초기반을 닦은 상태다. 어렵사리 FA50을 성사시켜 수출하는 마당에 항공산업이 단절되게 해서는 안 된다. 생산을 맡은 업체도 어떻게든 경쟁력 있는 전투기를 생산할 수 있도록 연구개발에 대한 투자와 뼈를 깎는 기술개선이 뒤따라야 한다. 전투기 사업이 성숙하게 진행되면 민간여객기 생산 사업도 탄력을 받게 될 것이다. 일본처럼 보잉 787의 주날개 모두를 생산하는 국제적 신뢰를 얻는 기술능력을 배양하도록 탄소섬유수지 기술과 엔진 블레이드를 만드는 베타 티탄합금 등의 소재기술도 먼 미래를 염두에 두고 기술육성을 해야 한다. 한국 경제의 주력기업들이 수익성만 따지지 말고 나라의 안보를 책임지는 사명감으로 투자와 리스크를 떠안을 때 다음 세대가 할 수 있는 거대 과학의 첨단기술 육성 과제라는 숙제를 넘겨 줄 수 있는 것이다. 보라매 사업을 하루빨리 착수해야 할 것이다.

항공기 사고가 난 뒤에야 문제점을 파악하고 대책을 마련할 게 아니라 사고 예방을 위한 전담 조직을 별도로 갖춰야 한다는 지적이 나온다. 미국 같은 항공 선진국은 항공정책조직과 항공안전조직이 분리되고 사고조사조직 또한 독립적으로 운영하고 있다. 이처럼 각 조직을 독립적으로 운영하면서 업무에 대한 전문성이 강화되고 상호 견제와 균형이 가능하다. 한국교통연구원에 따르면 미국의 경우 항공정책은 교통부(DOT), 항공 안전은 연방항공청(FAA), 항공 사고조사는 연방교통안전위원회(NTSB), 항공 사고 예방은 민간항공안전팀(CAST)이 맡고 있다. 프랑스도 항공정책은 환경에너지교통부(MEDDL), 항공 안전은 민간항공청(DGAC), 항공 사고 조사는 항공사고조사국(BEA), 항공 사고 예방은 유럽 민간항공안전팀(ECAST)으로 각각 꾸려져 있다. 그러나 한국은 정책조직, 안전관리조직, 사고조사조직, 서비스제공 부서가 모두 국토교통부 소속의 한 조직으로 구성돼 있다. 이러다 보니 공무원 인사이동에 따른 전문성 부재와 수직적 조직 구성으로 상호 견제가 어렵다는 문제가 있다. 우리나라는 1997년 괌공항 사고 등으로 미국 연방항공청(FAA)으로부터 항공안전 2등급을 받기도 했다. 이후 정부는 2002년 항공안전본부와 항공사고조사위원회를 신설했다. 그러다 2009년 조직 개편 등으로 항공안전본부가 당시 국토해양부 항공정책실로 통합 흡수됐다. 이에 따라 안전 조직인 항공안전본부와 항공정책조직이 통합돼 현재 국토교통부 항공정책실로 운영 중이다. 또 항공사고 조사 조직인 항공철도사고조사위원회는 법적으로 독립된 기관이지만 행정적(인사·예산)으로는 독립돼 있지 않다. 사고 예방 활동을 하는 조직은 존재하지 않는다. 별도 조직 없이 국토부 항공정책실에서 사고 예방 활동을 하고 있지만 미흡한 실정이다. 아시아나항공 사고의 예처럼 단기적 성격의 항공안전위원회를 구성해 종합 대책을 만드는 수준이다. 한재현 한국교통연구원 연구위원은 “항공 사고는 기계적 문제, 인적 문제, 기상 문제 등 여러 요인에 의해 발생한다”면서 “이 때문에 미국은 항공기 제작사, 정부 등 여러 관계자들로 구성된 별도의 예방 조직을 만들어 사고 예방 대책 마련과 함께 관련 산업까지 함께 발전시키는 등 체계적으로 대응하고 있다”고 말했다. 이어 “우리나라는 정부 차원에서 연구개발을 통해 항공 사고 예방책을 마련하고 있긴 하지만 프로젝트 형식이라 일시적인 상황”이라면서 “점점 커져 가는 우리나라 항공산업 규모에 맞게 항공정책조직, 항공안전조직, 사고조사조직, 관제서비스조직 등 각 조직의 전문성 강화가 필요하다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국산 초음속 훈련기 T50계열 항공기가 인도네시아와 이라크에 이어 필리핀에도 수출된다. 항공산업 선발주자들과의 치열한 경쟁 끝에 승리한 만큼 향후 미국, 보츠와나, 태국, 페루 등에도 수출할 전망이 밝아보인다. 방위사업청과 대한무역투자진흥공사(코트라)는 28일 한국항공우주산업(KAI)의 FA50 경공격기 12대를 필리핀 공군에 정부간 무역 방식으로 판매한다고 밝혔다. 계약액은 총 4억 2000만 달러(약 4490억원) 규모로 KAI는 38개월 내 이 기종을 필리핀에 인도할 계획이다. FA50은 KAI와 미국 록히드마틴이 공동개발한 고등훈련기 T50을 경공격기로 개조한 모델이다. 길이 13.13m, 폭 9.45m, 높이 4.85m에 최고 속도는 마하 1.5에 이르고 최대 4500㎏의 무장장착이 가능하다. 특히 KAI의 T50계열 항공기 수출은 2011년 인도네시아(T50 16대), 2013년 이라크(FA50 24대)에 이어 세 번째로 경쟁기종인 스웨덴의 그리펜, 이탈리아의 M346, 러시아의 야크130, 영국의 호크 등보다 가격 대비 성능이 우수한 것으로 인정됐다는 평가다. KAI는 현재 미국, 보츠와나, 아랍에미리트연합(UAE), 태국, 페루 등에 T50계열 항공기의 수출을 추진하고 있다. 특히 오는 2017년 기종이 결정되는 미국 공군의 차기훈련기 수주전은 물량이 500대에 달하고 세계 고등훈련기의 표준으로 인정받을 수 있다는 점에서 경쟁이 치열할 것으로 보인다. KAI에 따르면 이번 필리핀 수출에 따른 산업파급효과는 약 1조원, 일자리 창출 효과는 연인원 3000명으로 추정된다. 미국 훈련기 500대 수주에도 성공한다면 산업 파급효과는 15조원, 일자리 창출 효과는 연인원 7만여명에 달할 것으로 전망된다. 안영수 산업연구원 방위산업실장은 “T50계열 항공기는 훈련기 시장이라는 중저급 틈새시장을 겨냥했지만 기대보다 높은 성능이 강점”이라면서 “미국 록히드 마틴과 공동개발한 항공기라는 점에서 미국 시장에서 유리할 것”이라고 분석했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

2017년까지 해마다 500명씩 총 2000여명의 항공기 조종사가 양성된다. 항공산업의 급격한 성장과 항공기의 국내 도입 급증으로 조종사의 구인난이 심각할 것으로 예상되기 때문이다. 정부는 27일 서울 종로구 정부서울청사에서 정홍원 국무총리 주재로 국가정책조정회의를 열고 ‘조종인력 양성방안’을 확정했다. 이에 따라 정부는 지방공항의 유휴시설을 활용해 내년에 140명 등 2017년까지 총 560명의 조종 인력을 양성하기로 했다. 이 기간에 군은 퇴직 조종사 520명을 민간으로 전환시키는 한편 항공사는 자체 양성을 통해 120명을, 대학 등 교육기관은 800명을 각각 양성해 나갈 계획이다. 해마다 500여명의 신규 조종사가 탄생하는 셈이다. 이를 위해 적자 상태인 양양·무안 등 지방공항과 공군이 활용하지 않고 있는 비상활주로 등을 대학과 민간에서 이용할 수 있도록 했다. 2011년 이후 항공 운항학과를 개설한 대학은 11곳이지만 활주로, 관제시설 등 인프라 부족으로 비행훈련에 어려움이 크기 때문이다. 이를 위해 울진비행교육훈련원에 200시간 기준의 사업용 조종사 자격 취득과정을 열고, 이를 양양 및 무안공항에 200~500시간 과정의 추가 교육 및 제트기 훈련 등 고등교육 과정과 연계하기로 했다. 군 훈련지에 둘러싸여 활용 영역이 적었던 울진훈련원의 경우 ‘공역제한’을 완화해 활용 공간을 넓히고, 기상정보를 지원하기로 했다. 정부는 항공레저, 관광수요 증가 등에 맞춰 항공사 외에도 헬기업체, 비행교육기관 등으로 다양한 취업 경로를 지원하고, 우수 조종인력이 해외로 진출할 수 있도록 고용노동부의 K-Move 사업, 외교부의 대외공적개발(ODA) 사업 등과도 연계하기로 했다. 국제민간항공기구는 앞으로 한국에서 매년 455명의 조종사가 새로 필요하고, 세계적으로는 2만 5000명의 신규 조종사의 일자리가 생길 것으로 예상했다. 그러나 국내에는 조종인력 훈련기관이 취약해 적지 않은 인력들이 미국이나 호주 등지에서 조종 훈련을 받으면서 해마다 교육비만도 100억원 이상의 외화를 쓰는 것으로 나타났다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

해방 뒤 처음으로 우리나라에서 운석이 발견된 경남 진주시가 운석 도시 만들기에 나섰다. 진주시는 27일 미천면과 대곡면 지역에서 최근 잇달아 발견된 운석을 관광 자원으로 적극적으로 활용해 진주를 운석 도시로 만든다고 밝혔다. 진주에서는 지난 10일 대곡면 1곳에 이어 11, 16일에는 미천면 2곳에서 각각 운석으로 추정되는 암석 1개씩이 발견돼 극지연구소와 서울대 운석연구실에서 분석한 결과 모두 같은 종류의 ‘오디너리 콘드라이트’ 운석으로 확인됐다. 최변각 서울대 지구과학교육과 교수는 “세 점의 운석이 구성 광물, 조직 등 관찰 가능한 모든 특징이 일치했다”며 “하나의 유성체(流星體·meteoroid)가 대기권에서 부서져 낙하한 것으로 보인다”고 설명했다. 이에 따라 진주시는 이들 운석이 떨어진 3곳에 운석 모형과 안내판을 설치하고 발견된 지점을 잇는 둘레길을 조성할 계획이다. 또 기존 진주혁신도시에서 발견된 익룡화석지와 경남과학고 공룡 발자국, 운석이 떨어진 곳 등을 연계한 테마 관광 코스 개발도 추진한다. 시가 개최하는 각종 축제에 모형 운석을 전시하는 등 운석을 진주 대표 이미지로 널리 알리고 관광상품화한다. 특히 진주 지역의 미래 성장동력이 될 진주·사천 항공산업단지가 특화산업단지로 지정된 시기에 운석이 떨어진 점을 고려해 항공산업단지 부지에 대형 모형 운석을 전시하고 각종 항공산업전시회에 운석을 진주의 캐릭터로 활용할 방침이다. 이를 위해 진주시는 문화재청과 관련 학계 및 전문가, 시민 등의 의견을 수렴할 계획이다. 시 관계자는 “미국 뉴멕시코주의 작은 시골 마을에 불과했던 로즈웰이 1947년 미확인비행물체(UFO) 잔해 발견 논란을 계기로 세계적으로 유명해진 것처럼 진주시도 ‘운석 도시’ 이미지를 관광 자원으로 활용할 방침”이라고 말했다. 진주 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

극한 기후에서 실력을 입증한 한국형 헬기 ‘수리온’은 국내 민·군 기술협력의 성공사례로 꼽힌다. 수리온의 개발비용으로 1조 2950억원이 투입됐지만 민수헬기 개발 기반까지 고려하면 경제적 파급효과는 13조 8000억원, 고용창출 효과는 5만명에 달한다는 분석이다. 하지만 이 같은 성과에도 불구하고 압축성장에 따른 취약한 기초 기술과 낮은 국산화율, 당국의 원칙 없는 방산정책 등 걸림돌도 많아 우리 방위산업의 ‘하부기반’은 여전히 취약하다는 평가가 나온다. ●한국형 헬기 ‘수리온’·FA50 등 해외수출 날개 군이 자랑하는 국산 명품무기는 수리온 이외에도 K9 자주포, T50 고등훈련기, 함대함 유도미사일 ‘해성’, 지대공 미사일 ‘천궁’ 등이 있다. 이 밖에 아직 전력화되지 않은 K2 차기 전차, K11 복합소총, 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’ 등이 시험평가 등을 거치고 있다. 특히 10년간의 연구개발 끝에 1999년 전력화된 K9 자주포는 국산 명품 무기 1호로 꼽힌다. K9 자주포는 국방과학연구소(ADD)가 연구개발을 주도하고 삼성테크윈이 생산했으며 2001년 독일의 판저하이비츠(PzH2000), 미국의 팔라딘 등을 제치고 10억 달러에 터키로 수출됐다. 한국항공우주산업(KAI)은 KT1 훈련기를 인도네시아와 터키, 페루에 수출한 데 이어 지난해에는 T50훈련기를 경공격기로 변환시킨 FA50을 이라크에 판매하는 계약을 성사시켰다. 계약금액은 수출액 11억 3000만 달러와 후속 군수지원 10억 달러를 합쳐 21억 달러(약 2조 2100억원)에 달해 방위산업 분야 단일 계약으로는 최대 규모다. ●결함투성… 소형차 만들 수준인데, 경주용 요구 하지만 ‘명품무기’란 이름이 무색했던 사례도 적지않다. 현대로템이 K2 차기전차를 개발하면서 2008년 터키의 방산업체 오토카르에 4억 달러 규모의 기술협력 계약을 맺고 전차 기술을 전수해주기도 했지만 정작 핵심 부품인 파워팩(엔진+변속기)을 국산화시키지 못하면서 우리 군의 전력화가 지체됐다. 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’는 잦은 시험발사 실패로 성능 결함 논란을 불러일으켜 다음 달 최종 시험평가를 앞두고 있다. 국산복합소총 K11은 장애물 뒤에 숨은 적군의 상공에서 탄을 폭발시켜 파편으로 적을 제압하는 기능으로 주목받았지만 2011년 폭발 사고 이후 개선 절차를 거쳤음에도 지난 12일 다시 폭발사고를 일으켜 보급이 중단된 상태다. 방산업체 관계자들은 군 당국이 우리 국방기술능력에 비해 조급하게 과도한 성능 발전을 요구한다고 항변하기도 한다. 국내 국방기술로 소형 자동차 정도를 만들 수 있는 수준인데 경주용 자동차를 요구한다는 의미다. 한 방산 전문가는 21일 “전차의 핵심부품인 1500마력의 파워팩을 만드는 데 독일은 2차대전부터 노하우가 쌓여온 반면 한국은 짧은 시험평가와 시제기로 밀어붙이기식으로 추진해왔다”라고 말했다. ●국산화율 높이려면 연구개발 투자 축적돼야 우리 무기의 국산화율 제고도 과제다. 방위사업청에 따르면 K9자주포의 국산화율은 77.2%, 해성 미사일은 83.05%, 천궁 미사일이 78.5%로 집계됐지만 T50 항공기와 수리온 헬기는 60.6%, 63.25%에 그친다. 이는 고부가가치의 엔진 등 핵심기술 개발과 기술의 완전한 자립이 아직 먼 길임을 보여준다. 특히 방산 부문은 수요도 한정돼 있고 전반적으로 매출 규모에 비해 많은 설비와 연구개발 투자가 축적되어야 한다. 업체들도 정부 지원에만 기댈 것이 아니라 자구 노력이 필요하다. 산업연구원에 따르면 2012년 주요 방산업체들의 자체 연구개발(R&D)투자는 1952억원으로 자동차 산업의 4%, 기계의 7.2% 수준에 불과하다. 안영수 산업연구원 방위산업실장은 “업체들이 방산 수요자인 군 당국의 전력화 시기에 무조건 납기를 맞추려다 보니 새로운 부품을 개발하려 하기보다 리스크가 적은 해외 제품들을 수입해 쓰기도 한다”면서 “이는 중소협력업체들의 경쟁력을 약화시키는 셈”이라고 분석했다. ●사건 터질때마다 땜질식 처방… 도덕적 해이 야기 무원칙의 정부정책도 방산업체들의 도덕적 해이를 일으키는 요인으로 지목된다. 군은 지난 2006년부터 낭비를 줄인다는 이유로 군납품 가운데 상대적으로 단순하고 위험도가 낮은 품목들의 품질관리는 계약업체에 위임했다. 하지만 결과적으로 납품업체들이 규격 미달의 부품을 납품하고 원가를 절감하기 위해 규격 미달의 제품을 납품한 것으로 나타났다. 반대로 방사청이 지난해 도입해 업체들에 적용하는 ‘사업수행 성실도 평가’ 제도는 여타 규제와 중복되고 평가자의 주관이 개입될 소지가 커 업체들을 옭아맨다는 불평도 나온다. 한 방산업체 관계자는 “필요한 규제는 줄이고 불필요한 규제만 양산하는 원칙 없는 규제개혁”이라면서 “기존 제도를 잘 활용하기보다 사건이 터질 때마다 땜질식으로 제도를 신설하는 식의 대응으로는 산업구조를 선진화하기 어렵다”고 꼬집었다. 채우석 한국방위산업학회장은 “방위산업은 일반 시장에서 거래하는 민수제품과 달리 수요가 많지 않고 초기 투자비용이 많이 들어 시장의 경제성 논리를 그대로 적용하기 어렵다는 점이 과제”라면서 “연구개발 등 곳곳에 내재된 ‘손톱 밑 가시’를 합리적으로 개선해야 할 것”이라고 지적했다. ●방사청 KFX사업, 창조경제 날개 달까 방위사업청은 지난 1월 한국형 전투기 120여대를 국내에서 개발하는 보라매 사업(KFX) 체계개발을 시작한다고 밝혔다. 2023년을 목표로 현재의 KF16 전투기보다 뛰어난 초도기를 생산할 계획이다. 항공산업이 창조경제의 효자 역할을 할 것으로 기대되지만 넘어야 할 벽도 만만치 않다. 항공산업은 기계, 전자, 소재 등 분야별 첨단기술이 복합된 종합시스템 산업이자 다른 첨단산업의 기술개발을 선도하는 ‘선진국형 산업’이다. T50 훈련기 1대가 쏘나타 1250대와 맞먹는 부가가치를 창출한다는 평가다. KFX사업의 산업파급효과는 약 19조원에서 24조원, 고용효과는 4만~9만명으로 추정된다. 민간산업이나 항공우주산업 등에의 기술파급효과도 약 40조원에 달하는 것으로 평가된다. 하지만 항공산업은 천문학적 연구개발비에 비해 고객이 국가나 소수의 항공사로 한정돼고 대규모 투자비를 회수하는 데도 시간이 오래 걸려 정부의 의지가 관건이다. 정부는 KFX 개발 비용이 최소 6조 4000억원에서 최대 16조 9000억원까지 이를 것으로 추산한다. 국방부는 이를 2015~2019 국방중기계획에 반영하고 관련기관과 협의를 통해 예산을 조달하는 방안을 검토하고 있지만 6조원이 넘는 예산을 조달하기가 쉽지 않을 것이라는 관측이 나온다. 전 세계 전투기 시장 전망도 변수다. KFX 사업은 미국의 최첨단 F35 스텔스기와 같은 ‘하이(High)급’이 아닌 그보다 한 단계 낮은 ‘미들(Middle)급’ 전투기 시장을 겨냥하고 있다. 미국의 군사정보 분석기관 IHS 제인스사는 한국형 전투기가 생산될 무렵인 2025년부터 2040년까지 이스라엘, 터키, 사우디아라비아, 이집트, 핀란드, 싱가포르 등에서 220~676기의 수요가 있을 것으로 전망했다. 2020년대 중반 이후부터는 현재 세계적으로 운용되는 미국의 FA18, F16, 프랑스의 라팔, 러시아의 MIG29 등은 단종이 예상돼 우리보다 앞서 개발 중인 중국의 J20이나 인도의 AMCA 전투기 등이 경쟁 기종이 될 것 같다. 시장 경쟁력을 확보하기 위해서는 이들 전투기보다 낮은 획득 단가와 운용유지비가 관건이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

산업통상자원부가 24일 내놓은 올해 대통령 업무보고의 핵심은 ‘수출과 내수의 연결고리 강화’로 요약된다. 지난해 사상 최대 수출액과 무역 흑자를 달성하는 등 우리나라 수출이 규모 면에서나 질적으로 상당한 성과를 내고 있지만 내수와 일자리 창출로 연결되지 못하면서 전반적으로 경제의 활력이 떨어졌다는 지적이 끊이지 않았기 때문이다. 산업부는 이에 대한 해법으로 중소·중견 수출기업의 수를 늘리고 수출 역량을 대폭 신장시키겠다는 계획을 내놨다. 대기업에 집중된 수출의 저변을 넓혀 ‘고용’과 ‘내수’, 두 마리 토끼를 모두 잡겠다는 것이다. 산업부 관계자는 “예년처럼 올해도 기업에 더 큰 시장, 더 많은 사업 기회를 만들어 주고 국민에게는 더 좋은 일자리를 제공하는 것이 최우선 과제”라고 설명했다. 산업부는 6월까지 해외 소비자를 위한 한국 대표 온라인 쇼핑몰을 구축하고 중소기업 상품의 해외 오픈마켓 등록을 지원할 방침이다. 정부가 수출 계약을 지원하는 정부 간 무역(G2G) 범위도 비(非)방산물자로까지 확대하고, 절충교역 대상을 발굴하기 위해 방위사업청과의 정기채널도 새로 구축하기로 했다. 산업부는 입는 스마트 기기, 자율주행 자동차 등 13대 산업엔진 프로젝트를 추진하기 위해 1조 2000억원 규모의 펀드를 만들고 100대 핵심 장비를 개발하기로 했다. 중소·중견기업이 미국 제너럴일렉트릭(GE)이 해양플랜트, 헬스케어, 항공산업 등 다양한 분야에서 보유한 1000여개 특허와 상표, 유통망을 싼 비용으로 활용해 상품 개발, 마케팅을 할 수 있도록 산업부와 GE가 양해각서(MOU)를 맺을 예정이다. 출산, 육아 등을 위해 퇴직한 여성 연구·개발(R&D) 인력이 중소·중견기업에 재취업할 때 정부가 1인당 월 80만~100만원의 인건비를 3~6개월간 대 주는 ‘경력 복귀 지원 프로그램’을 도입한다. 기업이 시간선택제 근무로 전환한 여성 연구·개발 직원의 인건비로 정부의 R&D 예산을 쓰는 것을 허용한다. 민간기업의 해외 자원 개발, 해양플랜트 등 대형 사업 수주를 뒷받침하고자 국책 금융기관에서 대출·보험으로 61조원을 지원하고 자원개발펀드에도 2조 5000억원 규모의 보증을 설 방침이다. 우리나라가 아랍에미리트(UAE)에 짓는 원자력발전소 4기의 운영·정비 분야에 2020년까지 국내 청년인력 1500여명을 진출시켜 취업난을 더는 방안을 추진한다. 에너지공기업의 해외 자원 개발 방향은 ‘양적 확대’에서 ‘질적 성장’으로 바꾼다. 이를 위해 해외 투자 심의 과정에 민간 전문가를 참여시키고 투자실명제를 도입한다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

내년 1월 1일부터는 손톱깎이나 긴 우산 등 보안 위협이 없는 생활용품을 가지고 항공기에 탈 수 있다. 3월부터는 항공기 이착륙 때도 스마트폰이나 태블릿컴퓨터 같은 휴대용 전자기기를 자유롭게 사용할 수 있다. 국토교통부는 30일 이처럼 승객이 편리하게 항공기를 이용할 수 있게 새해부터 바뀌는 제도를 정리해 소개했다. 1월 31일부터는 인천공항에서 출발하는 미국행 승객의 탑승구 앞 2차 보안검색이 폐지돼 연간 240만명에 달하는 미국 여행객의 편의가 높아진다. 줄을 서서 검색을 받는 불편이 사라지고 출발 1시간 전까지만 가능했던 화장품, 술 등 액체류 면세품 구매도 자유로워진다. 2월에는 항공사 운항계획 준수 조사제 시행으로 항공사가 탑승률이 낮은 항공편을 당일에 취소하는 등의 고의적 지연·결항으로 승객이 피해를 보는 일이 줄어들 것으로 보인다. 4월부터는 인터넷에서 좌석을 선택하고 전자티켓을 출력한 승객은 공항 카운터에서 종이 탑승권으로 교환할 필요가 없어져 시간을 단축할 수 있다. 6월에는 ‘항공운임 총액표시제’ 시행으로 유류할증료 등을 포함해 소비자가 실제 내는 항공운임을 한눈에 알 수 있게 된다. 항공산업의 경쟁력을 강화하는 제도도 마련됐다. 2월부터 부정기 항공편 허가 처리 기간이 25일에서 17일로 줄어 항공사가 탄력적으로 영업할 수 있게 된다. 항공운송사업 면허 신청 등에 필요한 서류도 간소화한다. 또 같은 달부터 항공기에 의무적으로 실어야 하는 비상연료 기준이 현재의 절반으로 낮아져 국내 항공사는 연간 유류비 1만 3000t을 절감할 것으로 보인다. 6월부터는 이착륙장 조성 등의 제도가 시행돼 항공레저스포츠가 활성화할 것으로 기대된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대한항공이 보유 자산 매각을 통해 3조 5000억원 규모의 현금 확보에 나선다. 유동성 확보로 최근 800%대까지 치솟은 부채 비율을 낮추고 자금난에 빠진 한진해운 살리기에 나설 방침이다. 대한항공은 19일 서울 여의도 한국거래소에서 경영설명회를 열고 재무 구조 자구 개선 및 한진해운 추가 지원 방안을 발표했다. 대한항공은 한진에너지가 보유한 에쓰오일 지분 3000만주를 매각해 2조 2000억원을 마련한다. 연료 소모가 많은 구형 보유 항공기 13대를 매각해 2500억원을 추가로 확보하고 부동산 및 투자 자산을 팔아 1조 400억원의 신규 자금도 수혈할 예정이다. 이상균 대한항공 재무본부장(부사장)은 “항공산업의 특성상 부채 비율이 경영 활동에 큰 영향을 미치지는 않았지만 동양 사태 이후 이에 대한 금융권의 시각이 달라지면서 재무 구조 개선을 결정하게 됐다”고 설명했다. 다만 신규 항공기 구입 등은 예정대로 진행한다. 고객 서비스 향상을 위해 연간 10대 규모의 최신 비행기를 구입할 계획이다. 반면 대한항공은 한진그룹 계열사이자 자금난을 겪고 있는 한진해운에 대한 추가 지원 계획도 밝혔다. 지난 10월 1500억원을 지원한 데 이어 한진해운홀딩스가 제공하는 1000억원을 추가로 지원한다. 단 은행에서 한진해운에 3년 이상 만기의 3000억원 이상을 대출한다는 선행 조건을 만족해야 지원에 나설 방침이다. 내년 상반기 한진해운의 4000억원 유상증자에도 참여할 예정이다. 이 경우 대한항공은 한진해운의 최대 주주로 올라서게 된다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

라이트 형제에 의해 최초로 개발된 항공기. 양력을 이용하는 원리는 변함이 없지만 항공기 조종, 항공계기, 항행항법 장치 등은 해를 거듭할수록 발전하고 있다. 이는 모두 항공전자기술의 발전 덕분이라고 할 수 있다. 이러한 발전에 따라 국내에서도 항공전자산업을 육성하기 위해 많은 노력을 기울이는 모습이다. 대표적인 움직임으로 경상북도 영천에 세워진 ‘항공전자시스템기술센터’를 들 수 있다. 경북은 아시아 항공시장의 거점을 만들고, 영천 경제자유구역을 개발하기 위해 적극적인 활동을 벌이고 있는데, 그 중 하나가 바로 ‘항공전자시스템기술센터’인 것이다. 이와 더불어 오는 10월 31일과 11월 1일 양일에 걸쳐 ‘제2회 경북국제항공포럼’이 개최돼 국내 항공산업 발전에 더 큰 활력을 불어넣을 전망이다. 이번 포럼은 ‘경북 항공전자 및 MRO산업 육성전략’을 주제로 진행될 예정이다. 항공전자산업 전문가와 학계/연구계간의 교류를 촉진시킴으로써 글로벌 인적 네트워크를 강화하고, 선진 항공산업을 벤치마킹하는 정보 교류의 장을 만들겠다는 게 포럼 관계자의 설명이다. 또한 국내외 항공산업의 동향을 공유하고, 선진기술 및 정책개발을 촉진하며 지역에 항공전자산업의 활성화를 모색한다. 이를 통해 지역의 항공산업에 대한 관심을 높이고, 항공전자산업을 신성장산업으로 육성시키기 위한 발판을 마련할 계획이다. 포럼 관계자는 “항공전자산업은 항공부품산업의 새로운 길을 열고, 경북의 신성장동력산업으로 발전하고 있다”며 “이번 포럼은 항공전자산업 육성을 위한 정보를 교류하고, 미래 항공산업의 발전 방향을 제시하는 소중한 시간이 될 것”이라고 전했다. 제2회 경북국제항공포럼은 그랜드 인터컨티넨탈 서울파르나스, 그랜드 볼룸에서 열린다. 포럼에 대한 자세한 내용은 한국생산기술연구원 홈페이지(www.kitech.re.kr)와 행사 관련 웹페이지(http://aero1.knlsys.com/giaf2013.html), 그리고 전화(054-334-9158)로 문의할 수 있다. 한편 이번 포럼은 경상북도, 영천시, 보잉이 주최하고, 한국생산기술연구원(KITECH)이 주관하며, 미래창조과학부, 산업통상자원부, 국토교통부, 방위사업청, 공군군수사령부, 한국항공우주학회, 한국항공우주산업진흥협회, AMCHAM이 후원한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국 핵심 지도부가 처음으로 중난하이(中南海·중국 지도자 집단 주거지역) 밖에서 ‘그룹 스터디’(단체 학습)를 진행했다. 학습 내용을 보다 분명하게 이해하는 데 필요한 현장 시찰을 하기 위해서다. 시진핑(習近平) 국가주석과 리커창(李克强) 총리 등 공산당 중앙 정치국 위원 25명이 지난달 말 베이징의 중관춘(中關村) 국가자주창신(創新·창조혁신) 시범구를 방문해 1시간 30분 동안 단체 학습을 실시했다고 관영 신화통신이 보도했다. 그룹 스터디가 현장에서 진행된 것은 공산당의 전통으로 정례화된 지 11년 만에 처음이다. 정치국원들은 지난달 30일 오전 8시 30분쯤 대형 버스 2대에 나눠 타고 중난하이를 떠나 30분 뒤인 9시쯤 중관춘 시범구에 도착했다. 도착 직후 궈훙(郭洪) 중관춘 관리위원회 주임으로부터 ‘중국판 실리콘 밸리’인 중관춘의 현황에 대한 브리핑을 받았다. 서울 용산 전자상가와 대전 대덕연구단지를 융합해 놓은 형태의 중관춘은 중국의 최첨단 산업 중심지. 중국 정보기술(IT)산업을 선도하는 롄샹(聯想·Lenovo)·바이두(百度)·소후(搜狐) 등 국내 기업과 IBM·마이크로소프트(MS)·휴렛패커드(HP) 다국적 IT기업, 네슬레·중국 제철 등 바이오 및 신소재산업 등 1만 9500여개 업체들이 입주해 있다. 정치국 위원들은 뒤이어 중관춘의 3D(3차원) 프린터와 전자집적회로 장비, 차세대 IT기술, 에너지 절감 및 환경 보호, 바이오 및 건강, 우주항공산업 전시구를 각각 둘러봤다. 이들은 중국 자체의 빅 데이터, 나노재료, 생체 칩, 양자(量子)통신 분야 기술의 개발 상황과 응용 수준에 대해 직접 묻는 등 지대한 관심을 보였다. 중국 IT업계의 대표 3인방이 학습을 위한 강사로 나섰다. 세계 최대의 PC제조업체 롄샹의 창립자 류촨즈(柳傳志) 회장, 중국 최대의 검색엔진 바이두의 리옌훙(李彦宏) 회장, ‘중국의 애플’로 불리는 샤오미(小米) 레이쥔(雷軍) 회장은 중국 핵심 지도자들을 상대로 첨단 IT 기술 및 산업 혁신방안에 대해 진지하고 열정적으로 강의했다. 시진핑 주석은 “지금 전 세계적으로 새로운 과학기술 혁명과 산업변혁이 일어나고 있다”면서 “기회는 조금만 늦어도 놓칠 수 있는 만큼 잘 잡아야만 기회가 된다”고 밝혔다. 그러면서 “(이를 위해서는)기다려서도, 관망해서도, 나태해져서도 안된다”고 강조했다. 당 중앙 정치국의 그룹 스터디는 국가 주요 현안에 대해 해당분야 최고 전문가들의 강의를 듣고 난상토론을 벌이며 ‘열공’하는 행사다. 당의 결속과 일체감을 강화하고 국가 주요정책을 흔들림 없이 추진하기 위해서 시작된 것이다. 후진타오(胡錦濤) 전 당 총서기 체제가 출범한 2002년 12월 공식 제도화됐다. 상하이시 기관지인 해방일보(解放日報)와 홍콩 친중국계 대공보(大公報)에 따르면 후 전 주석은 당 총서기에 오른 지 40여일 만인 2002년 12월 26일 중난하이 화이런탕(懷仁堂)에서 첫 학습을 진행했다. 단체 학습은 후 전 주석이 집권한 10년 동안 77차례 실시됐다. 시 당총서기가 취임한 이후 열린 9차례를 포함하면 이번이 86번째 행사이다. 학습 주제는 경제 및 정치 분야가 주류를 이룬다. 후 전 주석 때의 77차 학습 중에서 경제 분야가 23회로 가장 많고, 정치 분야는 21회이다. 다음으로 사회(12회)·법률(7회)·국제 분야(5회) 등의 순이다. 시 당총서기 출범 이후에는 개혁·개방, 반부패, 환경 보호, 법치, 해양강국, 미래 첨단산업 등을 공부했다. 학습 시간은 통상적으로 2시간 안팎이며 강사는 두 명이다. 강사가 40분쯤 강의하고 학생(정치국원)들이 30여분 질문과 토론을 하는 형태로 진행된다. 그룹 스터디에는 해당분야 최고 각계 전문가 150여명이 강사로 참여했다. 대공보는 “강사 가운데 절반이 해외 유학파”라고 보도했다. 이중 중국 정부 싱크탱크인 사회과학원 소속 학자가 20여명으로 가장 많다. 국무원발전연구센터와 런민(人民)대 교수가 10여명으로 뒤를 이었다. 특히 수업을 듣는 학생이 중국의 핵심 지도자들인 만큼 강사들은 강의 준비를 위해 진땀을 흘린다. 이들이 당대 최고의 전문가들이지만 강의 준비에 3~6개월 걸린다. 2006년 제36차 강사로 위촉된 쉬융(徐勇) 화중(華中)사범대 중국농촌연구원장은 “중국 최고의 권위의 중난하이 강사로 선정되면 강의에 필요한 원고를 준비하는 과정부터가 장난이 아니다”면서 “강의 초고를 쓴 뒤 몇 번에서 몇십 번에 걸쳐 토론을 거쳐 최종 원고를 만든다”고 털어놨다. 단체 학습과 관련된 에피스드도 많다. 시 주석은 학습시간에 질문이나 토론 순서를 정하는 ‘사회자’를 자청하고 나선다. 시 주석 시대에 열린 아홉 번 중 여덟 번이나 사회를 맡아 학습을 주도했다. 후 전 주석은 질문을 많이 하는 편이다. 2003년 10월 중난하이 강사로 선정된 친야칭(秦亞靑) 중국외교학원 상무부원장은 ”당시 주제는 ‘세계 정세와 중국의 대외 환경’이었다”며 그러나 후 전 주석이 토론 시간에 금융안전 문제에 관해 질문하는 바람에 적잖게 당황했다고 전했다. 2004년 12월 제17차 그룹 스터디에 참가한 우방궈(吳邦國) 전국인민대표대회 상무위원장은 때마침 중국을 방문한 존 프레스코트 영국 부총리와 회담을 위해 수업 도중 몰래 빠져 나가 ‘눈총’을 받기도 했다. 대공보는 “주룽지(朱鎔基) 전 총리는 직접 강의를 받아썼고, 원자바오(溫家寶) 전 총리는 해외 순방에서 돌아오자마자 출석할 만큼 열의가 높았다”고 전했다. 단체 학습은 민간 의견이 최고 지도부에 직접 전달되는 핵심 경로라고 신문은 덧붙였다. khkim@seoul.co.kr

탄소섬유는 석유, 석탄, 천연가스나 나무 등 탄소(C)를 가진 물질을 가열, 탄화해서 기다란 섬유 형태로 뽑은 소재를 뜻한다. 이를 처음 발견한 사람은 발명왕 에디슨으로, 전구의 필라멘트 소재를 고민하던 그가 가늘게 쪼갠 대나무를 탄화해 실험에 쓴 것이 탄소섬유의 시초로 알려져 있다. 셀룰로스, 아크릴 섬유, 비닐 등이 원료로 쓰이는데 원료와 처리 온도에 따라 강도, 내열성이 결정돼 용도가 달라진다. 현재 실험실이 아닌 공장에서 대량 생산하는 제품은 석유에서 뽑은 폴리아크릴로니트릴 섬유(PAN·아크릴 섬유)를 이용한 ‘PAN계 탄소섬유’, 석유 찌꺼기인 피치를 이용한 ‘피치계 탄소섬유’가 주종을 이루고 있다. 닥나무, 대나무 등의 천연 재료에서도 뽑을 수 있으나 대량 생산 하기에는 아직 효율이 떨어진다. 탄소섬유는 알루미늄보다 가볍고 철보다 단단해 가까운 미래에 이들을 대체할 물질로 각광받고 있다. 생활 가까이에서는 이미 낚싯대, 골프채, 배드민턴 채, 자전거 프레임, 등산용 피켈 등에 쓰이고 있다. 또 비행기 제조 등 우주항공산업, 미사일이나 장갑차 관련 방위산업 분야에서도 중요한 소재다. 탄소산업은 탄소섬유 등을 이용한 제조업 전반을 뜻한다. 섬유 형태인 탄소섬유 외에 인조 흑연, 미세 가루나 액체 형태의 탄소 나노튜브, 근래에 발견된 신소재 ‘그래핀’ 등이 모두 탄소산업의 영역이다. 탄소산업은 세계적으로 연평균 10% 이상 고성장이 기대되는 미래 산업이다. 우리나라는 아직 기반이 미약하며 현재는 미국, 일본 등이 세계 시장의 대부분을 점유하고 있다. 전주 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

2001년 3월 공군사관학교 졸업식에서 김대중 당시 대통령은 “2015년까지 국산 차세대 전투기를 만들겠다”고 선언했다. 앞서 1999년 항공우주산업개발 정책심의위원회가 공개한 ‘2020~2050년 공군 전력 운용’의 밑그림을 군 통수권자가 공식화한 것이다. 애초 ‘보라매사업’으로 불리는 한국형 전투기(KFX) 개발 사업은 우리 공군 주력 전투기인 F4, F5가 2015년 이후 대량 도태되는 상황을 앞두고 KF16(한국형 F16) 이상의 중형 전투기를 개발해 2017~2021년 120대를 전력화한다는 목표로 추진됐다. 대통령이 운을 떼자 급물살을 타는 듯했다. 2002년 11월 합동참모본부는 국산 중형 전투기 도입을 장기 신규 소요로 결정했다. 하지만 노무현 정부는 결정을 미뤘고 이명부 정부 들어서는 난기류에 휘말렸다. 항공산업의 특성상 개발에 10년은 걸리고 천문학적 예산이 필요한 탓이었다. 육군 위주의 국방부 또한 추진 의지가 부족했다. 김종대 디펜스21플러스 편집장은 “정책적 연속성이 있어야 하는데 정권이 바뀔 때마다 재검토됐다”면서 “차기전투기(FX)사업과의 연계 노력도 부족했고 (한·미 동맹에 얽매인 기종 선정으로) 미국에 끌려다닌 탓에 보라매사업을 위한 기술 이전도 부족했다”고 지적했다. 결국 2003년과 2006년 한국국방연구원(KIDA) 용역 결과 ‘타당성 미흡’, ‘타당성 미판단’ 판정을 받았다. 2008년 한국개발연구원(KDI)도 ‘타당성 없음’으로 결론 냈다. 퇴출 일보 직전까지 몰렸지만 2009년 공군 의뢰로 실시한 건국대 무기연구소 연구에서 ‘타당성 있음’으로 결과가 나오면서 기사회생했다. 정부는 2010년 향후 2년간 사업에 필요한 기술을 확인하고 기본설계를 해 보는 ‘탐색 개발’을 결정했다. 550억원을 투입한 결과 지난해 12월 국방과학연구소(ADD)가 ‘6조원으로 독자 개발이 가능하고 19조원의 산업 파급 효과와 41조원의 기술 파급 효과, 4만~9만명의 고용 효과에 최대 700대까지 수출이 가능하다’는 내용의 보고서를 내놨다. 하지만 기획재정부는 올해 KFX 관련 예산 중 45억원만 남기고 모두 삭감했다. 지난해 KIDA가 내놓은 ‘개발비 10조원에 수출 가능성 희박, 타당성 없음’ 보고서를 근거로 들었다. 연구기관마다 들쭉날쭉한 보라매사업 타당성 검토는 현재 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 주관으로 또다시 진행되고 있다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

차기전투기(FX)사업 후보 기종이 24일 방위사업추진위원회(방추위·위원장 김관진 국방부 장관)에 상정된다. 최종 결정만을 남겨둔 상태이지만 논란은 진행형이다. 최종 입찰에서 8조 3000억원의 사업비를 충족시킨 미국 보잉의 F15SE가 단독 후보로 오른 가운데 “원점 재검토”를 외치는 목소리가 여전하다. FX사업은 ‘보라매사업’으로 불리는 한국형 전투기(KFX) 개발 사업과 고차방정식으로 얽혀 있다. FX사업에 따라 KFX사업의 운명이 달라진다. 방추위가 보잉의 손을 들어 준다면 ‘절충 교역’을 통한 기술 이전 형식으로 보라매사업의 토대가 마련된다. 하지만 F15SE의 스텔스 성능 논란을 불식시키기 위해 정부가 스텔스전투기 20~40대를 도입하는 FX 4차 사업을 추진하거나 FX사업의 원점 재검토를 결정한다면 KFX는 늦춰질 수밖에 없다. 1999년 이후 14년째 제자리를 맴도는 KFX사업의 3대 쟁점인 ▲독자 개발 여부 ▲자체 기술력 유무 ▲해외 수출 경쟁력과 함께 방추위의 최종 결정에 대한 의견을 국방 전문가 9명에게 물었다. ■한국형 중형전투기 개발? 개량? 1980년대 일본은 ‘미들급’(중형) 전투기 시장의 최강자인 F16보다 성능이 뛰어난 F2를 개발했다. 하지만 가격은 ‘하이급’(고급형)인 F15 수준이었다. 결국 2011년 생산을 중단했다. 1980년대 타이완과 이스라엘도 각각 중형 전투기인 IDF와 라비를 개발했지만 가격 경쟁력이 떨어져 사업을 접었다. KFX도 논의 초기부터 독자 개발과 기존 기종 개량을 놓고 논란이 끊이지 않았다. 전문가들은 기종 개량이 당장 위험을 덜 수 있고 비용도 적게 드는 방식이지만 30여년간의 운영 유지비와 관련 산업 파급 효과 등을 감안하면 독자 개발의 경제성이 높다고 말한다. 조진수 한양대 교수는 “전투기를 쓰다 보면 업그레이드가 필수적인데 기존 기종을 개조할 경우 사사건건 제조사의 허가를 받아야 하는 태생적 한계가 있다”면서 “당연히 독자 개발로 가야 한다”고 말했다. 이희우 충남대 종합군수체계연구소장도 “기존 기종 개조로 방향을 튼다면 우리나라는 항공산업에서 손을 떼고 영원히 전투기를 수입해야 한다”고 말했다. 이 소장은 또 “일본이 F16을 개조했지만 개발 기간과 비용은 당초 예상의 두 배를 넘겼다”면서 “기술 이전을 전폭 지원할 파트너를 찾기도 어렵다”고 설명했다. 반면 안보 전문지 디펜스21플러스의 김종대 편집장은 “(과거 두 차례의 FX사업에서) 핵심 기술 이전에 실패했고 국가 재정 압박은 가중되고 있다”면서 “현실성 있는 대안으로 F16 등 기존 전투기를 개량해 전력 수요를 충족하는 게 맞다”고 말했다. ■독자 개발 기술 보유했나 국책 사업의 타당성을 평가하는 한국개발연구원(KDI) 등은 그동안 네 차례 보라매사업 평가에서 독자 개발 기술 능력이 미흡하다고 지적했다. 하지만 2010~12년 국내외 연구진의 ‘탐색 개발’ 결과에 따르면 KFX에 필요한 310개 핵심 기술 중 87%인 270개 항목의 기술적 성숙도가 수준급인 것으로 조사됐다. 엔진과 레이더 등 일부 핵심 기술을 제외하면 국내 기술로 가능하다는 의미다. 하성용 한국항공우주산업(KAI) 사장은 “한국은 TA50(고등훈련기), FA50(경공격기)을 독자적으로 개발했고 수출까지 했다”면서 “기본 기술은 갖춰졌고, 보유하지 못한 최첨단 기술은 해외에서 이전받으면 된다”고 말했다. 기술이 아닌 돈과 의지의 문제라는 시각도 있다. 양욱 국방안보포럼 연구위원은 “기술력 문제라기보다는 시간을 들이고 노력을 기울일 만한 인센티브가 있는지, 정부가 이행 의지를 가졌는지가 문제”라고 말했다. ■해외 시장에서의 경쟁력은 전투기는 천문학적인 개발 비용 탓에 300대 이상 만들어야 타산이 맞는 것으로 알려져 있다. 2020년부터 공군에 필요한 120대와 KFX의 파트너인 인도네시아가 구매하기로 한 50대 외에 130대 이상의 해외 구매자를 찾아야 한다는 얘기다. 많은 전문가들은 수출에 대해서는 조심스러운 입장을 밝혔다. 조진수 교수는 “항공기 개발에 10년이 걸리는데 미래 시장 상황을 예단하기는 어렵다”면서 “전투기는 단순 무역이 아니라 정치적으로 판매가 결정된다는 점에서 10년 뒤 우리의 국력에 따라 변수가 상당히 많다”고 말했다. 내수로 충분하다는 의견도 있다. FX 1차 사업에 깊숙이 관여한 예비역 공군 장성은 “당장 공군이 필요한 게 120대이고, 2026년이면 1986년에 도입한 F16C/D 40대도 도태되는 데다 2034년에는 KF16 140대도 교체해야 한다”면서 “향후 20여년간 국내 소요 물량만 300대에 이른다”고 주장했다. 신인균 자주국방네트워크 대표는 “내수로도 300대가 가능하다”면서도 “드론(무인항공기) 시대가 열리고 있는데 2030년부터 2070년까지 보라매 사양의 전투기를 대량으로 운용하는 게 맞는지는 의문”이라고 말했다. ■FX사업, F15SE냐 재검토냐 FX사업에 대한 의견도 엇갈렸다. 질문에 답한 7명 중 4명은 F15SE가 만족스럽진 않지만 공군의 전력 공백을 감안하면 더는 미룰 수 없다고 밝혔다. FX사업의 기존 ROC(요구성능)와 RFP(업체들이 작성한 제안서)를 그대로 활용하면서 예산만 소폭 늘려 입찰을 재개하는 ‘부분 재검토’이든, 전면 재검토이든 재검토를 하게 되면 사업 지연이 불가피하다는 이유에서다. 양욱 연구위원은 “원점에서 출발하기엔 너무 멀리 왔다”면서 “뒤집어 엎으면 2~3년이 걸리고 정권 레임덕과도 겹치게 된다”면서 “우리로선 외통수”라고 말했다. 최종건 연세대 교수도 “원점에서 사업을 재검토하면 2~3년 걸리는데 그새 전투기들은 급속히 도태된다”면서 “최악의 차선이지만 어쩔 수 없는 선택”이라고 말했다. 재검토가 불가피하다는 주장도 만만치 않다. 이희우 소장은 “FX사업을 하는 이유는 주변국에 뒤지지 않는 ‘하이급’ 전투기를 갖추고 도태되는 전투기의 대체 수요를 확보하는 한편 보라매사업을 위한 기술 이전을 충족해야 하기 때문”이라면서 “F15SE로는 미흡하기 때문에 스텔스기를 도입하는 FX 4차 사업이 불가피하고, 그런 점에서 사업을 재검토해야 한다”고 말했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

미국 뉴욕증권거래소(NYSE) 최초 여성 회원으로 월가의 ‘금녀의 벽’을 허문 금융 전문가 뮤리얼 시버트가 암 합병증으로 지난 24일(현지시간) 81세 일기로 사망했다고 블룸버그통신 등이 26일 보도했다. 1932년 오하이오주 클리블랜드에서 태어난 시버트는 단돈 500달러(약 56만원)를 들고 뉴욕으로 건너가 1954년부터 증권사 브로커로 일했다. 당시 주급은 65달러였지만 투자 안목이 뛰어났던 그는 항공산업의 가능성을 간파하고 고객들에게 보잉사 주식을 매입하도록 추천하는 등 실력을 인정받아 1965년에는 연봉 25만 달러를 받는 고위직에 올랐다. 그러나 같은 일을 하는데도 남성들보다 임금이 적은 것에 불만을 느껴 직장을 세 번이나 옮겼다가 직접 ‘시버트금융사’를 설립, NYSE 회원 등록을 추진했다. 그러나 엄청난 회비에다 남성 회원 2명으로부터 지지 서명을 받지 못해 우여곡절을 겪다가 결국 1967년 여성으로는 처음 NYSE 회원이 됐다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

중국 정부가 한·중 양국의 부정기편(전세기) 항공기 운항을 제한하면서 국내 관광업계에 비상이 걸렸다. 우리 정부도 이례적인 조치라서 당혹스러워하고 있다. 28일 국토교통부에 따르면 중국 정부는 이달 중순 자국 국적 항공사에 한·중 간 전세기 운항 횟수와 기간을 제한하겠다는 공문을 보낸 것으로 알려졌다. 공문에서 중국 정부는 정기 노선에서 전세기 추가 운항을 허용하지 않고 같은 항공로에서 전세기 운영기간을 1년 중 4개월 이내로 제한한다고 밝혔다. 하지만 이 같은 방침은 국적 항공사에도 적용될 것으로 예상된다. 국토부는 중국 항공당국에 사실 확인을 요청했지만 아무런 답변도 받지 못했다. 중국 정부가 부정기편 운항에 제동을 걸고 나선 것은 자국 항공산업 보호 차원으로 보인다. 국토교통부에 따르면 올해 상반기 한·중 부정기편 항공 운항실적은 거의 배 가까이 차이 났다. 중국 국적사 항공기가 970편(왕복 기준) 운항하는 데 머무른 반면 우리 국적 항공기는 1800편을 운항했다. 특히 저비용항공사의 중국 진출이 늘었다. 중국 부정기편 항공시장에서 대한항공과 아시아나항공의 시장 점유율이 36%인 반면 저비용항공사의 점유율은 64%나 됐다. 정기편은 양국 정부가 항공회담에서 거의 평등하게 운항 횟수를 허가해줘 형평성에 큰 문제가 되지 않는다. 그러나 부정기편은 항공 수요에 탄력적으로 대응해 항공기를 운항하는 것으로 양국 간 운항 횟수에 제한이 없다. 한·중 양국 간 관광객이 급증하면서 특히 우리 국적사의 부정기편 운항 수요가 크게 늘어나자 중국 정부가 자국 정기노선 보호를 내세워 부정기편 운항 허가 기준을 강화한 것으로 보인다. 국토부는 “중국 당국에 사실 관계 확인을 요청했으며, 중국 당국의 공식 입장이 오는 대로 대응방안을 강구하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■교육부 ◇일반직 고위공무원△부경대 사무국장 김진홍△강릉원주대 사무국장 홍민식◇부이사관△국제교육협력담당관 류혜숙◇서기관△기획담당관 이영찬△민원조사담당관 김용호△학부모지원팀장 오순문△영어교육팀장 유정기△국립대학자원관리선진화팀장 이강국△대학학사평가과장 김현주△사분위지원팀장 김용관△지역대학육성과장 구연희△산학협력과장 최창익△대학재정지원과장 김천홍△평생학습정책과장 신문규△교육정보분석과장 최인엽△정보보호팀장 오성배△교원소청심사위원회 고영종△교육부 배동인△경북대 박대림△부산대 황성환 ■문화체육관광부 ◇고위공무원 승진△종무관 이병국 ■보건복지부 △보육정책관 이준균 ■국토교통부 ◇국장급 승진△한강홍수통제소장 박하준△공공기관지방이전추진단 기획국장 김채규◇전보 <과장>△건축기획 김상문△부동산산업 이상일△부동산평가 박종원△항공산업 김홍목△건설경제 문성요△기술정책 정태화 ■방송통신위원회 ◇국장급 승진△방송기반국장 김영관 ■법제처 ◇일반직 고위공무원 승진△정의방◇부이사관 승진△사회문화법제국 법제관 김성원◇과장급 전보△법령해석총괄과장 박영태△경제법제국 법제관 방극봉△사회문화법제국 법제관 심현정△대변인 양미향△행정법제국 법제관 김경동△운영지원과장 이영호△법제지원단 법제관 박종구◇서기관 승진△행정관리인사담당관실 추명순△법제정책총괄담당관실 임지연△법제지원단 법제관실 진정용 ■관세청 ◇고위공무원단△통관지원국장 이찬기△관세청(파견) 김재일◇과장급△국제협력팀장 이진희△관세청(파견) 김용철 ■중소기업중앙회 ◇임원급△인력지원본부장 김제락 ■한국승강기안전관리원 ◇승진△비서홍보실장 송풍호△검사정책실 연구기획위원 송동곤◇보임 및 전보 <실장>△감사 표한교△경영기획 권순걸△고객지원 홍성민△검사정책 류병호△연구개발 윤안섭<연구기획위원>△경영기획실 백종현△교육연수실 한인탁<지원장>△서울동부 이동희△서울서부 임성용△경기 강신천△인천 박성민△대전 장진모△충북 임강섭△천안 박정훈△부산 강영근△울산 허윤섭 ■사학연금 ◇상임이사△경영관리본부장 노일숙 ■서강대 △기획처장 김도성 ■KB국민은행 △전략기획부장 문영소△인사부장 김기환△비서실장 김종대 ■KDB산업은행 ◇본부장 승진△연금신탁본부 이연성◇부점장 전보△기업개선지원부 권오철△기술평가부 황교민△리스크관리부 박형근△사모펀드2부 백인균◇지점장 전보△논현 하승민△반포 박창동△청담 황정곤△금천 변갑주△안산 최현묵△진주 박성수△포항 황교영△당진 최삼술△아산 김인찬△충주 유우선△전주 장승철△제주 이석종△KDB홍콩 이병호

보라매라는 새가 있다고 한다. 보라매는 “어미를 떠난 지 얼마 안 된 새끼를 길들여 사냥에 사용하는 매”라고 한다. 꿩을 잡기 위해 보라매 사냥이 옛날에는 성행했다고 한다. 오늘날 보라매는 희귀한 새가 되었다. 이렇게 귀한 사냥용 매인 보라매의 이름을 사용하는 국책사업이 있다. 한국형 전투기를 개발하기 위한 사업, 일명 ‘보라매 사업’이다. 100% 수입 전투기를 사용하는 우리나라도 우리의 기술로 중간급 국산 전투기를 만들어 보자는 한국형 전투기 개발(KF-X) 사업이다. 결국, 한국의 안보를 수호하는 국산 전투기를 고유의 사냥용 매인 보라매로 명명한 것은 그만큼 사업에 대한 의지가 확고했던 모양이다. 그런데 이 보라매 사업이 국책사업임에도 불구하고 지난 10여년간 타당성 검토가 올해로 여섯번째 진행되고 있다. 더욱이 이 사업 자체가 좌초 위기에 놓여 있다는 소식이 들려온다. 또한 찬반 논리가 국책기관들과 이해당사자들 사이에서 팽팽하게 맞서고 있는 상황이다. ‘성능이 더 좋은 외국 전투기 완제품을 들여오면 되지 않겠느냐, 불확실한 개발사업에 6조원이라는 혈세를 어떻게 투입할 수 있겠는가, 그리고 우리 기술력으로 개발이 가능하겠는가’라는 회의론이 팽배한 상황이다. 그러나 보라매 사업은 단순히 국산전투기를 개발하고자 하는 사업이 아니다. 낙후된 대한민국의 항공우주산업을 육성하기 위한 발판이 보라매 사업이다. 더욱이 항공산업의 육성과 성장은 대한민국 경제발전사를 돌이켜볼 때, 최고지도자의 정치적 결단이 요구되는 사업이라고 할 수 있다. 철강대국이 된 대한민국, 1960년대 박정희 대통령의 정치적 결단이 없었다면 가능했을까. 인구 2만도 되지 않았던 포항에 제철소를 짓기 위하여 미국에 박태준을 보낸 박정희 대통령의 창의적 결단이 없었더라면, “방글라데시보다 더 찢어지게 가난한 한국이 어떻게 제철소를 건설하겠냐”는 미국의 회의론적 시각을 어떻게 극복했을까. 50년이 지난 2013년 철강대국 한국이 가능했을까 말이다. 조선사업도 마찬가지다. 정주영 회장을 청와대로 부른 1970년 초 박정희 대통령은 어떤 대한민국을 상상했을까. 박정희 대통령의 정치적 결단과 후원이 없었다면, 어떻게 1인당 국민소득 200달러도 안 되는 후진국의 일개 기업 회장 정주영이 감히 선박왕 오나시스의 처남인 리바노스에게 “당신이 배를 사준다면 내가 영국에서 돈을 빌려 이 미포 백사장에 조선소를 짓고 배를 만들겠다”고 공약할 수 있었을까. 중요한 사실은 40여년 전 무모하게만 보였던 조선, 철강, 자동차, 반도체 산업에 대한 과감한 투자와 개발이 한국경제의 고도성장과 오늘날 우리가 누리고 있는 경제적 풍요의 원동력이 되었다는 점이다. 정치적 정통성이 부족했던 박정희 정부가 ‘후대를 위해 무엇을 물려줄 것인가’ 고심한 결실을 우리가 현재 누리고 있다는 것이다. 그렇다면 항공우주산업의 육성은 우리가 30년 후 후대를 위해 물려줄 수 있는 고심의 산물이어야 한다. 우리 아이들이 30년 후에 살아갈 세계에 경쟁력을 부과할 수 있는 산업이 바로 항공우주라고 할 수 있다. 세계최고 수준의 전자기술과 금속기술 그리고 섬유와 화학기술을 보유하고 있음에도 불구하고, 우리는 언제까지 일본과 중국의 항공기술을 부러워할 것이며, 원가도 모르는 가격의 수입 전투기로 우리 하늘을 지킬 것인가 말이다. ‘창조경제’와 ‘행복시대’라는 정체성을 간판으로 내건 박근혜 정부는 항공우주산업에 대한민국의 미래를 과감히 물어야 한다. 일자리 창출과 이종산업 간의 융합 그리고 첨단과학기술 발전이라는 후대를 위한 종합선물세트가 바로 항공우주산업이다. 항공우주산업이 바로 미래창조산업이다. 그렇다면 정치적으로 국민의 지지를 받는 최고지도자의 손끝이 하늘을 향할 때 재정과 기술의 문제를 극복할 수 있는 국민의 용기와 창의력이 발동할 수 있다. 자주국방력의 실현과 후손을 위한 미래창조의 아이콘이 하늘에 있다는 비전을 오늘날의 정치지도자가 보여주어야 할 것이다.

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

동국대 총동창회(회장 이연택)는 20일 ‘자랑스러운 동국인상’ 수상자로 이정현(왼쪽·55) 청와대 정무수석과 조광래(오른쪽·54) 나로호우주발사추진단장을 선정했다. 이 수석은 한국 정치 발전에 기여한 공로를, 조 단장은 한국 우주항공산업 발전에 기여한 공로를 각각 인정받았다. 시상식은 21일 오후 6시 30분 서울 종로구 세종문화회관에서 열린다.