대한항공 노조 “손쉽게 이득 얻으려는 자본의 이합집산”“조현아 측 제안한 이사 후보군 항공산업 전문가 아냐” 대한항공 노동조합이 지난 13일 조현아 전 대한항공 부사장과 KCGI, 반도건설 3자 연합이 내 놓은 주주제안에 대해 “3자 동맹 낙하산 허수아비 저지 투쟁을 전개하겠다”며 강력히 반발하고 나섰다. 대한항공 노조는 14일 성명을 내고 “3자 동맹이 허울 좋은 전문 경영인으로 내세운 인물은 항공산업의 기본도 모르는 문외한이거나 그들 3자의 꼭두각시 역할을 할 수밖에 없는 조 전 부사장의 수족들로 이뤄져 있다”면서 “그들이 물류, 항공산업의 전문가라고 할 수 있는가”라고 주장했다. 앞서 조 전 부사장을 비롯한 3자 연합은 지난 13일 한진그룹의 지주사인 한진칼 측에 김신배(66) 포스코 이사회 의장을 포함한 사내이사 4명(기타 비상무이사 1명 포함)과 사외이사 4명으로 구성된 이사 후보군을 제안했다. 노조는 “이들이 장악하는 회사는 과연 무한경쟁의 환경에서 살아남을 수 있는가”라면서 “3자 동맹은 허울 좋은 허수아비 전문경영인을 내세우고 자기들 마음대로 회사를 부실하게 만들고 직원들을 거리로 내몰고 자기들의 배만 채우려는 투기자본과 아직 자숙하며 깊이 반성해야 마땅한 조 전 부사장 탐욕의 결합일 뿐”이라고 비난했다. 이어 “대한항공 2만 노동자들은 지난 2년 주주들의 걱정과 국민의 비판을 무겁게 받아들여 노조와 회사, 노동자와 관리자, 하청과 원청기업이 서로 소통하고 상생하는 기업 문화를 차곡차곡 다시 구축하고 있다”면서 “손쉽게 이득을 얻으려는 자본의 이합집산이 멀쩡한 회사를 망치도록 하지 않으려는 노조의 의지를 지지하고 응원해달라”고 호소했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

비행기를 이용하는 것은 지구 환경을 해치는, 부끄러운 일이라는 소녀 환경운동가 그레타 툰베리(17)의 호소가 적어도 조국 스웨덴에서는 먹혔다. 스웨덴의 10개 공항을 통해 비행한 승객 숫자가 지난 2018년 4200만명에서 지난해 4000만명으로 줄었다고 영국 BBC가 10일(현지시간) 전했다. 최근 유럽 국가에서 이렇게 비행기 이용 승객이 줄어든 것은 이례적인 일이라고 방송은 전했다. 전체적으로는 4% 줄었는데 국내선 이용객만 따지면 9%가 줄었다고 스웨덴 국영 공항 운영사 스웨다비아는 전했다. 2017년 스웨덴에서 시작한 ‘비행은 수치(flight shaming)’ 운동이 효과를 나타내기 시작한 것으로 보인다. 스웨덴 가수 스타판 린베리가 비행기 이용을 포기하면서 시작했지만 툰베리가 지난해 미국 뉴욕에서 열리는 기후변화 정상회의에 참석하기 위해 태양광 요트로 대서양을 횡단하면서 본격적으로 불이 댕겨져 유럽과 미주로 차츰 퍼져나갔다. 지난해 9월 시티그룹의 애널리스트 보고서는 이미 지구촌 탄소 배출을 줄이기 위해 소비자들이 각성하고 있어 스웨덴에서 실질적인 효과를 내기 시작해 전체 항공산업의 장기적인 성장 잠재력에 대한 의문을 키웠다고 지적했다. 올해 비행기를 타지 않고 다른 이동 수단을 찾겠다고 지난해에 서약한 사람들이 2만 2500명을 넘어섰다고 BBC는 전했다. 로베르트 플레친 스웨다비아 대변인은 그러나 항공세, 경제에 대한 우려, 약화된 스웨덴 왕조, 기후변화 논쟁 등 숱한 요인들이 있다고 지적했다. 유럽연합(EU)은 스웨덴과 달리 비행기 이용객이 늘어 2017년 10억명이 2018년 11억명으로 늘었다. 영국 역시 2017년 2억 6400만명에서 2018년 2억 7200만명으로 조금 늘었다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 현 추세라면 비행기 이용객 숫자는 2037년이면 82억명으로 곱절이 된다. 특히 아시아 도시들이 유럽 도시들을 앞지를 것으로 예상됐기 때문이다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

경북도와 구미시, 금융기관·기술원 등이 일자리 창출과 지역경제 활성화를 위해 힘을 뭉치고 나섰다. 경북도는 30일 오전 도청 회의실에서 구미시, DGB대구은행(이하 대구은행), 구미전자정보기술원, ㈜케이앤투자파트너스와 함께 ‘케이앤 지방상생 일자리 창출 투자조합 결성을 위한 협약’을 체결했다. 이번 협약으로 주체들이 공동 출자해 펀드를 조성하고, 이를 바탕으로 도내 주력산업과 미래선도산업 위주로 투자 지원에 나설 계획이다. 이번 펀드는 지난 8월 한국모태펀드 2019년 제3차 정시 출자사업공모(지방기업 분야)에 선정, 한국모태펀드에서 87억원을 출자한다. 도 20억원, 구미시 30억원, 대구은행 10억원, 구미전자정보기술원 3억원, 케이앤투자파트너스 4억원을 각각 출자, 총 154억원 규모로 올해부터 8년간 운용한다. 펀드 운용은 전문 창업투자회사인 케이앤투자파트너스가 맡는다. 주요 투자 분야는 친환경자동차, 소재, 에너지.화학, 항공산업, 정보통신기술(ICT), 로봇, 바이오 등이다. 특히 도내 주력산업과 선도산업에 중심을 두고 성장 가능성이 큰 유망 중소·벤처 기업을 발굴·투자한다. 이철우 경북지사는 “경기침체, 내수부진 장기화 등 대내·외적으로 경제여건이 어려운 상황”이라며 “펀드를 조성, 도내 유망 중소·벤처기업을 발굴·투자함으로써 미래선도 산업을 육성하고 성장동력을 확충하겠다”고 말했다. 한편 도는 2016년말 도와 구미시 등의 출자자가 약 100억원 규모의 ‘케이앤 지방상생 1호 투자조합’을 결성해(운용사 ㈜케이앤투자파트너스) 현재까지 10개사에 약 88억원 정도 투자했다. 이중 도내 정보기술(IT), 신소재 관련 기업 6개사에 60억원 정도 투자했다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

1991년 KT-1으로 ‘국산 군용기’ 시대 열어“1호기 잃을 수 없다” 사고기 조종간 붙들고“오지 마라”는 美록히드마틴에서 기술 습득불과 30년 만에 초음속기 수출국 반열 올라전투기는 첨단기술의 집약체로, 개발 성과에 따라 국력이 좌우될 정도로 중요도가 높은 무기입니다. ‘항공 선진국’만이 전투기 개발에 나설 수 있고 험난한 체계 개발 과정은 상상을 초월합니다. 1990년대 초반만 해도 한국은 소형 항공기 개발 기술만 겨우 갖췄을 뿐 전투기 개발여건은 ‘불모지’에 가까웠습니다. 그러다 1998년 10월 대우중공업, 삼성항공, 현대우주항공 등 3사가 힘을 합쳐 ‘한국항공우주산업’(KAI)이라는 합작법인을 세우면서 개발에 가속도가 붙었습니다. 우리는 1991년 12월 ‘KT-1’ 기본훈련기 시제기(1호기) 초도비행을 시작으로 도전의 역사를 열었습니다. 그리고 전세계에서 유례를 찾아보기 어려울 정도인 30여년의 짧은 기간 동안, 수많은 이들의 땀과 눈물을 버무려 항공 선진국 대열에 올랐습니다. 서울신문은 29일 그 도전의 역사를 되짚어보려 합니다. ●‘캐노피’ 날아가도 조종간 놓지 않은 신념 1991년 12월 12일 오전 10시. 국내 최초 독자개발 훈련기인 KT-1 1호기가 경남 사천 비행장에서 날아올랐습니다. 9년의 노력이 결실을 거두자 기술진은 너나 없이 감격해 눈물을 쏟았습니다. 당초 비행 경험이 많은 외국인 조종사를 탑승시키려 했지만, 개발자들은 “최초의 국산 군용기 첫 비행을 외국인에게 맡길 수 없다”고 강력 반대했다고 합니다.그래서 영국에서 테스트 파일럿 교육을 받은 조종사 이진호·염동선 소령이 첫 테이프를 끊었습니다. 1995년 김영삼 대통령은 비행기에 직접 ‘웅비’라는 별칭을 붙여줬습니다. 난관도 이어졌습니다. ‘웅비 명명식’을 사흘 앞둔 같은 해 11월 25일 1호기가 추락하는 사고가 발생했습니다. 배면(뒤집기) 비행을 시도하는 과정에 전방 좌석이 갑자기 폭발음과 함께 1000피트(305m) 상공에서 튀어나가는 사고가 벌어졌습니다. 영문도 모른 채 대기하던 후방 좌석 조종사도 가까스로 탈출했는데, 원인은 영국 마틴 베이커사가 납품한 후방좌석 불량으로 결론났습니다. 1996년 10월에는 이륙한 지 불과 20분 만에 4호기 조종석 ‘캐노피’(유리 덮개)가 날아가는 아찔한 사고도 있었습니다. 1호기와도 인연을 맺었던 베테랑 이진호 중령은 ‘4호기마저 잃을 순 없다’는 생각에 숨쉬기 어려울 정도인 초속 100m의 맞바람을 뚫고 비상착륙을 시도했습니다. 눈에 핏발이 서고 산소 부족으로 얼굴이 검게 변했지만, 어렵게 40~50도로 급강하하던 기수를 들어올려 기체를 안정시킨 뒤 비상착륙에 성공했다고 합니다.이런 역경을 딛고 일어선 KT-1은 현재 공군의 훈련기로 운용되고 있습니다. 2001년 인도네시아(20대), 2007년 터키(40대), 2012년 페루(10대) 등 해외 수출도 줄을 이었습니다. KT-1 개발은 ‘KA-1’ 전술통제기 생산으로도 이어졌습니다. KAI는 2012년 무장을 갖춘 KA-1 10대를 페루에 수출한데 이어 2016년에는 세네갈에 공격기로 활용할 수 있는 ‘KA-1S’ 4대를 수출했습니다. ●美록히드마틴, 방문 막아도…굴하지 않고 도전 우리 전투기 개발사업이 ‘조립’에서 발돋움했다는 사실, 이미 많은 분들이 잘 알고 있을 겁니다. 바로 ‘한국형 전투기 생산사업’(KFP)으로, 미국 록히드마틴에서 개발한 ‘F-16’을 국내에서 면허생산해 ‘KF-16’으로 도입하는 사업이었습니다. 1995~2000년엔 삼성항공이, 2003~2004년엔 KAI가 사업을 이어받았습니다. 항공기 조립을 부정적으로 평가하는 분들이 많습니다. 그러나 실제로는 이 사업을 통해 우리 항공산업이 큰 도약을 하게 됩니다. 사상 처음으로 항공기 대량생산과 체계적인 시험평가 기술을 갖추게 됐기 때문입니다. 물론 기술력이 저절로 갖춰진 건 아닙니다. 당시 기술진은 ‘공장 견학’을 막을 정도로 방문을 극도로 꺼리던 록히드마틴 측을 어르고 달래고 귀동냥하며 어렵게 컴퓨터를 활용한 ‘생산정보시스템’을 구축했습니다.고난도 있었습니다. 1997년과 8월과 9월 KF-16 전투기가 잇따라 추락하는 사고가 발생했습니다. 다행히 조종사들은 무사했지만, 원인규명을 성토하는 목소리가 높아지면서 국정감사가 이틀이나 미뤄졌습니다. 결국 사고 원인은 해외 제작사가 만든 연료공급계통 부품 불량으로 밝혀졌고, 우리 기술진은 누명을 벗었습니다. KT-1과 KA-1은 터보프롭기였기 때문에 공군과 기술진은 ‘초음속 항공기’에 대한 갈증이 있었습니다. 이에 1995년부터 국방부 요청으로 개발을 진행해 2001년 10월 초음속 고등훈련기 ‘T-50’ 시제기를 확보하게 됩니다. 2003년 2월 18일 사천기지를 이륙한 T-50은 마하 1.05(초속 360m)로 초음속 비행에 성공, ‘세계 12번째 초음속기 개발국‘이라는 타이틀을 따냈습니다. 초음속기 개발이 어려운 이유는 단순히 ‘속도’ 때문만이 아닙니다. 초음속 비행을 하면 초속 50m의 태풍급 강풍보다 ‘45배’ 강한 힘이 작용합니다. 음속 장벽을 돌파할 때는 공기저항력에 의해 ‘충격파’가 발생합니다. 그래서 매끄러운 공기역학 구조를 갖추지 못하면 기체가 뒤틀리거나 조종간이 제대로 작동하지 않는 문제가 생깁니다. 시험비행 조종사인 이충환·강철 소령은 “마하 1.0을 돌파하는 순간 흔들림 없는 비행성능을 보여줬다”고 평가했고, 그제서야 기술진은 환호성을 터뜨렸습니다.사업이 시험비행처럼 순탄한 것만은 아니었습니다. 1997년 국제통화기금(IMF) 사태가 터지고 미 국무부의 록히드마틴 기술이전 승인 문제가 대두되는 등 1조 7996억원을 투입한 개발 과정은 그야말로 장애물의 연속이었다고 합니다. ●고난 끝 6번째 초음속기 수출국’ 명성 이후 1만 7700파운드의 강력한 추력과 최고 마하 1.5의 고속기동이 가능한 명품이 탄생했고, ‘동급 훈련기 중 최고’라는 찬사를 받게 됩니다. ‘T-50B’ 공중곡예기는 공군 특수비행팀 ‘블랙이글스’를 위해 특별제작해 2010년 보급한 기종입니다. KAI는 2011년 T-50 16대를 인도네시아에 수출했고 우리나라는 ‘세계 6번째 초음속기 수출국’ 반열에 올랐습니다. KAI는 T-50 개발경험을 바탕으로 ‘TA-50’ 전술입문기를 개발해 본격적으로 전투기 개발 채비를 갖추게 됩니다. T-50이나 TA-50도 무장이 가능하지만 공군은 노후화된 ‘KF-5’ 제공호를 대체할 만한 ‘경공격기’를 원했습니다.그래서 탄생한 것이 ‘FA-50’입니다. 공대공·공대지 미사일과 합동정밀직격탄(JDAM), 다목적정밀유도확산탄(SFW) 등의 정밀유도무기 투하능력을 갖췄고 최고속도는 마하 1.5입니다. 전투기용 레이더, 전술데이터링크를 갖췄고 야간 임무수행 능력도 있습니다. 2013년 1호기를 시작으로 2016년까지 공군에 생산기들이 인도됐습니다. 2013년 이라크에 24대를 20억 달러(2조 3000억원)에 판매해 사상 최대 수출 실적도 올렸습니다. 우리는 ‘한국형 전투기’(KF-X) 개발에 나섰습니다. 사업 구상 13년 만인 2015년에야 사업계약이 이뤄질 정도로 논란이 많았습니다. 2026년 6월까지 앞으로도 6년 6개월을 더 나아가야 합니다. 최고 속도 마하 1.81, 저피탐 능력, 능동위상배열(AESA) 레이더를 갖춘 첨단 전투기 개발 과정은 결코 순탄하지 않을 겁니다. 30년의 투지를 담아 여러분이 많이 응원해주시길 바랍니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

입국 면세점 김포 등 주요공항으로 확대 담배 허용 논란엔 “기내 면세점과 형평성” 10년 이상 노후차 교체 개소세 70% 인하 국내여행 숙박비, 책 처럼 30% 소득공제한국판 블랙프라이데이인 ‘코리아세일페스타’(코세페) 기간 중 하루 동안 물건을 사면 부가가치세를 돌려주는 방안이 추진된다. 인천국제공항에서 첫선을 보인 입국장 면세점이 김포공항 등 다른 공항에도 들어서고 담배도 판매된다. 연료 종류에 상관없이 10년 이상 노후 차를 새 차로 바꾸면 개별소비세(개소세)를 깎아 준다. 정부는 19일 이런 내용을 담은 내년도 경제정책방향 내수 진작 대책을 발표했다. 정부가 내수 진작에 소매를 걷어붙인 건 민간소비가 심각하게 얼어붙어 경제 회복에 걸림돌이 되고 있어서다. 한국은행은 올해 민간소비 증가율이 지난해(2.8%)보다 0.9% 포인트나 낮은 1.9%에 그칠 것으로 보고 있다. 물가상승률은 11개월 연속 0%대 이하를 기록 중이고, 특히 지난 9월에는 사상 처음으로 마이너스(-0.4%)를 기록했다. 매년 11월 전후로 열리는 코세페는 메르스(중동호흡기증후군) 사태 이후 내수 활성화를 위해 시작됐다. 하지만 할인율이 낮고 할인 품목도 많지 않아 외면받았다. 이에 정부가 부가세 10%를 돌려주는 방식으로 소비자 지갑을 열어 보겠다고 나섰다. 다만 환급해 주는 날짜가 코세페 기간 중 딱 하루여서 효과는 미지수다. 10년 이상 노후 경유차를 새 차로 교체할 때 개소세를 70% 인하(세율 5%→1.5%)하는 제도는 내년 6월까지 추가 연장된다. 경유차뿐 아니라 10년 이상 노후 휘발유와 액화석유가스(LPG)차도 교체하면 같은 혜택을 준다. 수소·전기차를 사면 최대 400만원의 개소세를 깎아 주는 제도도 2022년까지 계속된다. 입국장 면세점을 다른 공항으로 확대하는 것은 여행객의 해외 소비를 국내 소비로 돌려보겠다는 취지다. 담배 판매도 이르면 내년 3월부터 허용된다. 출국장 면세점과 같은 1인 1보루가 면세 한도다. 하지만 국민 건강에 부정적인 영향을 끼치는 담배 판매처를 늘렸다는 비판이 나온다. 김용범 기획재정부 1차관은 “기내 면세점에서도 담배를 판매하는데 입국장 면세점에서 불허하는 것은 형평성 문제가 있다”고 말했다. 관광산업 육성을 통한 외국인 관광객 유치도 주된 내수 진작 방안이다. 1500만명을 돌파한 외국인 관광객 수를 내년 2000만명으로 끌어올린다는 게 정부 계획이다. 국토교통부도 이날 항공산업 경쟁력 강화 방안을 발표하고, 외국인 방문객(인바운드)을 유치한 항공사에는 운수권과 슬롯(시간당 항공기 운항가능 횟수)을 우선 배분하는 인센티브를 제공한다고 밝혔다. 또 인천공항 연간 항공편을 1만 6000편 증설한다. 국내 여행 숙박비는 도서·공연비처럼 30%를 소득공제해 준다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

제주항공, 이스타 지분 51.17% 695억에 인수규모의 경제 실현해 시장 주도권 강화 계획LCC 업계 지각변동...‘구조조정 신호탄’ 분석도아시아나항공 인수전에서 탈락한 애경그룹이 이스타항공 인수에 나섰다. 저비용항공사(LCC) 업계 1위인 제주항공이 이스타항공을 품에 안으면서 업계 지각변동이 시작됐다는 평가다. 최근 불황에 구조조정이 예상됐던 항공업계의 시장 재편이 본격화될 전망이다. 애경그룹 계열사 제주항공은 18일 이스타항공 최대주주인 이스타홀딩스와 주식매매계약에 대한 양해각서(MOU)를 맺고 이스타항공의 경영권 인수를 위한 절차에 돌입했다고 밝혔다. 제주항공은 오는 31일 주식매매계약(SPA)을 체결할 예정이다. 인수주식 수는 이스타항공 보통주 497만 1000주이며, 지분 비율은 51.17%다. 매각 예정 금액은 695억원이다. 제주항공은 이스타항공과의 결합을 통해 규모의 경제를 실현하고, 점유율을 확대해 시장 주도권을 강화하겠다는 계획이다. 이를 위해 제주항공이 매각을 먼저 제안했으며, 실적 악화로 고전하던 이스타항공도 이를 긍정적으로 수용한 것으로 전해졌다. 이석주 제주항공 사장은 “이스타항공 인수를 통해 여객점유율을 확대하고 LCC 사업 모델의 운영 효율을 극대화해 LCC 선두 지위를 공고히 할 것”이라고 밝혔다.이스타항공은 1대 주주 제주항공과 2대 주주 이스타홀딩스의 공동 경영 체제로 전환될 예정이다. 이수지 이스타홀딩스 대표는 “국내외 항공시장의 경쟁력 강화와 항공산업 발전을 위해 양사가 뜻을 같이하게 됐다”고 말했다. 이에 따라 LCC 업계의 시장 재편이 본격화될 것이란 전망이 나온다. 국내 2위 대형 항공사인 아시아나항공이 새 주인을 맞은 가운데, 항공업계 전반적인 구조조정의 신호탄이란 분석도 제기된다. 최근 대내외 악재로 어려운 여건을 맞은 항공업계는 희망퇴직을 실시하는 등 ‘군살빼기’에 나서고 있다.대한항공은 오는 23일까지 만 50세 이상, 15년 이상 근속 직원을 대상으로 희망퇴직 신청을 받는다. 지난달부터는 희망자에 한해 최대 6개월의 단기 무급휴직제도도 실시 중이다. 현재 매각 협상 중인 아시아나항공도 경영 정상화를 위해 자구 노력을 펼치고 있다. 본사 영업 등 일반직 직원에게 최소 15일에서 최대 2년의 무급휴직을 필수적으로 신청하도록 하고 있다. 이스타항공도 원가절감을 위한 태스크포스(TF)팀을 운영 중이었다. 제주항공 역시 탄소 배출 줄이기와 연료 절감을 동시에 꾀하는 프로젝트를 진행하고 있었다. 항공업계에서는 단거리 노선의 공급 과잉과 신규 LCC 취항, 보잉 737NG 균열 등 각종 악재에 직면한 상태에서 중장기적으로 항공업계의 구조조정이 불가피할 것이란 전망이 나온다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 ‘돈(방위비 분담금)의 전쟁’을 시작하면서 세계 곳곳에 산재한 ‘미군기지의 운명’도 달라질지 이목이 집중되고 있다. 트럼프 대통령은 지난해 말 이라크 주둔 미군기지에서 “미국이 계속해서 세계의 경찰일 수는 없다”고 선언했다. 전통적인 동맹 체제에 균열을 일으키는 발언이었다. 그는 1990년 플레이보이 인터뷰에서 처음으로 미군 주둔에 대해 “대가 없이 부자나라들을 지켜주는 일”이라고 비난했고, 이후 일관되게 동맹국과 방위비의 ‘공정한 부담’을 강조해왔다. 최근에는 미국의 재정적인 이득이 되지 않는다면 철군도 고려할 수 있다는 언급도 서슴지 않았다. 지난 3일 주한미군의 철수 여부를 묻는 기자의 질문에 “난 주둔이든 철수든 어느 쪽으로든 갈 수 있다”고 한 것이 대표적이다.전 세계 해외 미군기지는 총 800여곳으로 추정된다. 지난 9월 기준으로 국제법상 국가의 약 70%인 162개국(미국 제외)에 미군 17만 4253명이 주둔하고 있다. 중동, 유럽, 동아시아 등 익히 알려진 곳뿐 아니라 아프리카 지부티·차드, 남미의 벨리즈 등에도 미군기지가 있다. 미군기지는 각국에 미국의 영향력을 발휘하는 가장 효율적인 수단이다. 동시에 미군기지의 존재만으로 전쟁을 억제해 평화를 유지하는 기능을 해왔다. 그런데 안보를 상품처럼 취급하는 ‘트럼프 리스크’로 해가 지지 않는 미군기지의 운명이 바뀔 수 있다는 우려가 나오는 것이다. 트럼프 대통령은 지난 5일 유엔 안전보장이사회 상임이사국 오찬에서 “미국의 보호를 받으면서 돈을 내놓지 않는 것은 공평하지 않다”며 동맹을 ‘보호비를 내고 보호받는 관계’로 표현했다. 세계경찰을 자임해 온 미국의 입장을 뒤집는 셈이다. 만일 미국이 실제 세계경찰 지위를 포기하고 해외 미군기지의 수를 줄여나간다면 전후 세계 질서의 틀이었던 1944년 ‘브레튼우즈’ 체제에 대변혁이 일어난다. 미국은 자유무역질서를 수호하기 위해 전 세계에 안보를 공공재로 제공했다. 75년간 강한 군사력으로 해상 무역의 길목을 지켜왔던 미국이 그 역할을 거부하면 세계 외교·안보·통상의 질서가 뒤바뀌는 ‘혼돈의 시대’에 진입할 수 있다.‘질서파괴자’(disruptor-in-chief)로 불리는 트럼프 대통령의 미군 철수 언급을 단순 돌출 발언으로만 보기는 힘들다. 1990년대부터 미국 내에서 세계경찰의 역할에 대한 피로감이 쌓여온 탓이다. 미국은 2차 세계대전이 끝난 뒤 식민지 지배를 확대하는 대신 ‘시장 개방’을 약속했다. 더 나아가 세계 최강의 해군력을 동원해 모든 국가의 해상무역을 보호하겠다고 했다. 기존의 식민지 경제보다 자유무역체제가 신흥 강대국인 미국에 유리했을 터다. 그 결과 해외에 미군기지가 차례로 건설되기 시작했고 1950년 한국전쟁부터 베트남 전쟁, 이라크 걸프전, 아프가니스탄 전쟁 등을 거치면서 세계 곳곳으로 확장됐다. 하지만 1990년대부터 미국의 전략은 변하기 시작했다. 2개 지역의 전쟁에서 동시에 승리한다는 ‘윈윈 전략’은 한쪽에 군사력을 집중해 전쟁을 끝낸 뒤 다른 쪽으로 병력을 집중하는 ‘윈홀드윈(win hold win) 전략’으로 바뀌었다. 2000년대에 들어 해외 주둔군은 신속 기동군으로 전환됐다. 주일미군을 제외한 전 세계 미군을 붙박이로 두지 않고 필요에 따라 한국, 유럽, 중동 등지로 이동시키는 ‘전략적 유연성’을 택한 것이다. 그 결과 해외 주둔 미군은 2008년 9월 37만 449명에서 올해 9월 17만 4253명으로 11년 만에 53%가 줄었다. 우정엽 세종연구소 미국연구센터장은 “소련이 해체되자 미국 정부는 자국 국민에게 국방비 증가를 설득하기가 현저히 어려워졌다”며 “한국과 방위비분담특별협정(SMA)을 만든 것도 쌍둥이(경상수지·재정수지) 적자가 발생했던 시기인 1991년이었다”고 말했다. 미국의 재정적자는 2019 회계연도 역시 9844억 달러(약 1176조원)로 추정된다. 트럼프 대통령이 미군 주둔 상위 3개국인 일본(5만 5245명), 독일(3만 7275명), 한국(2만 6525명)을 집중적으로 거론하는 것 역시 ‘국방비 인상 압박’이라는 배경이 깔려 있다. 한국에는 올해 방위비 분담금(1조 389억원)의 5배가 넘는 약 6조원을, 일본에는 기존의 약 4배에 달하는 9조원을 요구한 상태다. 독일 등 북대서양조약기구(나토)에는 국내총생산(GDP)의 2%를 방위비로 지출토록 압박 중이다. 전임 미국 대통령들이 동맹국의 기여를 점잖게 요구했다면 트럼프 대통령은 온갖 수단을 동원 중이다. 지난해 6월 12일 1차 북미 정상회담 기자회견에서 “주한미군 철수는 지금 논의 대상은 아니지만 언젠가 그렇게 되길 원한다. 나는 우리 병사들을 (한국에서) 빼고 싶다”고 말했고, 나토에는 방위비 인상이 없다면 무역 보복을 할 수 있다고 으름장을 놓기도 했다. 이에 동맹국들은 미국이 자신의 이익을 위해 세계경찰로서의 책무를 버리려 한다는 우려를 하게 됐다. 국제지정학 전략가 피터 자이한은 저서 ‘21세기 미국의 패권과 지정학’에서 미군 기지의 종말을 전망했다. 그는 “미국은 모든 회원국을 위해 해로를 순찰하고 영토를 방어해주기로 했다. 그런데 이제는 그 역할을 하지 않게 된다”며 “외국에 기지를 두지는 않되 항구적으로 공격적인 자세를 취하게 된다”고 했다. 세계 최강의 군사력은 보유하되 책무는 지지 않으며 무력을 바탕으로 어디든지 간섭할 것이란 설명이다. 다만 미국이 고립주의로 회귀하더라도 당장 해외 미군기지의 종말이 현실화되기는 힘들다는 분석이 우세하다. 트럼프 대통령의 손익 계산법에 따르더라도 그렇다. 데이비드 바인 아메리칸대 교수는 저서 ‘기지국가’에서 미군기지가 상업적 이익에 꾸준히 기여했다고 주장했다. 팬아메리카(팬암)항공은 2차 대전 당시 남미에서 기지 설치권을 확보했고, 결과적으로 전후 항공산업에서 경쟁 우위를 누렸다는 것이다. 또 2001년부터 13년간 군사기지를 건설·공급·유지하는 미국 업체의 170만개 계약을 분석한 결과, 이들이 독일에서 278억 달러(약 33조원)를 벌어들였다고 했다. 한국 수입액은 182억 달러(약 21조 5000억원), 일본 152억 달러(약 18조원), 영국은 147억 달러(약 17조 5000억원) 등이었다. 게다가 해외 주둔 기지를 미국 본토로 이동시키고 각종 유지비를 오롯이 부담하기보다 방위비를 분담하는 해외 주둔이 경제적인 편익이 크다고 할 수 있다. 미군기지가 근본적으로 미국의 안전에 기여한다는 점도 간과할 수 없다. 평택 주한미군 기지는 중국과 러시아를 견제하는 최전방 기지 역할을 한다. 해외 주둔 미군은 꾸준히 감소했지만, 미군기지가 주둔한 국가 수는 2008년 163개국에서 올해 162개국으로 변동이 거의 없다. 한국은 방위비 인상 압박에 나선 트럼프 대통령의 첫 상대다. 트럼프 대통령은 나토, 일본과 협상을 하기 전에 한국과의 협상 결과를 선례로 삼으려 주한미군 철수카드까지 흔드는 상황이다. 최강 아산정책연구원 부원장은 “과거에 닉슨이나 카터 전 대통령이 전략을 세우고 해외 기지를 움직였다면 트럼프 대통령은 한마디로 마음대로여서 대응이 더욱 힘들 수밖에 없다”고 말했다. 그러나 트럼프의 호언에도 미국은 자신의 편익을 위해서라도 당장 미군기지들을 빼기 쉽지 않다. 방위비를 분담 이상으로 안보 및 경제적 측면에서 유무형의 이익을 충분히 거두고 있다. 미군 주둔 3대국 중 하나로 방위비 분담은 물론 미국의 안보 이익에도 충분한 기여를 하고 있는 한국이 트럼프 대통령의 무리한 요구에 맞설 수 있는 이유다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

지난 2일 인사서 임원 수 20% 이상 줄여직원 대상 희망퇴직은 2013년 이후 6년만대한항공이 직원들을 대상으로 희망퇴직을 받는다. 최근 단행한 인사에서 임원 수를 20% 이상 줄인 것에 이어 2013년 이후 6년 만에 직원 대상 희망퇴직을 받는 것에 대해 재계 일각에서는 조원태 한진그룹 회장이 본격적으로 ‘군살빼기’에 나선 것이라는 평가가 나온다. 11일 대한항공은 사내 인트라넷에 ‘희망퇴직 신청접수’ 공지를 올렸다. 만 50세 이상 15년 이상 근속한 직원이 대상이다. 운항 승무원이나 기술·연구직, 해외근무 직원 등 일부 직종은 제외했다. 오는 23일까지 신청을 받은 뒤 이달 말 관련 인사를 단행할 예정이다. 대한항공은 “정년(60세)에 앞서 새로운 인생 설계를 준비하는 직원에게 보다 나은 조건으로 퇴직할 기회를 제공하려는 것”이라면서 “권고나 강제성을 전혀 없다”고 설명했다. 희망퇴직을 신청한 직원에게는 법정 퇴직금과 최대 24개월분의 월급을 추가로 지급한다. 퇴직 뒤에도 최대 4년간 자녀의 고등학교·대학교 학자금 등을 지원한다. 이날 대한항공의 희망퇴직은 어느 정도 예정된 수순이라는 게 업계 안팎의 시각이다. 조 회장은 지난달 19일 미국 뉴욕에서 특파원단 기자간담회에서 대한항공 중심의 항공산업에 주력하겠다는 계획을 밝힌 바 있다. 이익이 나지 않은 사업은 과감하게 구조조정에 나설 수도 있음을 시사한 것이다. 조 회장은 “대한항공이 주축이고 그것을 지원하는 사업 외에는 별로 관심이 없다”고 말했다. 앞서 지난 2일 단행한 정기 임원 인사에서는 사장 이하 임원의 직위 체계를 기존 6단계에서 4단계로 줄이는 등 임원 수를 20% 이상 감축하기도 했다. 대한항공은 회장을 포함한 임원이 108명이었지만 이번 인사와 직위체계 개편으로 29명이 줄어 79명이 됐다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

대우그룹 계열사 타그룹에서 명맥 유지해서정진 셀트리온 회장 등 현직에서 활약홍영표 의원 등 정치권 진출도 활발한국을 대표하는 기업인으로 추앙받다 외환위기 직후 부도덕한 경영인으로 내몰리기까지 파란만장한 일생을 살았던 김우중 전 대우그룹 회장이 지난 9일 숙환으로 별세했다. 세계를 호령했던 대우그룹의 신화는 이제 잊혀져 가는 건가. 해체 직전인 1998년 대우그룹은 32만 4000여명의 국내외 임직원, 396개의 해외 법인, 41개의 계열사를 거느렸다.창립 30여년 동안 78조원의 자산을 쌓아 올린 ‘대마불사’(大馬不死)의 신화는 영원한 추억으로 회자될 운명에 처했다. 하지만 그룹의 간판을 내렸지만 대우와 대우정신은 여전히 명맥을 유지하고 있다. 뿔뿔이 흩어진 옛 대우 계열사 가운데는 매각 이후에도 여전히 대우라는 꼬리표를 달고 있는 기업들이 적지 않다. 글로벌 시장에서 대우라는 브랜드가 가진 막강한 경쟁력 때문이다. 일부에서는 당시 대우그룹이 경쟁력이 있었다는 평가와 함께 그룹 해체가 성급했던 것이 아니냐는 주장도 나오고 있다. 1998년 41개에 달하던 대우 계열사는 자체 구조조정을 통해 10개의 주력계열사로 재편을 시도하지만 실패, 같은 해 8월 워크아웃 과정을 밟았다. 이때는 대우자동차와 ㈜대우, 대우중공업, 대우전자 등 사실상 대우의 주력계열사라고 할 수 있는 12개 회사가 워크아웃 대상이 됐다. 현재 사명에 ‘대우’가 들어간 회사는 대우건설, 위니아대우(옛 대우전자), 대우조선해양(옛 대우중공업 조선해양부문), 미래에셋대우(옛 대우증권) 등이 있다. 이중 대우조선해양은 현대중공업이 인수를 추진하고 있어 인수 후 ‘대우’라는 이름이 빠질 가능성이 크다.대우전자는 2006년 파산 후 워크아웃과 매각을 거쳐 대우일렉트로닉스, 동부대우전자로 이름을 바꾸면서도 ‘대우’는 유지했다. 그러다 지난해 대유위니아그룹이 대우전자를 인수하면서 현 사명인 ‘위니아대우’를 쓰고 있다. 한때 산업은행 계열로 넘어간 KDB대우증권도 2016년 미래에셋에 인수돼 미래에셋대우로 명맥을 유지하고 있다. 대우그룹 해체 20년을 맞은 올해 4월 대우실업이 모태인 포스코대우가 포스코인터내셔널로 사명을 변경했다. 포스코그룹이 2010년 대우인터내셔널을 인수하며 수년간 ‘대우’라는 이름을 썼으나 포스코그룹사의 정체성을 강화하기 위해 지웠다. 대우엔지니어링도 2002년 포스코엔지니어링으로 주인이 바뀌었다. 대우자동차는 2002년 미국 GM이 인수한 뒤 ‘GM대우’로 새 출발했다. 그러나 GM이 2011년 대우를 빼고 ‘한국GM’으로 사명을 바꿨다. 대우자동차 쌍용차 부문은 인도계 타타, 쌍용차는 상하이차를 거쳐 2010년 인도 마힌드라로 넘어갔다. 대우종합기계는 2005년 두산그룹으로 들어가면서 두산인프라코어로 다시 태어났다. 대우캐피탈은 2005년 아주캐피탈로, 대우시네마네트워크는 온미디어를 거쳐 2011년 CJ ENM에 매각됐다. 대우중공업의 항공사업 부문은 삼성항공산업과 현대우주항공 등 3사가 모여 만든 한국항공우주산업(KAI)으로 통합됐다. 그룹이 해체된지 20년이 지난 지금도 재계 현직에서 활약중인 대우맨들이 많다. 셀트리온 서정진 회장, 한화그룹 김현중 부회장, 바이오리더스 박영철 회장, 아주그룹 이태용 부회장 등이 대표적이다. 서정진 회장은 대우그룹 컨설팅으로 김 전 회장을 만났다가 당시 34세에 대우그룹 임원으로 영입됐다. 1999년 대우그룹이 해체하면서 실직한 이후 대우 동료들과 셀트리온 전신인 넥솔바이오텍을 설립해 시가총액 20조원이 넘는 ‘바이오 신화’를 일궈 김 전 회장의 경영 스타일을 닮았다는 평가를 받았다.대우세계경영연구회를 중심으로 김 전 회장 주변인들은 고인의 뜻을 받들어 해외 청년 사업가 양성에 주력할 계획이다. 대우세계경영회는 현재 회원 4700여명, 해외 지회 37개소 규모다. 대우세계경영연구회와는 별도로 대우 출신 임직원들의 정치권 진출도 활발하다. 대우그룹 노동조합협의회 사무처장 출신인 더불어민주당 홍영표 의원을 비롯해 대우경제연구소장을 지낸 이한구 전 의원, 대우경제연구소 패널·금융팀장을 지낸 강석훈 전 의원, 정희수 전 의원, 안종범 전 청와대 경제수석 등이 대우맨이다. 　이종락 논설위원 jrlee@seoul.co.kr

미래 우리 영공을 책임지게 될 ‘한국형 전투기’(KFX) 실물모형이 지난 10월 경기 성남시 서울공항에서 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2019)에서 처음 모습을 드러냈습니다.5일 한국항공우주산업(KAI)에 따르면 이 전투기의 길이는 16.9ｍ, 높이 4.7ｍ, 폭 11.2ｍ로, 미국산 F35A 전투기보다 크기가 좀더 크고 모양은 비슷한 형태입니다. F35A는 5세대, KFX는 4.5세대 전투기이지만 KFX의 운영비용은 F35A의 절반에 불과한 장점이 있다고 합니다. 목표 최대 추력은 4만 4000lb(파운드), 최대 이륙중량 2만 5600㎏, 최대 속도 마하 1.81(시속 2200㎞), 항속거리는 2900㎞입니다. 최대 속도 마하 1.8인 F35A보다도 높은 기동력을 노립니다. ●‘4.5세대’이지만 운영비 F35A 절반 최대 탑재량은 7700㎏으로 기체 바닥과 날개에 10개의 파드(미사일·연료통 등을 달 수 있는 장치)를 설치했습니다. 최신 공대공 미사일과 우리가 개발 중인 장거리 공대지유도무기 ‘한국형 타우러스’도 장착할 수 있습니다. ‘저피탐 능력’(스텔스 기능)을 강화하기 위해 공대공 미사일 4발을 기체 내부로 수납하는 방안도 추진합니다. 그러나 이런 우수한 성능과 목표에도 불구하고 여전히 KFX를 비판하는 여론은 적지 않으며, 5세대 전투기 개발 사업으로 완전히 선회해야 한다는 극한 주장까지 나옵니다. 사업이 이미 상당 기간 진행됐는데, ‘반대를 위한 반대’도 보입니다. 저는 그런 분들이 보지 못한 사업의 이면을 보여 드리려고 합니다. 방위사업청에 따르면 KFX 사업은 올해로 4년 차에 착수했는데, 만들어진 일자리가 6800개에 이릅니다. 기업, 연구소, 대학 등 112개 기관이 참여해 일으킨 사업의 경제적 효과는 현재 2조 1000억원으로 추산되고 있습니다. 여러분도 잘 아시다시피 거제, 통영 지역은 조선업 침체로 지역경제 붕괴 수준의 위기를 겪었습니다. 그런데 KFX를 개발 중인 KAI는 올해 초부터 7월까지 경력근로자 193명 중 55명(28.5%)을 조선업계에서 채용했습니다. 2016년부터 지난해까지도 200명이 넘는 조선업 숙련인력이 KAI로 이직했다고 합니다. 전투기 개발사업이 실업인력을 빠르게 흡수해 지역경제를 안정화시키고, 조선업 중심의 산업구조를 변화시키는 ‘기폭제’가 되고 있다는 겁니다. 앞으로도 7년이 남아 더 많은 일자리를 창출할 기회가 있습니다.●“경제성 적은 분야 빼고 모두 국산화” KFX의 국산화율은 65%입니다. 이것을 들어 “왜 국산화율이 100%가 아닌가. 그렇다면 차라리 수입하는 게 낫지 않으냐”고 비난하는 분들이 있습니다. 그러나 전문가들은 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 지적이라고 말합니다. 정광선 방위사업청 한국형전투기사업단장은 “엔진, 착륙장치, 기총 등과 같이 아직은 기술이 부족하거나 경제성이 적어 개발을 제외한 것들을 빼고 우리가 할 수 있는 거의 모든 것을 국산화하는 것”이라고 설명했습니다. 한국의 전투기 개발 능력은 이제 걸음마를 막 뗀 수준입니다. 우리가 개발했다고 알려진 경공격기 ‘FA50’도 외국산 부품이 많아 핵심 장비 수리는 외국 업체에 맡기는 사례가 많았습니다. 록히드마틴과 공동 개발한 초음속 고등훈련기 ‘T50’을 개조한 것으로, 완벽한 국산화로 부르긴 어려운 수준이었습니다. 그러나 KFX는 ‘독자 플랫폼’으로 개발돼 언제든 무기체계와 전자장비를 국산 제품으로 장착할 수 있는 장점이 있습니다. ‘블록1’부터 ‘블록3’까지 성능 개선을 거치면서 기체 표면의 스텔스 성능을 보강하고 무장과 센서, 레이더 기능을 개선할 계획입니다. 단번에 스텔스 기능을 갖추는 것이 낫지 않으냐는 지적도 있는데, 우리는 이제야 초기 단계의 ‘능동주사식 위상배열(AESA) 레이더’를 갖출 정도로 항공전자장비 기술력을 키워 나가는 단계라는 점을 고려해야 합니다. 만약 더 높은 기술을 고려한다면 8조 8000억원보다 훨씬 많은 금액을 투입해야 하고 개발 기간도 늘어나게 돼 국산 전투기 개발 꿈은 현재 예정된 2026년보다 멀어지게 됩니다. 예산 확보 과정에서 ‘네 탓’ 정쟁이 벌어지며 사업을 접어야 할 위기에 직면할 수도 있습니다.●‘100% 스텔스’ 고집, 사업 포기하자는 것 세계 최초로 AESA 레이더를 개발했고, 전투기 스텔스 기술도 이미 확보한 일본조차 개발비로 17조원을 예상하고 있습니다. ‘지금까지의 성과를 포기하고 무조건 단번에 스텔스로 가야 한다’고 고집하는 건 사실상 사업을 그만하자는 주장과 같습니다. 산업연구원이 올해 1월 발표한 ‘방위산업 통계 및 경쟁력 백서’ 자료에 따르면 항공 분야 방산기업 매출액은 2016년 3조 4720억원으로 고점에 도달했지만 2017년에는 2조 4177억원로 1조원이나 급감했습니다. 수출액도 같은 기간 8553억원에서 3041억원으로 줄었습니다. 항공 분야는 2017년 기준 국내 방위산업 매출액의 17.2%를 차지, 화력(33.2%) 다음으로 큰 분야여서 산업 전반에 위기감이 높아지고 있습니다. 이런 상황에서 ‘구원투수’로 등장한 것이 KFX 사업입니다. 항공 분야 연구개발(R&D) 인력 비중은 36.9%로 전년 대비 6.8% 포인트 증가했는데, KFX가 큰 영향을 미쳤습니다. 사업에 힘을 실어 주지는 못할망정 이제 첫 발걸음을 뗀 개발팀의 사기부터 꺾는 행위는 전환기를 맞이하려는 우리 방위산업을 위축시키는 ‘나비효과’로 이어질 수 있습니다. 박재찬 영남대 교수가 작성한 보고서에 따르면 KFX의 기술 파급효과는 국산화율 65%를 기준으로 1조 1200억원에 이를 것으로 추산됐습니다. 다른 항공기 설계와 장비 개발, 조종사 훈련 등 거의 모든 항공산업 분야에 영향을 미치는 것으로 분석됐습니다. ●동남아시아 시장 공략 발판으로 육성해야 이는 전투기는 물론 항공장비의 해외 수출로 연결될 수 있는 중요한 기회이기도 합니다. 비록 T50 미국 수출과 수리온 헬기 필리핀 수출에서는 좌절했지만 기술 수준을 계속 고도화하면 기회는 다시 올 겁니다. 특히 KFX는 F35A의 절반, 우리 주력 기종인 F15K 수준의 저렴한 운영비가 장점이어서 제대로 개발한다면 동남아 시장 공략의 발판이 될 수 있습니다. 지난 4월 대우조선해양은 인도네시아에 장보고급(1200t) 잠수함 3척을 1조 1600억원에 판매하는 계약을 체결했습니다. 장보고함은 20년 전 독일에서 전수받은 기술을 기반으로 만든 잠수함입니다. 우리 방위산업의 미래가 여기에 있습니다. 단기간에, 머릿속으로만 뚝딱 만들어지는 기술은 없습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

△ 김경욱 국토교통부 2차관은 4일 서울 강서구 한국공항공사에서 국토부와 공항공사, 항공사 관계자와 민간 경제·경영 전문가 등이 참석한 가운데 ‘항공산업 정책 간담회’를 열고 항공 정책이 나아갈 방향을 논의했다. 이 자리에서 김 차관은 “향후 인구 감소와 글로벌 경쟁 심화 등 항공수요 증가 정체에 대비해 항공산업 도약을 위한 새로운 돌파구가 필요하다”고 강조했다.

광주 서구을 지역위원장 직대에 양향자 더불어민주당 지도부가 20일 경남 사천의 한국항공우주산업(KAI)을 찾아 현장 최고위원회의를 열었다. 경제활력 민생투어 일환으로 지난 13일 충북 청주의 반도체 업체를 찾은 데 이어 두 번째로, 내년 총선에서 열세 지역인 사천·남해·하동 출마를 선언한 황인성(전 청와대 시민사회수석) 당 항공우주산업혁신특별위원장을 띄우기 위한 행보로 해석된다. 이해찬 대표는 최고위에서 “항공우주산업은 안보와 경제를 아우르는 핵심 경제산업이자 고부가가치 산업”이라며 “관련 개발·투자를 확대해 항공·우주산업 발전을 최대한 지원하겠다”고 밝혔다. 민홍철 경남도당위원장은 “서부 경남은 항공산업의 메카로, KAI를 중심으로 여러 협력업체가 항공산업에 매진하고 있다”며 “사천 출신인 황 위원장이 임명돼 사천을 중심으로 한 항공산업 발전이 기대된다”고 치켜세웠다. 현장 최고위에 참석 예정이던 김경수 경남지사는 제주 선박 화재사고 수습 상황 점검을 위한 이낙연 국무총리 주재 화상 회의 때문에 불참했다. 민주당은 또한 이날 양향자 전 최고위원을 광주 서구을 지역위원장 직무대행으로 임명했다. 양 전 최고위원은 지난해 8월 국가공무원인재개발원장으로 임명되면서 지역위원장을 사임했다. 한편 이재명 경기지사와 양정철 민주연구원장이 연구원 공식 유튜브 채널인 ‘의사소통 TV’에 동반 출연한다. 이 지사와 양 원장이 동반 출연한 유튜브 방송은 21일 오전 11시 공개된다. 양 원장의 유튜브 출연은 이번이 처음이다. 지난 10일 만찬 회동에 이어 이 지사와 양 원장은 이번 방송에서도 ‘원팀 정신’을 강조할 예정이다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

한창수(오른쪽 세번째) 아시아나항공 사장이 지난 18일 자사의 직업 강연회 ‘색동나래교실’ 3000회를 기념해 경기 안양시청 대강당에서 중·고등학생 700여명에게 특별 강연을 했다고 아시아나가 19일 밝혔다. 한 사장은 “청소년 시기에는 무한한 가능성이 열려 있으며 올바른 방향으로 가고자 노력한다면 반드시 꿈을 이룰 수 있다”면서 “다만 반드시 그에 걸맞은 노력이 필요하다. 현재의 위치에서 절실하고 소중하게 학창 시절을 보내면 원하는 목표에 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것”이라고 강조했다. 색동나래교실은 아시아나 임직원이 교육봉사단을 꾸려 학교에 찾아가 청소년에게 항공 관련 직업강연을 하는 교육 기부 프로그램이다. 2013년 시작해 최근까지 전국 중·고등학생 28만명에게 항공산업 진로 탐색 기회를 제공했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

국토교통부와 산업은행, 금호산업 등은 아시아나항공 매각 우선협상 대상자로 HDC현대산업개발ㆍ미래에셋대우 컨소시엄(이하 현대ㆍ미래 컨소시엄)을 어제 확정했다. 이제 본협상을 진행해 연내 매각 절차를 마무리하면 아시아나항공에 새 주인을 찾아 주게 된다. 본협상의 길은 여전히 험난하다. 금호산업이 보유한 지분 31.0%에 달하는 아시아나항공 주식 6868만 8063주(구주)와 아시아나항공이 발행하는 보통주식(신주)을 인수하는 방식을 둘러싼 세부 조건을 놓고 치열하게 논의가 펼쳐질 것이다. 7조원을 넘는 부채도 떠안아야 하는 현대ㆍ미래 컨소시엄 측에서는 구주의 평가 가격을 낮추고 재무구조 개선 등 경영 정상화 자금으로 쓰일 수 있는 신주 평가 가격을 높이는 것이 유리할 수밖에 없다. 금호산업 및 채권단은 기존 주식의 가격이 낮아지면 손해가 되는 만큼 팽팽한 논의가 예상된다. 두 협상 주체 모두 윈윈의 결과를 만들어야 하지만, 단순한 경제적 잇속만 따져서는 안 된다. 정몽규 HDC그룹 회장은 우선협상 대상자로 선정되자마자 가진 기자간담회에서 “아시아나항공 임직원들과 함께 긍정적 시너지로 주주와 사회에 기여하고 더불어 대한민국의 국가 미래 경쟁력을 강화시키겠다”고 밝혔다. 즉 국적기로 성장해 온 아시아나항공 인수에는 국가기간산업인 항공산업 강화 등에 대한 근본적 고려가 필수적이다. 이번 협상에서 항공산업의 글로벌 경쟁력을 키우기 위한 근본적 대책을 반영해야 하는 이유다. 저가항공사(LCC)의 난립과 대형 항공사의 파산 등을 겪은 뒤 업계 재편을 이룬 미국의 사례를 꼼꼼히 살피며 항공산업의 경쟁력을 높이는 방향을 놓치지 않는 것이 무엇보다 중요하다. 아시아나항공의 재출발을 통해 금호산업 및 채권단, 현대ㆍ미래 컨소시엄, 국민경제 등 세 주체가 모두 상생할 수 있는 계기가 되기를 바란다.

육상·해상·항공사업 함께 할 연구 할 것 신주 인수 2조 이상… 재무건전성 확보 서비스 등 지속 투자… 안전 최우선으로 자회사 LCC 처분 등 전략적 논의 필요 현재는 아시아나 이름 바꿀 생각 없어 HDC그룹 재계 순위 33위→17위 껑충“아시아나항공을 인수해 모빌리티 그룹으로 도약하겠다. 초우량 항공사로서 아시아나의 경쟁력과 기업가치가 모두 높아질 것이다.” HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄이 아시아나 인수 우선협상자로 선정된 12일 정몽규 HDC그룹 회장은 서울 용산구의 그룹 본사에서 기자간담회를 열고 ‘모빌리티 그룹’이라는 청사진을 제시했다. 정 회장은 “HDC는 항만사업을 한다. 아시아나 인수로 육상·해상·항공사업을 함께 하는 방안을 연구해 볼 수 있을 것”이라고 밝혔다. 1999년 현대그룹 분리 전까지 부친인 ‘포니정’ 고 정세영 명예회장을 도와 1990년대 현대자동차를 이끌었던 정 회장은 막대한 자금을 쏟아부어 모빌리티 그룹의 첫 단추를 채울 계획이다. 그는 아시아나 정상화에 투입될 아시아나 보통주식(신주) 인수 금액을 언급하면서 “신주 인수는 2조원 이상이 될 것 같다. 2조 이상 되면 아시아나항공 재무 건전성이 상당히 좋아질 것”이라고 말했다.정 회장은 또 “이번 인수로 아시아나는 업계 최고 수준의 재무건전성을 확보하게 된다. 인수 후에는 신형 항공기와 서비스 분야에 지속적인 투자를 할 것이다. 초우량 항공사로서 경쟁력과 기업가치가 모두 높아질 것”이라고 밝혔다. 또 “HDC그룹이 진행 중인 면세사업에서 물류나 구매 측면에서 분명 시너지가 생길 것”이라고 말했다. 최근 엔진 고장으로 회항하는 과정에서 불거진 ‘안전’ 문제도 언급했다. 정 회장은 “항공산업에서 가장 큰 것은 안전”이라면서 “안전을 최우선으로 생각할 것”이라고 강조했다. 당장 구조조정은 않겠다면서도 지배구조와 공정거래법을 고려할 때 향후 HDC그룹이 재매각할 가능성이 있는 아시아나IDT와 에어부산, 에어서울에 대해서는 여지를 남겼다. 그는 “가장 중요한 것은 경쟁력 강화다. 인력조정 등 구조조정은 현재까지는 생각해 보지 않았다”면서 “자회사인 LCC(저비용항공사)에 대해서는 전략적 판단을 해야 한다. 어떻게 처분할지 전혀 얘기가 안 됐다. 앞으로 깊은 논의가 필요할 것”이라고 밝혔다. 미래에셋과의 컨소시엄에 대해서는 “사실 우리 혼자서도 인수할 수 있는 재정 상태다. 그러나 지금까지 여러 기업 인수 합병을 성공적으로 해 온 박현주 미래에셋 회장의 통찰력을 얻고 싶어 같이 하게 됐다”면서 “인수 후에는 안정성 있고 경쟁력 있는 방향으로 금융을 조달하겠다”고 말했다. 또 “아시아나는 지금까지 상당히 좋은 브랜드 가치를 쌓아 왔다. 현재로서는 회사 이름을 바꿀 생각이 없다. 양쪽이 서로 어떻게 조화를 이룰지 연구하겠다”면서 “HDC그룹은 아시아나 임직원들과 함께 긍정적 시너지를 이뤄낼 것”이라고 말했다. 한편 아시아나를 최종 인수하면 HDC그룹은 건설업에서 면세, 레저에 이어 항공산업에도 진출하며 종합그룹으로 발돋움한다. 재계 순위도 크게 오른다. 현재 HDC그룹은 자산총액 10조 6000억원으로 국내 대기업 자산 순위 33위다. 자산 규모 11조원인 아시아나를 최종 인수하면 재계 17위로 올라설 것으로 전망된다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

금호산업 “연내 주식매매계약 체결 완료” 인수금액 2.5조 중 2조 재무구조 개선에HDC현대산업개발(현산)이 사실상 아시아나항공의 새 주인이 됐다. 정몽규 HDC그룹 회장은 아시아나를 국내 최고 항공사로 만들기 위한 지원을 약속했다. 한국과 일본의 관계 악화로 인한 일본 노선 매출 급감, 항공사 간 경쟁 격화, 항공기 결함 이슈 등 잇따른 악재로 허덕이는 항공업계에 일대 파란이 일 전망이다. 아시아나 매각 주체인 금호산업은 12일 오전 이사회에서 매각 우선협상 대상자로 현산·미래에셋 컨소시엄을 선정했다. 금호산업 측은 “현산 컨소시엄을 아시아나 경영 정상화 달성 및 중장기 경쟁력 확보에 가장 적합한 인수 후보자로 평가해 우선협상 대상자로 선정했다. 연내 주식 매매계약 체결을 완료할 예정”이라고 밝혔다.현산은 인수 금액 약 2조 5000억원 가운데 2조원이 넘는 금액을 아시아나 재무구조 개선 등 기업 정상화 자금으로 쏟아붓는다. 현산의 투자가 현실화되면 현재 1조 4000억원 수준인 아시아나 자본금은 3조원 이상으로 늘어난다. 부채비율이 660%에서 277%로 떨어지면서 회사채 신용등급이 오르고 자금 조달은 원활해진다. 신규 항공기 도입, 노선 확대 등 공격적 사업이 가능해진다. 현산이 아시아나를 인수하면 단숨에 항공업계 2위로 부상한다. 현산이 아시아나를 국내 최고 항공사로 키운다는 방침인 만큼 현재 국내 1위인 대한항공과 업계 주도권을 둘러싸고 치열한 싸움을 할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 저가항공사(LCC)들과의 단거리 노선 다툼도 불가피하다. 이 외에도 아시아나의 자회사인 에어부산과 에어서울 분리매각 등 항공업계 지각변동 가능성도 있다. 아시아나의 막대한 부채, 불안정한 잉여현금흐름(FCF) 등을 이유로 이번 인수로 현산이 ‘승자의 저주’에 빠지는 것이 아니냐는 우려에 현산 측은 “과도한 자금 조달을 통한 인수가 아니라 상당 부분 자체 자금을 통해 인수해 승자의 저주에 해당하지 않는다. 현산의 현금성 자산이 1조 6000억원에 이르고 관리 능력도 탁월하다. 충분한 승산이 있다고 판단해 인수를 결정한 것”이라고 밝혔다. 정몽규 회장은 이날 서울 용산구 본사에서 기자회견을 열고 “이번 인수는 항공산업이 HDC의 지속가능한 성장에 부합한다는 전략적 판단에 따른 것이다. 계약 이후에는 아시아나가 최고 경쟁력을 갖출 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”면서 “아시아나는 업계 최고 수준의 재무건전성을 확보하게 될 것이며 인수 후에도 신형 항공기와 서비스 분야의 지속적인 투자가 이뤄져 초우량 항공사로서 경쟁력과 기업 가치가 모두 높아질 것”이라고 말했다. 그는 “구조조정은 아직 생각하지 않는다”고 덧붙였다. 정 회장은 또 “현산이 항공산업뿐만 아니라 모빌리티 기업으로 도약하는 계기를 만들 것”이라면서 “현재 현산은 항만 사업을 하고 있기 때문에 육상이나 해상, 항공 관련 분야를 좀더 연구해 볼 것이다. 현대자동차그룹과 연대할 계획”이라고 했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

금호산업 “연내 주식매매계약 체결 완료” 인수금액 2.5조 중 2조 재무구조 개선에HDC현대산업개발(현산)이 사실상 아시아나항공의 새 주인이 됐다. 정몽규 HDC그룹 회장은 아시아나를 국내 최고 항공사로 만들기 위한 지원을 약속했다. 한국과 일본의 관계 악화로 인한 일본 노선 매출 급감, 항공사 간 경쟁 격화, 항공기 결함 이슈 등 잇따른 악재로 허덕이는 항공업계에 일대 파란이 일 전망이다. 아시아나 매각 주체인 금호산업은 12일 오전 이사회에서 매각 우선협상 대상자로 현산·미래에셋 컨소시엄을 선정했다. 금호산업 측은 “현산 컨소시엄을 아시아나 경영 정상화 달성 및 중장기 경쟁력 확보에 가장 적합한 인수 후보자로 평가해 우선협상 대상자로 선정했다. 연내 주식 매매계약 체결을 완료할 예정”이라고 밝혔다. 현산은 인수 금액 약 2조 5000억원 가운데 2조원이 넘는 금액을 아시아나 재무구조 개선 등 기업 정상화 자금으로 쏟아붓는다. 현산의 투자가 현실화되면 현재 1조 4000억원 수준인 아시아나 자본금은 3조원 이상으로 늘어난다. 부채비율이 660%에서 277%로 떨어지면서 회사채 신용등급이 오르고 자금 조달은 원활해진다. 신규 항공기 도입, 노선 확대 등 공격적 사업이 가능해진다. 현산이 아시아나를 인수하면 단숨에 항공업계 2위로 부상한다. 현산이 아시아나를 국내 최고 항공사로 키운다는 방침인 만큼 현재 국내 1위인 대한항공과 업계 주도권을 둘러싸고 치열한 싸움을 할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 저가항공사(LCC)들과의 단거리 노선 다툼도 불가피하다. 이 외에도 아시아나의 자회사인 에어부산과 에어서울 분리매각 등 항공업계 지각변동 가능성도 있다.아시아나의 막대한 부채, 불안정한 잉여현금흐름(FCF) 등을 이유로 이번 인수로 현산이 ‘승자의 저주’에 빠지는 것이 아니냐는 우려에 현산 측은 “과도한 자금 조달을 통한 인수가 아니라 상당 부분 자체 자금을 통해 인수해 승자의 저주에 해당하지 않는다. 현산의 현금성 자산이 1조 6000억원에 이르고 관리 능력도 탁월하다. 충분한 승산이 있다고 판단해 인수를 결정한 것”이라고 밝혔다. 정몽규 회장은 이날 서울 용산구 본사에서 기자회견을 열고 “이번 인수는 항공산업이 HDC의 지속가능한 성장에 부합한다는 전략적 판단에 따른 것이다. 계약 이후에는 아시아나가 최고 경쟁력을 갖출 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”면서 “아시아나는 업계 최고 수준의 재무건전성을 확보하게 될 것이며 인수 후에도 신형 항공기와 서비스 분야의 지속적인 투자가 이뤄져 초우량 항공사로서 경쟁력과 기업 가치가 모두 높아질 것”이라고 말했다. 그는 “구조조정은 아직 생각하지 않는다”고 덧붙였다. 정 회장은 또 “현산이 항공산업뿐만 아니라 모빌리티 기업으로 도약하는 계기를 만들 것”이라면서 “현재 현산은 항만 사업을 하고 있기 때문에 육상이나 해상, 항공 관련 분야를 좀더 연구해 볼 것이다. 현대자동차그룹과 연대할 계획”이라고 했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“아시아나항공에 지원 아끼지 않을 것”“2조 인수시 재무건전성 상당히 좋아질 것”정 회장, 아시아나항공 기업 명칭 변경 안해건설기업→유통·물류기업 업종 변화 예고정몽규 HDC그룹 회장이 12일 “아시아나항공을 인수 후 최고의 경쟁력을 갖출 수 있도록 지원을 아끼지 않을 것”이라면서 “HDC그룹은 항공산업 진출로 모빌리티 기업으로 도약할 것”이라고 포부를 밝혔다. 정 회장은 이날 오후 서울 용산 HDC현대산업개발 본사 대회의실에서 아시아나항공 인수 우선협상자 선정 직후 기자간담회를 열고 “무거운 책임감을 느낀다”면서 이렇게 말했다. 정 회장은 “항공산업은 안전과 경쟁 심화로 어려움을 겪고 있다”면서 “이번 인수로 아시아나항공은 항공업계 최고 수준의 재무건전성을 확보하게 된다”고 강조했다. 정 회장은 “인수 후 신형 항공기와 서비스 분야에 지속적인 투자가 이뤄질 것”이라면서 “아시아나항공은 초우량 항공사로서 경쟁력과 기업가치가 모두 높아질 것으로 기대한다”고 말했다. 정 회장은 또 “앞으로 HDC그룹은 아시아나 임직원들과 함께 긍정적 시너지를 이뤄내 주주와 사회에 기여하고, 더불어 대한민국의 미래 경쟁력 강화에 앞장설 것”이라는 포부를 밝혔다.그는 인수 시점과 관련해 “경제가 어렵고, 앞으로 더 어려워질 것인데 이럴 때가 (기업 인수에) 가장 좋은 때라고 생각했다”면서 “현대산업개발도 앞으로 3∼4년 동안 상당히 좋은 이익구조와 재무구조 가져갈 예정”이라며 현재가 기업인수의 적기임을 설명했다. 정 회장은 아시아나항공의 알짜 자산들이 금융위기를 거치며 대부분 매각된 데 대해 “몸집이 가벼워지면 경쟁력에 저해가 될 수도 있지만, 몸집이 가벼워서 빨리 변화하는 경영환경에 적응할 수 있는 측면이 있다고 생각한다”면서 “인수하게 된다면 잘 따져서 최적의 방법 찾아가겠다”고 말했다. 정 회장은 “신주 인수는 2조원 이상이 될 것 같다”면서 “2조원 이상 되면 아시아나항공 재무 건전성이 상당히 좋아질 것”이라고 설명했다. 다만 “아시아나항공 자회사인 LCC(저비용항공사)에 대해서는 전략적 판단을 해야 한다”면서 “전혀 얘기 안 됐고 앞으로 깊은 논의가 필요할 것으로 생각한다”고 말했다. 정 회장은 “아시아나항공 신주를 인수하면 부채비율이 300% 미만으로 내려간다”면서 “부채로 지금까지 악순환이 계속되지 않았나. 선순환으로 바꾸는 것이 가장 중요하다”고 강조했다. 정 회장은 기존 아시아나항공의 명칭에 대한 변경은 하지 않겠다고 밝혔다.정 회장은 “아시아나항공이 지금까지 상당히 좋은 브랜드 가치를 쌓아 왔다”면서 “현재로서는 바꿀 생각이 없다”고 말했다. HDC현대산업개발이 이번에 아시아나항공 인수에 성공하면 HDC그룹은 재계 20위권 대기업으로 껑충 뛰게 된다. 국내 대기업 자산 순위 기준으로 현재 재계 33위인 HDC그룹은 이번에 자산 규모 11조원에 달하는 아시아나항공을 인수하면서 재계 17위로 올라설 것으로 전망된다. 업종도 건설·유통·레저·물류를 아우르는 종합 그룹으로 변신할 것으로 관측된다. HDC그룹은 이번 아시아나항공 인수로 현재 그룹이 보유한 면세점과 호텔 사업 등 유통 부분에서 시너지 효과를 기대하고 있다. 항공업은 호텔·면세점과 사업의 접점이 많다. HDC현대산업개발 관계자는 “그동안 미래 먹거리 창출, 그룹의 외형 확장을 위해 꾸준히 투자·인수 대상을 발굴해왔다”면서 “아시아나의 운송 기능이 그룹이 추구하는 유통산업과 융복합 개발사업을 통한 수익 창출 등과 맞아떨어지는 측면이 있다”고 강조했다.HDC현대산업개발은 지난 6월 강원 오크밸리를 인수하며 지난해 5월 지주사 체제로 전환한 이후 본격적으로 그룹 내 사업 다각화에 시동을 걸었다. 이번 아시아나항공 인수는 그룹 외형상 ‘건설 기업’에서 ‘유통·물류 기업’으로 주력 업종의 변화를 가져올 것으로 보인다. 현대산업개발에 따르면 지난해 기준 HDC그룹의 총 매출 약 6조 5000억원 가운데 현대산업개발과 아이앤콘스 등 건설 사업 매출이 4조 3000억원 정도다. 이번에 인수하는 아시아나항공과 자회사의 매출액은 총 7조원을 웃돌아 HDC의 주력 기업인 현대산업개발은 물론 HDC그룹의 전체 매출보다 많다. ‘배보다 배꼽이 더 크다’는 말이 나오는 배경이다. 이에 따라 당분간은 HDC그룹이 건설·항공의 양대 체제로 가겠지만 자연스럽게 그룹의 주력 산업이 건설에서 항공쪽으로 넘어갈 것이라는 전망이 나온다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

미국의 보잉과 유럽의 에어버스는 글로벌 항공기 제작 시장에서 양대 산맥이자 숙명의 라이벌이다. 연륜만 놓고 보면 보잉과 에어버스는 ‘할아버지와 손자’ 격이다. 1916년 설립된 보잉은 항공산업의 역사 그 자체다. 에어버스는 프랑스·독일·영국 등의 업체들이 손을 잡고 1969년 공식 출범했다. 미국 업체와 경쟁하기 위한 대항마였다. 이후 1990년대까지만 해도 보잉이 경쟁에서 우위를 점했지만 2000년대 들어 엎치락뒤치락하는 양상이다. 2000년대 초반 보잉은 당초 추진해 온 500석 규모의 초대형 여객기 ‘747X’ 시리즈 개발 계획을 보류하는 대신 크기는 작지만, 음속에 버금가는 속도로 비행하는 `소닉 크루저’ 개발에 주력했다. 반면 에어버스는 2005년 ‘하늘 위의 호텔’로 불리는 A380을 발표하면서 대형 장거리 여객기 시장에 도전장을 던졌다. 당시 국제 유가 상승은 ‘빠르게’에 주력했던 보잉이 아닌 ‘싸게’에 초점을 맞춘 에어버스의 손을 들어 주는 역할을 했다. 2010년대에는 저비용항공사(LCC)들의 급성장, 지역과 지역을 잇는 이른바 ‘포인트 투 포인트’(Point to point) 항공운송 전략 등과 맞물려 두 업체의 경쟁이 다양한 기종으로 확대됐다. 대형 장거리에서는 B777X와 A380, 중형 중·장거리는 B787 드림라이너와 A330 네오, 소형 중·단거리는 B737 시리즈와 A320 패밀리 등의 시장 쟁탈전이 치열하다. 다양한 기종이 출시되는 가운데 지금까지 가장 많이 팔린 ‘베스트셀러’는 B737 시리즈다. 1967년 첫비행한 뒤 누적 판매량만 1만 5000여대에 이른다. 대표작인 만큼 탈도 많다. B737 맥스는 인도네시아와 에티오피아에서 발생한 잇단 추락 사고로 지난 3월 전 세계적인 운항 중단 사태에 직면했다. 이어 B737 맥스의 전 세대 모델이자 LCC들의 주력 항공기인 B737 NG는 최근 기체 결함 논란에 시달리고 있다. 동체·날개 이음부에서 균열이 발견돼 국내에서만 13대가 운항 중단 조치됐다. 확인 작업이 계속되고 있어 운항 중지 항공기는 늘어날 가능성도 있다. 더 큰 문제는 보잉의 대응 방식이다. 보잉 관계자들은 최근 한국을 방문해 해당 기종을 보유한 항공사에 “균열 부위를 때워 주겠다”고 제안한 것으로 전해졌다. 이에 국내 항공사는 “근본적인 해결책이 될 수 없다”며 거부한 것으로 알려졌다. 기체 균열은 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다. 그럼에도 보잉이 내놓은 처방은 ‘땜질’이다. 땜질 처방의 사전적 의미는 ‘잘못된 일을 근본적인 원인을 찾아 바로잡지 않고 그때그때 필요에 따라 임시변통으로 해결하는 것’이다. 레토릭(수사)이 아닌 현실이라 더 위험천만해 보인다.

6일 인천 그랜드하얏트 호텔에서 인천공항공사 주최로 열린 ‘제4회 세계항공컨퍼런스’에서 구본환(가운데) 인천공항공사 사장이 안젤라 기튼스(오른쪽) 국제항공협의회(ACI) 사무총장, 패티 초(왼쪽) ACI 아태본부 사무총장과 기념 촬영을 하고 있다. 이번 행사는 ‘항공산업 내 협력 방안’을 주제로 세계 50개국 700여명의 항공 종사자가 참가해 7일까지 진행된다. 인천공항공사 제공