올들어 일부 공기업에서 프로 스포츠계에서나 적용되던 ‘드래프트(draft)’ 방식의 인사 시스템이 빠르게 확산 중이다. 최적의 선수 구성을 위해 경쟁력있는 선수를 선발하는 것처럼 임원이나 부서장들이 함께 일하고 싶은 팀장이나 직원을 직접 고르는 방식이다. 지명에서 탈락한 임·직원은 경쟁력 강화 교육을 받거나 후배가 팀장을 맡은 부서에 팀원으로 배치되는 ‘수모’를 겪을 수밖에 없다. 공기업 경쟁력 강화 차원에서 ‘발탁’과 ‘강등’이 상존하는 드래프트 인사 시스템은 앞으로 공기업 전반에 돌풍을 일으킬 전망이다. 연공서열을 중시했던 공기업에서 드래프트 방식이 확산되는 것은 내부 인력 수급에 시장 원리를 적용, 경쟁력을 높이자는 취지로 보인다. 15일 현재 이 방식의 인사시스템을 도입한 곳은 한국관광공사와 예금보험공사, 코레일, 한국거래소, 한국공항공사 등이다. 지난달 18일 이참 관광공사사장은 1급(실장)과 본부장 일부 2급(팀장)을 대상으로 드래프트제를 도입했다. 인사 대상자가 자신이 원하는 자리를 제출하고, 임원 및 부서장들은 함께 일하고 싶은 부서장과 팀장, 직원을 뽑는다. 뽑히지 못하면 한직으로 밀리거나 명예퇴직 등의 방식으로 회사를 그만둬야 한다. 이 과정에서 팀·실장 64명 가운데 8명(12.5%)이 보직 해임돼 팀원으로 강등 또는 전출됐다. 앞으로 드래프트 과정에서 최대 3번까지 선택되지 않는 사람은 조직에서 자동 퇴출시키는 ‘삼진 아웃제’를 도입키로 했다. 예금보험공사도 팀장 62명 가운데 5명(8.2%)이 보직 해임됐다. 한국 거래소는 신임 김봉수 이사장이 취임 후 5개 부서와 15개 팀을 없애면서 드래프트 인사 방식을 도입했다. 부서장 33명 가운데 13명(40%)이 교체됐다. 코레일도 주요 보직을 정해 담당 실장이나 본부장이 직원을 뽑도록 했다. 코레일 관계자는 “교육 대상자 가운데 상당수는 회사를 그만두도록 유도하고 있다.”고 말했다. 인사 드래프트 시스템의 원조격은 한전이다. 지난해 3월 민간 최고경영자(CEO) 출신의 김쌍수 사장이 ‘공개경쟁 보직제’를 도입, 엄청난 파장을 몰고왔다. 청탁과 로비,내부연줄 동원 등으로 얼룩졌던 한전의 인사 관행을 뿌리째 뽑기위한 것이다. 당시 김 사장은 공개경쟁 보직제를 통과한 처·실장·지역본부장 등 54명의 간부들을 비밀리에 소집한 뒤 “함께 일할 부하직원(팀장)들을 직접 선발하라.”는 지시를 내렸다. 한전의 파격적인 인사 소문이 급속히 전파되고 이후 다른 공공부문에서도 채택되기 시작했다는 후문이다. 하지만 곳곳에서 ‘저항’도 만만치 않다. 금융결제원은 최근 드래프트 인사 방식을 도입하려다 노조의 반발 등을 우려해 보류했다. 결제원 관계자는 “오는 4월 새 원장이 오면 인사 방식에 변화가 예상된다.”며 강력한 도입 의사를 피력했다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미특파원│지난 열흘새 세 차례에 걸쳐 기록적인 폭설이 내린 워싱턴 등 미국 동부 지역에 다음 주초 또 한차례 눈이 내릴 것이라는 예보에 주민들과 당국이 긴장하고 있다. 평생 처음 보는 폭설로 이번 주 내내 연방정부는 물론 대부분의 직장과 학교가 문을 닫고 일상생활이 마비되면서 주민들의 반응도 처음과는 달리 걱정이 앞선다. 더욱이 워싱턴DC의 경우 111년만에 최대 적설량을 기록했다고는 하나 주민들은 제때 눈이 치워지지 않아 집안에 갇혀 있는 상황이 장기화되고, 정전 사태 복구에도 시간이 걸리면서 불만이 정부 책임자들에게 쏠리고 있다. 예고된 폭설에 주지사와 시장들이 제대로 대처하지 못했다는 비판이 고조되면서 선거를 앞둔 단체장들은 여간 신경이 쓰이는 게 아니다. 워싱턴포스트는 11일(현지시간) “단체장들은 부족한 예산과 주민들의 기대치가 충돌하는 상황에서 일을 할 수밖에 없다.”면서 “이번 사태로 정치적으로 타격을 입지 않기 위해 세심하게 대처하고 있다.”고 전했다. 하지만 일부 언론들은 제설 작업이 제때 이뤄지지 않은 것을 놓고 벌써부터 문제를 제기하고 있다. 워싱턴 이그재미너는 이날 사설에서 “애드리언 펜티 워싱턴DC시장이 제설 작업 시험에서 떨어졌다.”고 주장했다. 사설 제설업체를 고용한 기업과 상점들은 밤새 주차장과 주변 도로의 눈이 말끔히 치워져 영업을 하는 데 지장이 없었던 반면 시정부가 관할하는 도로에는 치워지지 않은 눈이 쌓여 있다고 지적했다. 펜티 시장은 올해 재선을 위한 선거를 앞두고 있다. 워싱턴DC와 메릴랜드·버지니아 주는 제설 관련 예산이 벌써 바닥나 다른 분야의 예산을 전용해서 급한 대로 사용하고 있다. 폭설이 잦은 미네소타주 미니애폴리스의 RT 라이백 시장은 “폭설에는 제대로 대처하면 본전이지만, 그러지 못하면 단체장에게는 최악이 될수 있다.”고 어려움을 토로했다. 미주리대의 정책학 제임스 캠벨 교수는 워싱턴포스트와의 인터뷰에서 “제설 예산은 워싱턴이나 뉴욕처럼 잦지는 않지만 가끔 큰눈이 내릴 수 있는 대도시의 경우 정말 다루기 어렵다.”면서 “20년에 한번꼴로 필요한 제설장비와 인력을 상시 구축해 두는 것은 엄청난 예산낭비가 될 것”이라고 말했다. 한편 미 동부지역에 내린 폭설로 산업별로 희비가 엇갈리고 있다. 각급 학교가 임시 휴교에 들어가면서 스키리조트와 주류판매점, 제설용 소금과 눈삽을 파는 철물·건축자재 전문매장 등은 때아닌 특수를 누리고 있다. 반면 강풍을 동반한 폭설로 항공기 운항이 전면 취소되면서 항공사들은 엄청난 손실을 기록했다. 10일 하루동안 미국내에서만 5700여편의 항공기 운항이 취소됐다. 항공사와 함께 백화점 등 쇼핑몰과 식당들도 타격을 입었다. kmkim@seoul.co.kr

앞으로 4년간 운영될 대통령 전용기에 대한항공의 항공기가 선정된 것으로 11일 알려졌다. 항공업계 관계자는 “최근 대통령 전용기로 사용될 항공기 도입에 대한 입찰에서 대한항공이 최종 결정된 것으로 안다”고 밝혔다. 그동안 대통령이 해외 순방할 때에는 대한항공과 아시아나항공이 번갈아 전세기를 임대해 왔으나, 민간 항공사가 대통령 전용기를 4년간 장기 운영하는 것은 처음이다. 대한항공은 4년간 대통령 전용기로 보잉 747-400 기종을 장기 임대하게 된다.

│도쿄 박홍기특파원│일본 자동차 산업계의 상처가 깊어졌다. 도요타와 혼다 이외에 규모는 크지 않지만 미쓰비시후소, 닛산, 타나노 등에서도 리콜이 이뤄졌다. 연일 터지는 리콜에 산업계는 “일본 차 전체의 품질에 대한 불신으로 이어지는 게 아니냐.”는 우려가 확산되고 있다. 일본 국민들도 “어쩌다 이 지경에, 경제도 어려운데”라며 충격을 감추지 않았다. ●기업 도덕성 도마에 더욱이 지난달 19일 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 파장도 계속되고 있는 상황인 탓에 심각성은 더하다. 게다가 일본 최대 여객기 좌석 제조업체인 고이토공업이 좌석의 강도와 내화(耐火) 성능을 조작한 사건까지 있어 기업의 도덕성도 비판의 대상이다. ●세계정상서 자만·늑장대처 리콜 쇼크의 발단은 도요타에서 비롯됐다. 3년 전 미국에서 하이브리드차인 프리우스의 브레이크 문제가 제기됐지만 고객의 입장을 도외시했다. 즉 구조적인 결함이 아닌 감각적인 문제라는 결론을 내렸다. 이례적인 사례로 취급, 은폐의혹까지 낳았다. 때문에 도요타는 당초 철저한 품질관리와 함께 현지 생산의 확대로 세계의 정상에 섰지만 결국 정점에서 자만에 빠지는 한계를 드러냈다는 분석까지 나올 정도다. 문제 개선에 소홀했다는 지적이다. ●도요타 반면교사 삼아야 게다가 미국의 자국 자동차산업 보호와 맞물려 도요타가 더욱 궁지에 몰렸다는 관측도 수그러들지 않고 있다. 이른바 ‘일본 자동차 때리기’다. 미국 시사주간지 타임은 지난달 말 발표한 ‘사상 최악의 리콜 톱 10’ 명단에서 도요타를 1위로 올려놓았다. 후루카와 요시미 시바우라(芝浦)공업대 교수는 “도요타가 글로벌 판매 확장에 초조해한 나머지 품질관리를 소홀히 한 게 아니냐.”고 꼬집었다. 1차적으로 도요타를 비롯, 일본 자동차업계에 문제가 있다는 비판이다. 도요타 측이 리콜 사태를 대응하는 과정에서 보여준 늑장 대처는 다른 업체에서 ‘반면교사’로 삼아야 한다는 목소리가 높다. 고객의 시선에서 대응하면서 가능한 한 빨리 리콜을 결단했다면 다소 사태의 확산을 막을 수 있었다는 관측에서다. 특히 오는 24일과 25일 이틀에 걸쳐 미국 하원에서 열리는 청문회는 도요타의 신뢰회복을 가늠할 수 있는 전환점이 될 전망이다. 대처 여부에 따라 신뢰 회복과 함께 미국 시장에서 재도약할 발판을 마련할 수도 있고, 아니면 반대 현상이 나타날 수도 있기 때문이다. ●“신뢰회복 쉽지 않을 듯” 그러나 1980년대 이후 성장제일주의를 지향, 오랜 기간에 걸쳐 생긴 품질관리상의 구멍을 단기간 내에 메우기는 쉽지 않을 것이란 지적도 만만찮다. 요미우리신문은 10일 “도요다 사장이 도요타의 트레이드 마크인 ‘가이젠(改善)’을 강조하면서 신뢰회복에 의욕을 보였지만, 신뢰개선을 위한 앞길에는 어려움이 적지 않다.”고 진단했다. hkpark@seoul.co.kr

무안국제공항의 유일한 국내선인 무안~김포 항공 노선이 폐쇄 위기를 맞고 있다. 10일 전남도에 따르면 이 노선에 취항 중인 아시아나항공이 노선 폐쇄를 검토 중인 것으로 알려졌다. 아시아나항공은 무안~김포 노선을 하루 2편 운항하고 있다. 그러나 평균 탑승률은 23%로 적자 운항을 하고 있다. 항공사 측은 연간 32억여원의 적자가 나는 만큼 탑승률 높이기 등 특단의 대책이 세워지지 않으면 지속적인 운항을 유지하기가 힘들다는 입장이다. 도는 무안공항의 단 하나뿐인 국내선 정기 노선이 폐쇄되면 서남권 거점공항으로의 도약이 불가능하다고 판단, 대책마련에 부심하고 있다. 도는 항공사와 만나 탑승객 유치 방안과 재정 지원 확대 등에 대해 논의했다. 국토해양부, 한국공항공사 등과도 무안공항 국내선 유지 방안을 협의하고 있다. ‘무안공항 이용 항공사업자 재정지원조례’에 따라 2008년부터 해마다 1억원씩 지원하고 있는 항공사 재정지원금을 2억원으로 늘리고 주민들에게 항공 이용을 당부하는 등 수요 개발에 적극 나서기로 했다. 오는 10월에 열리는 F1대회(국제자동차경주대회) 관광객을 비롯한 도내 학교 수학여행단 등을 대상으로 무안공항 이용운동을 벌이고 면세점 운영 활성화 등도 적극 추진하겠다고 밝혔다. 아시아나 항공은 국내선 외에 주 2회(화·금) 무안∼북경 노선을 운항하고 있고, 동방항공은 무안∼상해 노선을 주 2회(수·토) 운항 중이다. 전남도는 “무안공항 노선 유지는 공항 활성화에 꼭 필요한 만큼 지역 항공수요 창출을 위해 모든 행정력을 집중하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

금속탐지기를 무용지물로 만드는 플라스틱 흉기류가 국내에 대거 유통되고 있다. 오는 11월 주요20개국(G20) 정상회의를 앞두고 대책마련이 시급하다는 지적이 나온다. 7일 관련업계에 따르면 현재 미국 C사 등이 제조한 10여종의 플라스틱 흉기류가 서울 인사동 등 지역의 도검판매업체와 인터넷에서 유통되고 있다. 문제의 플라스틱 흉기류는 실제 금속 흉기와 똑같은 모양으로 폴리프탈아미드(PPA) 계열의 유리섬유 강화플라스틱으로 만들어졌다. 플라스틱 재질이라 금속탐지기에 반응하지 않는다. 하지만 강도 및 살상력은 금속 흉기 못지않다. C사 홈페이지 동영상 등에서는 플라스틱 흉기로 합판 너댓 장을 한번에 관통하고 통조림 캔도 손쉽게 뚫는 모습을 확인할 수 있다. 한국공항공사 보안팀 관계자는 “비금속 무기류는 기존 감시장비로 적발할 수 없다. 몸 안에 숨길 가능성을 염두에 두고 몸 구석구석을 더듬는 촉수검사를 하지만 충분한 대책이라 할 수 없다.”고 말했다. 더 큰 문제는 유통을 막고 단속할 근거가 없다는 것이다. 플라스틱 흉기류가 금속 재질이 아니라는 이유로 도검소지 허가 없이 사고팔수 있는 가검(모의칼)류로 분류되기 때문이다. 경찰 관계자는 “플라스틱 흉기 판매와 소지를 금지하고 유통되는 흉기도 철저히 회수해 폐기하도록 관련 법규를 고쳐야 한다.”고 강조했다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

신용카드 포인트에 대한 관심이 높아지면서 사용도 증가하고 있다. 여기에는 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환하는 제도가 한몫 하고 있다. 전체 포인트 사용액의 3분의1가량을 차지하는 것으로 추산된다. 하지만 포인트 마일리지 전환제도의 3대 축을 형성하는 카드 이용자와 카드사, 항공사 가운데 손해를 보는 것은 카드 이용자뿐이다. 2일 카드업계 등에 따르면 통상 카드사들은 이용자들이 보유하고 있는 18포인트를 항공사의 1마일리지로 바꿔준다. 이때 카드사는 항공사에 포인트에 대한 마일리지 전환비용을 지불하게 된다. 카드사들이 지급하는 전환비용은 1마일리지당 대한항공이 평균 15~18원, 아시아나항공은 12~15원 선이다. 카드사 관계자는 “고객들의 포인트 적립액은 언제 사용할지 모르는 만큼 우발 부채로 잡혀 그에 상응하는 충당금을 쌓아야 한다.”면서 “충담금을 적립할 때 1포인트를 1원으로 간주하고 있다.”고 말했다. 이처럼 포인트당 1원의 현금 가치가 있다는 점을 감안하면 카드사는 포인트를 마일리지로 바꾸는 과정에서 최저 단가를 적용하기 때문에 최대 17~33%의 비용 부담을 덜 수 있다. 더욱이 상당수 카드사들은 포인트를 마일리지로 전환할 수 있는 카드에 대해서는 해마다 기본연회비 외에 제휴연회비까지 추가로 받고 있다. 카드사들이 마일리지 전환비용의 전부 또는 일부를 이용자들에게 전가하고 있는 셈이다. 또 항공사는 포인트의 마일리지 전환비용, 즉 수익을 우선적으로 챙길 수 있다. 항공사가 카드사로부터 전환비용을 지급받는 시점은 해당 마일리지를 실제 사용할 때가 아니라 포인트를 마일리지로 전환할 당시이기 때문이다. 결국 카드사와 항공사 입장에서는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 구조다. 그러나 이용자 입장에서는 정반대 상황이 연출된다. 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환한 뒤 성수기에 김포와 제주를 왕복하는 이코노미석 항공권을 구입한다고 가정할 때 27만원(1만 5000마일×18포인트)을 지불하는 효과를 발휘한다. 여기에 세금과 유류할증료 등을 추가로 부담해야 한다. 성수기 때 김포·제주 왕복 항공권 가격이 20만원가량 된다는 점을 감안하면 ‘공짜 티켓’이 아니라 ‘바가지 티켓’이라고 할 수 있다. 국내 노선은 물론 국제 노선도 사정은 마찬가지다. 특히 카드 이용자들의 포인트 사용액 중 마일리지 전환액이 차지하는 비중이 갈수록 늘어나고 있다. 금융감독원과 한국소비자원에 따르면 카드사들이 대한항공과 아시아나항공에 지급한 마일리지 구입액은 2008년 기준 각각 1589억 9300만원, 918억 7200만원 등 모두 2508억 6500만원이다. 마일리지당 차감포인트(18포인트) 및 전환비용(대한한공 15원, 아시아나 12원) 등을 고려할 때 카드 이용자들이 마일리지로 바꾼 포인트는 최대 3200억포인트에 이른다는 계산이 나온다. 이는 2008년 한 해 동안 카드 이용자들이 사용한 전체 9600억포인트의 3분의1에 해당하는 규모다. 카드사들의 마일리지 구입액은 2004년 963억 1200만원, 2005년 1356억 7300만원, 2006년 1663억 300만원, 2007년 2098억 1300만원 등으로 꾸준히 늘어나고 있다. 그만큼 카드 이용자들이 포인트를 마일리지로 전환하는 데 더 많이 쓰고 있다는 얘기다. 항공사들은 카드사뿐만 아니라 이동통신사, 은행 등과도 마일리지 공급 계약을 맺고 있다. 제휴사는 현재 대한항공이 50여곳, 아시아나항공이 70여곳이다. 대한항공의 경우 2008년에 발행한 전체 마일리지(탑승+제휴) 314억 200만마일리지 중 제휴마일리지는 112억 8600만마일리지로 35.9%를 차지한다. 제휴사들의 마일리지 구입액이 늘어날 수록 짭짤한 수익원이 되고 있는 것이다. 또 다른 관계자는 “카드 사용이 증가하는 대표적 원인 중 하나로 포인트를 마일리지로 전환할 수 있다는 혜택을 꼽을 수 있다.”면서 “카드사와 이동통신사 등 마일리지에 대한 수요는 급증하고 있는 반면 항공사가 제공하는 공급은 한정돼 있기 때문에 항공사에 전적으로 유리한 구조”라고 꼬집었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 사용자들이 다양한 용도로 현금처럼 쓸 수 있는 포인트를 항공사 마일리지로 전환하면 상황은 달라진다. 수요 과잉이라는 구조적인 문제를 해결하지 못할 경우 이용자 입장에서는 아무런 혜택을 받지 못한 채 마일리지만 날릴 가능성이 커지고 있다. 항공사 측에서 제공하는 관련 정보도 턱없이 부족해 금융소비자 보호를 강화하겠다는 정부 당국의 외침이 무색할 정도다. 경제정의실천시민연합 등에 따르면 대한한공은 2004년부터 2008년까지 5년 동안 1419억 9500만마일리지를 새롭게 발행했다. 같은 기간 항공권 구입 등에 848억 600만마일리지가 쓰여 발행 마일리지 대비 소모 마일리지 비율은 59.7%이다. 수요에 비해 공급이 부족해 전체의 40.3%는 마일리지를 사용할 수 있는 기회조차 잡지 못했다는 얘기다. 이는 2004년 이전에 발행된 뒤 사용하지 않고 쌓여 있는 마일리지는 제외한 수치다. 더욱이 카드사 포인트 전환 등을 통한 제휴 마일리지가 소모 마일리지에 비해 훨씬 큰 폭으로 증가하고 있다는 점을 감안하면 공급 부족 문제는 갈수록 심화될 것으로 예상된다. 제휴 마일리지는 2004년 73억 8900만마일리지에서 2008년 112억 8600만마일리지로 52.7% 늘어난 반면, 소모 마일리지는 같은 기간 183억 9700만마일리지에서 195억 8400만마일리지로 6.4% 증가하는 데 그쳤다. 특히 대한한공은 2008년 7월, 아시아나항공은 같은 해 10월 이후 적립되는 마일리지에 대해 유효 기간을 5년으로 제한하고 있다. 오는 2013년부터는 쓰지 못한 마일리지는 자동 소멸되기 시작하는 것이다. 게다가 전체 2600여만명의 항공사 회원 가운데 75% 정도는 아예 마일리지를 이용할 수 없는 1만마일리지 미만 보유자이다. ‘혜택 없는 소모’를 최소화하려면 이용자들이 마일리지 관련 정보를 손쉽게 확인할 수 있거나, 마일리지 사용 대상을 확대해야 한다. 그러나 항공사들은 연간 발행·소모 마일리지 현황, 예약 가능한 마일리지 좌석 수와 시기 등 구체적인 정보를 제공하지 않고 있다. 항공사가 제공하는 정보는 해당 이용자가 쌓아둔 마일리지가 얼마나 되는지 정도가 고작이다. 이에 대해 항공사 측은 “영업 비밀”이라는 이유를 내세운다. 또 항공사들은 적립된 마일리지를 사용할 수 있는 대상을 항공권 외에 호텔이나 렌터카 등에 제한적으로 허용하고 있다. 윤철한 경실련 시민권익센터 부장은 “항공사들이 제휴마일리지를 통해 얻는 수익이 갈수록 커지고 있는 만큼 마일리지제도가 항공사 측에서 제공하는 무상 서비스라는 주장은 설득력이 떨어진다.”면서 “마일리지 이용자들의 권리가 강화될 수 있도록 제도 개선이 이뤄져야 한다.”고 강조했다. 항공사 측은 “현재 전체 항공 좌석의 5% 선에서 마일리지 항공권을 제공하고 있다.”면서 “항공사와 제휴 사간 대금정산도 소비자와는 무관한 것”이라고 말했다. 한편 마일리지 제도의 키를 쥐고 있는 공정거래위원회는 항공사 등과 협의를 거쳐 올해 상반기 안으로 개선안을 발표할 예정이다. 금융권 관계자는 “수요에 비례해 공급을 늘릴 수 있는 방안도 마련돼야 할 것”이라고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

마일리지를 둘러싼 항공사와 소비자 간 가장 큰 견해차는 그 성격에서 찾을 수 있다. 소비자들은 정당한 권리로 인식하는 반면, 항공사들은 무상 서비스라고 내세운다. 현행 규정이 탑승 마일리지만 인정한다면 항공사 주장을 무시하기 어렵다. 하지만 현금처럼 쓸 수 있는 카드사 포인트 등을 마일리지로 바꾼 이용자가 전체의 3분의1을 넘고, 이 과정에서 항공사가 수익을 얻고 있다는 점도 감안해야 한다. 마일리지 소멸시효에 대한 산정시점도 논란이다. 항공사들은 2008년부터 마일리지 적립일 이후 5년이 지나면 자동 소멸되도록 하고 있다. 이에 대해 경제정의실천시민연합 등 시민단체들은 항공사에 마일리지 서비스를 청구할 수 있는 최저 마일리지(좌석 승급시 1500마일)가 쌓인 이후부터 소멸시효를 따져야 한다고 지적한다. 마일리지를 쓸 수도 없는 상황에서 이를 없애기 위한 카운트다운이 시작되는 것은 무리라는 것이다. 또 소비자들이 마일리지를 제대로 활용하기 위해 항공사 측에서 제공해야 하는 정보의 범위에 대해서도 양측은 평행선을 달린다. 현재 항공사들은 영업 비밀이라는 이유를 들어 개인별 보유 마일리지 등 최소한의 정보만 제공하고 있다. 반면 시민단체들은 소비자들의 합리적 의사결정을 위해서는 마일리지 발행 규모 및 지급률과 같은 추가 정보가 반드시 공개돼야 한다는 입장이다. 소비자 권리가 영업 비밀에 우선한다는 취지에서다. 이와 함께 제휴사 등을 통해 마일리지 발행이 지나치게 늘어나 소비자들이 권리 행사에 제약이 커질 경우 피해를 보상해줄 수 있는 수단이나 근거를 마련할지 여부를 놓고도 의견이 갈리고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트 제도는 금융당국 관리·감독의 ‘사각지대’라고 할 수 있다. 포인트에 대한 카드사와 소비자의 입장이 극명하게 엇갈리고 있기 때문이다. 현재 카드사들은 고객들이 사용한 신용판매 결제금액의 최저 0.1%에서 최고 5.0%를 포인트로 적립해주고 있다. 카드 이용자들은 이렇게 쌓인 포인트를 현금으로 돌려주는 캐시백(Cash-Back)을 비롯, 물품·서비스 구입, 사은품 신청 등 다양한 용도로 사용하고 있다. 특히 포인트 선결제의 경우 물품이나 서비스에 대한 지급결제 수단으로도 활용되고 있다. 하지만 포인트에 대한 규제나 관리는 사실상 전무하다시피 하다. 포인트 소멸시효 사전공지 등 일부 표준약관에 반영된 내용을 제외하면 사실상 카드사 자율에 맡겨져 있다. 소비자단체 등은 이처럼 포인트가 현금처럼 쓸 수 있는 준화폐에 해당하는 만큼 금융당국의 관리·감독을 받아야 한다고 지적한다. 황선옥 소비자시민의모임 이사는 “포인트 선결제의 경우 카드 소비를 조장하기 위한 소비자 기만 행위로도 볼 수 있다.”면서 “카드사 뿐만 아니라 항공사, 이동통신사 등 포인트 제도를 다루는 업계 현황을 면밀히 파악한 뒤 소비자 보호를 강화할 수 있도록 보완 대책을 마련해야 한다.”고 강조했다. 반면 카드사들은 포인트가 자신들이 제공하는 일종의 경품이기 때문에 금융당국이 규제하는 것은 적절치 않다고 주장한다. 카드사 관계자는 “카드를 많이 활용하는 고객에 대한 우대 서비스 차원”이라면서 “업계 자율로 이뤄지는 마케팅 활동을 일일이 규제할 경우 시장 침체로 이어질 수 있기 때문에 신중한 접근이 필요하다.”고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│흔들리는 ‘주식회사 일본’이 1일 일단 추스르기에 들어갔다. ‘품질신화’의 대명사인 도요타자동차는 대량 리콜(무상 수리·회수)의 방안을 발표한 데다 국적항공사인 일본항공(JAL)은 법정관리 아래 새로운 경영체제를 발족시켰다.그러나 도요타나 JAL 사태는 규모가 워낙 큰 탓에 수습 단계에 들어서더라도 후유증은 상당기간 지속될 전망이다. 또 도요타의 경우, 미국 의회의 두 차례에 걸친 청문회도 치러야 하는 부담마저 안고 있다. ●美 공장 4곳·加 1곳 생산 한시 중단 도요타 측은 이날 캠리·코롤라 등 8개 차종의 가속페달의 결함과 관련, 처음으로 켄터키주와 인디애나주 등 미국 내 4곳, 캐나다 1곳 등 5개 공장의 생산을 한시적으로 중단했다. 현재로선 결함을 없앤 가속페달이 투입되는 오는 8일부터 생산을 재개할 계획이다. 지난달 26일부터 들어간 해당 차종의 판매중지도 다음주 중에 풀기로 했다. 도요타 측은 전체 리콜 대상 230만대 차량의 가속페달에 대한 구체적인 개선책을 내놓았다. 특히 가속페달의 교환 및 보수를 병행하기로 했다. 리콜은 미국 전역에 있는 1200곳의 판매점에서 이뤄진다. 도요타 측은 230만대의 가속페달을 모두 바꾸려면 1년 이상 걸릴 수밖에 없는 점을 감안, 부품의 보수도 함께 실시하기로 했다. 또 유럽이나 중국 등지에서도 같은 방식으로 리콜하기로 했다. 도요타 측은 홍보를 이용, 신뢰회복에도 힘을 쏟고 있다. 도요타 북미 판매법인의 짐 렌츠 대표는 이날 NBC방송의 간판 프로그램인 ‘투데이’ 쇼에 출연, 리콜의 절차 등을 설명했다. 또 일요일자 미국 내 주요 일간지 20곳에 미국·캐나다 공장의 판매 중단은 ‘일시적’일 뿐이라는 해명과 함께 ‘고객을 제일로’라는 내용의 전면 광고를 게재했다. 반면 문제의 가속페달을 제조한 미국 CTS사를 상대로 리콜 비용의 일부를 청구함으로써 책임을 분산시키는 전략도 검토 중인 것으로 알려졌다. 현단계에서 리콜 비용은 1000억엔(약 1조 3000억원) 미만으로 추정되고 있다. ●JAL 새 경영진 출범… 회생 나서 JAL은 이날 오후 이나모리 가즈오 교세라 명예회장의 회장 취임과 동시에 새로운 경영체제를 출범시켰다. 이나모리 회장은 취임 회견에서 “재생 계획을 확실히 실행하면 재건은 충분히 가능하다.”면서 “JAL의 회생이 일본 경제의 활성화에도 크게 공헌하는 것”이라고 강조했다. 또 미국의 델타항공과 아메리칸항공과의 제휴 교섭에 대해 “가능한 한 빨리 결론을 내겠다.”고 강조했다. JAL의 체질개선을 선언한 새 경영진은 오는 7월 기업재생지원기구에 정상화 계획을 제출, 승인을 얻은 뒤 9월 3000억엔의 출자를 받아 실질적인 정상화 절차에 들어갈 계획이다. JAL은 앞으로 3년 동안 전체 직원 30%인 1만 5660명을 감원, 자회사 110곳을 57곳으로 통·폐합하는 등의 구조개혁을 추진해 정상화의 길을 걷겠다는 목표를 세워 놓고 있다. hkpark@seoul.co.kr

■국방부 ◇교육파견 <국장급>△중앙공무원교육원 고위정책과정 김형기<과장급>△국방대 안보과정 안춘순 임병갑△세종연구소 국정과제연수과정 한근용△통일교육원 통일미래지도자과정 송재학 ■환경부 ◇고위공무원 전보 △국립환경과학원 환경건강위해성연구부장 김학주 ■조달청 ◇국장급 전보 △인천지방조달청장 김재호△중앙공무원교육원 파견 장경순 ■광주시 ◇승진 <지방부이사관>△사회복지국장 정선수△건설교통〃 장상근<3급>△중앙장기교육파견 김형수△종합건설본부장 김정운△정책기획관 문금주△도시철도건설본부장 박락진<준국장급(4급)>△의회의사담당관 김남호△투자유치기획단장 박창기△감사관 기원건◇전보 <지방부이사관>△문화체육정책실장 문봉주△자치행정국장 최현주△환경녹지〃 양회주△도시마케팅본부장 강왕기△상수도사업〃 문인△비엔날레사무처장 신광조△서구부구청장 이기신△남구〃 정재현△U-대회 기획조정본부장 홍기남<준국장급(4급)>△공보관 노희용△문화수도정책관 서동진<과장급(4급)>△총무과장 유광종 ■농수산물유통공사 ◇전보 △싱가포르aT센터 지사장 백진석△베이징aT센터 칭다오사무소장 고정희△선진유통처장 직무대리 성창현△식량관리처 식량수급팀장 김권형△서울경기지사 수출유통〃 우상대 ■인천국제공항공사 △경영지원실장 이동주△감사〃 최형복△재무처장 임남수△터미널시설〃 박성규◇팀장△기획감사 송정태△기획예산 김영식△경영관리 신가균△재무 김영선△재산관리 김충영△운영총괄 윤한영△항공영업 여태수△U-Airport 김태영△상업영업 김창규△교통영업 이상욱△자기부상열차T/F 박기순△토목시설 배영민△조경 우헌영△터미널건축 이동현△시설환경 황석△승강설비 홍해철△운항정보 임윤상△인사 유구종△항공교육 소대섭◇그룹장△공항계획 김영웅△공항개발 김원태◇교육파견△서울대 김태성 ■대한지적공사 ◇본부장 △서울본부 신철화△인천본부 김용설△강원본부 이민석△울산·경남본부 이경철△제주본부 송철순 ■SH공사 ◇임원 △고객지원본부장 강성열△사업1〃 이연배 ■한국해양연구원 △해양과학국제협력센터장 장도수△정책본부장 권문상△해양정책연구실장 오위영△해양과학협력담당 김현영 ■한국조세연구원 △공공기관정책연구센터 소장 박정수△〃 공공정책연구팀장 성명재 ■문화일보 △논설실장 김종호 ■YTN △뉴욕지국장 이재윤△해설위원실 해설위원 이홍렬△앵커팀장 송경철△베이징지국장 김승재△홍보팀장 유재복△뉴스기획〃 이기정 ■한국거래소 ◇팀장 <신규보임> [경영지원본부]△법무 박승배△총무 노태현△경영정보시스템 임도빈△시장정보 류재현△홍보1 공도현[유가증권시장본부]△시황분석 라성채△국채 김윤생△상장제도 송영훈△공시2 서영완△공시4 김기경△상품관리 김영△상품상장 한륜석[코스닥시장본부]△코스닥매매제도 채남기△코스닥시장운영 조윤호△시장지원 황우경△상장제도 이효정△공시제도 변광덕△기업분석 민경욱△공시3 이부연△공시4 최재웅[파생상품시장본부]△글로벌시장운영 김배용△상품개발조사 옥진호△파생청산결제운영 서충열[시장감시본부]△시장감시시스템 최재립△시장감시3 오현욱△심리1 유석△심리2 남승민△심리3 김을수△감리1 이재훈<전보> [경영지원본부]△경영서비스 홍순욱△회원서비스 조치현△경영혁신 하종원△인사 김창호△연수평가 이호성△재무회계 조희정△인프라관리 최길선△개발관리 구창수△글로벌IT 허수영△통합관제 김대영△조사연구 윤기준△국제협력 최태주△해외상장유치 조정석△해외사업 신길수△IT사업 최치호△대구사무소장 박병식[유가증권시장본부]△주식시장운영 김봉태△유가증권시스템 신재태△채권시장 서재형△채권상장 채현주△상장심사1 이용국△공시1 도양근△공시3 정미영[코스닥시장본부]△상장공시시스템 김성일△공시1 전용훈△공시2 김흥식[파생상품시장본부]△파생상품마케팅 김수진△글로벌연계 김병률△신사업 임재준△금융상품운영 신승철△파생상품시스템 오의석△주식상품개발 류승규△금융상품개발 류인욱△증권청산결제운영 조병환△청산결제시스템 이동한[시장감시본부]△시장감시운영 노병수△분쟁조정 권영일△시장감시1 김성태△감리2 남찬우△감리3 전대철 ■두산중공업 ◇영입 △상무 이성훈 김대수 ■현대종합상사 ◇상무보 승진 △기전플랜트본부장 조주연△경영기획실장 장안석△전략사업본부장 배양호 ■금융투자협회 ◇승진 △자율규제본부장보 이정수△집합투자서비스〃(집합투자서비스본부장 직무대행 겸임) 김철배△홍보실 이사부장 김경배△투자자교육사무국장 강석훈△정보시스템부장 김정아△경영지원부장(교육원신축추진반장 및 안전계획역 겸임) 김철영△이머징마켓센터장 서기석◇전보△증권지원부장 정규윤△파생상품지원〃 이도연△장외파생상품심의〃 최용구△경영기획〃 오무영△부산지회 사무소장 임형원△신탁판매지원실장 이중길

수천억원대의 과징금 부과가 예상되는 사상 최대의 국제카르텔(2개 이상 나라의 기업 간에 이뤄지는 담합) 제재가 오는 3월 이뤄진다. 공정거래위원회는 국내외 10여개 나라 26개 항공사의 화물 운송료 담합사건과 관련해 오는 3월 전원회의를 열고 제재 수위를 확정할 방침이다. 대상 업체는 대한항공, 아시아나항공 등 국내 항공사 2곳과 일본항공, 루프트한자, 브리티시에어, 에어프랑스, KLM, 콴타스 등 외국 항공사 24곳이다. 이번 사건은 공정위가 담당한 국제카르텔 사건 중 조사 대상이나 과징금 규모 등에서 새로운 기록을 쓰게 될 전망이다. 공정위 관계자는 “이번 사건의 과징금은 지금까지 가장 큰 규모였던 2002년 흑연전극봉 담합 과징금(57억 300만원)의 수십배에 이를 것”이라고 말했다. 공정위는 내부적으로 수천억원대에 이를 것으로 전망하고 있다. 경우에 따라서는 공정위가 국내외 합해 역대로 부과한 과징금 최대액수(4093억원·LPG 업계 담합 제재)를 뛰어넘을 수도 있다. 공정위는 2006년부터 미국, 유럽, 일본, 호주와 함께 항공사의 화물 운송료 담합에 대해 공조조사를 해왔다. 미국은 이를 통해 15개 항공사에 16억달러(약 1조 8000억원), 호주는 6개 항공사에 4100만호주달러(약 425억원)의 과징금을 부과했다. 해당 항공사들은 화물 운송료를 높은 수준에서 유지하기로 합의하고 이를 지키도록 강제한 혐의를 받고 있다. 이번 사건은 증거자료만 해도 1만 6000여장에 이를 정도로 방대하다. 업체 수도 미국에서 제재한 15개사보다 11개사나 더 많아 공정위는 이례적으로 전원회의를 여러 차례에 나눠서 진행하는 방식을 검토하고 있다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

저비용 항공사인 에어부산이 3월29일, 4월26일 각각 부산~후쿠오카, 부산~오사카 노선취항을 앞두고 28일부터 예약을 받는다. 아시아나항공과 좌석공유(코드셰어) 방식으로 하루 2차례 왕복운항할 예정이다. 에어부산은 예약발권 시스템 오픈을 기념해 다음달 26일까지 국제선 항공권을 구입하는 고객에게 추첨을 통해 매일 2명씩 국내선 무료항공권을 제공한다.

국내 양대 항공사가 올겨울 ‘대박 실적’을 올리고 있다. 24일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공은 지난달 국제선에서 역대 12월 중 가장 많은 승객을 실어나른 데 이어 새해에도 신기록 행진을 이어가고 있다. 대한항공은 지난 1~15일 62만명을 수송한 실적을 바탕으로 1월 수송실적이 역대 최고였던 2008년 1월(120만명)보다 6.5% 증가한 128만명에 이를 것으로 예측했다. 지난해 12월에도 124만명을 수송해 그동안 최고기록이었던 2007년 12월 수송 실적(111만명)을 갈아치웠다. 또 지난 1~15일 아시아나항공을 이용한 국제선 승객도 39만명으로 집계됐다. 이 같은 추세라면 아시아나항공의 1월 전체 탑승객도 84만명을 웃돌 것으로 점쳐진다. 종전 1월 최고기록인 2008년 1월 수송 실적(78만명)보다 10% 가까이 늘어난 수치다. 아시아나항공은 지난달에도 79만명을 수송해 그동안 최고기록이었던 2007년 12월(71만명) 기록을 경신했다. 두 항공사의 이 같은 국제선 실적 증가세는 다음달에도 계속된다. 대한항공의 2월 최고 수송실적은 2008년의 111만명이었지만 올해 실적은 예약률을 고려할 때 115만명에 이를 것으로 예상된다. 아시아나항공도 다음달 예약률이 85%에 육박해 역대 2월 중 가장 많은 78만명이 이용할 것으로 전망한다. 이번 특수는 지난해 소비 심리를 억눌렀던 신종플루와 경기침체 문제가 해소되면서 내국인들의 해외 여행이 급속히 늘어나고 있기 때문으로 분석된다. 또 겨울방학을 맞아 해외로 나간 단기 유학생들이 증가했으며 최근 원화 가치가 급격히 상승한 것도 여객 실적 호조를 견인하는 요인으로 보고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 경제의 시련이 깊어지고 있다. 국내외적으로 악재투성이다. 안에서는 디플레이션이 지속되는 가운데 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 구조개혁이 가시화된 데다 밖에서는 일본 제조업의 자존심인 도요타자동차가 미국에서 차량 230만대에 대한 리콜을 발표했다. 게다가 국내총생산(GDP) 대비 순채무 비율은 처음으로 100%를 넘어 G7 선진국 가운데 최악으로 전락할 처지다. 일본항공은 향후 3년을 목표로 한 인력감축 계획의 95%인 1만 5000명을 올 회계연도(4월∼내년 3월)에 줄이기로 하는 등 경영 정상화에 속도를 내고 있다. 현재 5만 1900명인 총인원을 1년 안에 3만 6900명로 감원, 659억엔(약 8000억원)가량의 인건비를 절감하기 위해서다. 계획안에 따르면 4180명인 운항 승무원은 13%, 9440명인 객실 승무원은 14%, 2970명인 본사 직원은 36%, 1만 6630명인 자회사 등의 직원은 53%가 정리된다. 동시에 2700명 규모의 조기 희망퇴직도 받기로 했다. 일본의 순채무 비율은 1999년 당시만 해도 50% 정도로 비교적 건실했지만 최근 10년간 악화, 올해 104.6%로 지금껏 가장 높았던 이탈리아보다 앞서 재정상황이 가장 나쁜 국가라는 오명을 쓸 전망이다. 순채무는 정부의 총채무 잔액에서 정부가 보유한 연금적립금 등 금융자산을 뺀 금액이다. 심각한 순채무 비율의 주된 원인은 과거 자민당 정권이 세수 범위를 벗어나 국채 등 빚으로 방만하게 재정을 지탱해 왔기 때문이다. 일본은 GDP 대비 총부채 비율에서 이미 1999년 밑바닥을 기록했다. 도요타자동차는 미국에서의 잇따른 리콜에 비상이 걸렸다. 22일 도요타 측에 따르면 미국에서 2005년부터 올해까지 생산·판매 중인 7개 차종 230만대의 가속 페달 문제를 해결하기 위해 리콜을 하기로 결정했다. 대상은 ▲2009∼2010년식 라브4와 코롤라, 메트릭스 ▲2005∼2010년식 아발론 ▲2007∼2010년식 캠리와 툰드라 ▲2010년식 하이랜더 ▲2008∼2010년식 세쿼이아 모델이다. 도요타 측은 “가속 페달이 누르기 힘들거나, 눌려 있거나 또는 제자리로 돌아오는 데 시간이 오래 걸리는 하자가 발생할 가능성이 있는 것으로 조사됐다.”면서 “고객의 안전과 직결되는 만큼 자발적으로 리콜을 하기로 했다.”고 설명했다. 또 유럽에서 판매되는 도요타 자동차량에도 같은 부품을 사용하고 있기 때문에 유럽 쪽의 리콜도 신경 쓰지 않을 수 없은 상태인 것으로 알려졌다. 지난해 11월에는 렉서스 차량의 운전석 매트가 가속 페달에 걸리는 문제가 발생, 도요타 사상 최대의 420만대의 리콜을 실시했었다. hkpark@seoul.co.kr

대한항공과 아시아나항공이 세계인들로부터 세계적 서비스와 설비를 갖춘 항공사로 인정받았다. 대한항공은 21일(현지시간) 뉴욕 앤다즈 호텔 월스트리트에서 개최된 ‘글로벌 트래블러 테스티드 어워드’에서 최고 비즈니스클래스 좌석 디자인과 최고 공항직원 서비스 등 2개 부문의 상을 수상했다고 22일 밝혔다. 아시아나항공도 최고 기내서비스 및 승무원상과 북아시아 최고 항공사상을 수상했다. 아시아나는 이번 수상으로 최고 기내서비스 및 승무원 부문에서 6년 연속 수상한 셈이다. ‘글로벌 트래블러 테스티드 어워드’는 세계적 여행전문지 글로벌 트래블러가 매년 온·오프라인 독자를 대상으로 설문조사를 한 결과를 바탕으로 항공사와 공항, 호텔, 관광지, 기타 등 총 5개 분야에서 최고의 업체를 선정하는 상이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

●나를 마케팅하고 세계를 PR하라(낸시 최 지음, 럭스미디어 펴냄) 국내 1세대 관광 PR업계 스페셜리스트인 낸시 최 씨제이스월드(C.J.´s World) 대표의 40여년 경험을 담은 비즈니스 에세이. 1960년대 외국 항공사 근무를 시작한 그는 이후 오스트리아·스칸디나비아·독일 등 다수 국가 관광청에 근무하며 한국을 알렸다. 세계 각지 치열한 PR현장에서 활동하던 때의 활약상과 함께 자신이 체득한 마케팅 전략을 전한다. 1만 2000원. ●뿌와쨔쨔의 영어이야기(박찬재 글·그림, 그리고책 펴냄) 뉴요커들은 왜 빈 자리가 있어도 서서 갈까. 발음 구별이 힘든 ‘R’과 ‘L’을 구별하는 비법이 있을까. 글쓴이의 실제 경험을 바탕으로 지난한 영어공부를 쉽게 할 수 있도록 꾸민 영어학습만화. 영어회화 테크닉, 공부 비법은 물론 실수담·에피소드를 통해 최신 미국 문화를 전하고 있다. 코믹한 만화를 보고 웃다 보면 자연스럽게 영어가 몸에 밴다. 1만 5000원. ●베이징-금지된 성(城) 저 너머로(홍순도 지음, LnB 펴냄) 일간지 국제부 기자로 근무하다 베이징 특파원으로 발령 받고 9년 동안 중국에서 활동한 글쓴이의 베이징 순례기. 중국의 수도지만 내세울 만한 것이 마땅히 없어 ‘용이 되려다 만 이무기’라는 혹평을 받는 베이징의 매력을 풍부한 사진과 함께 전한다. 아이콘이란 컨셉트로 접근, 예술로 살아난 역사의 상처, 전통과 현대의 융합, 짝퉁문화 등 현대 중국 사회의 모습을 생생하게 정리했다. 1만 2000원.

■경찰청 ◇총경급 전보 <본청>△기획조정담당관 설광섭△재정〃 윤소식△감사〃 김치원△교통기획〃 김종호△교통안전〃 박생수△과학수사센터장 원경환△대테러〃 김병구△G20 경찰청 기획팀 부팀장 박승용△외사기획과 이명훈 양근원 천범녕[과장]△경무 허영범△인사 김규현△교육 이기옥△생활안전 박경민△생활질서 장향진△특수수사 이병하△형사 정지효△마약지능수사 박영진△경비 이중구△정보4 이기창△보안2 정성채△보안3 김성근△외사기획 박외병△외사정보 전병용<경대>△교무과장 김석열△치안정책연구소(기획운영과장) 양우석△지방이전추진단장 김종원<총무과장>△병원 문점호△국과수 김헌기<서울>△홍보담당관 김재원△청문감사담당관 정광록△101부단장 조현배[과장]△생활질서 김해경△수사 조성훈△형사 황운하△교통관리 백운용△경비2 허경렬△정보1 김성근△정보2 조희현△외사 강승수[대장]△광역수사 이상정△1기동 박건찬△4기동 김기출[G20 서울청]△경호기획팀장 김광식[서장]△종로 김양제△서대문 노승일△용산 김종구△동대문 김기용△마포 전기완△영등포 권세도△동작 조종완△광진 이문국△금천 장권영△관악 유현철△강동 박성수△종암 정용환△도봉 최경식<부산> [과장]△경무 서범수△수사 박노면△형사 이노구△교통 김성식△경비 김진우△정보 김철준△보안 전창학△외사 이갑형[서장]△중부 조성환△동래 신동건△영도 양명욱△부산진 박흥석△서부 김경렬△남부 김주전△해운대 하진태△금정 이종석△연제 변항종△북부 정수태<대구>△청문감사담당관 김영두△경무과장 임주택△수사〃 송병일△경비교통〃 최병헌△보안〃 배봉길△달서서장 서진교<인천>△청문감사담당관 박달근△경무과장 조종림△생활안전〃 황순일△수사〃 남승기△외사〃 이재영△중부서장 윤석원△남동〃 남현우△서부〃 정홍근△계양〃 조기준<광주>△청문감사담당관 김재석△경무과장 한재숙△경비교통〃 박석일△보안〃 김진희△동부서장 양성진△서부〃 최정환△남부〃 박봉기△북부〃 송두현<대전>△청문감사담당관 최영덕△경무과장 조영수△생활안전〃 김택준△수사〃 김익중△보안〃 김금석△중부서장 고학곤<울산>△경무과장 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이영렬△브랜드전략CFT장 남규택△브랜드전략CFT 민태기 고경곤[마케팅단장]△서울남부 한동훈△서울북부 정관영△경기 윤창영△경남 박정원△인천 정두수△경기북부 유기헌[법인사업단장]△서울북부 엄주욱△서울남부 박형옥△경기남부 박영식△대전 박대수△강원 이강근[단장]△강북네트워크운용 박찬경△중부〃 이종옥△엔지니어링사업 권태일◇전무△기술전략실장 이상홍△네트워크품질본부장 박태일◇상무보△네트워크사업본부장 윤차현[네트워크운용단장]△경남무선 이세희△경북무선 이성식△대구 전택환△부산 김영현[마케팅단장]△부산 이상곤△대전 송의영△전북 정일천△충북 김성일△울산 최기윤△충청무선 김재현[법인사업단장]△경기북부 김정효△부산 김천택△대구 이배동△광주 유병진△충남 최태을△제주 황광용◇부장△경북무선마케팅단장 이동익△강원마케팅단장 황호△충남〃 홍성권△충북법인사업단장 주충식

일본 국적항공사인 일본항공(JAL)이 19일 오후 도쿄지법에 회사갱생법(법정관리)의 적용을 정식 신청했다. 또 자회사인 일본항공 인터내셔널과 일본항공 캐피털도 법정관리를 요청했다. 법원은 이날 일본항공 등의 법정관리를 결정했다. 일본의 대형 항공사가 경영난으로 법정관리에 들어가기는 처음이다. 일본항공 등 3개사의 부채총액은 2조엔(약 24조원)으로 역대 최대 규모다. 이에 따라 도쿄증권거래소의 상장도 폐지됐다. 2001년 9·11 테러 이후 위기를 맞기 시작한 항공 산업이 최근 경기 침체로 그 어느 때보다 어려운 시기를 겪고 있다. 특히 정부만 믿고 방만하게 경영해 온 아시아권 국적기들에 2010년은 뼈 아픈 한 해가 될 것으로 보인다. 일찍이 구조조정과 인수·합병(M&A) 등으로 활로를 모색한 미국과 유럽 항공사들도 경기 침체와 이에 따른 승객 및 물류 감소, 계속되는 유가의 고공 행진, 여기에 저가항공사의 도전까지 겹쳐 상황이 어렵기는 마찬가지다. 아시아태평양항공센터(CAPA)에 따르면 올 한 해 이 지역 항공사에 수십억달러에 달하는 구제 금융이 투입될 예정이다. 받게 될 지원 규모가 큰 항공사로는 JAL과 더불어 중국 동방항공과 인도항공이 꼽힌다. 동방항공의 경우 지난해 7월 상하이 항공을 13억달러에 인수했다. 주식 교환 방식으로 이뤄진 이 합병을 마무리하는데 이미 지난해 20억달러에 달하는 공적 자금이 들어갔고 올해 10억달러가 추가로 필요한 상황이다. 인도 항공의 2009회계연도(2009년 4월~2010년 3월) 예상 손실액은 8억달러. 노선 축소와 비용 절감 등을 추진하면서 정부로부터 받게 될 돈은 10억달러로 예상된다. 또 타이항공은 재무부에 유상 증자를 포함한 자본 확충 계획서를 제출했다. 태국 정부는 51% 지분을 유지할 것으로 예상되는 가운데 채무 정리를 위해 정부로부터 최대 16억달러의 지원을 기대하는 것으로 알려졌다. 9·11 테러 영향을 직접적으로 받았던 미국 항공사의 경우 유나이티드, 델타, 노스웨스트 등 굵직굵직한 회사들조차 당시 파산 보호 신청을 했다. 고유가와 항공사 간 가격 경쟁이 맞물린 결과다. 각각 직원 수천명을 감원하는 등 뼈아픈 구조조정 끝에 2007년 중반 들어 회복세를 보였다. 각각 미국 내 3위와 5위 항공사인 델타와 노스웨스트는 2008년 합병을 선언, 세계 최대 항공사로 거듭났다. 지난달 미국 연방항공청(FAA)은 델타항공의 노스웨스트 인수를 최종 승인, ‘노스웨스트’라는 이름은 크리스마스 여객기 테러 기도 사건을 끝으로 역사에서 사라졌다. M&A 등의 정보를 제공하는 코퍼레이트파이낸싱위크(CFW)에 따르면 2008년 상반기 파산한 항공사는 모두 25곳이며 같은 해 델타와 노스웨스트 합병 직전까지 인수합병 규모는 130억 3000만달러에 달한다. 생존을 위한 이 같은 노력에도 그 해 말 금융위기로 촉발된 경기 침체로 전 세계 항공사들의 날개는 다시 한번 꺾였다. 특히 미국의 경우 정부가 경기 부양책을 펼치면서 철도에 13억달러, 고속철에 80억달러를 투자키로 한 반면 항공산업은 11억달러만을 지원받게 되는 등 ‘찬밥’ 신세를 면치 못했다. 생존을 위해 국경을 넘나드는 M&A가 진행된 곳은 유럽이다. 에어프랑스는 2004년 합병을 통해 네덜란드 KML을 인수, 유럽 최대 항공사가 됐다. 이에 질세라 유럽 2위 항공사 루프트한자는 저가 항공은 물론 영국 브리티시미들랜드항공(BMI)과 오스트리아항공(AUA)까지 매입하는 등 몸집 불리기에 매진해 왔다. 하지만 최근 발표된 루프트한자의 2009년 이용 승객수는 전년 대비 2.6% 감소한 5560만명에 그쳤다. 오는 3월 발표될 지난해 영업 실적에 대한 기대치도 낮다. 국제항공운송협회(IATA)는 지난해 전 세계 항공 산업이 110억달러의 순손실을 본 것으로 추정했으며 올해에는 56억달러 손실이 날 것이라고 전망했다. IATA와 ICAO(국제민간항공기구) 등은 올해 항공여객수요가 3~5%대, 항공화물은 6~7%대로 늘어날 것으로 전망했다. 하지만 2007년 이전 수준을 회복하기는 어려울 것으로 보고 있다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr