인도 공항에서 때아닌 벌떼 습격으로 항공기 이륙이 지연되는 소동이 벌어졌다. 1일(현지시간) 더타임스오브인디아는 서벵골주 콜카타국제공항에 이틀 연속으로 벌떼가 나타나 여객기 운항이 차질을 빚었다고 보도했다. 지난달 29일, 콜카타국제공항에서 이륙 대기 중이던 비스타라항공 여객기에 벌떼가 들러붙었다. 벌 수만 마리는 ‘붕붕’ 위압적인 날갯짓 소리를 내며 순식간에 여객기를 장악했다. 그 수가 어찌나 많은지 여객기 외부에 부착된 항공사 로고를 다 가릴 정도였다.신고를 받은 소방대는 승객 탑승을 보류하고 소방호스로 물을 분사하며 30여 분간 벌떼 퇴치 작전을 벌였다. 이 때문에 여객기 운항이 지연됐다. 비스타라항공 대변인은 “오후 4시경 콜카타국제공에서 출발해 델리로 향할 예정이던 여객기에 벌떼가 들러붙어 승객 탑승이 제한됐다. 여객기 이륙도 1시간 늦춰졌다”고 밝혔다. 소동은 여기서 끝이 아니었다. 다음날 오전 벌떼가 다시 나타났다. 현지언론은 소동 16시간 만인 30일 오전 10시 30분 다시 나타난 벌떼가 포트블레어로 향할 예정이던 비스타라항공 여객기에 자리를 잡았다고 전했다. 벌떼는 하고많은 여객기 중 하필 또 비스타라항공 여객기를 골라 맹공을 퍼부었다.벌떼가 짐을 싣기 위해 문을 열어둔 화물칸 바로 위에 들러붙어 접근도 어려웠다. 콜카타국제공항에 재차 출동한 소방대는 이번에도 물대포로 벌떼를 퇴치했다. 마찬가지로 이륙은 1시간 지연됐다. 연이은 벌떼 습격에 공항 측은 소방대와 함께 벌집을 제거하려 공항 주변을 샅샅이 뒤지고 살충제를 분사했다. 하지만 벌집은 끝내 발견하지 못했다. 콜카타국제공항 쿠식 바타차르제에 이사는 “벌집을 찾기 위해 건물 외부와 인근 부지를 확인했지만 벌집은 찾지 못했다”고 밝혔다. 공항당국은 이동 중인 무리였을 수도 있다고 설명했다. 인도에서는 지난해 9월과 2012년 9월에도 비슷한 소동이 있었다. 2017년과 2018년 인도네시아와 남아프리카공화국에서도 벌떼 습격으로 여객기 운항이 지연된 바 있다.　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 “아시아나항공과의 합병 이후 기존 하나의 브랜드로 통합할 것”이라며 통합 이후 브랜드는 대한항공이 될 것임을 시사했다. 우 사장은 2일 온라인 기자간담회에서 “(통합 항공사 출범 이후) 제3의 브랜드 론칭은 시간과 투자 비용을 감안할 때 적절하지 않다”면서 “사용하지 않는 다른 브랜드(아시아나)의 활용 방안은 시간을 두고 검토하겠다”고 말했다. 다만 아시아나항공이 지난 30여년간 좋은 브랜드 가치를 쌓아 온 만큼 일본, 중국 등 일부 노선에 병행 사용하는 방안이 검토될 것으로 알려졌다. 우 사장은 인위적인 구조조정은 없다고 재차 강조했다. 우 사장은 “대한항공과 아시아나항공 직원이 2만 8000명 정도인데 95% 이상이 직접 부문(현장) 인력”이라면서 “직접 부문 인력은 통합해도 그대로 필요하고, 자연 감소 인원이 1년에 약 1000명 정도여서 충분히 흡수가 가능하다”고 말했다. 이어 “이동걸 산업은행 회장과 조원태 한진그룹 회장이 누차 구조조정이 없다고 했다”며 “계약서에도 확약됐고 책임 있는 분들이 약속한 것이기 때문에 노조에서도 믿어 줄 것”이라고 말했다. 우 사장은 대한항공은 내년 3월 17일까지 통합계획안을 작성해야 하기에 남은 3개월간 아시아나항공을 집중 실사할 예정이라면서 “기업결합신고는 내년 1월 14일까지 해야 한다”고 말했다. 독과점 논란은 일축했다. 그는 “현재 대한항공과 아시아나항공의 인천국제공항 여객슬롯 점유율은 여객, 화물을 포함해 약 40%로 지방공항까지 포함하면 더 낮다”면서 “물론 진에어, 에어부산, 에어서울이 있으나 완전 별도로 운영돼 대한항공·아시아나와 경쟁하는 구조여서 시장 점유율에 포함된다고 보지 않는다”고 말했다. 저비용항공사(LCC) 통합과 관련해선 “통합 LCC는 대한항공, 아시아나항공과는 별도 법인으로 별도 경영진이 운영하게 될 것”이라고 소개했다. 이어 “진에어와 에어서울은 인천을 중심으로, 에어부산은 부산을 중심으로 운영 중”이라면서 “부산에 LCC 본사를 둘지는 지역주민, 기관, 직원과 협의해서 결정할 것”이라고 덧붙였다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

산업은행의 표정이 묘합니다. 모든 게 계획대로 돼 가고 있지만 마냥 웃을 수만은 없는 처지입니다. 산은이 주도한 대한항공과 아시아나항공의 결합 추진을 두고 하는 얘기입니다. 지난 1일 법원이 사모펀드 KCGI가 제기한 한진칼의 신주발행 금지 가처분 신청을 기각하면서 두 항공사의 통합은 급물살을 타게 됐습니다. 산은은 법원 결정 직후 “항공산업 구조개편 방안이 큰 탄력을 받게 됐다”며 반겼습니다. 2일에는 대한항공 모회사인 한진칼에 유상증자 대금 5000억원을 납입했습니다. 오는 22일 신주가 상장되면 산은은 지분 10.66%를 가진 한진칼의 4대 주주가 됩니다. 향후 한진칼이 중요 결정을 할 때 사실상 방향을 정하는 캐스팅보트를 쥐게 됐습니다. 하지만 산은이 짊어져야 할 부담감은 며칠 새 훨씬 무거워졌습니다. 국책은행이 사기업 경영권 분쟁에 끼어들어 수세에 몰린 조원태 한진그룹 회장의 ‘백기사’(경영권 방어에 우호적 주주) 역할을 자청했다는 비판 때문입니다. 더불어민주당의 정무위원회 소속 의원 7명도 “(산은 결정이) 결과적으로 경영권 분쟁 중인 총수 일가를 지원하는 거래가 될 수 있다”고 꼬집었습니다. 특히 산은이 “두 항공사를 빨리 통합해 시너지 효과를 내지 않으면 국내 항공산업 자체가 몰락할 수 있다”던 공식 입장과 달리 항공사를 소유하지 않은 5대 그룹을 포함해 모두 6개 기업에 아시아나항공 인수 의향을 물었다가 거절당한 사실이 확인돼 의구심을 키웠습니다. 싸늘한 시선에 산은은 강공 전술을 택했고 결과적으로 효과를 봤습니다. 이동걸 산은 회장은 법원 결정을 앞두고 ‘통합하지 못하면 둘 다 망할 것이고, 대량 실직이 불가피하다’는 논리를 폈습니다. 기자회견이나 인터뷰에서 ‘장난으로 던진 돌에 개구리(항공업 종사자)는 등 터진다’거나 ‘(여당 의원들의 반대는) 사실을 오인했기 때문’, ‘(가처분이 인용되면) 후폭풍이 올 것이고, 외항사들만 좋아하게 될 것’이라고 주장했습니다. 결정에 반대한 이들을 모두 ‘현실을 잘 모르는 사람’으로 몰아세운 것입니다. 두 항공사의 향후 통합 과정과 결과를 지켜보는 시선은 더 뜨거워졌습니다. ‘모두가 살길은 통합뿐’이라고 말했기에 그 선택에 따른 공과 과는 산은이 상당 부분 지게 됐습니다. 산은이 약속한 대로 ‘공정한 심판’으로 한진칼의 경영진과 건강한 관계를 유지할지가 관건입니다. 지나친 경영 간섭은 피하면서도 경영 성과가 크게 떨어지거나 비윤리적 행태를 보인다면 언제든 조 회장과 선을 그어야 합니다. 첫 번째 관문은 산은이 추천하는 한진칼 사외이사 3명과 감사위원 선임이 될 전망입니다. “반대했던 이들도 납득할 만한 전문성과 독립성을 갖춘 인물을 선임해야 한다”는 전문가들의 조언을 새겨들어야 합니다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

산은, 정해진 시간표대로 통합 속도전공정위, 독과점 예외 기준 적용 가능성해외 경쟁국 독과점 심사 순조로울 듯양측 노조, 구조조정 불안에 통합 반대대한항공 위기 대응 자금 확보에 촉각KCGI, 가처분 기각에 본안소송할 수도HDC현대산업개발의 인수 포기로 존폐 기로에 섰던 아시아나항공이 결국 경쟁사인 대한항공 품에 안길 가능성이 커졌다. 조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁 중인 사모펀드 KCGI가 “주주 외 제3자(산업은행)에 신주를 넘기는 건 부당하다”며 낸 가처분신청을 법원이 기각해 큰 고비를 넘겼기 때문이다. 하지만 고용 불안을 우려하는 일부 노조의 반대와 추가 자금 확보, 공정위원회의 기업결합 승인 등 넘어야 할 산이 여전히 많다. ‘항공 빅딜’의 큰 그림을 그린 산업은행 측은 이날 법원 판결을 반기며 애초 밝힌 시간표대로 항공사 통합을 추진하겠다고 1일 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공을 합치려면 모두 3차례의 유상증자를 거쳐야 한다. 산은은 2일 한진칼이 제3자배정 유상증자를 통해 발행하는 신주 인수를 위해 5000억원을 납입하고, 3일에는 대한항공 주식을 기초자산으로 하는 교환사채 3000억원어치도 인수한다. 한진칼은 이렇게 확보한 자금을 아시아나항공 인수의 종잣돈으로 쓴다. 대한항공은 내년 1분기 주주배정 유상증자를 해 한진칼 등 기존 주주들로부터 아시아나항공 인수 자금을 모은다. 아시아나항공은 내년 6월 말 유상증자해 대한항공에 신주 1조 5000억원어치를 배정한다. 이 작업까지 끝나면 대한항공이 아시아나항공을 인수하게 되는데 한동안 자회사 형태로 둘 가능성이 높다. 이후 국내외 당국으로부터 기업결합 승인을 받고, 중복 노선 등을 정리하고 나면 통합 항공사가 출범한다. 산은은 이 작업이 이르면 2022년쯤 끝날 것으로 보고 있다. 이렇게 되면 세계 7위 규모의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사·2019년 여객·화물 운송 실적 합산 기준)가 탄생한다.산은과 조 회장은 법원 판결로 숨을 돌리게 됐지만 여전히 해결해야 할 과제가 쌓여 있다. 우선 노조부터 설득해야 한다. 대한항공-아시아나항공 노동조합 공동대책위원회는 인수 발표 직후부터 “노동자를 배제한 합병”이라며 반대하고 있다. 공동대책위는 대한항공 조종사노동조합, 대한항공직원연대지부, 아시아나항공 조종사노동조합, 아시아나항공 노동조합 등 양사 4개 노조로 구성됐다. 한진칼 지분 10.66%를 확보하게 될 산은이 “통합 이후에도 구조조정은 없다”고 선을 그었지만 두 항공사 임직원의 불안감을 완전히 떨쳐내지는 못했다. 공동대책위 측은 “고용 안정을 위한 세부 계획을 면밀히 검토해야 한다”며 노사정 회의체 구성을 요구하고 있다. 반면 대한항공 조종사를 제외한 직원 약 1만 2000명이 소속된 대한항공노조와 아시아나항공 열린조종사노조는 인수 찬성 의사를 밝혔다. 항공산업을 초토화시킨 코로나19 사태가 내년까지도 계속될 것으로 예상되는 가운데 위기 대응을 위한 자금 확보도 필요하다. 아시아나항공의 부채비율은 지난 6월 기준 2291%이고, 단기차입금 등 1년 안에 갚아야 할 부채만 5조 2000억원에 달한다. 정부와 산은은 두 항공사가 합쳐서 몸집을 키우면 시너지 효과를 낼 것으로 보고 있지만, 오히려 빚더미에 깔려 더 큰 어려움에 봉착할 것이라는 지적도 나온다. 대한항공은 자산을 팔아 자금을 확충하고 있다. 지난달 30일에는 칸서스·미래에셋대우를 왕산레저개발 매각 우선협상대상자로 선정했다. 인천 영종도의 레저시설인 왕산마리나를 운영 중인 왕산레저개발은 대한항공이 지분 100%를 보유하고 있다. 자회사인 항공종합서비스가 운영 중인 공항버스 사업도 사모펀드 운용사 케이스톤파트너스에 매각을 추진 중이다. 반면 대한항공 자구계획의 핵심인 송현동 부지 매각은 서울시와의 갈등으로 지연되고 있다. 두 항공사 통합을 위해서는 공정위의 승인도 받아야 한다. 공정위는 합병으로 독과점이 발생하지 않는지 살펴보게 된다. 대한항공과 아시아나항공이 합쳐지면 국내선 점유율이 60%를 상회해 독과점 기준(50%)을 넘지만 공정위가 예외 기준을 적용할 가능성이 있다. 인수합병 무산 때 피인수 기업의 회생이 불가능하다고 판단되면 예외로 인정해 준다. 한국 정부뿐 아니라 외국 정부의 승인도 받아야 한다. 허희영 항공대 경영학부 교수는 “해외 경쟁당국의 독과점 심사는 시간이 걸리겠지만 순조롭게 승인이 날 것으로 본다”면서 “국외 노선은 외국 항공사와 경쟁이 되기 때문”이라고 말했다. KCGI 등이 제3자 배정 유상증자를 승인한 이사회 결의 무효 본안소송을 제기하는 등 추가 행동에 나설 가능성이 큰 것도 산은 등으로선 부담이다. KCGI는 “(이번 판결에 대해) 시장경제 원리와 자본시장의 원칙에 부정적인 영향을 줄 것”이라며 가처분 기각 결정에 유감을 표했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr이영준 기자 the@seoul.co.kr

대한항공과 아시아나항공을 통합해 세계 7위의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 만들려는 정부와 산업은행의 계획이 탄력을 받게 됐다. ‘대한항공의 아시아나항공 인수를 위한 자금 마련 방식이 위법하다’며 사모펀드 KCGI(강성부 펀드) 측이 낸 신주 발행 금지 신청을 법원이 받아들이지 않아서다. 서울중앙지법 민사합의50부(부장 이승련)는 1일 “신주 발행은 상법과 한진칼의 정관에 따라 한진칼의 아시아나항공 인수와 통합 항공사 경영이라는 경영상 목적을 달성하기 위해 필요한 범위에서 이뤄진 것으로 보인다”며 기각했다. 법원의 이번 결정으로 ‘항공 빅딜’은 한 고비를 넘었다. 또 지난해 4월 조양호 전 한진그룹 회장의 사망 이후 불거진 조원태 회장과 KCGI 등 3자연합 간 경영권 분쟁도 일단락되게 됐다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

법원 “긴급 자금조달 필요성 인정”대한항공과 아시아나항공을 통합해 초대형 항공사를 만들려는 정부와 산업은행의 계획이 탄력 받게 됐다. ‘대한항공의 아시아나항공 인수를 위한 자금 마련 방식이 위법하다’며 사모펀드 KCGI(강성부 펀드) 측이 낸 신주 발행 금지 신청을 법원이 기각했기 때문이다. 서울중앙지법 민사합의50부(부장 이승련)는 30일 이같은 결정을 KCGI와 대한항공 지주사인 한진칼 등에 통보했다. 재판부는 “경영권 분쟁 상황에서 신주 발행이 이뤄졌다는 사정만으로 이를 무효로 볼 수는 없다”며 이같이 결정했다. 한진칼이 산업은행에 제3자배정 유상증자를 하기로 한 것은 ‘사업상 중요한 자본제휴’와 ‘긴급한 자금조달’의 필요성에 따른 결정으로 봤다. 재판부는 “(한진칼의 자회사인) 대한항공이 경쟁사인 아시아나항공을 인수하면 시장에서 유일한 국적 항공사로서 독점적 지위를 확보할 수 있고 당면한 재정상 위기를 타개함은 물론 규모의 경제를 통해 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있다고 봐 (한진칼이) 산업은행의 제안을 받아들인 것으로 보인다”고 했다. 또 “또 산업은행은 그 관리하에 있던 아시아나 항공 문제를 해결함과 동시에 한진칼의 주주로서 경영에 참여해 그간 막대한 공적 자금을 투입해 온 항공사 간 통합 과정을 효율적으로 감독할 수 있게 된다”고 판단했다. 법원의 이번 결정으로 ‘항공 빅딜’은 한 고비를 넘었다. 산은은 계획대로 2일 한진칼로부터 신주를 배정받는 대가로 자금 5000억원을 납입한다. 또 3일에는 한진칼의 교환사채를 3000억원에 인수한다. 한진칼이 오는 22일 신주를 상장하면 산은은 지분 10.7%를 확보하게 돼 향후 경영상 중요 결정을 할 때 캐스팅보트를 쥐게 됐다. 한진칼과 산은은 내년 하반기까지 대한항공과 아시아나 통합 항공사 출범을 완성할 계획이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

28일 스가 요시히데 일본 총리가 사이타마현 사야마에 있는 항공자위대 이루마 기지에서 열린 항공사열식에 참석해 F4EJ 전투기 조종석에 탑승해보고 있다. AFP 연합뉴스

경남 사천과 제주도를 오가는 하늘길이 9개월만에 다시 열린다. 경남도는 하이에어(Hi Air)가 오는 12월 5일부터 매주 토·일요일 하루 1차례씩 사천~제주를 왕복하는 항공편을 운항한다고 28일 밝혔다.사천~제주 항공노선은 지난 3월 2일 사천공항의 모든 노선이 중단되기 전까지 대한항공에서 매주 화·금·일요일 왕복 6편과 아시아나항공에서 금·일요일 왕복 4편을 운항했다. 사천~제주 노선 하이에어 운항은 다음달 5일부터 내년 3월 27까지 매주 토·일요일 하루에 1차례 왕복 운항하는 부정기편이다. 토요일은 사천공항에서 오전 8시 50분 출발해 제주에 오전 9시 50분 도착하며 제주에서는 오전 11시 20분 출발해 사천에 12시 30분 도착한다. 일요일에는 사천에서 오후 4시 20분 출발해 오후 5시 30분 제주에 도착하고 제주에서 오후 6시 출발해 사천에 오후 7시 10분 도착한다. 경남도는 제주 운항시각 확보와 사천공항 평일 낮 시간대 운항을 위해 국토부, 국방부 등 관계기관과 협의를 하고 있다고 밝혔다. 도는 협의가 원활하게 이뤄지면 제주노선 정기편 운항과 김포노선 운항 확대도 빠른 시일안에 추진될 것으로 내다봤다. 도는 코로나19 장기화로 해외 여행이 어려운 가운데 제주여행 수요가 늘어나고 있는 상황에서 사천~제주 노선 항공 운항이 재개됨에 따라 그동안 제주 여행을 위해 김해·여수공항을 이용해야 했던 서부경남 주민들의 불편이 줄어들 것으로 기대했다. 하이에어는 앞서 지난 9월 25일 취항한 사천∼김포 간 노선에 화·수요일을 제외하고 매주 5일간 왕복 20편의 정기노선을 운항한다. 도에 따르면 사천~김포노선은 운항초기 탑승률이 60%대에서 현재는 90%까지 증가하는 등 탑승객이 늘어나고 있다. 이에 따라 도는 사천∼김포 노선 항공편 운항을 내년 1월부터 매일 4편 왕복 운항하는 방안을 하이에어와 협의하고 있다. 도는 진주 혁신도시 입주기관과 서부지역 경제계, 주민 등이 지역경제 활성화와 수도권 1일 생활권 확보 등을 위해 사천공항 항공기 운항 확대를 요구하고 있다고 밝혔다. 허필영 경남도 균형발전과장은 “신규 취항하는 제주노선 안정화를 위해 적극 지원하고 항공사·사천 공군 관계자 등 관련 기관과 협의해 김포·제주노선 운항 확대도 조속히 추진하겠다”며 “도민들의 항공편익 증대를 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

더불어민주당이 26일 부지 선정 절차 없이 부산 가덕도에 신공항을 짓는 가덕도 신공항 건설 촉진 특별법을 발의했다. 지난 17일 국무총리실 산하 검증위원회의 김해신공항 뒤집기 후 8일 만이다. 민주당은 특별법을 연내 처리해 문재인 정부 임기 내 첫 삽을 뜬다는 속도전을 구상하고 있다. 민주당은 이날 한정애 정책위의장 대표발의로 135명의 소속 의원 공동발의로 특별법 발의를 완료했다. 지난 20일 국민의힘 부산지역 의원 15명이 국민의힘 당론을 따르지 않고 발의한 특별법 이후 두 번째 가덕도법이다. 특별법의 핵심은 국책 사업인 신공항 건설을 부지 선정 절차 없이 입법으로 가덕도로 정하는 것이다. 법안에는 “동남권 신공항은 안전성, 확장성, 접근성 등을 모두 갖춘 가덕도가 가장 적합한 곳이라 할 수 있다”고 자의적인 평가 내용이 명시됐다. 또 추후 정부의 공항 부지 선정 과정에서 가덕도가 경제성이 없다는 결과가 나올 가능성도 원천 차단했다. 국가재정법에 따라 300억원 이상 소요 사업은 예비타당성 조사를 거쳐야 하는데 특별법은 “국가는 원활한 사업 추진을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 국가재정법 제38조에도 예비타당성 조사를 면제할 수 있다”는 조항을 담았다. 2016년 프랑스 파리공항공사엔지니어링(ADPi)이 가덕도 신공항 건설 비용을 약 10조 6000억원으로 추산했는데, 특별법이 통과되면 10조원이 넘는 국가 재정을 비용·편익 분석 없이 쓰는 셈이다. 부산 북강서갑 지역구인 민주당 전재수 의원은 이날 법안 제출 후 “경제성도 물론 중요하지만, 국가균형발전이라는 가치, 수도권 집중과 지방소멸 극복 가치로 신공항을 지켜봐 달라”고 말했다. 특별법은 가덕도 신공항 관련 도로와 철도에 국가 재정 지원, 신도시 조성과 산업 인프라 건설 우선 지원, 사업시행자 조세 감면, 외국인 투자기업 세제 혜택, 자유무역지역 입주자격 특례 적용 등 내용까지 담은 ‘종합 선물세트’로 구성됐다. 또 인천국제공항공사처럼 가덕도 신공항만을 위한 별도의 공항공사도 설립하도록 했다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

與 “부울경 관문공항에 속도”특별법 통과시켜 2030년 개항 목표예타 면제 등 각종 행정 철자 단축필요 자금 국가 보조 더불어민주당이 부산 가덕도에 신공항을 건설하겠다며 26일 ‘가덕도 신공항 건설 촉진 특별법안’을 발의했다. 특별법 초안을 만든 한정애 정책위의장을 비롯해 민주당 부·울·경 의원들은 이날 국회 의안과를 찾아 특별법을 접수했다. 해당 법안에는 민주당 의원 135명이 함께 이름을 올렸다. 민주당 의원 174명의 78%가 법안 발의에 참여했다. 앞서 지난 17일 이낙연 대표도 가덕도 신공항 추진을 위한 당 회의에서 “가덕도에 공항이 들어선다면 물류와 이동의 확대 발전에 획기적으로 기여할 수 있을 것”이라고 했었다. 사실상 민주당 당론 법안인 셈이다. 한 정책위의장은 특별법 접수 전 열린 민주당 정책조정회의에서 “좋은 평가를 받고있는 인천국제공항 착공 당시에도 신공항특별법을 통해 기본계획 수립과 각종 인허가 등을 종합적으로 다뤄 조속히 착공했다”며 “가덕도도 이번 특별법을 통해 840만 인구의 부·울·경 관문공항 건설에 속도를 다할 것”이라고 밝혔다. 한 정책위의장은 특별법 접수 뒤 “국민안전을 확보하고 항공물류 기지로서, 동남권 관문으로서 가덕도신공항이 필요하다는 논의가 있었음에도 정치권이 그 요청에 제대로 답하지 못했다”며 “오늘 그런 뜻을 모아서 법안을 제출했다. 20년 가까이 인내하고 기다려주신 부·울·경 시도민들에게 진심으로 감사하고 송구하다”고 말했다. 최인호 의원은 “앞으로 국회에서의 특별법 개정이 공항입지 선정이나 예비타당성조사(예타) 면제 등의 정부 정책에 반영돼서 가덕도신공항 건설 일정이 최대한 단축될 수 있도록 독려해나갈 계획”이라고 했다. 전재수 의원은 “한 정책위의장이 대표 발의해서 사실상 당론에 가까운 법을 발의하게 됐다”며 “국민의힘이 제출한 법안과 함께 최대한 빨리 병합 심사해 2030년 개항을 위해 최선의 노력을 다하겠다”고 말했다. 가덕신공항 특별법, 예타 면제 등 각종 행정 철자 단축 국가재정법은 중앙정부 재정이 300억 원 이상 들어가는 사업은 예비 타당성 조사(예타)를 거치도록 하고 있다. 예타의 핵심은 ‘B/C(비용/편익) 분석’이다. 사업에 들이는 돈(비용)에 비해 사업으로 인한 경제적·사회적 이득(편익)이 더 큰지를 따져보는 것이다. 민주당이 발의한 특별법에는 예타 면제를 비롯해 각종 행정절차를 단축하는 방안이 포함된다. 2030년 부산 엑스포에 맞춰 신공항이 조기 개항해야 한다는 내용도 들어간다. 또 신속한 사업 추진을 위해 국토교통부 장관이 전담기구를 구성할 수 있으며 국가가 필요한 비용을 보조하거나 자금을 융자할 수 있도록 했다. 신공항 및 배후지 활성화를 위한 자유무역지역 관련 내용도 포함됐다. 한 정책위의장은 특별법을 통한 행정절차 단축과 관련해 “실제적으로 착공부터 완공까지 기간은 고정돼 있는데 그전에 이뤄지는 여러가지 서류 절차와 타당성조사 관련 시간을 최소한으로 단축하자는 것”이라고 설명했다.예타 면제에 대한 문제 제기에 대해서는 “지금도 국가균형발전 차원에서 예타 면제를 할 수 있게 국가균형법에 반영돼 있다. 새로운 동남권 관문공항으로서의 위상과 위치를 생각하면 필요하다. 공사기간 단축은 어려울테니 부처와 지자체가 합의 하에 규제 샌드박스 같은 데 집어넣어서 모든 부처가 모여서 검토한다면 시간 단축이 가능하다. 적극적 행정을 하자는 것을 담은 내용”이라고 말했다. 법안은 또 인천국제공항공사의 경우처럼 가덕도 신공항만을 전담하는 별도의 공항공사를 설립해 운영을 맡기도록 했다. 국내 15개 국제공항 가운데 인천국제공항을 제외한 14개 공항은 한국공항공사가 운영하고, 인천국제공항만이 인천국제공항공사에 의해 운영된다. ‘가덕도 신공항 운영 공항공사’가 따로 생기면 한국공항공사는 김해국제공항에서 가덕도로 옮겨갈 공항의 운영권을 이곳에 떼어줘야 한다. 한국공항공사에서 흑자를 내는 4개 공항 가운데 하나를 넘겨줘야 하는 것이어서, 한국공항공사의 경영은 더욱 악화될 수 있다. “야당도 이 법 발의, 큰 틀에서 차이가 거의 없다” 민주당은 당초 야당에서 먼저 발의한 특별법과 병합 심사한다는 방침이었으나 야당이 당론을 정하지 못하면서 단독 추진할 가능성도 열려 있다. 늦어도 내년 초까지 특별법을 통과시킨다는 게 민주당의 목표다. 이에 한 정책위의장은 “야당도 이 법을 발의했는데 큰 틀에서 차이가 거의 없다”며 “동남권 관문공항으로서 가덕도신공항을 설치하자는 대의에 여야가 뜻을 같이하고 있다. 야당 내에서 일부 반대 의견이 있는 것으로 알지만 우리 의원들이 한마음이 돼 설득해 나가면 큰 문제는 없을 것”이라고 했다.김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

코로나 3차 대유행에도 불구하고 추수감사절을 가족 친지와 보내기 위해 비행기 여행을 감수하는 미국인들이 폭증하면서 미 전역의 공항과 항공사마다 코로나 집단 감염을 막기 위해 비상이 걸렸다. 유나이티드 항공사가 ‘터치리스 키오스크’를 설치해 탑승객들이 화면에 손을 대지 않고도 탑승 수속을 할 수 있도록 하고, 로스앤젤레스 국제공항에 열화상 감지 카메라가 운용되는 가운데 텍사스주 샌안토니오 국제공항에 등장한 바이러스 퇴치 로봇이 화제다.‘라이트스트라이크’(LightStrike)라는 이름의 로봇이 코로나19 바이러스 퇴치에 상당히 효과적인 것으로 알려지면서 다른 공항에서도 1대당 12만 5000달러(약 1억 5000만원)에 이르는 이 장비를 투입할지 검토 중이라고 워싱턴포스트가(WP)가 25일(현지시간) 전했다. 라이트스트라이크 제조사인 제넥스의 모리스 밀러 최고경영자(CEO)는 “이 로봇 사업으로 인해 최근 사업규모가 600% 증가했다”고 전했다. 당초 병원에 사용하기 위해 개발됐던 이 로봇은 최근 텍사스 지역 학군에 배치된 게 인연이 되어 공항까지 진출한 것으로 전해졌다. 라이트스트라이크는 강력한 자외선(UV)을 뿜어내 난간과 키오스크, 화장실 등 표면을 소독하며 사방 반경 7피트 이내 표면의 바이러스를 퇴치한다. 자외선이 유전물질을 화학적으로 변형시켜 바이러스 파괴 작용을 하는 원리를 활용했다. 전통적인 UV 장치들이 유기 물질을 죽이는데 시간이 오래 걸리는 반면, 라이트스트라이크는 바이러스의 DNA와 RNA를 몇 분 안에 손상시키는 강력한 ‘제논 UV-C’ 광원을 갖고 있다고 한다. 샌안토니오에 본사를 둔 텍사스 바이오메디컬 연구소가 실시한 실험에서 이 로봇은 단 2분 만에 코로나19 바이러스를 파괴하고, 살균제에 내성이 있는 박테리아인 ‘C. diff’와 같은 일부 슈퍼버그를 제거하는 데도 효과적인 것으로 나타났다. 하지만 일부 감염병학자들은 공항에서 이 로봇의 효용에 대해 반론을 제기하고 있다. 자외선 살균 로봇이 바이러스 확산에 추가 보호막이 될 수는 있지만, 코로나 바이러스는 주로 감염자의 비말 등 공기를 통해 전파되기 때문에 신체 접촉 지점을 소독하는 것은 바이러스에 거의 영향을 미치지 않는다는 지적이다. 그럼에도 불구하고 라이트스트라이크가 사람들의 여행 의욕을 부추겨 어려움을 겪고 있는 여행산업에 힘이 되도록 어느 정도 동기 부여를 해줄 것이라고 신문은 전했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

누구든 자신에게 이익이 되면 싫어할 사람은 없다. 인간은 근본적으로 이기적인 동물이기 때문이다. 자기 보존이라는 하나의 목적을 갖고 있는 유전자의 꼭두각시일 뿐이다. 누구라도 자신을 돌아보면 이기적임을 인정하지 않을 수 없을 것이다. 이기심이 인간의 본성이라서 누구도 다른 사람의 이기심을 나무랄 수 없다. 여당으로선 부산 가덕도 신공항 건설 아이디어는 절묘했다. 우선 유권자의 이기심을 교묘하게 이용했다. 부산에 새 공항을 지어 주겠다는데 싫어할 부산 사람이 얼마나 있겠는가. 신공항에 현혹돼 오거돈 성추행 사건쯤이야 ‘그럴 수도 있는 거지’ 하고 마음 바꾼 부산시민이 혹여 있을지도 모르겠다. 그렇다면 과연 내년 부산시장 보궐선거에서 실제 표심이 이동할 수 있을까. 아니면 가덕도 바람을 뚫고 야권이 승리할 수 있을까. 야권이 이긴다면 또다시 가덕도 신공항 건설은 원점으로 돌아갈까. 부산시민이라면 대부분 이런 복잡한 심경에 빠질 것이다. 두 번째는 야권 갈라치기다. 신공항을 놓고 부산과 다투던 대구·경북 지역민들과 정치인들은 결사반대를 외치고 있다. 반면 국민의힘 김종인 비대위원장은 적극적으로 지원하겠다고 표를 의식한 태도를 취하고 있다. 여당에 독설을 내뿜던 이언주 전 의원도 여당의 손을 번쩍 들어 주고 말았다. 부산시장 출마를 앞에 두고서는 어쩔 수 없었던 모양이다. 여당으로서는 이보다 더 손쉽게 야권 분열 효과를 얻을 수는 없을 것이다. 그러면서 “국민의힘은 왜 통일된 당론을 내놓지 못하느냐”고 호통을 치는가 하면 “학생회보다 못하다”고 조롱하며 상황을 즐기고 있다. 더 가관인 것은 그다음이다. 또 다른 독설가 홍준표 의원도 “정치적 동기에서 비롯됐지만 추진해 볼 만하다”며 이 전 의원과 같은 배를 탔다. 그래도 홍준표는 TK의원이라는 점에서 이언주보다는 소신이 있어 보이지만 경남도지사 시절에 “물구덩이(가덕도)보다는 맨땅(밀양)이 낫다”고 했던 말을 뒤집었다. 이에 여당의 이낙연, 국민의힘 하태경 의원까지 합세해 부산·대구·광주 공항특별법을 만들자며 공항 돌풍을 일으켜 좁은 나라를 휘젓고 있다. 이 모든 것이 표를 의식한 포퓰리즘임은 새삼 강조할 필요도 없다. 여당이나 야당이나 서울·부산시장 보궐선거와 대선에서 이기겠다는 권력욕 앞에서 눈이 어두워졌고 판단력을 상실했다. 천문학적 예산이 투입되는 공항 건설을 자기 돈으로 사 주는 떡인 양 흔들며 국민을 유혹하고 있다. 복지사회로 접어들며 써야 할 예산은 급격히 증가하고 있고 현 정부 출범 때 660조원이었던 나랏빚은 2년 후에는 1070조원으로 늘어날 것으로 추정된다. 가계부채는 국내총생산(GDP) 대비 100%를 넘어서 세계 1위가 됐다고 국제금융협회(IIF)가 최근 발표했다. 부동산 폭등 속에 20대 젊은 층까지 ‘영혼까지 끌어모아’(영끌) 대출을 받은 결과다. 이런 현실을 조금이라도 인식한다면 수십조 원의 예산이 들어가는 대규모 국책사업을 이렇게 간단히 정치적으로 결정할 수는 없다. 인천공항은 입안에서 완공까지 15년이 넘는 시간이 걸렸다. 그만큼 신중히 추진했다는 얘기다. 가덕도 신공항은 예비타당성조사까지 면제받으며 초음속 비행기에 올라탔다. 해놓고 보면 잘했다고 할지도 모른다. 그러나 이런 대형 국책사업을 확실한 미래 예측도 없이 번갯불에 콩 볶아 먹듯이 절차를 생략하고 서둘러서야 되겠는가. 공항이 선심 정책의 표적이 된 적이 있다. 2000년대 초반이다. 그때도 “공항 줄게, 표 줘” 전략이었다. 현재 14개 지방공항 가운데 김포, 제주, 김해 등 서너 개만 빼고 모두 적자를 면하지 못하고 있다. 그 부담은 결국 국민이 지게 된다. 그런데도 가덕도 말고도 8개 공항이 포퓰리즘 논란 속에 추진되고 있다. 전국에 고속도로가 거미줄같이 깔리는 세상이다. 포스코는 시속 1000㎞가 넘는 고속전철 개발에 나선다고 한다. 국토가 작은 나라에서 지방공항의 미래는 자명하다. 예천공항은 중앙고속도로 건설로 2004년에 문을 닫았다. 울진공항은 취항하는 항공사가 없어 비행훈련장으로 쓰이고 있다. AFP는 “1억 4000만 달러를 들여 지은 공항에 취항하는 항공사가 없다”며 울진공항을 2007년 황당뉴스로 선정하기도 했다. 가덕도 신공항이 ‘활주로에 고추를 말리는’ 공항이 될지, 기적적으로 승객이 넘쳐나는 공항이 될지는 확언할 수 없다. 다만 포퓰리즘에 기인한 도박 같은 결정이라는 점이 못내 걸린다. sonsj@seoul.co.kr

미국 뉴욕증시의 다우존스30 산업평균지수가 24일(현지시간) 사상 첫 3만 선을 돌파하고 스탠더드앤드푸어스(S&P)500지수가 최고치를 경신했다. 코로나19 백신 개발과 조 바이든 차기 미 행정부의 적극적인 부양책으로 코로나19 사태로 인한 ‘검은 겨울’이 끝날 것이란 기대감이 커진 것이다. 이날 다우존스30지수는 전날보다 454.97포인트(1.54%) 상승한 3만 46.24에 장을 마감했다. 1896년 출범한 다우지수는 1만 선을 뚫는 데 무려 103년(1999년 3월)이 걸렸고, 이후 2만 선을 넘기까지 18년(2017년 1월)이 소요됐지만, 3만 선까지는 불과 3년 10개월밖에 걸리지 않았다. S&P500지수 역시 57.82포인트(1.62%) 오른 3635.41에 거래를 마쳐 종가 기준 최고치를 경신했고, 기술주 중심의 나스닥지수도 156.15포인트(1.31%) 뛴 1만 2036.79로 거래를 마쳐 3개월 만에 1만 2000선에 복귀했다. 미 증시 상승은 아시아에도 영향을 미쳐 일본 닛케이225 평균주가가 이날 1991년 ‘버블 경제’ 붕괴 후 최고치인 2만 6296.86에 거래를 마쳤다. 블룸버그통신은 이날 “경제 재개방에 대한 낙관론이 커지면서 관련 산업의 주가를 밀어 올렸다”고 분석했다. 실제 1년간 실적 악화에 시달리던 항공사 보잉의 주가는 이날 3.3% 오른 것을 포함해 지난달 30일(144.39달러) 이후 이날(218.49달러)까지 약 51.3% 상승했다. 이날 크루즈여객선 운영사인 카니발의 주가는 11.15%, 영화관을 운영하는 AMC는 20.69%, 정유기업 셰브론은 5.0% 올랐다. 정권 이양이 본격화된 후 곧바로 친시장 성향인 재닛 옐런 전 연방준비제도이사회 의장이 초대 재무장관으로 낙점됐다는 소식 역시 주가 상승에 긍정적 요인이 됐다. 옐런 전 의장은 이미 양적완화와 긴축 정책을 모두 시장에 무리 없이 적용한 경험이 있다. 동시에 ‘월스트리트 개혁’을 부르짖던 급진좌파 엘리자베스 워런 상원의원의 지명 우려도 사라졌다. 코로나19 추가 부양책도 예상되기 때문에 돈은 더 풀릴 예정이다. 2023년까지 저금리를 유지하겠다고 밝힌 제롬 파월 연준 의장이 연임할 것으로 예상되는 가운데 경쟁자인 레이얼 브레이너드 연준 이사 역시 저금리 기조를 더 오래 유지할 만한 성향이라고 블룸버그는 전했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘생존을 위한 경영자금 지원이냐, 경영권 분쟁에 악용하기 위한 수단이냐.’ 산업계의 ‘뜨거운 감자’인 대한항공과 아시아나항공의 합병 문제가 첫 분기점에 섰다. 조원태 회장과 경영권을 놓고 다투는 사모펀드 KCGI(일명 강성부 펀드)가 “대한항공의 지주회사인 한진칼이 아시아나항공 인수를 위해 산업은행에 유상증자하기로 한 건 부당하다”며 낸 신주발행금지 가처분 신청 결과가 곧 나올 가능성이 높아서다. 만약 법원이 KCGI의 손을 들어 준다면 양대 항공사 통합 계획은 백지상태로 돌아간다. 서울중앙지법 민사합의50부(부장 이승련)는 25일 신주발행금지 가처분 신청의 심문을 진행했다. 법원은 늦어도 다음달 1일까지는 가처분 인용 여부를 결정할 것으로 보인다. 산은이 2일 한진칼에 유상증자 자금 5000억원을 납입하기로 돼 있기 때문이다. 재판부의 판단은 신주 발행 목적을 어떻게 보느냐에 따라 갈릴 전망이다. 앞서 한진칼은 ‘제3자배정 유상증자’를 통해 발행할 신주를 산은에 넘기고 5000억원을 받기로 했다. 이 자금을 포함해 총 8000억원을 종잣돈 삼아 대한항공을 통해 아시아나항공을 사겠다는 것이다. 이렇게 되면 산은은 한진칼 주식 10.66%를 확보하게 된다. 상법 418조 2항에는 주주 외의 자에게 신주 배정은 ‘신기술의 도입, 재무구조의 개선 등 회사의 경영상 목적을 달성하는 데 필요한 경우에만 가능하다’고 명시돼 있다. 한진칼 정관에는 더 구체적으로 ‘긴급한 자금 조달이 필요할 때’ 신주를 발행할 수 있다고 돼 있다. KCGI는 한진칼의 부채비율이 103%로 높지 않다고 강조한다. 이번 유상증자가 재무 개선 등의 목적보다 경영권 분쟁 중인 조 회장이 유리한 위치를 점하기 위해 내린 결정이라는 주장이다. 이날 심문에서 KCGI 측 변호사는 “아시아나는 부채가 12조원에 달하는 부실회사로 현대산업개발은 1조 5000억원에 인수하는 것도 거부했다”고 전제한 뒤 “(조 회장 등이) 이 회사를 1조 8000억원에 인수하기로 한 건 배임행위로 볼 수밖에 없다”고 말했다. 반면 한진칼과 산업은행은 국내 항공산업을 재편해 살아남으려면 자금이 필요하다고 말한다.KCGI는 최근 나온 판례에 기대하고 있다. 대법원은 지난해 정보기술(IT)기기 종합판매업체인 ‘피씨디렉트’를 대상으로 유에스알이 제기한 신주 발행 무효확인 소송에서 “경영권 방어 목적을 달성하기 위해 제3자에게 신주를 배정하는 건 주주의 신주인수권을 침해하는 것”이라는 원심을 확정했다. 권재열 경희대 법학전문대학원 교수는 “신주발행이 기존 주주 이익을 해친다고 보기에 법원에서는 원칙적으로 허락하지 않는다”고 말했다. 반면 한진그룹 변호사는 심문에서 “항공산업은 정부가 개입하지 않으면 공멸할 것”이라면서 신주 발행이 필요하다고 강조했다. 가처분이 인용되면 항공산업이 무너져 10만명의 일자리가 흔들릴 것이라는 주장이다. 최준선 성균관대 법학전문대학원 명예교수는 “판례를 보면 신주 발행 목적이 경영권 보호에만 있지 않고 복합적이라면 재판부가 어디에 중점을 두는지에 따라 허용하기도 하고, 불허하기도 했다”면서 “한진칼 건은 항공산업 구조조정의 일환으로 볼 수 있어 가처분 신청을 기각할 것으로 본다”고 말했다. 재판부는 “(제3자 배정 유상증자 외에 다른) 대안이 얼마나 있는지도 따져봐야 한다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

하청업체는 ‘항공업’으로 분류 안 돼유급·무급휴직 반복… 조건 충족 못 해고용유지지원금 등 정부 지원서 소외원청 계약해지·권고사직 강요에 고통“실제 일하는 업종 중심의 대책 세워야”대한항공 기내식 센터에서 용역업체 소속으로 일하는 A씨는 지난 3월부터 일과 무급휴직을 반복하며 8개월째 100만원 수준의 월급으로 버티고 있다. 코로나19 확산 이후 실업급여를 받을 수 있는 사람들은 권고사직으로 모두 떠났다. 청년내일채움공제 횟수를 채워야 하는 사람들만 남았다. A씨는 “항공업계는 재난지원금이 나온다고 들었는데 저는 한 푼도 못 받았다. 용역업체 소속이라서 그렇다고 들었다”고 말했다. 하청업체 소속인 B씨는 인천공항에서 9년 동안 수하물 서비스 업무를 해 왔다. B씨는 코로나19 확산 초기인 지난 2월 ‘여름이 되면 복직시켜 주겠다’는 회사의 약속을 믿고 권고사직을 수용했다. 그러나 두 달 뒤 B씨가 일했던 수하물 부서가 대폭 축소되고, 4월 말 원청업체가 B씨가 속한 하청업체와 일방적으로 계약을 해지했다는 사실을 뒤늦게 알았다. 인천공항 파견 노동자들이 코로나19 확산으로 무급휴직과 권고사직을 강요받는 것뿐만 아니라 고용유지지원금 등 정부 지원에서도 배제된 것으로 나타났다. 최저임금 수준의 저임금을 받고 법정 휴가도 제대로 쓰지 못하는 등 열악한 환경에 놓인 파견 노동자들이 코로나19 때문에 벼랑 끝으로 내몰린 셈이다. 시민단체 직장갑질119와 공공상생연대기금은 25일 ‘코로나19 300일 인천공항 하청노동 보고서’를 발표했다. 항공사연합회와 면세점·상업시설, 지상조업사, 물류센터 등에서 일하는 파견 노동자 9명을 심층 면접한 내용이 담겼다. 보고서에 따르면 공항 파견노동자들은 지난 2~3월 코로나19 직격탄을 맞았다. 항공정보포털시스템에 따르면 지난달 인천공항을 이용한 승객 인원, 공급 좌석 수, 운항편수는 코로나19가 확산하기 전인 1월과 비교해 각각 96.9%, 73.4%, 90.0% 감소했다. 이 여파로 파견 노동자의 삶이 무너졌다. 인천연구원에 따르면 지난 5월 기준 인천국제공항공사와 계약을 맺은 파견업체 소속 노동자 6만 215명 가운데 무급휴직자는 1만 2766명(21.2%), 유급휴직자는 1만 710명(17.8%), 희망퇴직자는 3205명(5.3%)으로 집계됐다. 무급휴직을 해도 정부로부터 긴급고용안정지원금을 받은 사례는 없었다. 면접 대상자 9명 가운데 무급휴직을 경험한 6명 전원이 고용노동부로부터 긴급고용안정지원금을 받지 못했다. 3개월간 30일 이상 무급휴직 등 지원금 지급 조건을 맞추기 어려웠기 때문이다. 항공업은 고용유지지원금 혜택 등을 강화하는 특별고용지원업종이지만 하청업체는 항공업으로 분류되지 않아 지원에서도 배제됐다. 직장갑질119는 “사업주가 등록한 산업·업종을 중심으로 지원금을 지급할 경우 노동자들이 해당 산업에서 일하면서도 혜택을 받지 못한다”면서 “노동자들이 실제로 일하는 산업·업종을 중심으로 고용유지지원 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 손지민 기자 sjm@seoul.co.kr

법원, 한진칼 신주발행금지 가처분신청 심문‘생존 위한 긴급 지원’ 또는 ‘경영권 방어 악용’발행 목적 어떻게 보느냐에 따라 갈릴 전망‘생존을 위한 긴급 자금 지원이냐, 경영권 분쟁에 악용하기 위한 수단이냐.’ 산업계의 ‘뜨거운 감자’인 대한항공과 아시아나항공의 합병 문제가 첫 분기점을 맞았다. 조원태 회장과 경영권을 두고 다투는 사모펀드 KCGI(일명 강성부 펀드)가 “대한항공의 모회사인 한진칼이 아시아나항공 인수를 위해 산업은행에 유상증자 하기로 한 건 부당하다”며 낸 신주발행금지 기처분 신청 결과가 곧 나올 가능성이 높아서다. 만약 법원이 KCGI의 손을 들어준다면 양대 항공사 통합 계획은 백지상태로 돌아간다. 반면 가처분을 기각한다면 계획은 탄력받게 된다. 서울중앙지법 민사합의50부(이승련 수석부장)는 오늘(25일) 오후 5시부터 신주발행금지 가처분신청의 심문을 진행한다. 법원은 늦어도 다음 달 1일까지는 가처분 인용 여부를 결정할 것으로 예상된다. 산은이 2일 한진칼에 유상증자 자금 5000억원을 납입하기로 돼 있기 때문이다. 재판부의 판단은 신주 발행 목적을 어떻게 보느냐에 따라 갈릴 전망이다. 앞서 한진칼은 ‘제3자배정 유상증자’를 통해 발행할 신주를 산은에 넘기고 5000억원을 받기로 했다. 이 자금 등 총 8000억원을 종자돈 삼아 대한항공을 통해 아시아나항공을 사겠다는 것이다. 작업이 마무리되면 산은이 확보하는 한진칼 주식은 10.66%가 된다. 상법 418조 2항에는 주주 외의 자에게 신주 배정은 ‘신기술의 도입, 재무구조의 개선 등 회사의 경영상 목적을 달성하는 데 필요한 경우에만 가능하다’고 명시돼 있다. 한진칼 정관에는 더 구체적으로 ‘긴급한 자금 조달이 필요할 때’ 신주를 발행할 수 있다고 돼 있다. KCGI는 한진칼의 부채비율이 103%로 국내 전체기업 평균 부채 비율보다 낮다는 점을 강조한다. 이번 유상증자가 재무 개선 등을 위한 목적보다는 경영권 분쟁 중인 조 회장이 유리한 위치를 점하기 위해 내린 결정이라는 주장이다. 반면 한진칼과 산업은행은 국내 항공산업을 재편해 살아남으려면 자금이 필요하다고 말한다. KCGI는 최근 나온 판례에 기대하고 있다. 대법원은 지난해 정보기술(IT)기기 종합판매업체인 ‘피씨디렉트’를 대상으로 유에스알이 제기한 신주 발행 무효확인 소송에서 대법원은 “경영진의 경영권 방어 목적을 달성하기 위해 제3자에게 신주를 배정하는 건 주주의 신주인수권을 침해하는 것”이라는 원심을 확정했다. 권재열 경희대 법학전문대학원 교수는 “신주발행이 기존 주주 이익을 해친다고 보기에 법원에서는 원칙적으로 허락하지 않는다”고 말했다. 반면 한진그룹 측은 “가처분이 인용되면 대한민국 항공산업은 붕괴된다”며 “10만명 일자리가 사모펀드의 이익보다 훨씬 더 중요하다”고 주장한다. 최준선 성균관대 법학전문대학원 명예교수는 “판례를 보면 신주 발행 목적이 경영권 보호에만 있지 않고 복합적이라면 재판부가 어디에 중점을 두는지에 따라 허용하기도 하고, 불허하기도 했다”면서 “한진칼 건은 항공산업 구조조정의 일환으로 볼 수 있어 가처분 신청을 기각할 것으로 본다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

한진해운은 조양호 전 한진그룹 회장이 살려 보려 백방으로 공을 들였으나 끝내 공중분해되면서 이루지 못한 꿈으로 남았다. 1977년 설립돼 셋째 동생인 조수호 회장이 맡으면서 국내 1위, 세계 7위의 글로벌 해운사로 이름을 날렸으나 2006년 세상을 떠난 남편에 이어 부인 최은영이 맡은 뒤 과도한 차입경영 속에 경제위기까지 덮치면서 쇠락했다. 급기야 2011년 이후 3년간 1조원이 넘는 적자를 내면서 2014년 조 전 회장이 지분과 경영권을 넘겨받고 회생을 시도했지만 업황 악화 장기화로 속수무책이었다. 조 전 회장 사재는 물론 한진그룹으로부터 1조원 이상의 유동성까지 지원받았으나 2016년 9월 산업은행 주도의 채권단 산하에서 법정관리로 넘어갔다가 6개월 뒤 파산돼 역사의 뒤안길로 사라졌다. 요즘 졸지에 한진그룹(대한항공)으로 흡수될 처지에 놓인 아시아나항공을 보면서 한진해운을 떠올리는 이가 많다. 이동걸 산업은행 회장은 지난 19일 기자간담회에서 “과거 해운업의 실패를 교훈으로 삼았다”며 아시아나 처리에선 금융논리에 따라 파산시킨 한진해운의 정책 실패가 재연되지 않을 것임을 강조했다. 하지만 느닷없는 합병 발표로 아시아나의 운명은 격랑에 휩싸이고 있다. 아시아나항공은 1988년 국내 첫 복수민항 시대를 연 금호아시아나그룹의 핵심 계열사다. 전 세계 최우수 항공사에 주는 ‘올해의 항공사상’을 대한항공이 한 번을 못 받는 동안 네 차례나 받을 만큼 사세를 확장하며 항공 업계 양강으로 자리매김했다. 2008년 금융위기 당시 그룹이 대우건설을 인수하는 과정에서 돈줄 역할을 하다가 2009년 유동성 위기를 맞으면서 풍파가 끊이지 않았다. 채권단과 맺은 자율협약 졸업 이후에도 저가항공 출혈경쟁으로 높은 부채율이 지속돼 2019년 채권단 관리하에서 매각이 추진됐다. 번듯한 새 주인(HDC현대산업개발)을 만나는 듯했으나 해외여행을 중단시킨 코로나19 태풍에 휘말리면서 첩첩산중에 갇힌 가운데 라이벌인 대한항공에 합쳐질 운명에 처했다. 대한항공·아시아나 합병은 기습적으로 이뤄진 것도 문제지만 석연치 않은 점이 많다. 조 전 회장이 한진해운을 살리려고 뛰어다닐 당시 해운 2위인 현대상선(현 HMM)과 합병시켜 규모의 경제로 경쟁력을 키우자는 제안이 나온 것을 두고 당시 산은은 “부실기업과 정상기업을 합치면 둘 다 망한다”며 반대했는데 이번에는 같은 논리로 ‘부실기업’과 ‘부실기업’을 합치려 하고 있다. 노선의 절반 가까이가 겹치는데도 노선은 줄이되 구조조정은 절대 없다고 산은과 조원태 (신임) 한진그룹 회장이 입을 모으는 모습은 점입가경이다. 앞서 HDC현산은 당초보다 1조원 낮은 1조 5000억원에 인수하라는 산은의 제안을 거절했다. 현산 같은 알짜 회사도 아시아나의 부실을 감당하기 어려운데 제 코가 석 자인 대한항공이 어떻게 감원 없이 8000억원 지원만으로 두 회사를 회생시킬까. 경영권 분쟁에서 밀리는 조 회장에게 구조조정을 넘기고 대신 조 회장 의 경영권을 보장해 주는 ‘야합’으로 보는 시각이 나오지 않는 게 오히려 이상하다. 조 전 회장은 한진해운을 살리기 위해 그룹이 계속 돈을 댄다면 동반부실을 초래한다며 정부 지원을 요청했지만 거절당했다. 당시 산은 회장은 “‘내 팔 하나 자르겠다’는 대주주 의지가 없다. 누가 그런 대주주에게 돈을 빌려주겠느냐”고 면박만 줬다. 아버지와 달리 산은 덕에 자기 돈 한 푼 안 들이고 아시아나를 얻으면서 경영권도 꿰찰 아들을 보고 조양호는 뭐라고 할까. jhj@seoul.co.kr

선진 교통문화 정착과 교통 안전 확산에 기여한 숨은 공로자를 발굴·포상하는 ‘제13회 교통문화발전대회’가 24일 오후 2시 서울 강남구 코엑스에서 열린다. 국토교통부가 주최하고 서울신문·한국교통안전공단이 공동 주관하는 이번 행사에는 손명수 국토부 2차관이 참석해 공로자(단체 포함) 181명을 포상한다. 최고 영예인 국민포장은 서울 강서구 등에서 봉사활동을 해 온 서정옥 ㈔안전생활실천시민연합 서울어머니회 감사에게 수여된다. 도시 속도 하향 계획을 총괄한 한창훈 경찰청 교통안전과장은 근정포장을 받는다. 교통사고 사망자 줄이기에 나선 김덕성 전국화물자동차공제조합 상무 등 6명이 대통령표창을 받는다. 이상열 ㈔안전생활실천시민연합 경북포항지부 고문 등 11명이 국무총리표창을 받는다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr [수상자 명단] ■국민포장 ▲서정옥 ㈔안전생활실천시민연합 서울어머니회 감사 ■근정포장 ▲한창훈 경찰청 교통안전과장 ■대통령표창 ▲김덕성 전국화물자동차공제조합 상무이사 ▲김진묵 ㈔전국모범운전자연합회 경기지부 성남지회 고문 ▲박상권 한국교통안전공단 경남본부 처장 ▲추시연 ㈔전국모범운전자연합회 대전지부 유성지회 지도부장 ▲안중극 ㈔전국모범운전자연합회 강원지부장 ▲이창건 대구지방경찰청 대구서부경찰서 경감 ■국무총리표창 ▲박승태 전라남도교통연수원 사무부장 ▲이상열 ㈔안전생활실천시민연합 경북포항지부 고문 ▲이종현 ㈔전국모범운전자연합회 전북지부 전주덕진지회장 ▲우종복 ㈔전국모범운전자연합회 울산지부 동부지회 부회장 ▲강봉완 서울교통공사 처장 ▲김지태 한국공항공사 부장 ▲임종환 ㈔전국모범운전자연합회 대구지부장 ▲박종수 울산지방경찰청 경감 ▲송보영 국토교통부 철도운행안전과 전문임기제 나급 ▲김세운 (주)청도버스 전무이사 ▲울산안전학교 ■서울신문 사장 특별상 ▲이윤기 (주)진보아이앤디 대표이사 ▲김유연 ㈔안산상록경찰서 모범운전자회 복지차장 ■국토교통부장관표창 ▲강서영 ▲강성중 ▲권상철 ▲권언미 ▲권오억 ▲권태걸 ▲김경수 ▲김경환 ▲김경회 ▲김동옥 ▲김명천 ▲김문교 ▲김영호 ▲김우송 ▲김운기 ▲김유진 ▲김장곤 ▲김정자 ▲김정주 ▲김정태 ▲김종길 ▲김종철 ▲김진석 ▲김진수 ▲김진희 ▲김채영 ▲김태명 ▲김해용 ▲김현아 ▲김형준 ▲김화자 ▲나숙주 ▲노정관 ▲문형기 ▲박근숙 ▲박명규 ▲박명주 ▲박미선 ▲박우옥 ▲박재규 ▲박정임 ▲박흥대 ▲박희덕 ▲배기봉 ▲배병찬 ▲변상훈 ▲변영균 ▲변영희 ▲서강덕 ▲서동식 ▲서성훈 ▲성창원 ▲손희익 ▲송선영 ▲신양순 ▲신현관 ▲신현실 ▲심효진 ▲오윤근 ▲오현종 ▲우경필 ▲우영수 ▲유병권 ▲유이선 ▲윤필중 ▲이규원 ▲이금희 ▲이기영 ▲이기홍 ▲이길호 ▲이명재 ▲이민형 ▲이상천 ▲이수원 ▲이양원 ▲이영길 ▲이점식 ▲이종열 ▲이종원 ▲이종철 ▲이형우 ▲임진숙 ▲장석희 ▲장일영 ▲전영호 ▲정대후 ▲정동섭 ▲정수정 ▲정운태 ▲정인수 ▲정중배 ▲정희완 ▲조은애 ▲조태수 ▲진헌용 ▲최동문 ▲최영훈 ▲최은희 ▲최종오 ▲한만섭 ▲한정수 ▲허문석 ▲홍순용 ▲황병헌 ▲황임수 ▲황진철 ▲새마을교통봉사대 경상남도지역대 ▲㈔서울녹색어머니연합회 ■교통안전공단 이사장 표창 ▲강준석 ▲길영숙 ▲김남경 ▲김남수 ▲김동우 ▲김명호 ▲김봉남 ▲김선애 ▲김성식 ▲김안석 ▲김영복 ▲김영천 ▲김용 ▲김호열 ▲김효원 ▲남상목 ▲문영주 ▲박선영 ▲박주용 ▲성창욱 ▲손기주 ▲손승백 ▲신상균 ▲신현규 ▲양정우 ▲염성중 ▲유상진 ▲유연상 ▲윤현정 ▲이성호 ▲이승호 ▲이은옥 ▲이임호 ▲이종택 ▲이평수 ▲이희식 ▲임종주 ▲임한석 ▲임후남 ▲장명식 ▲정경훈 ▲정민숙 ▲정완수 ▲정인권 ▲조윤형 ▲조현자 ▲진은정 ▲천명분 ▲최관식 ▲최시식 ▲허귀한 ▲현동규

기내 코로나19 감염 가능성은 적다던 대형 항공사와 미국 국방부의 연구 결과가 뒤집혔다. 20일(현지시간) 워싱턴포스트는 뉴질랜드 보건당국이 기내 코로나19 감염 가능성에 대한 항공업계의 주장과 정면으로 배치되는 사례 보고서를 발표했다고 보도했다. 뉴질랜드 보건당국은 지난 9월 두바이발 뉴질랜드행 여객기를 타고 입국한 승객 86명 중 7명의 코로나19 감염 사실을 확인하고 역학 조사에 돌입했다. 그 결과 탑승 전 검사에서 음성 판정을 받은 승객 1명이 다른 승객 4명을 감염시킨 것으로 확인됐다. 출발일 기준 48시간 이내 유전자증폭(PCR) 검사에서 음성 판정을 받은 스위스 출신 승객 1명은 18시간의 비행 동안 최소 4명에게 코로나19를 전파했다. 뉴질랜드 보건당국은 “유전체(게놈) 해독 결과 스위스 출신 승객 1명으로부터 최소 4건의 기내 감염이 발생한 것으로 나타났다”고 밝혔다. 보건당국은 “기내에서 승객 모두 마스크와 장갑을 사용했지만 감염 사례가 발생했다. 기내 감염 가능성을 적게 잡은 최근 연구와 상반된 결과”라고 강조했다. 이에 대해 보고서를 감수한 데이비드 프리드먼 앨라배마대 명예교수는 탑승 전 검사에서 모든 확진자를 걸러내는 것이 얼마나 어려운지를 보여준다고 경고했다. 교수는 “기내 슈퍼전파자였던 스위스 승객이 검사 당시 증상 발현 전단계(pre-symptomatic)였을 수도 있으나, 검사 이후에 감염됐을 가능성이 가장 높다”면서 “해당 승객은 비행 후 71시간이 지나서야 증상이 나타났다”고 지적했다.장시간 비행에서 계속 마스크를 착용하기 어려운 점 역시 영향을 미쳤을 것이라고 말했다. 프리드먼 교수는 “18시간 내내 마스크를 쓰고 있는 것은 고역이었을 것”이라면서 최근 항공업계의 안전 캠페인에 의문을 제기했다. 뉴질랜드 보건당국도 “기내에서 마스크와 장갑을 사용했지만 감염 사례가 발생했다”면서 “기내 감염 가능성을 적게 잡은 최근 연구와 상반된 결과”라고 강조했다. 국제항공운송협회(IATA)와 미국 국방부는 지난 10월 각각의 보고서에서 기내 감염 가능성은 작다고 입을 모았다. IATA는 “자체 집계 결과, 2020년 기내에서 코로나19에 감염된 사람 수는 44명에 그친다”면서 전체 이용객이 12억 명인 점을 고려하면 감염 확률은 2700만 명당 1명 수준으로 매우 낮다고 주장했다. 미국 국방부 역시 항공기 내 코로나19 감염자가 있어도 승객이 마스크를 착용했다면 바이러스를 지닌 에어로졸의 약 0.003%만 다른 승객의 호흡 가능 거리에 들어간다고 발표했다. 승객이 코로나19에 감염될 만큼 에어로졸에 노출되려면 감염자 옆자리에 54시간 이상 앉아 있어야 한다는 것이다. 하지만 전문가들은 “계산이 틀렸다”고 지적했다. 특히 IATA가 브리핑에서 언급한 ‘여행 의학 저널’ 게재 논문의 공동저자인 데이비드 프리드먼 앨라배마대 명예교수는 “탑승객 중 실제로 검사받은 사람은 극히 적은 데, 분모에 전체 탑승객 12억 명을 놓는 건 잘못됐다”고 일축했다. 미 국방부 연구 역시 코로나19 감염자를 포함한 승객들이 비행 내내 자리에서 절대 벗어나지 않고, 대화도 하지 않으며 식사를 하는 일도 없는 상황을 가정한 채 진행되는 등 실험 조건이 현실과 동떨어진다는 지적을 받았다. 단 18시간의 비행 동안 7명의 감염자가 쏟아졌고, 4명은 승객 1명에게 전염됐다는 뉴질랜드 보건당국의 사례 보고서는 이런 전문가 지적을 뒷받침한다. 　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

윤희숙 국민의힘 의원은 가덕도 신공항 건설 논란과 “가덕도 공항 활주로에서 고추를 말릴 수도 있다”며 항공산업 추이 등을 면밀히 따져야 한다고 주문했다. 윤 의원은 23일 자신의 페이스북에 “더불어민주당 최고위원이라는 분(양향자)이 일부 야당의원의 찬성에 대해 ‘야당이 반으로 쪼개졌다. 학생회보다도 못하다’며 비난했다”며 “당론이란 이름 아래 국회의원을 한줄로 세워 거수기 역할을 시키던 옛날로 돌아가야 하냐”고 물었다. 이어 “‘쪼개졌다’는 비판은 각자 개별로서 최선을 고심하다 종내 모아지는 민주적 과정을 부정하고 ‘항상 하나여야 한다’는 시대착오적 관념을 보여준다”며 “그게 바로 ‘민주’가 없는 민주당, 상명하복의 민주당이라는 평가가 나오는 이유일 것”이라고 꼬집었다. 윤 의원은 “코로나 발생 이후 전세계적으로 항공산업이 재편되고 있다”며 “지금 상황에서 항공수요를 섣불리 추정해 계획을 급히 확정해버리는 것은 적절하지 않다”고 지적했다. 즉 “공항이 활성화될지, 활주로에서 고추를 말릴지에는 (국내외) 항공사들의 노선 개설이 중요하다”고 강조했다. 따라서 윤 의원은 “정부가 포스트 코로나 시대 항공· 공항산업의 미래와 하늘길을 어떻게 설계하고 있는지, 그 속에서 신공항에는 어떤 역할을 부여할 것인지, 정말 선거 목적이 아니라면 그 타당성을 찬찬히 따져보겠다는 굳은 약속을 국민에게 해야 할 때”라고 주문했다.한편 홍준표 무소속 의원은 “비록 정치적 동기에서 비롯 되었지만 부산 가덕도 신공항은 추진 해 볼만 하다”고 제안했다. 부산·울산·경남 840만명 인구는 가덕도 신공항으로 가고, 호남 500만명은 무안 신공항으로 가고, 대구·경북(TK)·충청 일부 800만명은 대구 신공항으로 가고, 서울·수도권·충청·강원 2800만명은 인천 공항을 이용하는 4대 관문 공항 정책을 제안한 것이다. 홍 의원은 4대 관문 공항이 지역 균형 발전의 획기적인 계기가 될 것이라며 가덕도가 태풍의 길목이라지만 일본 간사이 공항, 제주 공항도 태풍의 길목이며 미국 샌프란시스코 공항도 바다를 접한 해안 공항이라고 덧붙였다. 이한상 고려대 경영대 교수는 항공 수요 예측에 인구 감소 추세가 반영되지 않았다는 점을 지적한 바 있다. 특히 조국 서울대 교수가 전날 자신이 2012년에는 신공항을 비판하다 가덕도 공항 추진으로 생각을 바꾼 근거로 부산·울산·경남의 항공 수요가 2056년엔 4600만명으로 경제성이 충분하다고 주장한 점을 반박했다. 이 교수는 “2056년이면 당신들이 올려놓은 집값 전월세값으로 청년들이 결혼을 기피한 결과 생산가능인구는 지금의 반토막이 될텐데 부·울·경 항공여객수요가 4600만이란 말도 안되는 숫자를 끌어 오는 거 보니 이분들은 과학, 통계와는 담을 쌓은 분들임을 확인하게 된다”고 밝혔다. 그는 “지금 부·울·경 인구가 780만명이며 2056년에는 650만명으로 예측되는데 전 부·울·경 인구가 일년에 7번씩 비행기를 탄다는 것은 사기”라고 목소리를 높였다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr