[도쿄 黃性淇 특파원]컴퓨터가 2000년을 인식하지 못하는 ‘Y2K’의 대책으로 내년 1월 1일을 전후해 아시아 태평양지역 비행기 운항이 제한된다. 국제민간항공기구(ICAO) 아시아지역 회원국이 최근 도쿄(東京)에서 회의를열고 합의한데 따르면 올 12월31일 오후 11시부터 내년 1월1일 오후 9시 사이 운항편수를 감축하고,비행기의 운항 간격을 늘린다. 운항편수 제한은 북미로 운항하는 북태평양 노선,하와이로 가는 중부태평양 노선,괌·호주로 가는 대양주 노선,러시아 동부·북미주와 연결되는 노선등 4개 노선에 적용된다. 북태평양 노선의 경우 4개인 비행경로를 2개로 줄이고 10분인 운항간격도 15분정도로 늘리게 된다. 일본 운수성은 이 방안의 모의실험을 실시,대폭적인 운항취소 및 운항간격확대가 필요하다고 인정되면 국내항공사들에게 운항계획 조정을 권고키로 했다. marry01@

이번 설연휴에 비행기 좌석을 예약해놓고 타지 않은 예약부도율이 20%가 넘었다 한다.유럽이나 미국의 항공권 예약부도율보다 4∼5배 넘는 수치다.항공사들은 허겁지겁 대기승객들로 자리를 채웠지만 결국 전체 좌석의 10%는 빈채로 운행해야 했다니 한심한 일이다.설연후 귀성 항공권은 1년 전 예매를시작하자마자 모든 좌석이 동이 났었다. 이렇게 무책임하게 예약을 안지키는 사람들 때문에 정작 비행기를 꼭 타야될 사람이 못타고 고향 가기를 포기하거나 승용차를 끌고 나서 귀성길 정체를 더욱 악화시켰을 것이다.또 무작정 기다리면 비행기를 탈 수 있다는 생각을 갖게 해 많은 사람들이 공항에 나가 대기하면서 시간을 허비하게 하고 있다. 사실 예약을 지키지 않는 풍조는 어제오늘 일이 아니고 항공권에 그치는 일도 아니다.지난 96년 국무총리 행정조정실은 국민생활 질서계획 10대 중점과제의 대표적 사업으로 예약문화 정착을 내세웠을 정도다.그럼에도 우리 예약문화는 여전히 후진적이다.전화로 진료예약을 해놓고 나타나지 않는 환자들 때문에 병원은 골머리를 앓고 휴가철 호텔과 콘도미니엄 등도 예약부도때문에 난처해 한다.구청·동사무소·등기소에 전화로 민원서류를 신청했다가 찾아가지 않는 사람도 많다. 이로 인한 자원 낭비는 우리 사회 전체의 손실이다.예약을 지키지 않는 것이 단순히 도의적 차원의 문제가 아닌 것이다.지난 96년엔 민원인이 찾아가지 않아 쓰레기통에 버려진 등기부등본으로 인한 손실액이 24억여원으로 추정됐다.그 부담은 물론 국민 세금 몫이다. 예약문화를 정착시키기 위해서는 시간의 소중함에 대한 인식,약속에 대한책임감 등 소비자(이용자)의 태도변화가 필수적이지만 예약을 지킬 수 있는제도적 장치 또한 정밀하게 마련돼야 한다.부도율을 줄이기 위한 예약취소수수료 부과를 엄격히 적용하고 예약취소를 쉽게 할 수 있도록 해야 할 것이다.전화 한 통화만 하면 되는 것을 안해서 문제라고 항공사들은 말하지만 실제로 예약담당자의 전화가 계속 통화중이어서 포기했다는 사람들도 많다.예약과 취소에 별개의 전화번호를 주거나 팩스,E메일 등을 이용하게 하는 방안도생각해볼 수 있다.예약문화는 예측 가능한 사회를 위한 전제조건이다.대중이용시설뿐만 아니라 공무원의 출장,기업체의 휴가일정 등 우리 생활 전반에 예약문화가 스며들어야 제도와 규칙에 따라 움직이는 안정된 사회가 될 것이다.

금강산 뱃길에 이어 북녘의 하늘도 완전히 열리려나.정부가 북한 영공의 완전 개방을 추진함으로써 남한 민항기가 북녘 하늘을 비행할 날이 요원하지않을 것이란 기대를 낳고 있다. 남북한 교류 촉진에 획기적 전기가 될 북한 영공 개방은 맨먼저 인천국제공항의 경쟁력 강화에 큰 도움을 줄 전망이다. 동북아의 허브(중추)공항을 목표로 하는 인천국제공항은 2001년 1월1일 개항과 동시에 주변 신공항들과 힘겨운 싸움을 벌여야할 판이다.홍콩 첵랍콕이나 일본 간사이,중국 푸동공항 등과의 경쟁에서 이기려면 공항의 효율성과편리함 못지 않게 항로의 연계성이 중요하다고 전문가들은 지적하고 있다.미주 대륙과 유럽을 잇는 중심 공항으로서의 매력을 한껏 높여야 세계 유수 항공사들이 인천국제공항을 허브기지로 선택할 것이란 판단 때문이다. 물론 북한이 영공을 완전 개방하기까지는 안보 문제 등 넘어야 할 산이 많이 남아 있다.그런데도 우리 정부가 영공 개방을 비교적 낙관하는 것은 90년대 중반 이후 북한의 유연한 ‘하늘 정책’에서 기인한다. 북한은 지난 94년 12월 국제민간항공기구(ICAO) 창설 50돌 기념 국제회의에서 영공개방 원칙을 선언해 관심을 끌었다. 지난해 4월23일에는 동해 상공의 비행정보구역을 개방,남한 및 서방 민항기의 비행을 허용했다.이에 따라 민항기들은 그동안 서울에서 일본을 거쳐 북미지역으로 오가던 항로 대신 동해의 평양 비행정보구역을 통해 미주지역으로 왕복하게 됐다.이 대가로 북한은 연간 500만달러 이상의 관제료 수입을올리고 있다.북한이 앞으로 영공을 완전 개방할 경우에는 이보다 훨씬 많은관제료 수입을 올릴 수 있다. 정부는 북한의 영공 개방을 위한 유인책으로 북한 항공관제사를 남한으로초대하거나 우리측의 교관을 북한 순안비행장으로 보내 북한관제사를 교육하는 방안도 추진중이다.비용은 ICAO나 IATA의 협조를 얻어 유엔개발계획(UNDP) 기금에서 충당하는 방안을 검토하고 있다.

◎국적항공사와 긴밀한 협조체제 갖추고/타 공항과의 중앙집중식 운영 고려해야 인천국제공항의 개항이 불과 2년 밖에 남지 않았다. 신공항이 완공되면 동아시아의 허브공항이 되어 우리 국력을 대외에 과시할 수 있는 상징물이 될 것이다. 이제는 건설 뿐 아니라 개항 후의 운영을 준비해야 될 때다.지금까지 공항의 운영은 한국공항공단이 맡아왔고 신공항건설공단이 한시적으로 신공항의 건설업무를 맡아왔다. 그러나 정부는 최근 인천국제공항의 운영을 위해 신공항건설공단을 모태로 한 새로운 공사의 설립을 준비하고 있다. 신공항 운영에 대한 준비는 이미 늦었다 해도 과언이 아니다.앞으로 공항운영의 발전방향에 보다 치밀한 연구가 필요한 것이다. 지금까지의 공단조직은 경직적이었고 정부의 규제를 받는 직영체제였다.따라서 운영효율화에 대한 동기부여가 어려웠다. 지금 세계 각국의 공항은 지방화시대를 거쳐 민영화의 길을 가고있는 추세인 만큼 공항운영은 장기적으로 민영화라는 틀 속에서 구상되어야 한다. 민영화에는 여러가지 형태가 있다.소유와 경영을 분리해 운영을 위탁하는 형태가 있을 수 있고,공항시설의 상당부분을 분리해 민영화하거나 건설에서 운영까지 모두 민영화 할 수도 있다. 아직 구체적인 방안은 나오지 않았으나 공항건설 투자비를 출자액으로 전환해 공기업형태로 운영하고 점진적으로 출자지분을 매각해 궁극적으로는 운영권도 민간에게 위탁하는 방향으로 나아가야 할 것이다. 그러기 위해서는 무엇보다 경영의 투명성을 확보하고 운영의 효율화를 극대화 할 수 있는 형태를 택해야 할 것이다. 이제는 공항이 단순히 비행기가 뜨고 내리는 장소만이 아니라는 점을 인식해야 한다.하나의 상품이고 경쟁의 대상이다.따라서 신공항이 진정한 허브공항이 되기 위해서는 국적항공사들과 긴밀한 협조체제를 전제로 한 세일즈전략이 필요할 것이다. 영국의 주요 공항들은 지난 87년 민영화 이후 항공사와 승객들이 요구하는 서비스와 새로운 시설들을 제공하면서 부대수입을 대폭 늘리고 경영수지를 개선할 수 있었다.이는 독점적이고 관료적인 체제로는 불가능한 일이었다. 공항운영은고도의 첨단기술이다.아마도 신공항의 등장과 함께 한단계 더 발전할 것이다.이 분야의 전문가는 상당히 제한돼 있으므로 중앙집중식 운영이 더 효율적이다.공항의 운영이 신공항과 기타 공항으로 양분될 때 상호간의 협조와 운영기술의 교류가 잘 이루어져야 한다는 것도 과제다. 외국의 2개 이상 공항을 가진 곳들도 대개 일본을 제외하고는 하나의 운영조직에 의해 이루어지고 있다는 점을 알아야 한다.

◎‘결함 事前예방’ 시스템 완벽 운용 인천국제공항의 성공적인 개항을 위한 요소는 남은 건설공정을 마무리하는 과정과 시운전 작업,김포공항의 시설물 이전으로 요약된다. 한국건설기술연구원 朴炯根 박사와 교통개발연구원 金淵明 박사,항공대 柳光儀 교수의 처방을 들어 본다. ◎마무리 공정/독립된 전문회의체 구성/첨단 공정관리체계 도입/朴炯根 건설기술硏 선임연구원 “공사기간이 부족하다고 해서 공사품질이 저하되는 일이 있어서는 안될 것입니다” 한국건설기술연구원 朴炯根 박사는 기간이 충분치 않은 점이 못내 걱정스러운 듯 여러차례‘품질’을 강조했다. 그러면서 합리적인 공정관리를 위해 몇가지 제안을 내놓았다. 먼저 공정이 복잡하게 얽혀 있는 공항건설의 특성상 단계마다 ‘엄한 시어머니가 며느리 다루듯’ 깐깐한 자세로 점검을 거쳐야 한다고 충고했다. 그렇지 않을 경우 작은 결함 하나가 치명적인 실패로 연결될 수 있다는 것. 朴박사는 따라서 기존의 공항건설 자문단과는 별도로 제3의 건설공정 전문가로 구성된 ‘회의체(會議體)’를 만들자고 제안했다. 공정상의 문제점과 장애요인에 대해 사심없이 객관적인 분석을 내놓을 수 있어야 부실의 소지가 줄어든다는 것이다. 다음으로는 첨단 공정관리 시스템의 도입을 제의했다. 朴박사는 “건설은 경험공학이라 불릴 정도로 경험이 중요한 업종”이라며 “그러나 공항건설은 흔치 않은 종류의 대형공사이기 때문에 개개인의 경험에만 의존하기에는 한계가 있다”고 분석했다. 팀워크도 빼놓을 수 없는 요인이라고 강조했다. 발주자에서부터 설계자 감리자 시공자 기능공에 이르기까지 관련 주체들이 하나의 목표 아래 일사불란하게 움직여야 시행착오를 없앨 수 있다는 것이다. 그는 “그동안 우리 건설현장에는 관련 주체들이 자신의 책임과 인식을 명확히 인식하지 못하는 경우가 많았다”고 지적했다. 朴박사는 “공정관리야말로 공사수행의 근간”이라면서 “품질보다는 공사비가 우선시되는 풍조는 지양해야 한다”고 거듭 강조했다. ◎시운전/공사뒤 시험운영 필수적/개별시설 통합에 만전을/金淵明 교통개발硏 책임연구원 시설과 시설간의 시스템을 사전에 총괄적으로 점검하고 보완하는 과정이 시운전이다. 교통개발연구원 金淵明 박사는 “인천국제공항 공사는 최첨단 기술과 다양한 종류의 소단위 공사로 구성된 복합건설 프로젝트이기 때문에 강도높은 시운전이 필수적”이라고 말했다. 시운전만 충실히 해도 공사과정에서의 착오를 상당부분 집어낼 수 있다는 말이다. 金박사는 최근 개항한 홍콩 첵랍콕공항과 말레이시아 세팡공항을 반면교사(反面敎師)의 예로 들었다. 그는 “개항 직후 두 공항은 정보의 통합화와 시설간의 연계가 완벽하지 못한데다 공항 인력에 대한 교육훈련 부족과 경험미숙으로 전체적인 시스템 운영에 막대한 지장을 초래했다”고 설명했다. 그는 이같은 시행착오가 무엇보다 사전 시스템 점검 등 종합시운전을 제대로 하지 않은 결과라고 분석했다. 인천공항은 어떠한가. 인천공항의 경우 진행중인 공사의 종류는 크게 108가지로 완공시기와 기능도 제각각이다. 개별 공사가 끝나면 시설별 시운전을 거친 후에 개항 6개월전부터 모든 시스템을 시험 운영하는 종합 시운전을 실시해야 한다. 따라서 이들을 유기적인 단일체계로 완벽하게 통합하기 위해서는 종합적인 시운전이 필수 불가결하다는 것이 金박사의 생각이다. 그는 공사 완료시한인 2000년 6월을 1년 반 남겨 놓은 지금부터 종합 시운전에 대한 전반적이고 체계적인 종합계획을 수립해야 할 것이라며 기본계획 수립을 위해 책정된 108억원 예산 이외에 실제 시운전에 필요한 예산 확보도 시급하다고 말했다. 金박사는 특히 “정책 당국자들이 시운전의 중요성을 깊이 인식,예산 배정 등 모든 지원을 아끼지 말아야 한다”고 강조했다. ◎김포공항 시설 이전/첵랍콕·세팡 실패 거울로 업무이전 프로그램 구비/柳光儀 항공대 교수 “신공항 개항 직전에 김포공항의 수많은 항공사와 공항 관련 기관,시설물을 인천국제공항으로 차질없이 이전하기 위해서는 이를 통합 조정할 수 있는 협의체가 반드시 필요합니다” 항공대 항공관리학과 柳光儀 교수는 “2001년 인천국제공항의 개항과 동시에 김포공항에서 처리되던국제선 비행편을 인천국제공항으로 이전해야 하는 등 기존의 공항조직과 운영에 많은 변화가 불가피하다”며 개항때까지 기다리지 말고 지금부터 이전준비를 철저히 해야 할 것이라고 강조했다. 柳교수는 “이전준비 및 업무 이전은 안전성과 효율성이 동시에 확보돼야 하며 비용절감을 위해서는 시설 준공과 관련없이 조기에 이전업무 절차에 관한 프로그램을 개발,수차례 모의시험을 거쳐야 할 것이라고 말했다. 그는 “외부 여건에 따라 국제선 비행편의 무리한 이전을 강행할 경우 뜻밖의 큰 손실을 초래할 수 있음을 최근 개항한 홍콩 첵랍콕공항과 말레이시아 세팡공항의 사례가 잘 보여 주고 있다”며 비행편 이전때는 각국 항공사들의 의견을 충분히 수렴해야 한다고 덧붙였다. 柳교수는 또 이전업무를 통합 조정하는 협의체 구성과 관련,협의체의 대표는 공항운영 조직의 임원이 담당하되 항공사 및 지상조업사 등의 업무 및 시설 이전 절차에 수반되는 기술적 요구가 받아들여질 수 있도록 해야 한다고 밝혔다. 柳교수는 이밖에 실물이동이나 업무이전은일상 업무가 아닌 만큼 비상사태에 대비한 특수계획을 사전에 수립,충분한 훈련을 실시해야 할 것이라며 “적어도 개항 6개월 전부터는 이전 준비요원을 가동해야 한다”고 강조했다.

◎김포 제2청사 병목 극심/항공기 정시출발 20∼30%/양대 국적항공사 배치/내국인 여행객 쏠림 자초/정부기관 청사 29.2% 차지/입주항공사·승객 ‘찬밥’ 인천국제공항 개항이 2년 앞으로 다가오면서 여객청사내의 항공사와 상업시설 배치문제가 주요 현안으로 떠오르고 있다.입주 항공사와 시설물을 어떻게 배치하느냐가 공항의 수익성과 혼잡도를 좌우하기 때문이다. 전문가들은 여객청사 배치의 대표적인 실패 사례로 김포공항을 꼽고 있다. 김포공항 국제선 1,2청사의 면적은 4.5대 5.5로 별 차이가 없는데도 이용객 비율은 3대 7로 월등히 2청사쪽이 높다.당초 양대 국적항공사인 대한항공과 아시아나를 2청사에 나란히 배치함으로써 내국인 승객들의 쏠림현상을 자초한 탓이다. 당연한 결과로 탑승객이 몰려드는 오전 10시∼11시,오후 7시쯤의 2청사는 아수라장을 방불케 한다.병목현상에 따른 항공기 이·착륙 지연도 빈발,2청사의 항공기 정시 출발률은 20∼30%선에 불과하다. 2청사 이용객들의 불만이 커지자 한국공항공단은 지난 2월 아시아나항공사를1청사로 이주시키고,1청사의 일부 외국항공사를 2청사로 옮기는 청사 재배치 계획을 마련했다.공단은 지난 10월 119억원을 들여 1청사 증축공사도 마쳤다. 그러나 외국항공사들이 일제히 2청사 이전에 강력히 반발하고 나섰다.2001년이면 어차피 인천국제공항으로 옮길텐데 두 번에 걸쳐 이전할 경우 이용객들에게 혼란만 주고 비용도 두 배로 든다는 점을 이유로 들고 있다. 이 때문에 8월 말까지 매듭지으려던 항공사 재배치 문제는 넉달째 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다.결국 첫 단추를 잘못 꿴 결과는 승객에게 그동안 헤아릴 수 불편을 떠안겨줬을 뿐아니라 거액의 예산까지 날리게 되는 상황을 초래했다. 돈 한푼 내지 않는 정부기관들이 여객터미널 공간을 과다하게 차지하는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 지난 10월 한국공항공단이 국회 건설교통위원회 金弘一 의원(국민회의)에게 제출한 국감자료에 따르면 경찰청 관세청 국군기무사 안기부 등 26개 국가기관은 김포공항 전체 사무실 면적 5만702평의 29.2%인 1만4,833평을 공짜로 차지하고 있다.이러한 사정은 인천국제공항에서도 별로 달라지지 않을 것으로 보여 보완책을 요구하는 목소리가 높다. 여객청사의 수용여객 1만명당 국가기관이 점유하는 사무실 면적은 홍콩 첵랍콕공항 4.9㎡,일본 간사이공항 6.0㎡인데 반해 인천국제공항은 9.9㎡로 계획돼 있다.국가기관이 공짜로 쓰게 될 인천국제공항 여객청사 사무실 면적이 첵랍콕공항보다 2배,간사이공항보다 70% 남짓 넓은 셈이다. 인천국제공항 관계자는 “여객청사가 정부기관의 독무대가 될 경우 정작 혜택을 받아야 할 입주 항공사와 승객들은 찬밥신세를 면치 못할 것”이라고 지적했다.

인천국제공항은 규모나 시설 구성 측면에서 21세기 들어 가장 먼저 문을 여는 가장 큰 공항이다. 물론 2001년 1단계 완공때의 규모만으로는 기존의 대형 공항들보다 작겠지만 2020년 최종 완공단계에는 연간 1억명의 여객을 처리하는 초대형 공항이 될 전망이다. 인천국제공항은 1단계 완공때 모든 시설이 완성되는 것이 아니라 여러 단계로 나누어 건설되기 때문에 개항 초기에는 공항시설의 활용에 제한을 받을 수밖에 없다. 1단계 사업에서는 활주로 4개 가운데 2개,그리고 여객터미널도 일부만 건설된다. 공항서비스의 대부분을 제공하는 여객터미널은 공항 건설단계에서부터 그 규모와 위치를 공항 전체의 시설물들과 적절히 조합하지 않으면 안된다. 인천국제공항의 여객터미널은 연면적이 11만2,000평으로 총 길이가 약 1.1㎞에 달하는 긴 모양을 하고 있다. 이처럼 긴 모양의 여객터미널은 장기적으로는 효율적이만 나머지 2개의 활주로가 터미널 서쪽에 건설될 때까지는 공항 전체의 시설물과 연결하기엔 상당한 한계를 지닌다. 왜냐하면 개항 초기에는여객터미널 동편에 있는 활주로를 이용하기 때문에 모든 항공사들은 지리적으로 활주로와 가까운 여객터미널 동편지역을 선호할 것이기 때문이다. 활주로와 가까이 있어야 항공기의 이동상 이점이 생기게 마련이다. 만약 활주로와 멀리 떨어진 터미널 서편지역을 이용한다면 항공기가 활주로에 이착륙하기 위해 이동하는 거리는 적어도 1.5㎞는 될 것이다. 이로 인해 생기는 추가연료비용이나 이동에 따른 지연은 항공사에 많은 경제적 부담을 주게 된다. 항공사들이 여객터미널의 특정 지역만 선호할 경우 여객터미널의 전체적인 활용에 문제가 생기는 것은 자명한 일이다. 터미널 안의 특정지역에서 혼잡이 발생할 공산이 크며 다른 입주업체들의 매출에도 불균형이 초래된다. 이를 막기 위해서는 국내 항공사들을 적절히 여객터미널 양 방향으로 분산 배치하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 물론 활주로와 멀리 떨어진 여객터미널 구역을 사용하는 항공사에 대해서는 체크인 카운터나 사무실,라운지 등의 사용료를 낮게 책정,금전적 보상을 해줄 수도 있다. 여객터미널의 모든 시설 배정은 체크인 카운터를 어떻게 배정하느냐에 달려 있다. 체크인 카운터는 터미널을 지역별로 나눠 사용요율을 차등화하는 방식으로 배정하는 것이 바람직하다. 체크인 카운터 사용지역이 결정되면 다른 항공사 관련시설들을 이와 연계해서 배정해야 한다. 이밖에 현재 국내선 여객을 처리하는 시설을 여객터미널 동편 끝 쪽으로 배치하려는 계획을 재고할 필요가 있다. 이용객들의 불편이 우려되기 때문이다. 장기적인 관점에서는 별도의 시설이나 건물을 세우는 것이 바람직하다. 이밖에도 정부관련 기관들의 여객터미널 점유에 대한 비율을 선진국 수준으로 낮추는 대신 승객의 편의를 도모하는 시설을 증설하는 등의 획기적인 발상이 필요하다.

‘태극(太極)’을 주제로 한 우리 공군 곡예비행팀인 블랙 이글스(BLACK EAGLES)의 현란한 비행솜씨가 가슴을 후련하게 하고 새로운 용기를 북돋아준다.파란 가을하늘을 수놓는 젊은 그들,최정예 공군조종사들의 묘기를 보며 많은 근심·걱정을 잊는다.블랙 이글스의 A­37B 2대가 태극마크를 그리는가했더니 다른 4대가 클로버 모양을 그리고 또 다시 2대가 조국과 국민들에 대한 깊은 신뢰와 사랑의 표시로 하트(HEART) 모양을 그린다.이어 갈매기떼처럼 날아와서는 대형 부채꼴로 흩어지면서 세계로 뻗는 한민족의 기상을 펼쳐보이고 다가올 새로운 세기의 주인공은 바로 우리라는 사실을 강조한다. 26일부터 성남 서울공항에서 시작돼 11월 1일까지 이어지는 제 2회 서울국제에어쇼에서 매일 오전·오후 두차례씩 보여주는 블랙 이글스의 묘기비행은 이 행사의 절정이다.동북아지역 최초·최대의 국제에어쇼인 만큼 미국 프랑스 러시아 독일 스페인 등 첨단 항공산업을 자랑하는 선진 외국항공사들의 앞선 항공기술과 멋진 비행을 빼놓을 수 없다.이들 국가의 최신예 전투기와 헬기의 각종 묘기는 그야말로 경탄을 자아내게 한다.헬리콥터로는 드물게 수직으로 원을 그리는 유러콥터사의 BO­105,최단거리 회전이 가능한 폴란드 PZL사의 소콜(SOKOL) 헬리콥터,미국 F­16전투기의 수직상승과 급강하 및 360도 회전,프랑스 라팔(Rafale)의 웅장한 시범비행,80여명의 인력과 불도저,포클레인을 수송할 수 있어 현존하는 헬기 가운데 가장 크다는 러시아제 Mi­26의 위용도 볼만하다. 그러나 이곳에도 ‘IMF한파’는 어김없이 들이닥쳤다.지난 96년 1회 에어쇼때 예산의 60%로 행사를 치르는 것이라든가,이에 따라 1회때의 214개 업체보다 훨씬 적은 155개 업체만 참가하고,시범비행을 하겠다던 러시아의 SU­35UB나 미국의 F/A­18전투기가 취소한 사실 등이 이를 말해주고 있다.그러나 항공산업은 미래산업이다.어려운 가운데도 이 행사를 강행한 뜻도 내일이 있기 때문일 것이다.푸른 하늘을 마음껏 나는 항공기들을 보며 내일의 꿈을 다시 가져보는 것도 좋을 듯싶다.

◎제주관광협회 “소득 감소… 지역경제 큰 타격” 건설교통부의 대한항공 여객기 감편 조치에 대해 제주도관광협회가 감편 철회를 요구하고 나서 귀추가 주목된다. 12일 도관광협회에 따르면 건교부는 최근 대한항공에 대해 여객기 사고가 잦은 책임을 물어 오는 25일부터 내년 4월24일까지 6개월 동안 국내선 운항편수의 14.8%를 운항하지 못하도록 중징계 조치했다.이로 인해 서울∼제주간 주 25편과 부산∼제주간 주 9편 등 34편이 줄어들게 됐다. 이 조치가 내려지자 도관광협회는 “제주도 총생산의 30%를 관광소득에 의존하고 있는 지역 여건상 관광객의 80%를 차지하는 서울과 부산지역을 연결하는 항공기 운항을 감축할 경우 지역 경제에 막대한 지장을 초래하게 된다”며 제주기점 노선의 대한항공기 운항을 감편하지 말아주도록 건교부에 긴급 건의했다. 협회는 “특히 국제통화기금(IMF)한파 이후 항공사들이 일부 노선을 폐쇄하고 운항편수를 대폭 줄인 상황에서 다시 편수를 줄이게 된다면 다른 교통수단이 없는 제주지역 주민들의 불편이 더욱 가중될 것”이라며 도민들을 위해서도 감편계획은 철회돼야 한다고 주장했다.

◎美 대사관 피폭 13일만에/‘궁지’ 클린턴 지지 상승세 ‘테러에 성역(聖域)은 없다’ 미국이 아프가니스탄과 수단의 테러 기지 및 시설을 폭격하며 내건 명분이다. 20일의 폭격은 미국인 12명을 포함해 250여명이 사망하고 5,000여명이 부상한 케냐와 탄자니아 미 대사관 폭탄 테러가 발생한지 13일 만에 이뤄진 무력보복이었다.미국을 겨냥하고 있는 모든 국제 테러와 배후에 있는 단체나나라에 던지는 전면전의 신호탄이기도 하다.나아가 미국인들을 보호하기 위해 추가공격도 주저하지 않겠다고 단언했다. 클린턴 대통령은 아프가니스탄의 테러기지에 대한 폭격 배경을 설명하는 성명을 발표했다.케냐 등의 미 대사관 테러 범인이자 과거 미국을 상대로 ‘피의 테러’를 자행해온 오사마 빈 라덴과 다른 테러 지도자들이 바로 아프가니스탄의 기지에 모여 추가 테러를 계획하고 있었다고 주장했다. 또 이들이 손에 넣고자 하는 대량살상용 화학무기가 수단의 제약공장에서 만들어지고 있어 “전세계 인명을 존중하기 위해 폭격하지 않을 수 없었다”고 강조했다.테러분자들의 거점과 인프라를 파괴,미국인을 포함한 무고한 시민들을 대상으로 한 테러를 무력화시키기 위한 불가피한 조치라는 설명이다. 최근 발생한 국제 테러의 3분의 1은 미국이 표적이었다.이슬람 근본주의자 무장단체 등 테러단들은 “미국과 관련된 모든 것을 파괴하기 위한 성전”을 외쳐왔다. 클린턴 대통령이 모니카 르윈스키와의 성추문을 덮기 위한 ‘국면 전환용’이라는 의혹에도 불구하고 미국 국민들이 이번 폭격에 폭넓은 지지를 보내고 있는 까닭이기도 하다. 그러나 사전 예고도 없이 2개국에 대해 전격적으로 군사공격을 감행한 것은 냉전 종식이후 슈퍼 파워로 부상한 미국의 우월감과 오만에서 비롯됐다는 국제사회의 여론도 따갑다. ◎美 공격 이모저모/아라비아·홍해 군함서 크루즈 미사일 발사/美 보복테러 우려 해외 자국민 신변 경계령 ○…미국은 20일 폭격을 가한 직후 보복테러를 우려,해외 대사관을 비롯한 주요 공관과 미국내 일부 공항에 대한 경비를 강화.미 연방항공국(FAA)은 일부 공항에서 경비강화 조치를 취하도록 지시하고 항공사들에 대해서도 아프가니스탄과 수단 상공을 비행하지 말도록 지시했다.국무부도 해외에 체류하는 미국인들에게 비상 경계령을 내리고 사람이 많은 곳과 반미 감정이 나타날 수 있는 상황을 피하라고 당부. ○…미군의 공격은 그리니치 표준시(GMT)로 20일 하오 5시30분에 동시에 시작돼 한 시간이 못돼 완료됐다.작전시간은 한국 시간으로는 21일 상오 2시30분이었고 수단은 20일 하오 7시,아프가니스탄은 20일 하오 0시30분이었다. 국방부 관리는 아라비아해와 홍해에서 작전중인 미 해군함에 장치된 75기의 크루즈 미사일만을 사용했다고 설명. ○…폭격 소식은 클린턴 대통령이 휴가로 머물고 있는 미 메사추세츠주 마서스 비녀드섬에서 마이크 매커리 백악관 대변인이 “국가안보에 관한 중대 발표가 있을 것”이라고 예고함으로써 알려지기 시작.클린턴 대통령은 휴가를 중단하고 마서스 비녀드를 떠나기 전 기자회견에서 미군의 폭격 소식을 밝혔다. ○…클린턴 대통령이 성추문 사건으로 시달리고 있는 시점에서 이루어진 이번 폭격 상황을 거의 그대로 묘사한 영화 ‘왜그 더 도그(Wag the Dog)’가 화제.가상의 대통령이 백악관에서 한 걸스카우트 단원을 유혹했다는 추문으로부터 대중의 관심을 돌리기 위해 알바니아에 대한 전쟁을 꾀한다는 내용이라고. ◎당사국 반응/수단­美 폭격은 비난받을 범죄.대사 소환·유엔 제소 방침/아프간­철면피한 적대행위 성토.응전 외치며 수만명 시위 미국의 폭격을 받은 아프가니스탄과 수단을 비롯한 아랍국가들은 일제히 응전을 다짐하며 미국을 맹렬히 비난했다. ▷수단◁ ○…수단의 가지 살라흐 아타바니 공보장관 겸 정부 대변인은 국영 수단TV와의 회견에서 “미국의 폭격은 마땅히 비난받아야 할 범죄적 행위”라고 규탄하고 “수단정부는 국제법에 따라 대응조치를 취하겠다”고 다짐. 또 오마르 엘­베시르 수단 대통령은 이날 미국 주재 수단 대사관직원 전원을 본국으로 소환 조치했다고 발표하고 이번 사건을 유엔에 제소할 것이라고 밝혔다. ▷아프간◁ ○…아프가니스탄 집권회교 무장세력인 탈리반 지도자 물라 모하마드 오마르는 AIP 통신과의 회견에서 “미군의 공격은 아프간 국민에 대한 철면피적 적대적 행위”라고 성토. 수도 카불에서 남쪽으로 300㎞ 떨어져 있는 탈리반 거점도시 칸다르에서는 수만명의 성난 주민들이 ‘응전’을 외치며 시위. ◎테러 배후 지목 라덴/사우디 출신 巨富… 美에 聖戰 선포 오사마 빈 라덴은 사우디 아라비아 출신의 건설 재벌 2세.막대한 부를 회교 극단주의 지원에 쏟아부으며 테러계의 대부로 꼽혀왔다. 79년 옛 소련이 아프가니스탄을 점령하면서.‘형제의 나라’ 아프간으로 달려가 탁월한 조직력·재정력을 발판 삼아 저항운동을 이끌었다. 소련이 아프가니스탄에서 철수한 90년대 중반부터는 미국을 표적삼았다.95년 사우디아라비아의 리야드 군사훈련기지와 96년의 다란 군사훈련기지,그리고 96년의 뉴욕 월드 트레이드센터 등의 테러사건은 그의 소행으로 추정됐다.아프가니스탄의 ‘아랍 이슬람 전사 양성소’,파키스탄의 ‘세계 이슬람 전선’ 등이 그의 지원을 받는 대표적 테러단체들이다. 57년생으로 아내가 셋 이상일 것이라는 정도만 알려져 있다.고국인 사우디아라비아를 떠나 수단 등지를 전전하다 96년 아프가니스탄에 정착한 것으로 추정된다.96년부터 올해까지 세차례에 걸쳐 “미군이 신성한 아랍국가에서 철수하지 않으면 미국과의 지하드(聖戰)을 불사하겠다”는 종교칙령을 발표하기도 했다. ◎토마호크 크루즈 미사일/지형적 장애물 피해 목표물 정확히 강타/레이더에도 안 잡혀 미국이 아프가니스탄과 수단 폭격에 사용한 토마호크 크루즈(순항) 미사일은 지형상의 장애물을 피해가며 일정고도를 날아가 목표물을 정확히 강타하는 최첨단 무기.지상 레이더에 포착되지 않는게 특징. 미국의 제너럴 일렉트릭사가 개발했고 91년 1월 걸프전에서 위력을 떨쳤다. 사정거리 1,600㎞에 길이는 5.5m,무게는 1,200㎏이고 탑재된 폭탄 용량은 450㎏.핵탄두도 탑재가 가능하다.가격은 1기당 100만 달러(13억).

◎美의 금수조치는 여전 【마이애매 AP 연합】 미국과 쿠바를 잇는 상업 직항 여객기가 운항 중단 2년만에 처음으로 15일 상오(현지시간) 마이애미 국제공항을 이륙,아바나로 떠났다. 약 200명을 태운 전세기는 아바나의 호세 마르티 국제공항에 착륙할 예정이라고 마이애미 항공중개사인 ABC 차터사가 밝혔다. 미국의 대(對)쿠바 금수조치는 아직 유효하지만 이를 관장하는 미 재무부는 최근 9개 회사들에 쿠바까지 직항 운항을 재개할 수 있도록 허가했다. 이에 따라 아메리칸 에어라인과 7개 군소 전세기 항공사들도 취항할 수 있게 됐다.

【워싱턴 연합】 미국 연방항공국(FAA)은 항공기의 방향조정장치에 이상이 발견된 보잉기에 대해 일제 점검을 실시하라고 15일 지시했다. 최근 보잉 737기가 착륙 도중 방향조정장치가 작동되지 않은 사고가 발생해 간신히 사고없이 착륙했다는 보고가 있었기 때문이다. 또 다른 737기에서는 방향타 페달의 조임부분이 풀려 있었고 FAA가 130대를 대상으로 실제 점검을 해 본 결과,4대에서 조임부분이 풀려 있었다. 점검 대상 항공기는 보잉 737기,그리고 유사한 방향조정장치를 장착하고 있는 747기,757기,767기,777기 등으로 이들 기종이 미국에만 1,477대가 있다. 항공사들은 보잉기에 대한 점검을 90일 이내에 마치고 이상이 발견될 경우 즉시 수리한 뒤 10일 이내에 보고해야 한다. 한편 보잉기를 보유하고 있는 국가들도 FAA의 지시에 구속받지는 않지만 모두 방향조정장치를 점검할 것으로 보인다.

◎국제선도 20%나 줄어 국제통화기금(IMF) 한파로 항공 이용객이 크게 줄고 있다. 15일 건설교통부에 따르면 올들어 지난 4월말까지 국내선 항공여행객은 6백46만9천명으로 지난해 동기보다 23.7% 줄었다.같은 기간 국제선은 2백74만8천명으로 19.9% 감소했다. 국내선은 이용객이 지난 1월 1백86만5천명으로 지난해 같은 기간보다 17.1%,2월에는 1백39만7천명으로 26.8%,3월에는 1백52만7천명으로 25.7%,4월에는 1백68만명으로 25.8%가 각각 감소했다.국내선 총 33개 노선 중 올들어 제주∼원주,청주∼부산,제주∼대구,제주∼진주 등 9개 노선이 이용객 감소로 운항을 중단했다. 국제선 수송실적은 지난 1월 67만5천991명으로 지난해 같은 기간보다 26.1%,2월 63만7천747명으로 20%,3월 73만1천862명으로 17.6%,4월에는 70만3천78명으로 15.3% 각각 줄었다.지역별로는 유럽이 11만255명으로 43.5%,동남아 75만9천975명으로 25.4%,북남미 56만4천836명으로 19.2%,일본이 1백18만6천812명으로 1.6%씩 줄었다.건교부는 IMF 영향으로 항공 수송실적이 크게 줄었으나 항공사들의 적자노선 감축 등의 자구노력에 힘입어 좌석 이용률은 꾸준히 호전되고 있다고 밝혔다.

◎2위 美 곧 추월… 항공기 증편 준비를/무비자지역 제주서 전국 확대 필요 중국이 우리나라를 자국민의 여행자유화 대상지역으로 포함시키기로 함에 따라 앞으로 중국은 한국의 제2관광대국으로 부상할 것으로 보인다.지난해 중국인의 한국방문객은 21만4천여명으로 일본(1백67만여명),미국(42만9천여명)에 이어 3위였으나 이번 조치로 미국을 추월하는 것은 시간문제일 것으로 예상되기 때문이다.문화관광부는 이번 조치로 중국인의 올해 한국관광은 80여만명 늘어난 1백여만명에 이를 것으로 전망한다.우리나라의 지난해 외래관광객이 3백91만여명이고 올해 4백20여만명을 목표로 하고 있는것을 감안하면 중국인 관광특수의 파급효과를 짐작할수 있다.실제로 말레이지아가 해외여행 자유화지역으로 지정된 이후 지난 91년부터 96년까지 연 평균 80·4% 성장한 것만 봐도 여행자유화 지역지정효과의 폭발력을 엿볼수 있다.그러나 한국관광공사는 현실여건을 감안,당장 올해는 35만명정도 증가하는데 그칠 것으로 내다보고 있다.IMF 사태이후 내국인의 해외여행시장이 얼어붙어 국내 항공사들이 대중국 항공편 증편에 적극적으로 나설지 의문이기 때문이다. 그러나 이러한 제약에도 불구하고 장기적인 전망은 무지개빛이다.워낙 인구대국인데다 경제성장으로 여유계층이 빠르게 확산되고 있기 때문이다. 한편 교통개발연구원이 지난 95년 조사한 연구결과에 따르면 중국인의 해외여행 방문희망지로는 하와이가 31%로 가장 많았고 우리나라는 6%로 14개국중 7위였다.또다른 조사에서는 중국인들의 해외여행시 선호하는 활동으로 현대적 설비견학이 39%,자연경관 34%,유적지 방문과 민속활동이 각각 9%,쇼핑 8%의 순으로 나타났다.즉 전통적 의미의 관광에도 관심을 보이지만 선진국 또는 개발도상국의 발전된 생활모습을 견학하려는 욕구도 강하다는 것을 말해준다.이에 따라 관광업계에서는 제주도 지역만 무비자지역으로 푸는 것은 중국관광 특수의 효과를 반감시키는 것이라며 무비자지역을 우리나라 전역으로 확대할 것을 주문하고 있다.

◎항공안전 감독관제 도입 빠르면 올 하반기부터 국적항공사들은 국내선 항공요금을 마음대로 올리거나 내릴 수 있게 된다. 또 비행중 사고로 발전할 수 있었던 사례들을 보고토록 하는 ‘준(準)사고 보고제도’와 전문가들이 항공안전 업무를 수시로 확인·검사토록 하는 항공안전 감독관제도가 각각 도입된다. 건설교통부가 27일 입법예고한 항공법개정안에 따르면 국내 항공요금은 현행 신고제에서 완전 자유화하되 시행전 20일 이상 사전예고토록 했다. 건교부의 인가를 받아야하는 국제항공요금은 항공협정에 따라 상대국이 신고제로 운영하면 신고제를,인가제로 운영하면 인가제를 각각 적용토록 완화했다. 개정안은 특히 항공사고 예방을 위한 안전확보 제도를 강화,항공사고로 발전할 수 있는 안전저해요인(준사고)들을 승무원이 10일 이내에 보고하면 처벌면제 및 익명성을 보장해 주도록 했다. 이와 함께 공무원과 항공전문가 10여명을 항공안전 감독관으로 선정해 조종과 정비,관제분야 등에 대한 검사업무를 전문적으로 담당하도록 했다.

한국과 미국 두 나라 항공시장을 상호개방하는 ‘한·미 항공자유화협정(오픈 스카이 협정)’이 23일 완전 타결됐다. 이에 따라 한·미 양국은 서로 무제한의 운항권과 제 3국으로의 운송을 보장하는 이원권(以遠權) 및 영업활동 자유를 보장받게 됐다. 건설교통부는 22∼23일 이틀동안 서울 세종로청사에서 열린 ‘한·미 항공자유화협정’체결을 위한 3차회담에서 두 나라는 이같이 합의했다고 발표했다. 건교부는 이번 회담에서 운항노선의 자유화,운항기종 및 운항횟수 제한의폐지,항공운임의 자유화는 물론 ▲무제한 기종변경 ▲항공기·승무원 포괄임대차 ▲제 3국항공사와의 영업제휴 등 주요 쟁점사항에 대해서도 완전히 타결했다고 밝혔다.이번 협정 체결에 따라 미국내 12개 지점으로만 운항이 가능했던 국적 항공사들은 앞으로 미국내 모든 지점으로 운항할 수 있게 됐다.

◎작년 12월보다 최고 139%… 수출업계 반발 국내에 취항하는 항공사들이 국제항공의 화물운임을 지나치게 인상,수출업체들이 반발하고 있다. 2일 한국무역협회에 따르면 대한항공 등은 환율급등에 따른 환차손을 보전하기 위해 지난 달 16일부터 국제항공화물 요율을 30%씩 인상한 데 이어 운임징수때 적용하는 할인율도 임의로 대폭 축소했다.이에 따라 수출업체들에게 적용되는 현행 항공화물운임은 지난 해 12월 초와 비교할 경우 노선별로 평균 75∼139%까지 인상됐다. 이에 따라 금액기준으로 전체 수출의 24%를 항공화물수출에 의존하고 있는 수출업체와 특히 98%를 항공으로 수출하고 있는 반도체업계에 채산성 악화를 가져다주고 있다.국제선 항공화물운임은 해상운임과 마찬가지로 노선별 시황에 따라 정부가 인가한 요율 이내에서 항공사가 화물대리점업체에게,대리점업체는 다시 하주들에게 탄력적으로 할인율을 적용해 왔다.무협은 “항공사들은 지난 해 12월부터 할인율을 축소,요율인상 발효 전부터 노선별로 상당한 폭의 운임인상 효과를 누리고 있었다”면서 “운임인상폭이 환율상승폭을 훨씬 초과하고 최근 환율이 하향안정세를 보이고 있는 만큼 항공화물요율도 종전 수준으로 인하돼야 한다”고 주장했다.

【홍콩 AP 연합】 미국과 아시아의 항공사들은 운항시간과 경비를 줄이는 한편 북한의 개방을 촉진시키기 위해 북한 상공 항공로에 대한 시험운항을 시작할 계획이라고 홍콩 항공업계 관계자들이 23일 밝혔다. 홍콩의 캐세이 퍼시픽 항공(CPA) 소속 화물기가 오는 28일 앵커리지에서 이 항로를 거쳐 홍콩으로 첫 시험운항하며 미국의 델타,유나이티드 및 싱가포르 항공,대한항공(KAL)도 뒤따라 시험운항에 나선다고 이 관리들은 말했다.

한국방송광고공사는 일정액 이상의 방송광고를 집행하는 광고주에 대해 일정비율의 방송광고 시간대를 추가로 제공하는 ‘방송광고 마일리지제도’를 도입,지난 1일부터 시행에 들어갔다. 이는 항공사들이 자사 항공기 이용을 유도하기 위해 실시하는 마일리지제도와 유사한 것으로,경기불황기를 맞아 방송광고 판매를 촉진하기 위한 방안으로 마련된 것. 이에 따르면 KBS와 MBC의 경우 광고주의 월간 광고집행액이 ▲10억원 이상일 때는 11%이내 ▲6억∼10억원은 10%이내 ▲4억∼6억원은 9%이내 ▲2억∼4억원은 8%이내 ▲8천만∼2억원은 7%이내의 광고액을 다음달에 보너스로 준다. 즉 1월에 10억원 이상을 신탁한 광고주는 2월에 1억1천만원의 광고를 추가로 청약한 효과를 준다는 것이다. SBS는 청약기간이 3개월 이상이면서 7천만원 이상을 신탁하는 광고주에게 7% 이내,1억원 이상을 광고한 광고주에게 광고액의 10%에 해당하는 서비스를 무료로 제공한다. 방송광고공사는 또 중소 광고주가 2천만원 이상을 신규로 집행하거나 예산을 증액한 중소 광고주에게대해서도 10% 이상의 보너스 비율을 적용하기로 했다. 한편 방송광고공사는 시청률이 가장 높은 SA시급의 중소 광고주에게 5∼10%의 광고요금 할인제 시행을 계획하고 있다.

◎작년보다 10%P 줄어 노선마다 적자 비상 불황과 원화가치 하락 등으로 항공사들의 국내선 및 국제선탑승률이 급격히 떨어지고 있다.특히 국제선은 대부분 탑승률이 손익분기점인 60%선을 밑도는 것으로 나타났다. 건설교통부는 27일 이번 달 국내선 평균 탑승률이 대한항공 65.8%,아시아나항공 59.6%로 지난달보다 각각 13%와 15% 포인트 떨어졌다고 밝혔다. 지난 해 같은 기간에 비해서는 14.9%와 18.9% 포인트가 낮아진 것이다. 국제선은 대한항공이 평균 56.4%로 지난 해보다 11.3% 포인트,아시아나 항공은 56.5%로 10.1% 포인트 떨어졌다. 노선 별로는 대한항공 중동노선이 29.3%에 그쳐 55.6% 였던 지난 해보다무려 26.3% 포인트가 떨어졌다.아사아나 대양주 노선도 43.1%로 지난해 62.8%보다 19.7% 포인트 낮아졌다.