‘우한 폐렴’ 확산에 따른 불안이 커지고 있는 가운데, 중국 여행 취소도 이어지고 있다. 이에 국내 항공사들은 중국 노선을 예매한 승객들의 환불 수수료를 면제해주기로 했다. 27일 대한항공은 지난 24일 이전 발권한 발권한 중국 모든 노선의 항공권을 대상으로 환불 수수료를 면제하기로 했다. 이는 다음달 29일 출발하는 항공편까지 해당된다. 앞서 대한항공은 인천∼우한 노선의 환불 위약금을 면제하고 여정 변경시 재발행 수수료를 1회 면제해줬으나 ‘우한 폐렴’ 확산으로 승객의 불안이 커지자 환불 수수료 면제 구간과 대상 기간을 전면 확대했다. 아시아나항공 또한 지난 24일 이전에 발권한 한국∼중국 노선이 포함된 여정(지난 24일∼3월31일 출발 기준)에 대해 환불 또는 여정 변경시 수수료를 받지 않기로 했다. 한국∼중국 출발·도착이 포함된 이원구간 확약 고객, 한국∼중국 노선 이외 타 노선 확약 고객 중 타 항공사의 중국∼한국 노선 항공권 소지 고객 등도 해당된다. 제주항공은 홍콩과 마카오를 제외한 중국 노선의 경우 이달과 다음달 출발편의 취소 수수료를 면제해주기로 했다. 에어부산도 부산∼칭다오, 인천∼닝보 등 한국과 중국을 오가는 여정 중 오는 3월28일까지 출발하는 항공편에 대해서 항공권 환불 수수료와 항공권 여정 변경 수수료를 부과하지 않기로 했다. 진에어는 2월29일까지 운항하는 항공편을 기준으로 제주∼상하이 등 중국 본토 노선의 환불 수수료를 면제해준다. 티웨이항공도 일단 중국 노선 전체를 대상으로 이달 말 출발편까지는 취소 수수료를 받지 않기로 했다. 이스타항공도 홍콩과 마카오를 제외한 중국 노선의 환불 수수료를 물지 않고 있다. 출발일 기준 2월29일까지로, 상황에 따라 기간 연장 가능성도 검토 중이다. 항공업계 관계자는 “항공사, 특히 LCC 입장에서는 가뜩이나 업황도 안 좋은 상황에서 환불 수수료 면제가 부담이기는 하지만 ‘우한 폐렴’ 확산 방지와 승객의 안전이 최우선인 만큼 이 같은 결정을 내렸다”고 전했다. 한편, 이날 국내에서는 ‘우한 폐렴’ 네번째 확진환자가 발생했다. 질병관리본부는 중국 후베이성 우한시에 방문했다가 20일 귀국한 55세 한국인 남성이 신종 코로나바이러스 감염증으로 확진됐다고 밝혔다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

24시간 내 신속 진단검사 전국 확대도신종 코로나바이러스감염증인 ‘우한 폐렴’ 확산을 막기 위해 중국 정부가 23일 우한 국제공항을 잠정 폐쇄하면서 대한항공과 중국 남방항공이 각각 주 4회씩 운항하던 인천~우한 직항편도 24일부터 잠정 중단된다. 당초 지난 21일부터 인천~우한 노선 첫 운항을 계획했던 티웨이항공은 우한 폐렴이 발생하자 자체적으로 운항을 중단했다. 인천~우한 노선이 끊기긴 했지만 국내 여행객들의 피해는 크지 않을 전망이다. 국토교통부 관계자는 23일 “천재지변과 같은 이유로 노선 운항이 중단됐기 때문에 환불 등의 조치에 시민들이 불이익을 받는 일이 없도록 할 것”이라고 말했다. 항공사들은 이번 조치와 관련해 환불·예약 변경 수수료를 모두 면제할 방침이다. 항공사 관계자는 “국내 승객의 경우 며칠 전부터 취소 문의가 많았던 터라 혼란이 크지는 않을 것”이라면서 “우한 노선의 운항 재개는 중국 정부의 결정에 따라 시기가 정해질 것”이라고 설명했다. 항공업계에서는 우한 폐렴 사태가 장기화되면 피해가 적지 않을 것으로 보고 있다. 실제 2003년 사스(중증급성호흡기증후군) 사태 당시 1~7월 중국과 홍콩을 방문한 한국인 관광객 감소율은 각각 21.0%와 27.2%나 됐다. 2015년 5월부터 메르스(중동호흡기증후군)가 국내에 확산되면서 외국인 관광객이 6월 41.0%, 7월 53.5%가 감소하기도 했다. 국내에서는 아직까지는 중국인 여성 한 명을 빼고는 확진환자가 없지만 안심할 수 없는 상황이다. 정세균 국무총리는 이날 정부세종청사에서 국정현안점검조정회의를 주재하면서 “감염병은 초기에 과하다 싶을 정도로 대응해야 확산을 차단할 수 있다”면서 “질병관리본부는 지방자치단체 등과 함께 빈틈없는 방역망을 가동해달라”고 주문했다. 질병관리본부는 역학조사관을 중국 현지 공관에 파견해 교민 보호 활동을 하고 현지 상황을 신속하게 파악할 예정이다. 신종 코로나바이러스 검사를 24시간 안에 할 수 있는 ‘신속 진단검사’도 전국 단위로 확대한다. 정은경 질병관리본부장은 이날 정부서울청사에서 기자회견을 열고 “(검사 대상 유증상자) 21명 전원에 대해 검사를 시행한 결과 모두 음성으로 판명돼 격리에서 해제했다”면서 “현재 검사를 진행 중이거나 검사 대상인 증상자는 없는 상태”라고 밝혔다. 박능후 보건복지부 장관은 이날 오후 인천국제공항을 찾아 제1여객터미널 검역대를 비롯한 검역 대응 현장을 살펴보고 관계자들을 격려했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr김동현 기자 moses@seoul.co.kr

시간은 금이고 약속은 생명입니다. 지난해 세계에서 ‘시간을 가장 잘 지킨’ 항공사는 어디였을까요. 24일 국제 항공사 및 공항 평가 기관인 ‘시리움’에 따르면 항공사 정시운항률 1위는 러시아 항공사 ‘아에로플로트’가 차지했습니다. 전년도에 이어 무려 2년 연속 1위인데요. ‘악명’이 자자한 아에로플로트가 1위라니. 해외여행을 많이 다녀보신 분들이라면 고개를 갸웃하실 수도 있겠습니다. 러시아의 ‘플래그 캐리어’(주력 항공사)인 아에로플로트의 명성(?)은 과거부터 자자합니다. 마치 ‘지각대장’으로 유명한 러시아 푸틴 대통령처럼요. 수하물 분실에 잦은 지연, 답답한 일처리까지. 포털사이트에 아에로플로트만 검색해도 온갖 피해사례가 속출합니다. 유럽으로 가는 저렴한 항공편을 찾거나 러시아로 가는 것이 아니라면 굳이 추천드리고 싶은 항공사는 아닌 것이 사실입니다. 그런데 어떻게 이런 결과가 나왔을까요?일단 시리움이 통계를 내는 방법은 이렇습니다. 도착예정시간에서 15분 미만으로 지연된 국제선·국내선 항공편의 숫자를 셉니다. 그리고 이를 항공사의 전체 운항편수로 나눠서 백분율을 내지요. 운항 항공편의 숫자와 공급석 등을 기준으로 세계 항공사의 상위 10%를 조사 대상으로 삼습니다. 그렇게 순위를 낸 결과 1위 아에로플로트의 정시운항률은 86.68%였습니다. 일본의 전일본공수(86.26%), 미국의 델타항공(85.69%) 등이 뒤를 이었습니다. 항공업계 관계자들의 말을 종합하면 시리움이 내는 통계에는 항공사의 자체적인 이유보다는 외부적인 요인이 더 크게 작용한다고 합니다. 먼저 도착시간을 기준으로 집계하기 때문에 공항의 트래픽과 밀접한 관련이 있습니다. 트래픽이 몰리는 허브공항에 거점을 뒀다면 상대적으로 불리할 수도 있는 것이지요. 인천국제공항에서 주로 오가는 우리나라 항공사들이 고전을 면치 못하는 이유이기도 합니다. 그리고 중국공역을 지나는 항공기 트래픽이 증가하면서 어쩔 수 없이 발생하는 지연도 많습니다. 중국의 영공통과 허가가 늦어지면 이는 자연히 항공편 지연으로도 이어지기 때문이라고 합니다. 러시아 항공사는 여기서 비교적 자유롭기 때문에 순위에 들 수 있었을 거란 분석입니다. 국내 항공사 관계자는 “현재 지연편의 많은 부분이 중국 영공통과 허가가 지연되기 때문”이라면서 “중국 통과가 자유로워지면 우리나라 항공사들의 정시운항률 순위도 많이 올라갈 것”이라고 말했습니다. 그럼에도 우리나라 항공사인 대한항공의 순위가 많이 올랐습니다. 정시운항률 80.3%를 기록, 전년도(73.2%) 대비 7.1% 포인트나 상승하면서 세계 9위에 이름을 올렸습니다. 운항정시율이 크게 올랐다는 것은 정비와 안전 관리뿐만 아니라 항공 일정을 과학적으로 운영하고 있다는 뜻으로도 볼 수 있습니다. 대한항공 관계자는 “국내 항공 교통량의 급격한 증가와 혼잡한 인접국 항로 등에서도 정시율이 개선되는 것은 철저한 노력이 있었기 때문”이라고 밝혔습니다. 어려운 상황에서도 긍정적인 성과를 얻어낸 데 대해 박수를 보냅니다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

도널드 트럼프 대통령의 반이민 정책으로 사이판으로 가는 미국인이 아닌 여성들은 강제 임신 테스트를 받아야 할 수도 있게 됐다. 실제로 한 일본 여성이 홍콩에서 미국령 사이판으로 가는 홍콩 익스프레스 여객기를 탔다가 임신 테스트를 받아야만 했다. CNN은 니시다 미도리란 이름의 25세 일본 여성이 비행기를 타기 전 임신 테스트를 받았다고 지난 15일 보도했다. 일본 여성은 홍콩 국제공항에서 탑승 수속을 받는 도중 화장실로 가서 소변으로 임신 테스트를 해야만 했다. 그는 임신으로 오해받을 만한 체형을 가졌다는 뜻이기에 무척 절망적이었다고 심정을 토로했다. 항공사들이 미국령 사이판에서 원정출산 가능성이 있는 여성들에게 임신 테스트를 하는 것은 사이판 정부의 요구에 따른 것이다. 2019년 2월부터 사이판 정부는 미국 이민법이 제대로 수행되고 있는지 철저하게 확인하고 있다고 밝혔다. 미국 땅에서 태어나면 미국 시민권을 받을 수 있기 때문에 미국령인 사이판은 원정 출산지로 인기가 높다. 특히 중국인들에게 사이판은 다른 미국 영토와 달리 비자 없이 방문할 수 있는 데다 비행기로 4시간 정도면 닿을 수 있기 때문에 인기다. 사이판 정부는 지난해 중국인의 무비자 체류 기간을 45일에서 14일로 줄이기도 했다. 2018년 관광객이 사이판에서 낳은 아기는 582명으로 거주민이 낳은 아기 숫자인 492명보다 많다. 582명 가운데 575명은 중국인들이 낳은 아기다. 사이판 전체 인구는 5만 명에 지나지 않는다. 중국인들이 원정 출산으로 낳는 아기의 숫자는 연간 1만 명 이상으로 추산된다. 한국인 원정출산은 5000명 정도로 전해진다. 부모들이 미국 시민권자가 아닌 상태에서 태어나는 아기는 연간 34만명으로 이중 30만명은 서류가 미비한 부모에서 태어나고 4만명은 원정출산으로 추정된다. 트럼프 정권에서 부모 가운데 한 명이 미국 시민권자일 때만 아기에게 미국 시민권을 부여하자는 법안이 여러 번 제기됐다. 미국 땅에서 태어난 아기에게 자동으로 시민권을 주는 법안은 폐기 요청이 있긴 하지만 헌법을 바꿔야 해 수정이 어렵고 원정출산을 막는 법은 따로 없다. 최근 미 당국은 주로 캘리포니아에 있는 중국 원정출산 업체에 대해 단속을 벌이고 업자를 체포하기도 했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

설 연휴 기간 22만명에 육박하는 귀성객과 관광객이 제주를 찾는다. 제주도관광협회는 14일 설 연휴 기간(23∼27일 5일간) 귀성객과 관광객 등 21만8462명이 제주를 방문할 것이라고 전망했다. 날짜별 예상 입도객은 23일 4만2332명,24일 4만5123명,25일 4만4416명,26일 4만4416명,27일 4만3783명 등이다. 이는 지난해 설 연휴 기간(2019년 2월 2∼6일) 입도객 19만9285명과 비교해 9.62％ 늘어난 수치다. 항공사들은 설 연휴 기간 특별기 41편을 포함해 총 1132편의 국내선 항공편을,140편의 국제선 항공편을 투입한다. 같은 기간 제주와 목포·우수영·완도·여수·녹동·부산 등을 잇는 여객선은 총 41편이 운항한다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

홍콩의 한 항공사가 일본 탑승객에게 탑승 전 현장에서 임신테스트기를 이용해 임신여부를 해 줄 것을 요구한 사실이 알려졌다. 미국 월스트리트저널 등 해외 언론의 13일 보도에 따르면 일본 국적의 25세 여성 미도리 니시다는 부모님이 계시는 사이판을 방문하기 위해 홍콩에서 홍콩익스프레스항공의 여객기 탑승을 준비했다. 이때 항공사 측 직원이 다가와 이 여성 탑승객에게 ”비행기 여행을 해도 무리가 없다는 것을 입증하기 위한 임신테스트에 동의해야 탑승이 가능하다“며 임신테스트기를 건넸다. 여성 탑승객은 입국 심사 당시 제출하는 설문서류에 임신 상태가 아니라는 점을 명시했다고 반박했지만, 항공사 측은 임신테스트기를 통해 확실하게 임신 여부를 확인해 줄 것을 요구했다. 결국 항공사 측은 임신이 아니라는 것을 의미하는 임신테스트기의 ‘한 줄’을 확인하고 나서야 해당 승객의 탑승을 허가했다. 대다수의 항공사들은 항공법상 탑승객이 임신 또는 질병, 수술 등 비행기 여행에 무리가 될 수 있는 건강상태인 것으로 판단될 경우, 탑승객에게 전문가의 진단서나 소견서를 요구할 수 있다. 그러나 이번 사례는 탑승객이 임신 상태가 아니라는 서면 설문지를 제출했음에도 불구하고 현장에서 임신테스트기를 동원한 강압적인 요구가 있었다는 점에서 과한 조치였다는 비난은 피하기 어려울 것으로 보인다. 해당 탑승객은 미국 언론과 한 인터뷰에서 ”매우 굴욕적이고 불쾌했다“고 당시 상황을 떠올렸다. 이와 관련해 홍콩익스프레스 측은 월스트리트저널과 한 인터뷰에서 ”임신테스트기 확인은 2019년 2월부터 적용된 미국 이민법에 따른 것으로, 최근 몇 년 동안 증가하고 있는 ‘원정 출산 관광’과 관련한 문제를 해결하기 위한 당국의 조치로 알고 있다“고 해명했다. 폭스뉴스에 따르면 지난 10년 동안 미국 자치령은 외국 여성들이 자녀에게 미국 시민권을 줄 수 있는 ‘간편한 방법’으로 인식되면서 인기 출산지역으로 떠올랐다. 실제로 사이판을 포함한 미국 자치령 북마리아나제도에서는 2018년 한 해 동안 주민보다 더 많은 ‘관광객’이 태어났다. 이 섬은 비자를 요구하지 않기 때문에 특히 중국인들에게 인기가 높은 것으로 알려져 있다. 때문에 2013년부터는 중국여행사가 해당 섬을 방문하는 중국 임산부들을 단속하기 시작했다. 임산부가 미국 영토에 출입하는 것이 금지된 것은 아니지만, 출입국관리국은 관광객이 출산을 의도로 섬을 방문했다고 판단할 경우 입국을 거절할 수 있다. 사이판 당국은 2019년부터 해당 지역에서의 출산 관광을 제한하는 법안을 모색해왔다. 2019년 10월 3일자로 미국 국토안보부와 세관 및 국경보호국은 비자 면제 관광기간을 45일에서 14일로 단축했는데, 이러한 조치 역시 미국 시민권을 노린 원정 출산 급증 현상을 진정시키려는 노력의 일환으로 알려졌다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

이란이 가셈 솔레이마니 쿠드스 사령관의 폭사에 대한 보복 공격을 감행한 8일 오전 수도 테헤란 인근 상공을 날던 우크라이나항공(UIF) 소속 여객기 752편이 추락했다. 탑승자 176명 전원이 사망한 이 민항기의 추락 원인에 대한 의문이 증폭하고 있다고 뉴욕타임스와 폭스뉴스 등이 8일(현지시간) 보도했다. 이란 당국은 추락 원인을 기체 결함이라고 서둘러 발표하면서도 블랙박스 등의 정보를 제조사인 보잉사와의 공유를 거부했다. 이륙 2분 만에 추락… 관제탑과 교신 없어 추락한 여객기는 ‘보잉 737-800기종’으로 국제적으로 운항이 금지된 ‘보잉 737 맥스’와는 다른 기종이다. 항공기 추적 사이트인 ‘플라이트레이더24’에 따르면 이 항공기는 이날 오전 6시 11분 54초 테헤란에 있는 이맘 호메이니국제공항을 이륙, 우크라이나 수도 키예프로 향했다. 이륙 2분 만인 6시 14분 58초 갑자기 접촉이 끊어졌다. 그리곤 곧 추락했다. 접촉이 끊어질 당시 이 여객기의 고도는 약 7800피트(2377m)에 시속 300마일(482km) 이상이었다. 당시 조종사는 항공교통관제소나 지역 관제탑과의 교신이나 긴급 구조요청이 전혀 없었다. 추락사고 현장에서 다큐를 제작하던 국영 통신사인 이란 학생뉴스통신이 촬영한 34초짜리 동영상을 보면 하늘에서 떨어져 내려올 때 기체는 화염에 휩싸였고, 지상 충돌과 함께 거대한 폭발이 일어났다고 미국 국제전문 온라인매체인 슬레이트가 전했다. 추락 현장을 조사한 이란 뉴스캐스트는 잔해들이 작은 파편으로 현장 주위에서 발견됐다고 전했다. 탑승자 176명 전원이 사망했다. 승객은 167명으로 이란 82명, 캐나다 63명, 우크라이나 2명, 스웨덴 10명, 아프가니스탄 4명, 독일과 영국 각 3명이었다. 승무원 9명은 모두 우크라이나인이었다. 한국인 탑승자는 없었다. 사망자 가운데 최소 25명이 어린이였으며, 10세 이하가 16명이었다. 미국인 탑승자는 없었다. 인명 피해가 많은 캐나다의 쥐스탱 트뤼도 총리는 “우리 정부는 국제 파트너들과 긴밀히 협력해서 추락 원인을 철저하게 조사할 것”이라고 밝혔다. 이란 “엔진 화재”… 엔진 1개 고장 나도 비행 가능추락 원인은 불분명하다. 추락 원인에 대한 여러 보도가 서로 모순되고, 가설은 많지만 결정적인 것은 없다. 이란 도로도시개발부는 추락 원인은 엔진 화재라고 밝혔다. 그러나 항공기는 엔진 하나가 고장이 나더라도 비행할 수 있고, 엔진 손상이 항공기 다른 부분에 문제를 일으키는 경우는 드물다고 뉴욕타임스가 보도했다. 이란에 주재하는 우크라이나 대사관은 처음에는 사고 원인을 기술적 결함이라는 이란 발표를 인용해 발표했으나 곧 그 발표를 취소했다. 이어 “아직은 어떤 결론도 내릴 수 없다”고 했다. 우크라이나 정부는 테러에 의한 추락 가능성도 배제하지 않는 셈이다. 분쟁지서 민항기 격추 사례도… 이란 부인 일각에서는 항공기 추락이 수 시간 전에 있었던 이란의 미사일 타격과 관련된 것으로 추적하고 있다. 이란이 여객기를 반격에 나선 미군 전투기로 오인했을 수도 있다는 것이다. 실제로 이란·이라크 전쟁이 막바지로 치닫던 1988년 7월 3일 미군 순양함 빈센스호가 호르무즈 해협 상공을 비행하던 이란항공 IR655편을 전투기로 오인해 미사일로 격추시켰던 적이 있다. 이란은 이날 새벽 이라크에 있는 미군기지 2곳에 대해 십여발의 미사일 공격을 감행했지만 어떤 사상자도 발생하지 않았다. 민항기가 분쟁지역에서 격추된 사례는 또 있다. 러시아의 크림반도 병합 직후인 2014년 러시아제 미사일이 우크라이나 상공을 비행하던 말레이시아 항공 여객기를 격추해 탑승자 298명이 사망하기도 했다.이와 관련, 이란 정부는 우크라이나항공 여객기를 떨어트리지 않았다고 강조한다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령 역시 “더 많은 증거가 나오기 전까지 추락 원인에 대해 추측하지 말 것”을 당부했다. 추락 시간대가 의심스럽긴 하지만 미사일 반격과 추락을 연결한 어떤 결정적인 증거도 현재로는 없다. 우크라항공 “조종사 3명 탑승… 인적 과실 없어” 우크라이나항공은 문제의 여객기에는 조종사가 3명 탑승했으며, 승무원은 보잉 737시리즈와 관련해 상당한 경험자들이라고 주장했다. 이에 이 여객기가 정상적으로 이륙한 점으로 미뤄 인적 과실은 없을 것이라고 강조했다. 사고 직후 각국 항공사들이 자사 항공기의 이란 상공을 통과하는 것을 금지했다. 보잉사 안전 기록에 새로운 오점보잉사는 이번 사고와 관련해 “비극적인 사고이며, 승객과 승무원, 그 가족들에게 진심 어린 위로를 건넨다”고 밝혔다. 문제의 여객기는 2016년 항공사로 인도됐다. 이번 사고는 소프트웨어 오작동으로 세계적으로 운항이 금지된 ‘737 맥스’에 이어 보잉사로서는 안전에 새로운 오점이 될 수도 있다. 그러나 737-800은 맥스와는 같은 소프트웨어를 사용하지 않는다. 737 시리즈 엔진 제작사인 보잉과 GE는 이란에서 추락 조사에 개입할 수도 있다. 그러나 보잉은 737-800을 포함한 보잉의 3세대인 737-NG 기종에 대한 안전도를 재평가할 필요성이 생겼다. 이란 측의 주장대로 엔진 결함이라면 그 결과는 보잉사에 치명적일 수 있다. 이란 “블랙박스, 미국에 안 넘겨”...협력 가능성도미국과 이란의 충돌로 이 민항기 추락 원인을 규명하는 것이 다소 복잡해졌다. 정상적인 상황이라면 엔진 제조회사 관계자와 미국 국가교통안전위원회(NTSB), 우크라이나 측이 사고현장을 방문해 조사하겠지만 이란은 조사에 협력할 의사가 없음을 분명히 했다. 이란은 미국이나 보잉에 블랙박스의 비행기록을 넘겨주지 않겠다고 발표했다. 이란 민항기구가 비행기록 분석을 책임진다. 그러나 우크라이나 정부는 사망자의 시신과 신원을 확인하고자 조사팀을 이란에 파견할 계획이고, 미국은 우크라이나를 지원하기로 했다. 이란이 현재 원인 규명을 위한 국제 협력을 거부하지만 자신들의 소행이 아니라는 결백을 입증하기 위해 미국과 협력할 수 있다는 견해가 조심스럽게 나온다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

이란이 어제 미군이 주둔해 있는 이라크 내 공군기지 등에 지대지 미사일을 십수 발을 발사했다. 이란은 국영TV를 통해 미국을 향한 보복 작전이었다고 공개적으로 밝혔다. 이란은 지난 3일 이라크 바그다드 공항에서 미군의 무인기 폭격으로 솔레이마니 사령관이 목숨을 잃자 피의 보복을 예고해 왔다. 이란은 여기서 그치지 않았다. 이란 혁명수비대는 성명에서 “미국의 우방이 우리의 미사일 공격에 대한 미국의 반격에 가담하면 그들의 영토가 우리의 공격 목표가 될 것”이라고 위협했다. 미국이 이란을 공격하면 미국 본토와 이스라엘도 공격 대상이 될 것이라고도 강조했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 대국민 담화를 발표하려다가 미국 시간으로 이튿날 아침으로 미뤘다. 그는 당일 밤 ‘지금까지는 괜찮다’는 짧은 글만 트위터에 올렸을 뿐이다. 미군의 피해가 불분명한 상황에서 이란의 추가 공격 가능성 등 상황을 점검하기 위한 조치로 보인다. 미국과 이란 간의 군사적 충돌이 단발성으로 끝나지 않을 것임을 예고하는 대목들이다. 미국 연방항공청이 미 항공사들의 이란·이라크 및 걸프 해역의 상공 운항을 금지하는 등 많은 나라의 항공사들이 이란 영공을 우회하도록 항로를 변경했다. 새해 벽두부터 터져나온 전운에 국제사회는 이렇다 할 움직임을 보이지 않고 있지만, 사태가 악화되거나 확산되지 않도록 하는 노력을 시작해야 한다. 군사적 충돌의 결과가 원유시장과 세계금융시장을 중심으로 이미 전이되기 시작됐다. 정부 당국은 원유 수급 대책과 함께 중동 지역의 교민 안전에 만전을 기해야 할 것이며 경제 파장을 최소화하는 데 총력을 다해야 할 것이다. 청해부대의 호르무즈 파병 문제에 대해 정세균 총리 후보는 인사 청문회에서 “한미 동맹과 경제가 모두 중요하다”고 답했는데, 지혜를 모아 신중하게 재검토할 필요가 있다.

美, 원유 수출 차단 등 돈줄 죄기 나설 듯 하메네이 “우리는 미국에 뺨 때려 줬다” 양국 서로 체면 구기지 않고 긴장 낮춰 가디언 “美·이란 다 만족시킬 수도 있다”‘이란의 이번 공격은 양쪽을 다 만족시킬 수도 있다.’ 이란이 ‘피의 보복’을 천명하며 이라크 내 미군기지 2곳을 타격해 세계를 놀라게 한 8일(현지시간) 영국 일간 가디언은 이 같은 분석을 내놨다. 이란 혁명수비대가 “미국 반격 시 미 본토는 물론 두바이, 이스라엘 하이파도 목표가 될 것”이라는 무시무시한 경고와 함께 십수 발의 탄도미사일을 쐈지만, 대규모 피해 상황은 확인되지 않고 있다는 점에 주목했다. 아야톨라 알리 하메네이 이란 최고지도자는 공격 직후 대국민연설에서 “간밤에 우리는 미국의 뺨을 때려 줬다”며 ‘2인자’ 가셈 솔레이마니 쿠드스군 사령관의 죽음을 가리켜 “혁명이 살아 있다는 의미”라고 목소리를 높였다. 청중들은 “미국에 죽음을”이라고 외치며 결사항전을 촉구했으나 이후 전개를 보면 전면전의 개연성은 크지 않은 상황이다. 가디언은 이란의 공격이 ‘상징적’이라고 짚었다. ‘복수’를 원하는 국민의 분노에 이란 정부가 미국 타격으로 부응하는 한편 대규모 피해 상황을 만들지 않음으로써 확전 가능성을 차단, 미국과 서로가 체면을 구기지 않고 긴장을 낮출 기회를 만들었다는 것이다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 8일 발표한 대국민성명에서 ‘전면전’을 선택하지 않았다. 대신 이란의 핵무기 개발과 테러를 막기 위해 강력한 경제·외교 제재 카드를 빼들 것을 시사했다. 트럼프 대통령은 “무엇보다 이란 정권에 추가 제재 즉시 부과하겠다”면서 “이란의 정권의 행보를 바꿀때까지 제재는 이어질 것”이라고 강조했다. AP는 하메네이의 발언 강도는 강했지만, 미·이란 어느 쪽도 더 즉각적인 보복은 없을 것이란 분위기가 감지된다고 분석했다. 워싱턴 정가는 피해 규모가 크지 않다는 점에 주목하고 있다. CNN은 현지 소식통의 말을 인용해 “지금까지 미군 사상자는 없는 것으로 보인다”면서 “조기경보를 발령해 군인들이 대피할 충분한 시간이 있었다”고 보도했다. 현재 확인된 피해는 미사일 1발 타격으로 기지에 있던 군용기 화재뿐이라고 AP통신이 전했다. 다만 이란 국영방송은 “미국인 80명이 죽고, 미군의 드론과 헬리콥터, 군사 장비 등이 심각한 손상을 입었다”고 보도했다. 그러나 이라크군은 물론 해당 기지에 주둔하는 덴마크·노르웨이·독일군까지 사상자가 없다고 공식 확인했다. 세계의 이목은 트럼프 대통령의 대응 수위에 쏠린다. 일단 현재 피해 평가가 유지된다면 미국이 전면전보다는 억지력 강화를 위한 첨단 전략자산 배치와 병력 증강 등에 나서는 한편 이란의 ‘원유 수출’ 등 돈줄 죄기에 나설 것이란 전망이 제기된다. 올해 대선을 앞둔 상황에서 주식시장의 혼란 등 경제 상황을 악화시키는 전면전을 선택하기는 쉽지 않기 때문이다. 백악관은 이란의 공격 직후 트럼프 대통령과 마이크 폼페이오 국무장관, 마크 에스퍼 국방장관 등 외교·안보 수장 등이 모여 긴급 대책 마련에 나서는 등 긴박하게 움직였다. 마이크 펜스 부통령은 미치 매코널 공화당 상원 원내대표, 제인스 인호프 상원 군사위원장 등 의회 지도자들에게 전화를 해 상황을 설명한 뒤 백악관 회의에 참석한 것으로 알려졌다. 이란의 공격 이후 보안과 경계도 대폭 강화됐다. 백악관 주변의 검문 활동이 강화돼 주변 검문소에서 소총을 든 비밀경호국(USSS) 직원들이 쉽게 목격됐다. 연방항공청(FAA)은 미국 민간 항공사들이 이란·이라크와 오만만(灣), 페르시아만 영해 상공에서 운항하는 것을 금지했고 해운청(MARAD)은 “미국의 해양 이익에 반하는 이란의 행동 가능성이 있다”며 중동 인근의 선박에 경고를 보냈다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

트럼프, 5시간 만에 “모두 무사해” 트윗이란 “미군 80명 사망·軍장비 손상” 반박 美 외교·안보 수장들 백악관서 긴급회의 　‘이란의 이번 공격은 양쪽을 다 만족시킬 수도 있다.’ 　이란이 ‘피의 보복’을 천명하며 이라크 내 미군기지 2곳을 타격해 세계를 놀라게 한 8일(현지시간) 영국 일간 가디언은 이 같은 분석을 내놨다. 이란 혁명수비대가 “미국 반격 시 미 본토는 물론 두바이·이스라엘 하이파도 목표가 될 것”이라는 무시무시한 경고와 함께 십수 발의 탄도미사일을 쐈지만, 대규모 피해 상황은 확인되지 않고 있다는 점에 주목했다. 　아야톨라 알리 하메네이 이란 최고지도자는 공격 직후 대국민연설에서 “간밤에 우리는 미국의 뺨을 때려 줬다”며 ‘2인자’ 가셈 솔레이마니 쿠드스군 사령관의 죽음을 가리켜 “혁명이 살아 있다는 의미”라고 목소리를 높였다. 청중들은 “미국에 죽음을”이라고 외치며 결사항전을 다짐했으나 이후 전개를 보면 전면전의 개연성은 크지 않은 상황이다.　가디언은 이란의 공격이 ‘상징적’이라고 짚었다. ‘복수’를 원하는 국민의 분노에 이란 정부가 미국 타격으로 부응하는 한편 대규모 피해 상황을 만들지 않음으로써 확전 가능성을 차단, 미국과 서로가 체면을 구기지 않고 긴장을 낮출 기회를 만들었다는 것이다. 도널드 트럼프 미국 대통령도 7일 밤 긴급히 대국민성명을 준비했다가 이란 외무부의 “확전을 원치 않는다”는 메시지와 사상자가 없다는 보고에 이를 하루 뒤로 미루고 도발을 자제했다. 대신 이란의 미사일 공격 후 5시간 만에 트위터에 “모두 무사하다”(All is Well), “지금까지는 매우 좋다”라는 낙관적 메시지를 띄웠다. 　워싱턴 정가는 피해 규모가 크지 않다는 점에 주목하고 있다. CNN은 현지 소식통의 말을 인용해 “지금까지 미군 사상자는 없는 것으로 보인다”면서 “조기경보를 발령해 군인들이 대피할 충분한 시간이 있었다”고 보도했다. 현재 확인된 피해는 미사일 1발 타격으로 기지에 있던 군용기 화재뿐이라고 AP통신이 전했다. 다만 이란 국영방송은 “미국인 80명이 죽고, 미군의 드론과 헬리콥터, 군사 장비 등이 심각한 손상을 입었다”고 보도했다. 그러나 이라크군은 물론 해당 기지에 주둔하는 덴마크·노르웨이·독일군까지 사상자가 없다고 공식 확인했다. 　8일 오전 트럼프가 대국민연설에서 밝힐 대응 수위에 세계의 이목이 쏠려 있다. 일단 현재 피해 평가가 유지된다면 미국이 전면전보다는 억지력 강화를 위한 첨단 전략자산 배치와 병력 증강 등에 나서는 한편 이란의 ‘원유 수출’ 등 돈줄 죄기에 나설 것이란 전망이 제기된다. 올해 대선을 앞둔 상황에서 주식시장의 혼란 등 경제 상황을 악화시키는 전면전을 선택하기는 쉽지 않기 때문이다. 　백악관은 이란의 공격 직후 트럼프 대통령과 마이크 폼페이오 국무장관, 마크 에스퍼 국방장관 등 외교·안보 수장 등이 모여 긴급 대책 마련에 나서는 등 긴박하게 움직였다. 마이크 펜스 부통령은 미치 매코널 공화당 상원 원내대표, 제인스 인호프 상원 군사위원장 등 의회 지도자들에게 전화를 해 상황을 설명한 뒤 백악관 회의에 참석한 것으로 알려졌다. 　이란의 공격 이후 보안과 경계도 대폭 강화됐다. 백악관 주변의 검문 활동이 강화돼 주변 검문소에서 소총을 든 비밀경호국(USSS) 직원들이 쉽게 목격됐다. 연방항공청(FAA)은 미국 민간 항공사들이 이란·이라크와 오만만(灣), 페르시아만 영해 상공에서 운항하는 것을 금지했고 해운청(MARAD)은 “미국의 해양 이익에 반하는 이란의 행동 가능성이 있다”며 중동 인근의 선박에 경고를 보냈다. 　워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

8일(이하 현지시간) 이란 테헤란의 이맘 호메이니 국제공항 근처에 추락한 우크라이나 여객기에 캐나다인이 무려 63명이나 탑승하고 있었던 것으로 확인됐다. 우크라이나 인터내셔널 항공(UIA)의 PS 752 편은 이날 오전 6시 12분 우크라이나 수도 키예프를 향해 이륙한 뒤 8분 만에 모든 데이터 송신이 두절된 뒤 추락해 탑승한 176명 전원이 사망했다. 탑승자 국적 별로는 이란인이 82명으로 가장 많고, 캐나다인 63명, 승무원 9명 모두를 포함해 우크라이나 국적이 11명, 스웨덴인 10명, 아프가니스탄인 4명, 영국과 독일 국적 3명씩이 탑승했다고 바딤 프리스타이코 우크라이나 외무장관이 밝혔다고 영국 BBC가 전했다. 원래 탑승권을 구입한 승객 숫자는 169명이었지만 두 사람이 탑승하지 않았다고 방송은 전했다. 이렇게 많은 캐나다인이 탑승한 이유는 정확히 드러나지 않았는데 키예프를 경유하면 토론토로 귀국하는 비용이 덜 들기 때문이 아니었을까 짐작된다. 또 토론토는 이란 사람들이 많이 모여 살아 이란인들 사이에서는 ‘테란토(Tehran-to)’로 불리기도 했다. 이란 응급구조 책임자는 희생자 가운데 147명이 이란인이라고 밝혀 약간은 상충된 것처럼 보이는데 외국인 65명이 이중 국적을 보유한 이들이어서였을 것으로 추정된다고 방송은 전했다. 테헤란 주재 우크라이나 대사관은 당초 사고 원인과 관련해 엔진 고장을 지목했다가 나중에는 성명에 이 대목을 빼버렸다. 진상 조사위원회가 정확한 사고 원인을 규명하기 전에 어떤 언급도 하지 않을 것이라고 밝혔다. 공항 당국 관계자는 사고 여객기 조종사들이 비상 신호를 발신하지도 않았다고 전했다.사고 기종은 지난해 많은 문제를 일으킨 보잉의 737 맥스 기종이 아니라 737-800 기종이었다. 우크라이나 항공 당국은 사고 여객기의 최종 안전 점검이 전날에도 있었으며 아무런 이상 징후도 포착되지 않았다고 했다. 항로 추적을 위한 온라인 사이트 플라이트 레이더 24에 따르면 사고 여객기는 해발 고도 2400m 지점까지 순조롭게 고도를 높이다 갑자기 모든 데이터가 사라졌다. 이런 상황은 비정상적으로 기내에서 갑자기 무슨 일이 벌어졌을 때만 가능한 비행 형태라고 톰 버리지 BBC 교통 전문기자는 지적했다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 오만 방문 일정을 단축해 급히 귀국 길에 올랐다. UIA는 자국민 시신 수습을 위해 특별기를 테헤란으로 보낼 계획이라고 했다. UIA는 세계 항공사를 통틀어서도 가장 안전한 항공사 중 하나였다. 이번 참사가 1992년 창사 이래 첫 사고로 기록됐다. 저가 항공사는 아니었지만 상대적으로 싼 가격을 제시해 여행객들에게 인기 높은 항공사였다고 방송은 전했다. 한편 이날 아침 이란군의 이라크 미군 기지 미사일 공격의 여파로 각국 항공사들이 이란-이라크 영공을 피해 우회하는가 하면 이란이나 이라크를 오가는 항공기 운항을 잇따라 취소하고 있다. 에어 프랑스와 KLM은 우회 항로를 찾고 있으며, 루프트한자는 아예 테헤란 취항을 취소했다. 콴타스, 에어 인디아, 일본 항공, 싱가폴 에어라인, 말레이시아 항공 등도 테헤란 취항 취소에 가세했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

국내 항공사 마일리지 약 4900억원어치가 새해 첫날 사라졌다. 대한항공과 아시아나항공이 지난 2008년 약관을 개정해 도입한 자동 소멸 시효(10년)가 도래했기 때문이다. 마일리지 자동 소멸은 지난해에 이어 두 번째다. 항공사는 소멸하는 마일리지 규모에 대한 공개를 ‘영업 비밀’을 이유로 거부하고 있지만 두 해 동안 1조 3000억원 가까운 마일리지가 사라진 것으로 추정된다. 항공사 입장에서는 누적된 마일리지는 소비자들의 권리 행사를 전제로 한 만큼 부채로 잡혀 있다가 소멸 시점부터 수익으로 둔갑한다. 해마다 써서 없애는 마일리지보다 새롭게 쌓이는 마일리지가 더 많다는 점에서 항공사들의 짭짤한 수익원이 되고 있는 셈이다. 마일리지 제도는 서비스나 상품의 이용 실적에 따라 부여하는 것으로, 단골 고객을 확보하려는 기업들의 마케팅 전략 중 하나다. 마일리지나 포인트 등 그 명칭은 다양하지만 항공사에서 시작돼 신용카드사, 이동통신사, 유통회사, 주유소 등으로 확산됐다. 마일리지를 기업이 주는 혜택으로 볼 것인지, 소비자들이 갖는 재산권으로 볼 것인지를 놓고 불거지는 논란이 갈수록 증폭되는 이유다. 논란의 중심에는 항공사 마일리지가 있다. 유효기간만 놓고 보면 항공사 마일리지는 카드사 포인트보다 두 배 길지만, 다양한 방식으로 현금처럼 쓸 수 있는 카드사 포인트와 달리 사용처가 제한된 탓이다. 마일리지로 항공권을 구하는 것은 ‘하늘의 별 따기’이고, 상품 구매 등에 활용하려 해도 ‘먹을 것 없는 잔칫상’에 가깝기 때문이다. 마일리지 소멸은 소비자 입장에서는 ‘받았다가 뺏기는’ 기분이 들 수밖에 없다. 소비자 불만이 들끓자 대한항공은 지난 연말 항공권을 살 때 마일리지와 현금을 함께 사용할 수 있는 ‘복합결제’ 제도를 오는 11월부터 도입하는 등의 개편안을 내놨다. 하지만 소비자들은 마일리지를 쌓는 게 더 어려워지고 사용가치는 떨어졌다며 ‘눈 가리고 아웅’식 대책이라는 비판을 제기하고 있다. 같은 맥락에서 공정거래위원회가 대한항공 측에 개편안에 대한 재검토를 요청하기도 했다. 마일리지 제도를 운영하는 기업과 소비자들의 인식 차부터 줄여야 한다. 항공사들의 마일리지 현황에 대한 보다 적극적인 정보 공개가 출발점이 될 수 있다. 마일리지 활용도를 다른 포인트 수준으로 끌어올리고, 마일리지를 다른 사람에게 양도하거나 판매할 수 있는 길을 넓혀 주려는 노력도 필요하다. 그럼에도 ‘마일리지 100% 소진’ 가능성은 극히 희박하다는 점에서 항공사 입장에서는 기대수익이 줄어들 뿐이지 ‘밑지는 장사’가 될 리는 없다. shjang@seoul.co.kr

항공사들 현황 공개 않고 수익 챙기는 셈 소비자들, 마일리지 쌓여도 쓸 곳 제한적 “보너스 좌석 있어도 내년 여름까지 매진” 국토부, 대책 없이 “항공사 영역” 팔짱만 내년 1월 1일 소멸되는 ‘국적 항공사’(대한항공, 아시아나항공)의 마일리지 규모가 약 246억 마일리지인 것으로 조사됐다. 국민 35만여명이 마일리지를 활용해 유럽을 무료로 왕복할 수 있는 규모다. 금액으로 환산하면 5000억원에 육박한다. 마일리지는 항공사들이 고객에게 진 ‘빚’임에도 불구하고 항공사들은 정확한 현황 공개를 거부하고 있다. 정부도 이 문제를 외면하고 있어 소비자 권익 보호는 뒷전이라는 지적이 나온다. 서울신문이 29일 국회 국토교통위원회 송언석 자유한국당 의원실과 항공사별 재무제표를 분석한 결과 올 3분기까지 국적 항공사의 누적 마일리지를 금액으로 환산하면 대한항공이 2조 2135억원, 아시아나항공이 7237억원으로 총 2조 9372억원에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 내년 초에 소멸되는 마일리지 규모를 나타내는 ‘유동성 이연수익’은 대한항공이 3940억원, 아시아나항공이 996억원으로 모두 4936억원 수준이다. 이는 마일리지로 환산하면(1마일리지는 통상 20원) 246억 8000만 마일리지가 된다. 평수기 유럽 왕복항공권 일반석 구입에 7만 마일리지가 필요하다는 점을 감안하면 35만 2500여명이 사용할 수 있는 규모다. 올 4분기까지 더하면 더 늘어난다. 항공 마일리지는 회계상 일종의 부채로 인식돼 재무제표상 이연수익 계정에 잡힌다. 시효가 와서 마일리지가 소멸되면 이연수익에 잡힌 부채가 항공사 수익으로 바뀐다. 내년 초 항공사들은 아무런 영업활동 없이 5000억원가량을 수익으로 챙기는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 자체적으로 약관을 개정해 마일리지의 유효 기간을 10년으로 정했고, 2008년 쌓인 마일리지는 올 초 소멸됐다. 문제는 고객 마일리지는 계속 쌓여 가는데 이를 소진할 곳이 마땅치 않다는 점이다. 보너스 좌석을 사려면 마일리지만 써야 하고, 보너스 좌석 자체가 많지 않아 유효 기간 내 소진이 현실적으로 어렵다. 유효 기간이 다가오는 마일리지를 가족 이외의 타인에게 양도할 수도 없다. 대한항공은 논란이 불거지자 내년 11월부터 항공권을 구매할 때 운임의 20% 내에서 마일리지를 사용해 결제할 수 있는 방안을 포함한 마일리지 개편안을 지난 13일 제시했다. 하지만 이 개편안은 일방적으로 소비자에게 불리한 구조로 짜여 있다. 아시아나항공은 내년 여름까지 주요 노선의 마일리지 항공권이 매진되면서 사실상 마일리지를 사용할 길조차 막혀 있다. 송 의원은 지난 4일 정부가 직접 마일리지 적립·사용 기준을 정하고 항공사들이 마일리지 적립·사용 현황을 공개해야 한다는 내용의 항공사업법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 국토교통부는 “항공사의 사적 자치 영역을 과도하게 침해할 소지가 있다”며 “대안을 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 박홍수 소비자주권시민회의 문화소비자센터 팀장은 “대한항공과 아시아나항공은 소비자 알권리를 위해 소멸 예정인 마일리지 현황을 투명하게 공개해야 한다”면서 “마일리지 사용처를 늘리고 이미 마일리지가 소멸된 소비자를 위한 대책도 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

본지·송언석 의원, 항공사 재무제표 분석 항공사들 현황 공개 않고 수익 챙기는 셈 소비자들, 마일리지 쌓여도 쓸 곳 제한적 “보너스 좌석 있어도 내년 여름까지 매진” 국토부, 대책없이 “항공사 영역” 팔짱만내년 1월 1일 소멸되는 ‘국적 항공사’(대한항공, 아시아나항공)의 마일리지 규모가 약 246억 마일리지인 것으로 조사됐다. 국민 35만여명이 마일리지를 활용해 유럽을 무료로 왕복할 수 있는 규모다. 금액으로 환산하면 5000억원에 육박한다. 마일리지는 항공사들이 고객에게 진 ‘빚’임에도 불구하고 항공사들은 정확한 현황 공개를 거부하고 있다. 정부도 이 문제를 외면하고 있어 소비자 권익 보호는 뒷전이라는 지적이 나온다. 서울신문이 29일 국회 국토교통위원회 송언석 자유한국당 의원실과 항공사별 재무제표를 분석한 결과 올 3분기까지 국적 항공사의 누적 마일리지를 금액으로 환산하면 대한항공이 2조 2135억원, 아시아나항공이 7237억원으로 총 2조 9372억원에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 내년 초에 소멸되는 마일리지 규모를 나타내는 ‘유동성 이연수익’은 대한항공이 3940억원, 아시아나항공이 996억원으로 모두 4936억원 수준이다. 이는 마일리지로 환산하면(1마일리지는 통상 20원) 246억 8000만 마일리지가 된다. 평수기 유럽 왕복항공권 일반석 구입에 7만 마일리지가 필요하다는 점을 감안하면 35만 2500여명이 사용할 수 있는 규모다. 올 4분기까지 더하면 더 늘어난다. 항공 마일리지는 회계상 일종의 부채로 인식돼 재무제표상 이연수익 계정에 잡힌다. 시효가 와서 마일리지가 소멸되면 이연수익에 잡힌 부채가 항공사 수익으로 바뀐다. 내년 초 항공사들은 아무런 영업활동 없이 5000억원가량을 수익으로 챙기는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 자체적으로 약관을 개정해 마일리지의 유효 기간을 10년으로 정했고, 2008년 쌓인 마일리지는 올 초 소멸됐다. 문제는 고객 마일리지는 계속 쌓여 가는데 이를 소진할 곳이 마땅치 않다는 점이다. 보너스 좌석을 사려면 마일리지만 써야 하고, 보너스 좌석 자체가 많지 않아 유효 기간 내 소진이 현실적으로 어렵다. 유효 기간이 다가오는 마일리지를 가족 이외의 타인에게 양도할 수도 없다. 대한항공은 논란이 불거지자 내년 11월부터 항공권을 구매할 때 운임의 20% 내에서 마일리지를 사용해 결제할 수 있는 방안을 포함한 마일리지 개편안을 지난 13일 제시했다. 하지만 이 개편안은 일방적으로 소비자에게 불리한 구조로 짜여 있다. 아시아나항공은 내년 여름까지 주요 노선의 마일리지 항공권이 매진되면서 사실상 마일리지를 사용할 길조차 막혀 있다. 송 의원은 지난 4일 정부가 직접 마일리지 적립·사용 기준을 정하고 항공사들이 마일리지 적립·사용 현황을 공개해야 한다는 내용의 항공사업법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 국토교통부는 “항공사의 사적 자치 영역을 과도하게 침해할 소지가 있다”며 “대안을 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 박홍수 소비자주권시민회의 문화소비자센터 팀장은 “대한항공과 아시아나항공은 소비자 알권리를 위해 소멸 예정인 마일리지 현황을 투명하게 공개해야 한다”면서 “마일리지 사용처를 늘리고 이미 마일리지가 소멸된 소비자를 위한 대책도 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

총 2조 5000억 규모, 구주 3228억내년 4월까지 인수 절차 마무리 계획자본 늘고 부채 줄고…범현대가 지원구조조정 가능성, 자회사 매각 문제도아시아나항공이 HDC현대산업개발(현산) 그룹으로 둥지를 옮긴다. 창립 31주년 만이다. 범(凡) 현대가의 전폭적인 지원을 바탕으로 사업이 확장될 거라는 기대와 함께 강도높은 구조조정의 가능성도 제기되고 있다. HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄(현산 컨소시엄)은 27일 금호산업, 아시아나항공과 각각 주식매매계약(SPA)과 신주인수계약을 체결하면서 아시아나항공 인수 계약을 마무리했다. 현산 컨소시엄은 금호산업이 보유한 아시아나항공 주식(구주) 6868 8063주(지분율 30.77%)를 3228억원에 인수했다. 주당 4700원을 적용했다. 아울러 아시아나항공이 발행할 보통주식(신주) 2조 1772억원 규모의 유상증자에도 참여한다. 구주와 신주를 포함해 2조 101억원으로 아시아나항공 지분 61.5%(변동 가능)를 확보하는 것이다. 미래에셋대우는 재무적투자자(FI)로 4899억원을 부담해 약 15%의 지분을 보유한다. 내년 4월까지 국내외 기업결합 신고 등 인수 절차를 마무리할 계획이다. 인수 대상에는 계열사인 에어부산, 에어서울, 아시아나IDT, 금호리조트 등도 포함됐다. 정몽규 현산그룹 회장은 “즉시 인수작업에 착수해서 아시아나항공을 조속히 안정화하고 안전을 최우선으로 하는 항공사로 거듭나도록 할 것”이라면서 “현산그룹과 다양한 사업 분야에서 시너지를 낼 수 있는 방안도 모색하겠다”고 말했다. ●현대家 지원 업고 새로운 희망 금호산업이 지난 7월 25일 매각 공고를 낸 뒤 지난달 12일 현산 컨소시엄이 인수 우선협상대상자로 선정됐다. 예상하지 못한 ‘복병’이 등장하면서 시장의 기대감도 한껏 높아졌다. 협상이 막바지로 접어들면서 구주가격 등 세부적인 내용을 두고 줄다리기가 이어졌지만 결국 ‘연내 계약 체결’이라는 두 회사의 목표를 달성하기에는 무리가 없었다. 이번 거래로 아시아나항공의 자본은 1조 1000억원에서 3조원 이상으로 대폭 늘어난다. 부채비율도 660%에서 300% 수준으로 낮아진다. 금호그룹 아래에서 어려움을 겪었던 아시아나항공이 새 둥지에 대한 기대감을 키우는 이유다. 무엇보다 아시아나항공 인수에 강한 의지를 보인 정몽규 현산그룹 회장의 행보가 주목된다. 정몽규 회장은 정몽구 현대차그룹 회장의 사촌동생이다. 현대차그룹뿐만 아니라 현대중공업그룹·현대백화점그룹 등 현대가의 폭넓은 지원을 통해서 아시아나항공이 도약할 수 있을지 업계의 관심이 쏠리고 있다. 실제로 현대백화점·현대오일뱅크·KCC 등이 유상증자에 참여하는 방안을 긍정적으로 검토 중인 것으로 전해지기도 했다. ●고강도 구조조정? 직원들 운명은 마냥 장밋빛 미래가 펼쳐지는 것만은 아니다. 일본 불매운동과 저비용항공사(LCC) 확대로 경쟁이 심해지면서 항공업계 상황이 최악으로 치닫고 있기 때문이다. 올 상반기 아시아나항공은 매출 3조 4685억원에 1169억원의 영업손실을 봤다. 올 5월에 이어 지난 23일 아시아나항공은 올해 두 차례 희망퇴직을 받았다. 경영 정상화를 위한 자구 노력이라는 게 회사의 설명이다. 정 회장은 앞서 아시아나항공의 구조조정과 관련해서는 “생각해보지 않았다”면서 말을 아끼기도 했다. 그러나 강도 높은 구조조정이 이미 시작된 것 아니냐는 직원들의 불안감은 상당하다. 일부 자회사들의 분리매각 가능성도 예견됐었다. 이날 현산그룹에 따르면 인수 대상에는 에어부산, 에어서울 등 주요 자회사들도 일단 포함됐다. 지분을 100% 가지고 있는 에어서울은 큰 문제가 없지만 일부만 가지고 있는 에어부산이 관건이다. 공정거래법에 따라서 지주사(현산)는 증손회사(에어부산)의 지분을 100% 소유해야 하기 때문이다. 그렇지 않으면 2년 내 처분해야 한다. 아직 2년의 시간이 남은 것이다. 아시아나항공은 저비용항공사들도 함께 소유하는 것이 기업 운영의 시너지를 낼 수 있다는 입장이다. 현산 측은 말을 아끼고 있지만, 포화상태인 저비용항공사 시장을 감안해 결국 매각하지 않겠느냐는 우려도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

# 직장인 전희선(27·가명)씨는 조만간 태국 여행길에 오른다. 출국을 일주일 앞두고 여행용 캐리어도 새로 장만했다. 틈날 때마다 혹시 빠뜨린 것은 없는지 일정을 확인하면서 하루를 보내고 있다. 비용 부담으로 망설이던 친구를 적극적으로 설득해 함께 떠나기로 했다. 올해가 가기 전 남은 연차를 몽땅 소진할 심산이라고. 여행지로 태국을 고른 이유를 묻자 전씨는 “서울의 겨울은 ‘한파’ 아니면 ‘미세먼지’다. 이제는 지긋지긋하다”면서 “이번 연말은 따뜻한 나라로 떠나 최대한 쉬면서 여유롭게 보내고 싶다”고 답했다. # 직장인 김연주(32·가명)씨는 내년 초를 목표로 여행을 준비하고 있다. 낭만적인 설경을 보면서 올해 내내 지친 마음을 달래는 것이 그의 목표. 3박4일 정도로 짧게 다녀올 생각인 그는 원래 ‘눈의 나라’로 유명한 일본 홋카이도를 떠올리기도 했다. 그러나 지금 같은 시국에 일본 여행을 가는 것은 무리라고 판단한 그는 겨울의 정취를 물씬 느낄 수 있는 이색적인 장소를 찾고 있다. 김씨는 “해외로 출국할 것을 염두에 두고 있었는데 일본을 제외하니 마땅한 곳이 별로 없다”면서 “정 어려우면 국내로 계획을 바꾸는 것도 고민하고 있다”고 했다. 여유가 넘치는 남국(南國), 또는 낭만이 있는 설국(雪國). 겨울 여행에는 ‘고르는 즐거움’이 있다. 해를 넘기기 전 마지막 성수기를 맞은 항공사들의 발걸음이 분주하다. 올 3분기 최악의 실적을 기록한 항공사들로서는 분위기를 반전할 기회이기도 하다. 일본산 불매운동에다가 홍콩 시위까지 겹치면서 해외 여행지의 선택폭이 줄었다고는 하지만, 그래도 떠날 사람은 떠나기 마련이다. 저비용항공사(LCC)뿐만 아니라 대형항공사(FSC)들도 최근 적극적인 마케팅에 나섰다. 항공사들이 이번 기회를 잘 살릴 수 있을지 관심이 쏠린다. ●대한항공·아시아나, 인기 휴양지 ‘증편 러시’ 19일 항공업계에 따르면 대한항공은 연말을 맞아 겨울 휴양지 노선을 대폭 확대했다. 와이키키 해변으로도 유명한 인기 휴양지 하와이 호놀룰루 노선은 지난 9일부터 주 4회 증편해 주 11회 운항하고 있다. 19일부터는 태국 북부의 ‘숨겨진 보석’으로 불리는 치앙마이 노선도 주 5회로 증편, 주 12회 운항한다. 새해부터는 베트남 나트랑(주 6회 증편, 13회 운항)과 필리핀 세부(주 4회 증편, 주 11회 운항) 노선도 확대할 예정이다. 대한항공이 이번 겨울 성수기에 주목한 여행지는 뉴질랜드다. 겨울 방문객의 증가세가 이어지는 곳으로 대한항공은 뉴질랜드 오클랜드와 크라이스트처치에 오는 24일부터 내년 2월 28일까지 주 1회 전세기를 띄우기로 했다. 기존에 운항하던 시드니(주 7회)·브리즈번(주 7회)·오클랜드(주 7회) 노선에 더해 전세기를 띄우는 것까지 합치면 대한항공이 제공하는 오세아니아 지역 운항편은 주 23회나 된다. 추운 한국에 있다가 따뜻한 나라로 여행을 떠나는 국제선 탑승객들을 위해 대한항공은 지난 1일부터 내년 2월 29일까지 겨울 외투를 여행 기간 무료로 보관해 주는 ‘코트룸 서비스’도 제공하고 있다. 아시아나항공도 마찬가지다. 대만 남부 최대 도시인 가오슝과 최근 인기 휴양지로 급부상한 베트남 푸꾸옥 노선에 이번 겨울철을 맞아 새로 취항했다. 가오슝에는 주 7회, 푸꾸옥에는 주 4회 비행기가 뜬다. 지난 16일부터는 인천에서 나트랑으로 향하는 노선도 주 7회로 새로 취항했다. 기존 노선도 증편했다. 한국인들이 특별히 사랑하는 휴양지 베트남 다낭과 서태평양의 아름다운 섬 사이판으로 향하는 노선도 각각 주 7회로 증편했다. 겨울철 따뜻한 여행지는 아니지만 인기 있는 관광지인 미국 뉴욕도 주 7회로 늘렸다. 대만 중서부의 타이중과 이탈리아 리스본, 이집트 카이로 노선도 각각 주 4회·2회·1회 운항한다. 오는 26일부터는 그동안 직항편이 없어서 경유 노선으로만 이용해야 했던 인천~멜버른 노선도 주 1회 운항을 시작한다. 회사는 이를 기념해 오는 31일까지 해당 노선을 구매하는 사람을 대상으로 특가 행사도 진행하고 있다. 베트남 지역 특가 행사도 31일로 종료되니 서둘러야 한다. ●저비용 항공사들은 ‘출혈 경쟁’까지 감행 저비용항공사들은 경쟁이 더욱 치열하다. 독자적으로 취항하는 노선을 강화하는 모습을 보이기도 한다. 여행객 한 사람이 아쉬운 업계에선 ‘출혈 경쟁’이 벌어지고 있다. 진에어는 오는 25일부터 단독으로 운항하는 노선인 말레이시아 조호르바루 구간을 주 7회에서 14회로 대폭 늘리기로 했다. 조호르바루는 한국인들에게 익숙한 여행지는 아니다. 하지만 연중 기후가 온화하면서 인기 여행지인 싱가포르와도 인접한 도시로 매력을 드러내고 있다. 말레이시아 제2의 도시로서 아시아 1호 레고랜드 테마파크가 있는 것으로도 잘 알려져 있다. 에어서울은 오는 24일까지 코타키나발루 항공권을 특가로 편도 총액 기준 최저 11만 3700원에 판매한다. 천혜의 아름다움을 간직하고 있다는 말레이시아 동부 휴양 명소인 코타키나발루는 ‘세계 3대 석양’을 감상할 수 있는 해변으로도 유명하다. 이 외에도 에어서울은 지난 11일부터 특가운임을 포함한 국내선 모든 운임에서 수하물을 무료로 위탁할 수 있도록 했다. 원래 특가운임 항공권에는 제공하지 않았던 서비스다. 에어서울 관계자는 “최근 특가 프로모션 이용 승객 비중이 높아지고 있다”고 말했다. 독특한 방식의 특가 행사도 눈길을 끈다. 이스타항공이 진행했던 ‘이스타이밍’이 대표적이다. 두 번째 금요일에 진행하는 고정 특가 행사로 지난 13일 오전 10시부터 19일까지 진행됐다. 탑승 기간은 오는 1월 9일까지다. 국제선 15개 노선을 대상으로 편도 총액 운임 기준 최저가 3만 9900원부터 예매가 가능하다는 게 회사의 설명이다. 오는 22일까지는 내년 1월 1일부터 24일까지 출발하는 인천~푸꾸옥 항공편을 예매한 고객을 대상으로 5성급 리조트인 ‘빈펄 빈 오아시스 리조트 숙박권’도 할인가에 제공한다고 밝혔다. ●올해 마지막 성수기… 침체기 속 희망 보인다 이 밖에도 기사에 다 담을 수 없을 만큼 수많은 항공 노선 증편과 항공권 특가 행사들이 쏟아지고 있다. 성수기를 맞이하는 항공사들이 으레 진행하는 행사들로 보인다. 하지만 이번만큼은 과거와 분위기가 사뭇 다른 것이 사실이다. 항공업계가 올해 유례가 없을 정도로 침체를 맞았기 때문이다. 주요 항공사 가운데 올 3분기 흑자를 기록한 곳은 대한항공뿐이다. 저비용항공사도 어려움은 마찬가지다. 지난 10월 기준 저비용항공사 여객 수는 전년 같은 기간보다 5.6% 늘어나는 데 그쳤다. 너도나도 특가 경쟁에 나서고는 있지만 실질적인 실적 개선으로 이어질 것인지를 두고 업계 전반에서는 회의적인 시각이 많다. 방민진 유진투자증권 연구원은 “저비용항공사 시장은 지난해 하반기부터 급격한 수요 조정으로 공급 과잉 구간에 진입했다”면서 “특히 현재 운임은 탑승률이 높아져도 수익을 내기 어려운 수준까지 왔다”고 했다. 그렇다고 업계에서 완전히 포기해 버린 것은 아니다. 한 업계 관계자는 “어려운 것이 많고 내년에도 불투명한 것은 사실”이라면서도 “그래도 올해 여행을 많이 떠나지 않았던 만큼 연말부터 다시 반등할 가능성이 없는 것은 아니다. 그쪽에 사활을 걸고자 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미국의 17세 소녀가 18일(이하 현지시간) 아침 캘리포니아주 프레스노 요세미티 국제공항에서 소형 비행기를 훔치려다 건물과 담장을 들이받는 사고를 냈다. 다행히 누구도 다치지 않았다. 미성년자라 신원이 공개되지 않은 이 소녀는 아침 7시 30분쯤 담장을 뚫고 공항 안으로 들어와 킹에어 200 프로펠러 비행기에 올라 시동을 걸어 엔진 하나를 가동했다. 비행기는 그러나 너무 빨리 회전하다 건물 하나를 들이받고 담장을 들이받은 뒤 멈춰 섰다. 비행기는 상당한 파손을 입었다. 공항이 발표한 성명에 따르면 공항 직원들이 달려가 체포했을 때 그 소녀는 여전히 조종석에 앉아 헤드셋을 쓴 상태였으며 “방향 감각을 잃었고 협조적이지도 않았다”고 했다. 또 문제의 소녀는 소년원에 보내질 것으로 알려졌다. 사고가 발생한 구역은 민간 항공기들이나 군용기들이 드나드는 곳에서 멀찍이 떨어진 곳이어서 공항을 이용하는 고객들이나 상업 항공사들에 손해를 끼친 것도 없다고 공항은 설명했다. 하지만 어떻게 문제의 소녀가 공항에 불법 침입할 수 있었는지 이유를 묻자 공항 경찰대의 드류 베싱거 서장은 “담장을 통해서였다. 어떤 담장이라도 전기에 감전될 위험을 감수하고 기어오르면 그만”이라고 답했다. CBS 뉴스가 이렇게 보도하자 댓글이 달렸는데 소녀의 범행 동기가 정말 궁금하다는 댓글이 달렸다. “어떻게 아무도 위험에 처하지 않았다고 말할 수 있단 말인가? 만약 그녀가 비행기를 이륙시켰더라면 어쩔 뻔했느냐”고 따지는 이도 있었다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

2019년 대한민국의 항공운송업계를 돌이켜 보면 녹록지 않은 한 해였다고 해도 과언은 아닐 것이다. 고환율, 고유가, 한일 외교·무역 갈등으로 인한 국내항공사들의 이어지는 실적 부진, 아시아나항공 매각인수전 등 항공운송산업이 ‘뉴 애브노멀’(New abnormal) 시대에 진입한 것 아니냐는 관측도 나오고 있다. 항공운송산업을 예측 불가능한 ‘뉴 애브노멀’ 산업으로 보는 것이 아닌, 8~10년의 순환주기로 보는 시황산업으로 보는 견해도 있다. 미국의 경우 1978년 이후 항공운송산업의 시장자유화로 인하여 공급과잉 현상이 일어났고 시장점유율을 차지하기 위해 항공사들 간의 경쟁으로 평균수익률이 저하돼 업체들이 파산하는 사태까지 이르렀다. 평균수익률이 좋아지면 신규업체들이 또 생겨나고 다시 과당경쟁으로 도산하는 과정을 몇 차례 반복하다가 최근에야 3대 대형항공사와 4대 저비용항공사 체제로 재편됐다. 오랜 기간 동안 ‘신자유주의’ 체제에 시달렸던 미국 항공운송산업에 본격적으로 통합에 대한 화두를 던진 것은 2005년 유나이티드항공의 CEO였던 글렌 틸튼 사장이었다. 그는 미국 항공운송업계가 반복되는 불황과 호황으로 인한 경제적 손실을 최소화하려면 항공사들이 통합을 통한 대형화를 추진해야 한다고 주장했다. 이를 실행하기 위해 유나이티드항공은 3대 항공사 중 처음으로 2006년부터 콘티넨털항공과 본격적으로 합병을 추진했고 2012년에 통합에 성공했다. 틸튼 사장이 쏘아 올린 ‘대형화’의 화두는 다른 경쟁사들(델타·노스웨스트, 아메리칸·US 항공)의 추가 통합에도 영향을 미쳤다. 10여년이 지난 지금의 미국 항공운송업계는 2018년 전년 대비 매출액 기준 5.7% 성장세를 기록하며 전 세계 항공운송산업 분야에서 가장 성과가 좋은 국가로 탈바꿈했다. 항공업계 전문가인 리가스 도가니스에 따르면 항공운송산업의 실패 요인은 두 가지다. 첫째는 시장의 ‘과한 공급력’이고 둘째는 병든 코끼리처럼 죽기까지 오랜 시간이 걸리는 ‘부실항공사’들이 시장에 그대로 방치됐기 때문이다. 어쩌면 이러한 모습은 2019년 대한민국 항공운송산업의 현주소가 아닐까 싶다. 엎친 데 덮친 격으로 올해를 기점으로 내년부터는 새로운 3개의 LCC 항공사들의 진출로 인하여 경쟁이 심화되는 공급과잉 시장으로 재편될 예정이다. 현재 운영되지 않는 신규 LCC를 제외하더라도 인구 1000만명당 우리나라의 항공사 수는 1.2개로 일본(0.4개), 중국(0.1개), 미국(0.3개)보다 월등히 많다. 우리나라 항공운송산업 판도는 새로운 구조조정 국면으로 진입할 것이다. 아무쪼록 관계당국의 전향적인 조치를 통해 국내 신규 항공사 설립을 적정 수준으로 제한하고 외국 항공사와의 경쟁력을 갖출 수 있도록 대형 항공사의 규모 확대를 지원하는 것이 지금 우리나라 항공운송산업이 해결해야 할 숙제일 것이다.

노조 “고용 안정을”… 산은 앞서 기자회견 ‘NO재팬’ 등 영향 3분기 영업익 곤두박질 총선 앞두고 ‘진에어 제재’ 종료 차일피일 내년 실적 다소 개선 관측에 한가닥 희망항공업계가 삼중고에 시달리며 ‘우울한 연말’을 보내고 있다. 매각 협상이 막바지에 접어든 아시나아항공의 직원들은 ‘고용 불안’에 떨고 있다. 3분기 최악의 실적을 기록한 다수 항공사들은 ‘출혈 경쟁’을 벌이며 버티고 있다. 또 정부의 제재를 받는 저비용항공사(LCC) 진에어가 지난 9월 국토교통부에 개선 방안을 제출했지만, 3개월이 지나도록 ‘묵묵부답’이다. 10일 항공업계에 따르면 공공운수노조 아시아나지회 조합원들은 이날 원하청 노동자 합동으로 서울 여의도 산업은행 앞에서 기자회견을 열었다. 아시아나항공 매각 우선협상대상자로 선정된 HDC현대산업개발(현산)과 금호그룹 사이의 주식매매계약 체결을 앞두고 고용 안정 등을 요구하기 위해서다. 매각 과정에서 고강도 구조조정이 이뤄질 수도 있다는 우려가 나오면서 노동자들의 불안한 심리도 가중되고 있다. 심규덕 아시아나항공노조 위원장은 “지금껏 숱한 어려움을 감내한 아시아나항공 노동자들이 맡은 일에 자긍심을 가지고 일할 수 있는 여건이 마련돼야 한다”고 촉구했다. 하지만 항공업황은 싸늘하게 식어 가고 있다. 미중 무역분쟁의 장기화와 일본제품 불매운동으로 항공업계는 유례가 없을 정도로 침체국면에 빠져 있다. 올 3분기 유일하게 영업이익을 기록한 대한항공은 별도재무제표 기준으로 매출 3조 2830억원과 영업이익 1179억원을 기록했다. 이것마저도 전년 동기보다 70% 급감한 것이다. 항공사들은 마지막 성수기인 연말을 앞두고 여행객들을 붙잡고자 여러 특가 상품을 내놓는 등 치열한 경쟁을 벌이고 있지만, 분위기가 반전될지는 알 수 없다. 이런 상황에서 정부가 답답한 태도로 일관하면서 항공사들의 불만은 하늘을 찌르고 있다. 특히 진에어에 대한 국토부의 제재가 지난해 8월부터 이어지는 가운데 회사가 9월 항공법령 위반 재발방지 및 경영문화 개선이라는 내용의 보고서를 제출했는데도 정부는 3개월째 아무런 반응을 보이지 않고 있다. 정부가 항공업계의 어려움을 사실상 방치하고 있다는 지적이 나온다. 업계에서 “제재를 풀어 주는 것을 떠나 최소한 어떤 반응이라도 보여야 하는 것 아니냐”는 불만이 나오는 이유다. 올해 최악의 부진을 겪은 항공업계가 내년에는 실적이 다소 개선될 거라는 관측도 나온다. 겨울을 맞아 동남아 등 일본의 대체 여행지 수요가 생기고 글로벌 경기 개선의 기대도 있다는 분석이다. 그러나 워낙 대외적인 변수에 영향을 많이 받는 만큼 실질적인 경영실적 개선으로 이어질지는 확실치 않다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

항공업계에서 일본 하늘길로 가는 여객 수가 전년 대비 43.7% 감소했다. 여름부터 이어진 불매운동이 겨울에도 뚜렷하게 나타나고 있다. 6일 국토교통부 항공통계에 따르면 지난 11월 한 달간 국내 항공사들의 일본 노선 여객수는 총 89만1851명으로 나타났다. 이는 전년 같은기간 158만3025명에 비해 43.7% 감소한 수치다. 11월 기준 일본 노선 운항편수는 5759편으로 전년 동기(9547편) 대비 39.7% 감소했다. 무안국제공항과 양양국제공항은 일본 노선을 아예 운항하지 않고 있다. 청주공항은 전년 동기 대비 91.5% 줄어든 503명을 수송하는데 그쳤고, 대구국제공항도 전년(9만1318명)과 비교했을 때 여객수가 76.7% 감소한 2만1296명에 그쳤다. 뒤를 이어 김해국제공항과 제주국제공항이 각각 62.0%, 45.3% 여객수가 줄었다. 총 19개의 일본 노선이 운항 중인 인천국제공항에서는 일본 노선 여객수가 61만2723명으로 전년 대비 39.7% 줄었다. 김포국제공항은 13.8% 줄어들어 감소폭이 가장 낮았다. 김포공항은 현재도 지난해와 같이 간사이, 하네다(도쿄) 등 2개 노선을 운영 중이다. 일부 국적 항공사들은 동계시즌에 맞춰 한시적으로 일본 노선 운항 재개했다. 대한항공은 지난달 17일부터 인천~가고시마·고마츠 등 2개 노선에 대해 운항재개에 들어갔고, 이스타항공도 지난 1일 삿포로 노선을 시작으로 오키나와, 미야자키 노선 등 인천발 3개 노선의 운항을 시작했다. 에어부산 역시 오는 22일부터 동계시즌이 끝나는 내년 3월28일까지 운항을 재개할 예정이다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr