한국인 5명 등 20명 승선…“안전 확인”이란 혁명수비대가 나포 “韓, 선박 기름에 반복적 환경 오염, 사법 절차 밟겠다”선사 “환경 오염 안 일으켰다” 반박선사 “해마다 검사했고 접촉해역은 공해상”정부가 4일 한국인 선원 5명을 포함해 20명이 승선해 있는 한국 국적 유조선 ‘한국케미호’가 이란 혁명수비대에 나포된 데 대해 이란에 조기 억류 해제를 요청하고 있다고 밝혔다. 군 당국은 청해부대 최영함을 호르무즈 해협 인근으로 긴급 출동시켰다. 이란 혁명수비대는 한국 유조선의 나포 사유로 ‘반복적 환경 규제 위반’을 제시하면서 사법 절차를 밟을 것이라고 밝혔다. 그러나 나포 사유인 환경 오염은 없었다고 선사 관계자는 주장했다. 외교부 “이란 당국 조사 요청으로 이란 해역 이동 중 확인” 외교부 당국자는 이날 “4일 오후 호르무즈 해협의 오만 인근 해역에서 항해 중이던 우리국적 선박(케미컬 운반선) 1척이 이란 당국의 조사 요청에 따라 이란 해역으로 이동 중인 것으로 확인했다”면서 “선원 안전을 확인하고 선박 조기 억류 해제를 요청하고 있다”고 발표했다. 억류된 한국케미호는 현재 이란 영해에 억류된 것으로 전해졌다. 국방부도 입장을 내고 “이란에 의한 우리 상선 억류 관련 상황 접수 직후, 청해부대를 즉각 호르무즈 해협 인근 해역으로 출동시켰다”고 밝혔다. 이어 “향후 외교부, 해수부 등 유관부서 및 다국적군(연합해군사 등)과 긴밀히 협조하여 대응해 나갈 계획”이라고 말했다. 현재 오만의 무스카트항 남쪽 해역에서 작전수행 중이던 청해부대 최영함이 호르무즈해협 인근으로 이동하고 있다. 최영함은 5일 오전 작전해상에 도착할 예정인 것으로 알려졌다. 또 인근 해역을 항해하고 있는 한국 선박에 대해 안전조치를 취한 것으로 전해졌다.‘아덴만 여명작전’ 수행 최영함청해부대, 오늘 오전 해역 도착 예정 청해부대는 아덴만 일대 해역 등에서 해적 등에 의해 나포된 한국 국적 선박 구출 작전 등을 수행해왔다. 지난해 11월 17일(현지시간) 예멘 카마란섬 서방 15마일 해역에서 한국 국적 항만 준설선(웅진 G-16호)와 웅진 T-1100호 등 선박 3척이 후티 반군에 나포됐을 때 출동했었다. 다만 이란 혁명수비대에 나포된 선박을 구출하기 위해 청해부대가 투입된 건 이번이 처음인 것으로 알려졌다. 이번 작전에 투입된 청해부대 33진 최영함(4400t급)은 지난해 9월 출항했으며, 특수전(UDT) 장병으로 구성된 검문검색대와 해상작전헬기(LYNX)를 운용하는 항공대 장병 등 300여명으로 구성돼 있다. 최영함은 청해부대 6진으로 첫 파병을 임무 수행을 할 당시인 2011년 1월 21일에는 해적에게 피랍된 삼호쥬얼리호 선원 21명을 전원 구출한 ‘아덴만 여명작전’과 그해 4월 21일 ‘한진텐진호 선원 구출 작전’을 성공리에 수행했었다.이란 혁명수비대 “환경규제 반복 위반”“이란 검찰 요구…사법당국이 다룰 것” 앞서 이란 반관영 파르스 통신은 4일(현지시간) “이란 혁명수비대가 걸프 해역에서 한국 선박을 나포해 항구로 이동시켰다”면서 “이 유조선에는 한국 국기가 달려 있었고 기름 오염과 환경 위험을 이유로 나포됐다”고 보도했다. 이란 혁명수비대는 이날 성명을 내고 이날 오전 10시쯤 걸프 해역(페르시아만)에서 한국 유조선 ‘한국케미’를 나포했다고 발표했다. 혁명수비대는 “이 조치는 해당 선박이 해양 환경 규제를 반복적으로 위반한 데 따른 것”이라고 설명했다. 이어 “해당 선박에는 7200t의 화학 물질이 실려 있었다”면서 “선원들은 한국·인도네시아·베트남·미얀마 국적이며, 한국케미호는 반다르아바스 항에 억류하고 있다”고 덧붙였다. 그러면서 “해당 선박의 나포는 호르무즈 주(州) 검찰과 항만청의 요구에 따른 것”이라면서 “이번 사건은 사법 당국이 다루게 될 것”이라고 밝혔다.나포 韓선사 “접촉 해역은 공해상”“해양 오염할 이유 전혀 없다” 반박 한국케미 나포와 관련해 선사인 디엠쉽핑 관계자는 “이란 혁명수비대가 접촉한 해역은 공해상”이라며 “환경 오염은 일으키지 않았다”고 반박했다. 선사 관계자는 “해양 오염을 할 이유는 전혀 없다”면서 “주변에 배가 엄청나게 많아 만약 해양오염을 했다면 벌써 신고가 들어왔을 것”이라고 주장했다. 이어 “해양 오염이 안 되는 이유는 매년 한 번씩 검사를 받고 있고 외부 충격이 없으면 (오염 가능성이) 희박하다”면서 “3개월 전에 정밀 검사를 했고, 물을 버리는 것도 미생물을 걸러서 버리고 있다”고 덧붙였다. 선사에 따르면 해당 선박에는 한국 선원 5명, 미얀마 11명, 인도네시아 2명, 베트남 2명 등 모두 20명이 승선한 것으로 파악됐다. 선사 한 관계자는 “한국인 선장에게 (한국 시간 오후 4시쯤) 전화가 왔다”면서 “혁명수비대가 (배로) 올라온다고 연락이 왔고 30분쯤 뒤 배로 올라왔다”고 밝혔다. 이 관계자는 이란 혁명군이 이란 해역에 들어가서 검사를 받을 것을 요구했다고 설명했다. 선사 관계자는 “(선장이) 왜 우리가 가야 하나 물었지만, 대답을 듣지 못했다”고 밝혔다.나포된 15년 배테랑 선장 수시 항해 나포 즉시 해적방비경보시스템 눌러 나포 당시 해역은 선사 소속 배가 수시로 들어갔다 나오는 곳으로 선장도 15년 경력의 배테랑으로 알려졌다. 이 선박은 현지 시간으로 3일 오전 3시 30분쯤 메탄올 등 3종류 화학물질을 실은 채 사우디아라비아 주발리에서 출항했다. 해당 선박은 군인들에게 나포되자 해적 방비 경보시스템(SAS)을 누른 것으로 알려졌다. 선사 관계자는 “(선장이) 통신이 끊겨버리니까 해적 방비 경보시스템(SAS)을 눌러버린 것”이라고 설명했다. 선사 측은 선박과의 전화는 몇분 만에 끊어졌지만, 선박에 설치된 폐쇄회로(CCTV)로 배가 이란 항구까지 움직이는 것을 확인했다. 선사 측은 “(선박 상황을) CCTV로 봤는데 지금은 볼 수 없다”면서 “우리 시각으로 오후 9시 5분부터 CCTV가 안 보이고, SAS를 한 이후로는 교신이 안 된다”고 말했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

40년 전인 1979년 우리나라에서 처음 운영된 소방헬기 ‘까치 2호’와 1954년 국내에서 생산된 소방 완용펌프 1점이 등록문화재가 된다. 우리나라 최초 소방항공대인 서울소방항공대는 당시 미국 휴즈(현 보잉)로부터 소방헬기 2대를 도입해 까치 1·2호로 이름을 붙였다. 까치 1호는 1996년 항공방제 작업 도중 추락해 폐기처분됐고, 2호는 2005년 6월 퇴역해 현재 보라매시민안전체험관에 전시돼 있다. 까치 2호는 1983년 12월 서울 다동 롯데빌딩 화재와 이듬해 강동구 풍납동·성내동 수해, 1994년 10월 성수대교 붕괴, 1995년 6월 삼풍백화점 붕괴 등 각종 재난사고 현장에 출동했다. 퇴역하기까지 25년 동안 3000회 이상 출동해 2983시간을 비행하며 942명을 구조했다. 수레에 실어 수동으로 소화수를 뿌리는 장비인 국산 완용펌프는 초기 소방기구의 역사를 보여주는 유물로 현재 전국에 4점이 남아있다. 소방청은 경기 안양소방서에서 관리하고 있는 완용펌프가 원형이 잘 보존돼 문화재로서 가치가 있는 것으로 평가됐다고 밝혔다. 소방청은 31일 “소방분야에서는 처음으로 근현대 유물 2점을 국가등록문화재로 등재하기 위해 문화재청이 국민 의견을 청취하기 위한 등록예고에 들어갔다”면서 “내년 2월 중 등록 여부가 최종 확정된다”고 밝혔다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr

인류 역사상 처음으로 음속을 돌파해 비행했던 미국의 전설적인 조종사 척 예거가 7일(현지시간) 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스 한 병원에서 별세했다고 뉴욕타임스 등이 전했다. 97세. 1923년생인 예거는 1941년 미 공군의 전신인 육군 항공대에 입대해 2차 세계대전에 조종사로 참전했다. 전쟁 뒤 테스트 파일럿으로 군에 남은 예거는 로켓비행기 ‘벨X-1’ 시험비행에 참여, 1947년 10월 14일 캘리포니아주 모하비사막에서 마하 1.06(시속 1126㎞)으로 음속 돌파 비행에 최초로 성공했다. 예거의 성공으로 음속을 돌파하면 충격파 때문에 모든 것이 부서질 것이라던 식의 두려움이 실체 없는 것임이 실증됐다. 그는 1985년 회고록에서 “진짜 장벽은 하늘에 있는 것이 아니라 초음속 비행에 대한 우리의 지식과 경험에 있는 것이었다”고 음속 돌파 당시를 회상했다. 이후 아폴로 계획 등에 참여한 우주비행사를 훈련시키고 베트남전 전투비행대 지휘관 임무 등을 수행한 예거는 1957년 준장으로 퇴역했다. 그는 1976년 미 의회가 수여하는 명예훈장을 받았다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

[편집자주] 1994년 성수대교가 무너졌을 때, 가장 먼저 현장에 도착한 기자가 있습니다. 삼풍백화점이 무너졌을 때도, 세월호 참사 때도 그랬습니다. 사회부 사건팀 기자들입니다. 시대가 변하고 세대는 바뀌었지만, 취재수첩에 묻은 꼬깃한 손때는 그대롭니다. 기사에 실리지 않은 취재수첩 뒷장을 공개합니다. ‘취중생’(취재 중 생긴 일) 코너입니다. 매주 토요일 사건팀 기자들의 생생한 뒷이야기를 담아 독자 여러분을 찾아갑니다.1980년 광주에서 일어난 5·18민주화운동 당시 이를 진압하기 위한 계엄군의 ‘헬기 사격’이 있었다고 증언한 고 조비오 신부를 가리켜 회고록에서 “파렴치한 거짓말쟁이”라고 표현하여 사자명예훼손 혐의로 기소된 전두환(89)씨에게 광주지법이 지난달 30일 징역 8개월에 집행유예 2년을 선고했습니다. 고인의 조카 조영대 신부가 2017년 4월 27일 전씨를 고소한지 약 3년 6개월 만의 일입니다. 사자명예훼손죄는 공연히 허위의 사실을 적시하여 죽은 사람의 명예를 훼손함으로써 성립하는 범죄입니다. 재판부는 전씨가 자신의 회고록에서 고인의 명예를 훼손했는지 여부를 판단하기 위해 고인이 계엄군의 헬기 사격을 목격했다고 밝힌 날에 실제로 헬기 사격이 있었는지, 전씨가 헬기 사격이 있었다는 사실을 알고 있으면서도 그 사실에 반하는 내용을 회고록에 기술했는지 등을 판단해야 했습니다. 전씨와 변호인은 “헬기 사격을 목격했다는 사람들의 진술은 헬기 프로펠러 소리를 기관총 소리로 각 오인했을 가능성에 비추어 볼 때 그대로 믿기 어렵다. 또 5·18민주화운동 관련 사망자 165명에 대한 사체 검시 결과 헬기 기총소사에 의한 사망자가 발견되지 않았고, 부상자도 존재하지 않는다”며 “5·18민주화운동 당시 헬기 사격이 있었다는 사실에 대한 증명이 부족하다”고 주장했습니다. 이어 “헬기 사격이 있었다고 하더라도 피고인은 5·18민주화운동 당시 시위 진압에 관여하지 않았고 그 내용을 보고받지 못해 그 사실을 알지 못한다”고 했습니다. 하지만 5·18민주화운동 기간에 헬기 사격으로 사망자 내지 부상자가 발생했는지 여부는 이 사건 쟁점이 아니었습니다. 재판부는 목격자 및 각 군인들의 진술, 군 관련 문서 등을 종합하여 5·18민주화운동 당시 헬기 사격이 있었고, 전씨가 적어도 미필적으로나마 5·18민주화운동 기간에 헬기 사격이 없었다는 자신의 주장이 허위임을 인식했다고 판단했습니다. 먼저 재판부가 헬기 사격이 있었다고 인정한 주요 근거를 하나씩 살펴보겠습니다. 아래 내용은 100페이지가 넘는 판결문의 일부 내용이라는 점을 미리 말씀드립니다. 목격자·군인 진술도 ‘헬기 사격’ 사실과 부합 고 조비오 신부는 ‘1980년 5월 21일 광주 호남동성당에서 계엄군의 헬기 사격을 목격했다’고 진술했습니다. 아래는 고인이 1989년 2월 2일 국회 5·18광주민주화운동 진상조사특별위원회에 증인으로 출석하여 진술한 내용입니다.“1980년 5월 18일부터 모든 상황이 끝날 때까지 광주에 머물렀다. 5월 19일부터 시민들의 시위와 시민들을 향한 계엄군의 폭행을 직접 목격했다. 나를 포함한 8명의 신부들이 5월 21일 오후 12시쯤 호남동성당에 모여 평화적 해결을 위한 회의를 했다. 큰 성과 없이 오후 1시 30분~2시쯤 회의를 마친 뒤 성당 정문을 나오자마자 헬기 소리를 들었고, 헬기가 전남도청 쪽에서 사직공원 쪽을 향해 비행했다. 헬기는 광주천 불로교 인근 상공에서 지축을 울리는 ‘드드드드득’하는 기관총 소리 세 번을 내면서 동시에 불이 ‘픽’하고 나갔다.”재판부는 먼저 고인의 진술을 충분히 믿을 수 있다고 했습니다. 재판부는 “피해자는 1989년 이래로 사망할 때까지 1980년 5월 21일 500MD 헬기에 의한 기관총 사격이 있었고 자신이 호남동성당에서 이를 목격했으며, 다른 곳에서는 헬기 사격 소리를 듣지 못했다고 일관되게 진술했다”면서 “피해자의 진술에 부합하는 목격자들과 일부 군인들의 진술 및 군 관련 문서들이 존재한다. 특히 피해자는 이 증거들의 일부 존재를 알지 못한 채 일관되게 진술했으므로 피해자가 직접 목격하지도 않은 장면을 마치 목격한 것처럼 진술했을 가능성은 없다”고 밝혔습니다. 재판부는 또 1995년 5월 기자회견 및 검찰 진술에서 ‘1980년 5월 21일 오후 광주 상공에서 500MD 헬기에 의한 기관총 가격이 있었다’고 진술한 고 아놀드 피터슨 목사 등 일부 목격자들 진술의 신빙성이 충분히 인정되고 객관적 정황이 그 진술을 뒷받침한다고 판단했습니다. 5·18민주화운동 당시 계엄군으로 관여했던 군인 일부의 진술도 헬기 사격이 있었다는 사실에 부합했습니다. 5·18민주화운동 기간에 광주로 출동한 항공대(31항공단 103·501·506 항공대) 소속 헬기 조종사·부조종사들은 500MD 헬기에 7.62㎜ 기관총 2000발, AH-1J(일명 코브라) 헬기에 20㎜ 벌컨 500발을 무장했음을 자인했습니다. 그 중 500MD 헬기 부조종사 한 명은 지난 2017년 9월 검찰 조사에서 “500MD에 탑승하여 정찰하던 중 광주공원에 한 번 위협사격을 가하라는 내용의 무선교신을 듣고 명령권자가 누구냐고 묻자 무전교신이 끊어졌다”고 진술했습니다. 또 5·18민주화운동 기간에 31항공단 탄약관리하사로 근무했던 증인은 이 사건 재판에 출석해 “1980년 5월 20일 또는 5월 21일 헬기 무장사들에게 20㎜ 고폭탄과 20㎜ 보통탄, 7.62㎜ 탄약을 지급했다가 그 중 20㎜ 보통탄과 7.62㎜ 탄약이 3분의1 가량 소비된 상태로 회수했다”고 말했습니다.군의 ‘헬기 사격 작전’ 문건도 여럿 재판부는 5·18민주화운동 전후로 작성된 군 관련 문서들을 통해서도 “적어도 구두 명령에 의해 1980년 5월 21일 실제로 500MD 헬기에 의한 사격이 있었음을 충분히 추단할 수 있다”고 밝혔습니다. 다음은 헬기 사격 사실이 있었음을 뒷받침하는 것으로 판단된 문서들의 내용입니다. 먼저 1980년 5월 22일 육군본부가 전투병과교육사령부(현 육군교육사령부·이하 전교사)에 하달한 지침입니다. 이 지침 문서에는 ‘헬기 작전계획 실시하라’면서 ‘시위사격은 20미리(㎜) 벌컨, 실사격은 7.62미리(㎜)가 적합’이라는 문언 등이 적혀 있습니다. 재판부는 비록 전교사에서 이 지침을 접수한 시점이 1980년 5월 21일 이후이고 육군본부에 작전통제권이 없어 이를 서면에 의한 명령서로 볼 수는 없지만, 계엄사인 육군본부의 지침과 무관하게 지역계염사가 작전을 수행할 수는 없다고 봐야 한다고 판단했습니다. 재판부는 이어 “사격을 실시할 장소가 하천, 임야 및 산으로 기재되어 있어 목격자들의 진술이 이에 부합하고, 특히 ‘광주 시내 하천이 적합 시 실시’라는 기재는 이 문건의 존재를 알지 못한 채 광주천 부근에서의 헬기 사격 목격 사실을 최초로 진술한 피해자(고 조비오 신부)의 진술에 부합한다. 또 ‘실사격은 7.62미리(㎜)가 적합’이라는 기재는 500MD에 장착된 7.62㎜ 기관총에 의한 사격이 있었음을 뒷받침한다”고 밝혔습니다. 고인이 계엄군의 헬기 사격을 목격한 장소인 호남동성당이 광주천 인근에 있습니다. 전교사가 1980년 9월경 발간한 교훈집(이름은 ‘광주소요사태분석’)의 ‘부록 3 항공편’에 기재돼 있는 내용들도 “5·18민주화운동 기간 적어도 위협사격 이상의 헬기 사격이 실재했음을 뒷받침하는 유력한 증거가 된다”는 것이 재판부의 설명입니다. 재판부는 “교훈집에 담긴 내용이 실제 있었던 상황을 분석한 것이라고 봐야 하고, 항공기 임무 중 하나로 기재된 ‘의명(명령에 의거함) 공중 화력 제공’은 ‘무장 시위’와 구별되는 개념으로 사용된 표현이라는 점에서 화력 제공은 헬기 사격을 암시한다고 볼 수 있다”면서 “‘불확실한 표적에 공중사격 요청’이라는 기재는 헬기 사격 지시가 있었음을 알 수 있게 해준다”고 판단했습니다. 이런 사정을 종합하여 재판부는 “피해자가 목격한 바와 같이 1980년 5월 21일 광주에 무장 상태로 있었던 505항공대 또는 560항공대 소속의 500MD 헬기가 위협사격 이상의 사격을 하였음을 충분히 인정할 수 있다”는 결론을 내렸습니다.법원 “전씨도 ‘헬기 사격’ 사실 충분히 인식” 이제는 전씨가 5·18민주화운동 기간에 헬기 사격이 없었다는 자신의 주장이 허위임을 인식했다고 재판부가 판단한 이유를 살펴보겠습니다. 재판부는 전씨가 5·18민주화운동 당시 보안사령관으로서, 비록 계엄사의 정식 지휘계통에 있지는 않았으나 당시 상황을 정확하게 인식하고 있었고 그 이후 수사 및 재판 과정에서 적어도 미필적으로나마 헬기 사격이 있을 수 있었다는 사실을 충분히 인식했다고 보는 것이 타당하다고 밝혔습니다. 아래는 그 판단의 근거들입니다. #. 피고인은 1980년 5월 17일 오전 9시 30분쯤 보안사 정보처장을 통해 국방부 장관에게 비상계엄의 전국 확대, 국회 해산, 비상기구 설치 등 ‘시국수습 방안’을 대통령에게 보고할 것이라고 통보하면서 계엄 확대 등을 전군 주요지휘관회의 결의 사항으로 대통령에게 건의하는 등 필요한 조치를 해줄 것을 요청했다. #. 피고인은 보안사 소속 군인들 및 12·12 군사반란 이후 피고인과 함께 내란 집단을 구성한 것으로 인정되는 육군참모차장을 통해 계엄사가 1980년 5월 21일 자위권 보유 천명의 담화문을 발표하도록 지시했다. #. 계엄사는 1980년 5월 21일 광주 외곽으로 철수한 이후 광주 재진입 작전 계획을 최종 수립했고, 그날 오후 12시 15분쯤 피고인과 국방부 장관, 수도경비사령관 노태우 등이 참석한 가운데 전교사령관의 책임 하에 (1980년) 5월 27일 오전 0시 1분부로 작전을 실시하기로 결정했다. 5·18민주화운동 기간에 보안사에서는 ‘광주사태 일일속보철’을 작성했는데, 시간대별로 상황 보고가 이뤄졌고 공수부대의 투입 시기 및 장소 등이 상세히 기재돼 있으며, 헬기의 이동 상황이 상세히 기재돼 있어 보안사령관이었던 전씨가 당시 상황을 모두 보고받았다고 보는 것이 타당하다고 재판부는 밝혔습니다. 또 전씨는 고인의 명예를 훼손하는 내용의 회고록을 집필하는 과정에서도 헬기 사격이 있을 수 있었다는 사실을 충분히 인식하면서도 출간을 감행했다는 것이 재판부의 판단입니다. 전씨의 회고록이 출간된 2017년 4월 3일 이전인 같은 해 1월 12일 국립과학수사연구원이 전일빌딩에 대한 탄흔 분석을 통해 헬기에 의한 사격으로 추정되는 하향 사격이 있었다고 발표했고, 많은 언론이 이 발표 내용을 보도했습니다. 그러나 전씨는 회고록에서 헬기 사격설을 부인하는 기존의 입장을 유지하면서 국과수의 분석 결과에 대한 검토조차 하지 않았습니다. 또 2007년부터 초고 작성 작업에 참여하는 등 전씨의 회고록 집필을 담당한 민정기(전씨의 대통령 재임 시절 공보비서관을 지냄)씨의 수첩에는 헬기 사격이 있었다는 고 조비오 신부의 주장에 대한 대응 방법이 적혀 있었습니다. 재판부는 “피고인으로부터 회고록 집필 지시를 받은 민씨는 헬기 사격설에 관해 다각적으로 검토한 후 회고록을 집필한 것으로 보이고, 회고록에서 국과수의 분석 결과에 대한 검토조차 하지 않은 사정은 피고인에게 허위의 인식이 있었음을 뒷받침한다”고 설명했습니다.사과를 모르는 전두환 검찰은 재판부가 전씨에게 선고한 형량(징역 8개월에 집행유예 2년)은 부당하다면서 지난 3일 법원에 항소장을 제출했습니다. 전씨 변호인도 판결 직후 “기본적인 사실관계에서부터 납득이 안 되는 판결이 나왔다”고 말한 만큼 조만간 항소할 것으로 보입니다. 재판부는 전씨에게 징역형의 집행유예를 선고하면서 다음과 같이 밝혔습니다.“피고인은 5·18민주화운동 기간 동안의 헬기 사격 여부가 중요한 쟁점임을 인식하고도 (1997년 4월 17일 대법원에서) 유죄판결이 확정된 범죄사실을 모두 부인함으로써 특별사면(1997년 12월 22일)의 취지를 무색하게 하였고, 자신에 대한 정당성을 확보하기 위해 피해자에 대한 허위사실을 담은 회고록을 집필·출간했다는 점에서 그 비난 가능성이 매우 크며, 과거 대통령을 지냈던 사람으로서 5·18민주화운동이라는 아픈 현대사에 대해 가장 큰 책임을 지고 있는 피고인에 대해 실망감을 지울 수 없다. 더욱이 피고인은 지금까지도 이 사건 공소사실을 부인하면서 이 사건에 대한 성찰이나 단 한마디의 사과도 없었고, 피해자의 유족인 고소인으로부터도 용서받지도 못했다.”5·18민주화운동이 발생한 지 40년이 흘렀습니다. 하지만 전씨는 당시 계엄군의 유혈 진압에 희생된 사람들과 유족들에게 지금까지 사과를 한 적이 단 한 번도 없습니다. 전씨는 지난달 30일 법정에 출석하기 위해 서울 마포구 연희동 자택을 나설 때 ‘대국민 사과하라’고 외친 시민에게 “말 조심해 임마!”라고 외쳤습니다. 이 사건 재판에 출석해서도 조는 모습을 보일 정도였습니다. 이제 전씨의 이런 모습은 그만 보고 싶습니다. 더 이상 진실을 외면하지 마십시오. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

전체 응시자 줄면서 등급별 인원 감소최저학력기준 충족 못 해 탈락할 수도수시 미충원분, 정시 이월 ‘연쇄 효과’졸업생 비율 높아 재학생 압박 커질 듯비대면 응시 확대로 대학별고사 변수 2021학년도 대입은 코로나19가 가져올 ‘나비효과’가 어디까지 미칠지가 초미의 관심사다. 학령인구 감소에도 대학 정원의 감축 속도는 더뎌 전체적으로는 대입 경쟁이 완화될 것으로 보이나, 수능 결시율 상승과 대학별고사에서의 각종 돌발 상황 등이 수험생들의 입시 전략 수립에 상당한 혼란을 가져올 것으로 예상된다. 교육부에 따르면 이날 수능 1교시 국어영역에 응시한 수험생은 총 42만 6344명으로, 1교시 결시율은 13.17%를 기록했다. 대입에서 수능의 영향력이 감소하며 최근 3년간 수능 결시율은 2018학년도 10.5%, 2019학년도 10.9%, 2020학년도 11.7%로 매년 높아지는 추세이나, 이번 수능은 예년보다 결시율이 가파르게 상승했다. 이미 수시모집에 최종 합격했거나 수능 최저학력 기준이 필요 없는 전형에 지원한 수험생들이 코로나19 감염에 대한 우려로 대거 결시했기 때문으로 분석된다. 영어와 한국사를 제외한 전 영역은 상대평가 체제에서 상위 4%까지 1등급, 상위 11%까지 2등급 등으로 등급이 매겨진다. 응시자 수가 줄어들수록 상위 등급을 받는 수험생들의 수도 줄어든다. 임성호 종로학원하늘교육 대표이사는 “모의고사에서 2등급을 받던 수험생이 이번 수능에서 3등급으로 미끄러지는 식의 ‘등급 침하 현상’이 예상된다”고 말했다. 수험생들이 수시모집에서 수능 최저학력 기준을 충족하지 못해 탈락하는 사례도 속출할 수 있다. 코로나19 상황을 반영해 대입 전형을 변경한 대학 중 수능 최저학력 기준을 낮춘 대학은 서울대가 유일하다. 수시 미충원 인원이 정시로 이월되는 등 연쇄 효과도 벌어질 수 있다. 한국대학교육협의회 대입상담교사단의 김창묵 서울 경신고 교사는 “올해 결시율은 당초 예상보다는 높지 않은 것으로 보인다”면서도 “구체적인 결시 인원이 나와야 등급 산출에서 불리 여부를 알 수 있다”고 말했다. 수능이 전반적으로 평이하게 출제된 가운데 동점자가 다수 나올 경우 등급 하락이 발생하지 않을 수도 있다. 코로나19가 재학생과 이른바 ‘n수생’ 등 졸업생 간 격차를 얼마나 키웠는지도 관건이다. 이번 수능 지원자 중 졸업생의 비율은 27.0%로 2004학년도(27.3%) 이후 가장 높다. 특히 수시 합격 등을 이유로 수능에 결시한 수험생들 대다수가 재학생으로 추정돼 실제 응시자 중 졸업생의 비율은 이보다 높을 것으로 예상된다. 한국교육과정평가원은 “지난 6월, 9월 모의평가 결과에서 재학생과 졸업생 간 격차는 예년과 비교해 특이 사항이 없었다”고 선을 그었지만, 주요 대학의 정시모집에서 졸업생들과 경쟁할 ‘정시파’ 재학생들은 ‘재수생 강세’ 현상에 적지 않은 압박감을 느낄 것으로 보인다. 코로나19로 인한 변수는 수능 직후 이어지는 대학별고사에서도 이어질 것으로 보인다. 4일 숭실대를 시작으로 서울권 대학들의 논술시험이 줄을 잇는다. 대학들은 논술시험은 비대면 전환이 어렵다는 입장으로, 수험생들은 수능을 치르자마자 서울에 머물며 며칠에 걸쳐 여러 대학을 오가야 하는 상황이다. 고려대와 포항공대, 원광대, 숭실대, 전남대 등이 동영상 업로드나 녹화, 실시간 화상 등의 방식을 도입해 수험생들이 집에서도 응시할 수 있도록 했지만, 대부분 수험생들이 본교에 방문해 대면 또는 비대면으로 응시하도록 하고 있다. 숭실대가 논술고사를 불과 8일 앞두고 고사장을 일산 킨텍스에서 본교로 변경하는 등 코로나19로 인한 돌발 상황은 시험 직전까지 이어질 것으로 보인다. 대학들이 방역을 이유로 급박하게 고사장을 변경하거나 수험생들이 고사장에서 코로나19에 감염되거나 자가격리되는 상황도 배제할 수 없다. 임 대표이사는 “고사장에서 발생한 돌발 상황으로 수험생들은 시험 응시 일정과 교통수단, 숙소 등을 다시 조율해야 함은 물론 이후의 시험 응시를 포기해야 하는 등 여파가 꼬리에 꼬리를 물고 이어질 수 있다”면서 “자신의 귀책 사유가 아닌 일들로 인한 불이익까지 고스란히 부담해야 하는 상황”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

산은, 정해진 시간표대로 통합 속도전공정위, 독과점 예외 기준 적용 가능성해외 경쟁국 독과점 심사 순조로울 듯양측 노조, 구조조정 불안에 통합 반대대한항공 위기 대응 자금 확보에 촉각KCGI, 가처분 기각에 본안소송할 수도HDC현대산업개발의 인수 포기로 존폐 기로에 섰던 아시아나항공이 결국 경쟁사인 대한항공 품에 안길 가능성이 커졌다. 조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁 중인 사모펀드 KCGI가 “주주 외 제3자(산업은행)에 신주를 넘기는 건 부당하다”며 낸 가처분신청을 법원이 기각해 큰 고비를 넘겼기 때문이다. 하지만 고용 불안을 우려하는 일부 노조의 반대와 추가 자금 확보, 공정위원회의 기업결합 승인 등 넘어야 할 산이 여전히 많다. ‘항공 빅딜’의 큰 그림을 그린 산업은행 측은 이날 법원 판결을 반기며 애초 밝힌 시간표대로 항공사 통합을 추진하겠다고 1일 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공을 합치려면 모두 3차례의 유상증자를 거쳐야 한다. 산은은 2일 한진칼이 제3자배정 유상증자를 통해 발행하는 신주 인수를 위해 5000억원을 납입하고, 3일에는 대한항공 주식을 기초자산으로 하는 교환사채 3000억원어치도 인수한다. 한진칼은 이렇게 확보한 자금을 아시아나항공 인수의 종잣돈으로 쓴다. 대한항공은 내년 1분기 주주배정 유상증자를 해 한진칼 등 기존 주주들로부터 아시아나항공 인수 자금을 모은다. 아시아나항공은 내년 6월 말 유상증자해 대한항공에 신주 1조 5000억원어치를 배정한다. 이 작업까지 끝나면 대한항공이 아시아나항공을 인수하게 되는데 한동안 자회사 형태로 둘 가능성이 높다. 이후 국내외 당국으로부터 기업결합 승인을 받고, 중복 노선 등을 정리하고 나면 통합 항공사가 출범한다. 산은은 이 작업이 이르면 2022년쯤 끝날 것으로 보고 있다. 이렇게 되면 세계 7위 규모의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사·2019년 여객·화물 운송 실적 합산 기준)가 탄생한다.산은과 조 회장은 법원 판결로 숨을 돌리게 됐지만 여전히 해결해야 할 과제가 쌓여 있다. 우선 노조부터 설득해야 한다. 대한항공-아시아나항공 노동조합 공동대책위원회는 인수 발표 직후부터 “노동자를 배제한 합병”이라며 반대하고 있다. 공동대책위는 대한항공 조종사노동조합, 대한항공직원연대지부, 아시아나항공 조종사노동조합, 아시아나항공 노동조합 등 양사 4개 노조로 구성됐다. 한진칼 지분 10.66%를 확보하게 될 산은이 “통합 이후에도 구조조정은 없다”고 선을 그었지만 두 항공사 임직원의 불안감을 완전히 떨쳐내지는 못했다. 공동대책위 측은 “고용 안정을 위한 세부 계획을 면밀히 검토해야 한다”며 노사정 회의체 구성을 요구하고 있다. 반면 대한항공 조종사를 제외한 직원 약 1만 2000명이 소속된 대한항공노조와 아시아나항공 열린조종사노조는 인수 찬성 의사를 밝혔다. 항공산업을 초토화시킨 코로나19 사태가 내년까지도 계속될 것으로 예상되는 가운데 위기 대응을 위한 자금 확보도 필요하다. 아시아나항공의 부채비율은 지난 6월 기준 2291%이고, 단기차입금 등 1년 안에 갚아야 할 부채만 5조 2000억원에 달한다. 정부와 산은은 두 항공사가 합쳐서 몸집을 키우면 시너지 효과를 낼 것으로 보고 있지만, 오히려 빚더미에 깔려 더 큰 어려움에 봉착할 것이라는 지적도 나온다. 대한항공은 자산을 팔아 자금을 확충하고 있다. 지난달 30일에는 칸서스·미래에셋대우를 왕산레저개발 매각 우선협상대상자로 선정했다. 인천 영종도의 레저시설인 왕산마리나를 운영 중인 왕산레저개발은 대한항공이 지분 100%를 보유하고 있다. 자회사인 항공종합서비스가 운영 중인 공항버스 사업도 사모펀드 운용사 케이스톤파트너스에 매각을 추진 중이다. 반면 대한항공 자구계획의 핵심인 송현동 부지 매각은 서울시와의 갈등으로 지연되고 있다. 두 항공사 통합을 위해서는 공정위의 승인도 받아야 한다. 공정위는 합병으로 독과점이 발생하지 않는지 살펴보게 된다. 대한항공과 아시아나항공이 합쳐지면 국내선 점유율이 60%를 상회해 독과점 기준(50%)을 넘지만 공정위가 예외 기준을 적용할 가능성이 있다. 인수합병 무산 때 피인수 기업의 회생이 불가능하다고 판단되면 예외로 인정해 준다. 한국 정부뿐 아니라 외국 정부의 승인도 받아야 한다. 허희영 항공대 경영학부 교수는 “해외 경쟁당국의 독과점 심사는 시간이 걸리겠지만 순조롭게 승인이 날 것으로 본다”면서 “국외 노선은 외국 항공사와 경쟁이 되기 때문”이라고 말했다. KCGI 등이 제3자 배정 유상증자를 승인한 이사회 결의 무효 본안소송을 제기하는 등 추가 행동에 나설 가능성이 큰 것도 산은 등으로선 부담이다. KCGI는 “(이번 판결에 대해) 시장경제 원리와 자본시장의 원칙에 부정적인 영향을 줄 것”이라며 가처분 기각 결정에 유감을 표했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr이영준 기자 the@seoul.co.kr

코로나19 확산세가 심각해지자 대학들이 속속 비대면 면접으로 눈을 돌리고 있다. 확진자와 자가격리자의 응시 기회를 보장하고 지역 간 이동에 대한 수험생들의 부담을 줄이는 적극적인 방안이 등장하고 있다. 그러나 플랫폼의 불안정과 공정성 시비 등 걸림돌도 적지 않다. 30일 교육계에 따르면 일부 대학은 코로나19 확진자 및 자가격리자에게도 실시간 화상 면접을 통한 응시를 허용했다. 전북대는 다음달 7일 치러지는 수시 면접고사에서 확진자와 자가격리자는 병상 및 격리 공간에서 화상회의 플랫폼인 ‘줌’(Zoom)으로 면접에 응시하도록 했다. 광주교대는 자가격리자에 대해 권역별 고사장에서 줌으로 면접을 치른다는 방침을 내놨다. 수험생들이 각자 집에서 응시하는 비대면 면접을 도입한 대학들도 있다. 원광대는 다음달 10~12일 예정된 수시 면접고사를 수험생들이 대학 측이 제시한 플랫폼에 접속해 주어진 질문에 답변하는 모습을 녹화하는 방식으로 진행하기로 했다. 포항공대와 경기대(학생부종합전형)는 수험생들이 실시간 화상 플랫폼에 접속하도록 해 면접을 진행한다. 수험생들의 지역 간 이동을 줄이고 확진자와 자가격리자의 응시 기회도 보장할 수 있다. 그러나 이 같은 방식을 대입 전반에 적용하기는 제약이 많다고 대학들은 입을 모은다. 접속 오류나 서버 불안정에 대학들이 대응하기 어렵고, 수험생을 관리감독할 수 없어 공정성 시비가 불가피하다는 것이다. 비수도권의 한 사립대 입학처장은 “면접관이 어려운 문제를 냈는데 수험생의 접속이 끊긴 뒤 다시 접속한 경우 부정행위가 없었는지 확인할 방법이 없다”고 말했다. 일부 대학들은 “인터넷 접속 불안정으로 인한 책임은 수험생에게 있다”고 선을 그었다. 미리 던진 질문에 답하는 녹화 면접은 안정적이긴 하지만 부정행위 등을 막을 수 없어 점수에 변별력을 두기 어렵다는 게 교육계의 중론이다. 이만기 유웨이 교육평가연구소장은 “비대면 면접은 변별력이 낮아져 대학들도 비중을 낮출 수밖에 없다”면서 “교육부와 대학 모두 뾰족한 답이 없는 게 현실이지만, 대학들이 해법을 내놓지 못하는 문제들에 대해 교육부가 원칙을 정해 줄 필요가 있다”고 말했다. 확진자와 자가격리자의 실기 응시를 허용해 달라는 요구도 여전히 난제다. 교육부는 이날 “자가격리자가 실기 전형 하루 전 PCR검사에서 음성 판정을 받으면 보건당국으로부터 1일 이동 허가를 받아 각 대학으로 가서 응시하는 방안을 대학들과 협의했다”고 밝혔다. 자가격리자들은 대학 내 별도 고사장에서 응시하거나 일반 수험생들의 시험이 끝난 뒤 응시한다. 대학들 사이에서는 “자가격리자에 대한 방역까지 책임지기 어렵다”는 우려가 나온다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

앞으로는 한강을 바라보고 주변으로 공원녹지가 풍부해 쾌적한 주거환경을 갖춘 고양덕은지구에 공급되는 주상복합아파트 ‘고양덕은 삼정그린코아 더베스트’가 다음 달 청약을 받는다.삼정건설은 27일 ‘고양덕은 삼정그린코아 더베스트’ 입주자모집 공고를 내고 공식 오픈한다고 밝혔다. 분양일정을 보면 12월 7일 특별공급 청약을 시작으로 8일 고양시 당해 1순위, 9일 기타 지역 1순위 청약을 받는다. 당해 1순위는 고양시 1년 이상 거주자가 신청할 수 있고 기타지역 1순위는 고양시 1년 미만 거주자 및 수도권 거주자면 신청할 수 있다. 이 단지는 경기도 고양시 덕양구 덕은동 520-2번지 일원에 지하 3층~지상 25층 4개 동, 전용면적 84~135㎡ 366가구로 구성된다. 주택형은 전용 84㎡ 204가구, 91㎡ 156가구, 126㎡ 2가구, 128㎡ 2가구, 135㎡ 2가구이며 지하 1층~지상 2층엔 단지 내 상가 삼정그린코아&라이프몰이 함께 조성된다. ‘고양덕은 삼정그린코아 더베스트’가 들어서는 고양덕은지구는 행정구역상 경기도 고양시에 속하지만 서울 마포구 상암동과 도로 하나를 두고 서울 마포구 상암동과 맞닿아 있어 생활권을 공유할 수 있는 곳이다. 여기에다 단지 앞 한강을 사이에 두고 기업 입주가 이어지고 있는 복합신도시인 강서구 마곡지구와 인접해 있다. 주변에 조성 중인 아파트 단지가 자리를 잡게 되면 향후 대규모의 신흥 주거지로 탈바꿈하게 된다. 쾌적한 주거환경 역시 장점으로 꼽힌다. 단지 주변에 월드컵공원, 하늘공원, 평화의 공원, 난지한강공원 등 녹지가 풍부하고 남쪽으로 한강이 있어 녹지, 수변과 조화를 이루는 아름다운 조망을 누릴 수 있다. 서울과 수도권 전역으로 이동이 편리한 교통 여건도 갖췄다. 우선 단지 인근을 지나는 공항철도, 경의중앙선, 지하철 6호선 환승역인 디지털미디어시티역 이용이 편리하다. 여기에다 자유로와 제2자유로, 강변북로가 가까워 서울, 김포를 비롯해 고양 도심으로 이동이 용이하다. 이와 함께 인근 마포구에 있는 메가박스와 홈플러스 월드컵점, 월드컵경기장 등 생활 인프라 이용이 쉽다. 또 덕은지구 내에 유치원과 초등학교, 중학교가 신설될 예정이며 한국항공대와 국방대 이전 부지도 단지와 가깝다. 주변 개발 호재도 탄탄하다. 먼저 단지 앞에 광역철도 원종-홍대선(계획) 덕은역이 들어설 예정이다. 또한 마포구와 영등포구를 잇는 월드컵대교가 준공을 앞두고 있고 서울문산고속도로도 11월 7일 정식 개통됐다. 이와 함께 미디어밸리 복합타운사업과 수색DMC역세권개발 등이 이뤄질 계획이다. 당첨자 발표는 12월 17일이며 28일부터 31일까지 4일간 정당계약이 진행된다. 견본주택은 서울시 은평구 수색동에 마련되는데 사전 예약자에 한해 관람할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2056년, 정부 2925만 vs 부울경 5645만명검증위, 제대로 된 수요 예측 검증 없이“김해 주변 확장할 땅 없어 부적합” 논리 영남 인구 감소세… 정부 추산보다 줄 수도“안전 큰 하자 없자 예측 어려운 ‘미래’ 넣어”가덕도, 확장성만 ‘OK’… 환경·경제성 ‘낙제’지난 1년간 김해신공항의 타당성을 조사한 국무총리실 산하 검증위원회의 검증 논리에 허점이 많다는 지적이 나온다. 검증위는 ‘(김해신공항에 대한) 재검토가 필요하다’고 한 핵심 근거로 미래 항공 수요 변화에 대비한 확장성 제한을 꼽았다. 그러나 정부와 부산·울산·경남(부울경) 검증단이 내놓은 김해신공항의 미래 수요 예측은 1.9배나 격차를 보였다. 그럼에도 검증위는 자체 예측치를 내놓지 않고 막연하게 추가 확보할 땅이 없어 관문공항으로 부적합하다는 논리를 폈다. 18일 검증위와 국토교통부에 따르면 정부는 지난해 기준 1694만 4144명(국제선+국내선)으로 추산된 김해신공항 이용객이 2030년 2205만 5000명, 2056년 2925만 3000명에 달할 것으로 예측했다. 김해신공항이 완공되면 연 3800만명까지 처리할 수 있어 수요를 충족하고도 남는다. 하지만 부울경 측이 자체 추산한 항공수요 예측은 2030년 2564만 2000명, 2056년 5645만 8000명으로 정부 추산보다 1.9배나 많았다.국토부는 미래 인구 감소와 지역총생산(GRDP) 성장률 예측 등을 바탕으로 추정했고, 영남권 승객 중 다른 공항을 선택할 것으로 예측되는 승객들은 제외했다. 항공사 영업전략상 주 3회 이상 운항이 가능해야 취항이 가능하다는 점을 감안해 주 3회 미만 수요도 뺐다. 반면 부울경 측은 국토부의 추정이 현재 수요 증가세를 반영하지 못했고 1인당 국민총소득(GNI)과 국제항공수요 전망, 주 3회 미만 수요까지 고려하면 더 늘어날 것이라고 주장했다. 검증위는 “수요 예측치 2925만명(정부안) 등은 합리적 추계 방식이지만 미래 불확실성을 감안하면 예측치를 보완할 필요가 있다”고 지적했다. 일단 국토부 손을 들어 줬지만, 인천국제공항이 수요 증대로 계속 확장되고 있다는 점을 감안하면 더이상 확장이 어려운 김해신공항으로는 안 된다는 얘기다. 하지만 검증위가 제대로 된 수요 예측을 내놓지 않고 가덕도 신공항을 밀어붙이기 위해 ‘트집잡기’를 했다는 비판이 적지 않다. ‘동남권 신공항’을 이용할 것으로 예상되는 영남권 인구는 2016년 1322만명에서 지난해 1302만명으로 줄었다. 전문가들은 정부 수요 예측보다 더 줄어들 가능성이 있다고 지적했다. 허희영 한국항공대 경영학과 교수는 “검증위가 안전성에서 큰 하자가 보이지 않자 제대로 예측하기 어려운 36년 뒤의 미래 항공 수요를 끌어다 짜맞추기식 결론을 내렸다”면서 “대구·경북 통합신공항이 들어서면 동남권 신공항의 수요는 더 줄어들 것”이라고 꼬집었다. 게다가 가덕도 신공항은 확장성을 제외하곤 경제성이나 환경 보호 측면에서 김해신공항보다 많이 떨어진다. 2016년 파리공항공단엔지니어링(ADPi)은 가덕도의 경우 바다를 매립해야 해 비용이 10조원 이상 들고 환경 훼손 위험도 크다고 지적했다. 하지만 검증위는 가덕도가 낙제점을 받았던 사회·경제적 측면을 평가하지 않았다. 더불어민주당은 가덕도 신공항을 위한 특별법 제정과 예비타당성조사(예타) 면제를 추진하고 있다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “가덕도 신공항처럼 비용이 큰 국책사업에서 경제성을 따지는 예타를 생략하면 사업을 졸속으로 추진하겠다는 의미”라고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회는 17일 공개한 검증 결과에서 안전과 시설운영·수요, 소음, 환경 등 4개 분야에서 모두 문제점이 있다고 조목조목 지적했다. 검증위는 신공항의 안전 문제와 관련해 ‘공항시설을 확장하려면 해당 지방자치단체인 부산시와 협의를 해야 한다’는 법제처 유권해석을 받아들여 김해신공항안 자체에 절차적 흠결이 있다고 결론 내렸다. 국토부의 기본계획안이 김해신공항의 신설 활주로 진입로 근처에 있는 오봉산, 임호산, 경운산 등 산악 장애물을 그대로 둔 채 수립된 데 대해 근본적인 검토가 필요하다는 지적이다. 앞서 법제처는 “기본적으로 진입 제한 표면보다 높은 장애물은 없애는 것이 원칙이고, 주변 산악을 그대로 두려면 지자체 장의 협의가 있어야 한다”고 검증위 측에 회신한 바 있다. 하지만 국토교통부의 기본계획안에는 이 같은 산악 장애물에 대한 고려가 전혀 없었다는 것이다. 검증위는 안전 문제를 검토하면서 국제민간항공기구(ICAO)에 공식 문의하고 전문가 패널의 의견을 수렴했다고 밝혔다. ●검증위 “김해, 관문공항 최소한 요건은 갖춰” 검증위는 시설운영·수요 분야에서는 신설 활주로 길이가 적절한지, 활주로 용량은 부족하지 않은지, 항공 수요 예측은 정확한지를 점검했다. 그 결과 활주로 용량에 대해서는 김해신공항의 미래 여객에 대한 수요 변화가 제대로 반영되지 않아 보완할 필요가 있다고 검증위는 지적했다. 2056년 기준으로 2925만명의 수요를 산정한 데 대해 미래의 불확실성을 감안해 실질적인 데이터를 기반으로 기본계획안을 다시 만들어야 한다는 주문이다. 특히 검증위는 “활주로 용량을 보면 민·군 항공기 용량을 기준으로 볼 때 연간 3800만명이 이용할 수 있는 운항 횟수가 나온다”면서 “다만 항공기의 신속한 이동 및 이동거리 최소화를 위해서는 항공기를 유도할 수 있는 일부 도로를 개항 시부터 건설할 필요가 있다”고 판단했다. 또 미래 수요의 변화를 고려할 때 활주로의 길이를 연장하거나 추가 건설의 필요성은 떨어지지만, 입지 여건 자체가 여객 수요의 변화를 탄력적으로 수용하기에는 제한적이라고 지적했다. 검증위는 김해신공항의 심야 운항이 기술적으로는 가능하지만 소음 피해 범위가 상당한 수준으로 늘어날 것으로 예상하고 김해신공항을 운영할 경우 피해 가구 수를 정확히 재산정할 필요가 있다고 봤다. 검증위는 “주민 동의와 공항경영 정책이 함께 고려돼야 한다는 점을 감안할 때 심야운항이 제한될 여지는 있는 것으로 판단했다”고 밝혔다. 환경 분야에서는 김해신공항 건설로 인한 조류 서식지 및 이동경로 훼손, 주변 평강천 매립과 단절에 따른 하천 환경 훼손 여부가 쟁점이다. 하지만 검증위는 “국토부의 환경영향평가가 조류의 주요 이동경로와 서식지 훼손을 축소, 왜곡했는지에 대해 충분한 자료가 부족해 과학적이고 객관적인 검증이 어려웠다”면서 “조류의 대체 서식지 계획이 필요한지, 어떤 적절한 계획을 수립해야 하는지 등에 대해 환경영향평가 단계에서 구체적인 대책을 마련해야 한다”고 주문했다. 검증위는 이 같은 검증 결과를 토대로 김해신공항 시설이 관문공항으로서 최소한의 요건은 갖췄지만, 모든 분야에서 상당 부분 보완이 필요하고 미래 수요의 변화와 환경 소음 분야의 문제점을 해소하기에는 한계를 지니고 있다고 결론 내렸다. ●전문가 “향후 논의 가덕도로 굳어져선 안 돼” 이에 대해 상당수 전문가들은 검증위의 판단이 옹색하고 미리 결과를 내놓고 맞춘 것 아니냐고 지적했다. 강경우 한양대 교통물류공학과 명예교수는 “검증위가 고민한 흔적은 보이지만, 2016년 용역업체인 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 결론을 합리적으로 비판할 수 있어야 하는데 정성 평가에 치중했다”면서 “당시 용역 결과가 ‘근본적 재검토’가 필요할 정도로 하자가 있는 부실 평가였다면 오히려 파리공항공단에 용역비 회수 등 책임 소재를 따져야 할 문제”라고 말했다. 이영혁 한국항공대 항공교통물류학부 교수는 “안전 운항은 이착륙 경로를 바꾸면 충분히 개선할 수 있는 문제”라면서 “기술적으로는 충분히 해결 가능한 문제들을 지적한 것으로 이것저것 핑계를 대면서 정치권이 주장하는 가덕도신공항을 미는 것 같다”고 말했다. 이 교수는 “경제성을 따져보면 바다를 매립해야 하는 가덕도보다 김해가 낫고 수요 측면에서도 영남권에 24시간 운항할 수 있는 공항을 만든다는 발상은 50년 뒤에나 가능한 얘기”라면서 “김해공항의 소음 문제를 해결하려면 가덕도로 가는 게 낫지만 이는 환경을 앞세운 정치 문제가 됐기 때문에 해결이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 이철우 경북대 지리학과 교수는 “앞으로의 신공항 논의가 ‘가덕도로 가야 한다’로 이어져선 안 되며, 완전 제로 베이스에서 시작해야 한다”면서 “가덕도가 될 수 있고, 밀양도 될 수 있고, 사천도 될 수 있는데 여기서 가덕도에 지어야 한다는 논의로 이어지면 다시 정치권 싸움으로 번질 뿐”이라고 제언했다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

한진그룹의 아시아나항공 인수합병(M&A)이 공식화되는 분위기다. 정부도 16일 이 안건을 본격 논의한다. 하지만 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생하기까지 넘어야 할 산은 한두 개가 아니다. 대한항공과 아시아나항공이 항공업계의 ‘현대·기아차’가 될 수 있을지 관심이 쏠린다. 15일 항공업계와 금융권에 따르면 정부는 16일 산업경쟁력 강화 관계장관 회의를 열고 한진그룹의 아시아나항공 인수 문제를 논의한다. 앞서 도규상 금융위원회 부위원장은 “정부로서 굳이 마다할 이유가 없다”며 긍정적인 입장을 밝혔다. 다양한 인수 시나리오 가운데 지주사인 한진칼의 금호산업 보유 아시아나항공 지분 30.77%를 인수하는 방안이 가장 간단하면서도 유력하다. 이 과정에서 산업은행은 한진칼의 유상증자에 1조원대 자금을 투입하는 방식으로 인수를 지원할 것으로 보인다. 합병 이후에는 현대차와 기아차처럼 각사 브랜드를 통합하지 않고 독립적으로 운영할 가능성이 크다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 자산 40조원, 연매출 19조 6000억원에 달하는 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생한다. 현재 대한항공 항공기 173대와 아시아나항공 86대를 더하면 259대로, 225대인 에어프랑스를 제치게 된다. 현재 국제 여객 수송 인원 기준으로 대한항공은 19위, 아시아나항공은 36위인데 합치면 세계 10위다. 하지만 한진그룹이 정부의 도움으로 아시아나항공을 인수하게 되면 항공사 국유화 논란이 불거질 우려가 있다. 항공사 경영이 정부의 입김과 논리에 좌지우지될 수 있다는 것이다. 김강식 항공대 경영학과 교수는 “사회주의 국가를 제외하고 항공산업은 민영화가 대세다. 국유 항공사는 시대에 역행하는 처사”라고 말했다.두 대형 항공사의 결합에 따른 ‘독과점 논란’도 걸림돌이다. 두 항공사의 지난해 국내선 점유율은 대한항공(22.9%)과 아시아나항공(19.3%)을 합쳐 42.2%다. 여기에 진에어, 에어부산, 에어서울 등 저비용항공사(LCC)의 점유율을 포함하면 62.5%까지 늘어난다. 한진그룹이 인수 확정 이후 기업결합 신고를 하면 공정거래위원회는 심사 절차를 진행한다. 공정위는 시장 전체 공급량의 50%를 웃돌면 시장지배적 사업자, 즉 독과점으로 보고 기업결합 승인을 거절할 수 있다. 하지만 현대차의 기아차 인수 사례처럼 아시아나항공을 ‘회생 불가능한 회사’로 판단하면 조건 없는 승인도 가능하다. 특히 정부가 두 항공사의 결합에 긍정적인 뜻을 내비친 만큼 공정위가 반기를 들진 않을 것이란 시각이 현재로선 우세하다. 한진그룹에 대한 특혜 논란과 함께 경영권 문제가 도마에 오를 가능성도 있다. 이번 ‘빅딜’의 최대 수혜자로 조원태 한진그룹 회장이 꼽히기 때문이다. 현재 한진칼 지분은 조 회장 측 41.40%, KCGI와 반도건설, 조현아 전 대한항공 부사장의 3자연합 46.71%로, 3자연합이 사실상 1대 주주에 올라 있다. 이런 상황에서 한진칼이 유상증자를 통해 아시아나항공을 인수하면 산은이 한진칼 3대 주주가 된다. 그러면 조 회장의 경영권 방어도 수월해질 수 있다. 산은이 아시아나항공 매각으로 ‘조원태 밀어주기’를 한다는 지적이 나오는 이유다. 3자연합 측은 이날 보도자료를 내고 “산은이 한진칼에 증자한다는 건 명백히 조원태 회장 우호 지분이 되기 위함으로 해석할 수밖에 없다. 제3자 배정 증자에 강력히 반대한다”고 밝혔다. 노조의 반발도 넘어야 한다. 합병 시 노선 조정에 따른 대규모 구조조정이 불가피하기 때문이다. 지난해 6월 기준 대한항공 인력은 1만 8681명, 아시아나항공은 9079명이다. 양사 조종사노조 등 6개 노조는 이번 주초 긴급회동을 하고 두 항공사와 산은 등 채권단이 참여하는 ‘노사정협의회’ 구성을 제안할 계획이다. 서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

항암치료 합병증 중 하나인 방사선 식도염 치료 가능성이 열렸다. 포항공대(포스텍)는 기계공학과 조동우 교수, 통합과정 채수훈씨, 에드믹바이오 하동헌 박사 연구팀이 방사선 식도염을 직접 치료하기 위한 식도 유래 바이오잉크를 탑재한 생분해성 스텐트를 제작했다고 9일 밝혔다. 암 치료법 중 하나인 방사선 치료 중 방사선 식도염이 발생하면 의료진은 통증 완화 요법을 쓰거나 부어오른 식도를 단순하게 벌려 마시거나 먹을 수 있게 해주는 스텐트를 삽입했다. 이런 방법은 손상된 조직을 직접 치료하지 못한다는 단점이 있다. 연구팀은 탈세포화 과정을 통해 식도 조직으로부터 세포성분을 제거하고 세포외기질만 추출한 바이오잉크를 제작했다. 바이오잉크는 3D 프린터에 넣으면 인공 장기를 만들 수 있는 잉크로 세포를 의도한 대로 배양하는 물질을 가리킨다. 연구팀은 입체 프린팅 시스템을 이용해 바이오잉크를 실을 수 있는 아령형 스텐트를 만들었다. 이 스텐트를 염증이 유발된 동물 식도에 넣은 결과 염증반응이 완화되고 조직재생이 촉진되는 것으로 나타났다. 이 연구 결과는 최근 생체재료 분야 학술지 바이오머티리얼즈에 실렸다. 조동우 교수는 “통증으로 영양 관리가 어려워지면 치료 효과가 반감된다”며 “이번에 개발한 식도 스텐트 삽입술이 임상에 적용되면 환자에게 큰 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

해병대 창설 71년 만에 최초의 여군 헬기조종사가 탄생했다. 1일 해병대에 따르면 항공장교 조상아(27) 대위가 지난 9개월간의 조종사 양성과정을 마치고 최근 해병대 1사단 1항공대대에 배치됐다. 해병대에서 여군 헬기조종사가 배출된 것은 창설 이래 처음이다. 고등학생 때부터 항공기 조종사가 되고 싶었다는 조 대위는 2017년 해병대 장교로 임관한 뒤 병기탄약소대장으로 임무를 수행했다. 각종 훈련에서 항공기들을 바라보며 조종사의 꿈을 잊지 않았던 조 대위는 올해 항공장교에 지원해 합격했다. 그는 해군 6전단 609교육훈련전대에서 강도 높은 조종사 양성과정을 이수했다. 헬기 이착륙, 제자리비행 등 80여 시간의 비행훈련을 거쳐 지난달 23일 우수한 성적으로 교육을 수료했다. 조 대위는 해병 1사단 1항공대대에서 ‘마린온’(MUH1) 조종사 임무에 필요한 교육을 받은 뒤 조만간 작전에 투입된다. 마린온은 상륙작전에 투입되는 헬기로 최대 순항속도가 시속 265㎞에 달한다.조 대위는 “해병대 최초 여군 헬기조종사라는 자부심을 갖고 있다”며 “어제보다 더 나은 내가 되겠다는 생각으로 해병대 최고의 헬기조종사가 되겠다”고 말했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

해병대 창설 이후 71년 만에 처음으로 여군 헬기 조종사가 탄생했다. 1일 해병대에 따르면 항공장교 조상아 대위(27·학군 62기)가 약 9개월 간의 조종사 양성과정을 마치고 최근 1사단 1항공대대에 배치됐다. 해병대에서 여군 헬기 조종사가 배출된 건 해병대가 조종사 양성을 시작한 1955년 이후 65년 만이자, 창설 연도(1949년)를 기준으로 하면 71년 만에 처음이다. 그는 1항공대대에서 상륙기동헬기인 ‘마린온’ 조종을 위한 추가 교육 이수 후 작전임무에 본격 투입될 예정이다. 연합뉴스

전북 익산시장과 김제시장이 전주 예비군 훈련장(전주대대)의 전주시 도도동 이전 계획 철회를 거듭 촉구했다. 정헌율 익산시장과 박준배 김제시장은 26일 전북도의회에서 기자회견을 갖고 “전주대대를 익산시·김제시와 인접한 전주시 덕진구 도도동으로 옮기려는 계획을 철회하라”며 이전 반대 입장을 밝혔다. 이들은 “김승수 전주시장은 전주대대 이전을 추진하며 익산시, 김제시와 어떤 대화나 협의도 없었다”며 “환경 소음 폐해를 익산시 춘포면과 김제시 백구면 인구 밀집 지역으로 밀어붙이는 비양심적 행태에 통탄을 금할 수 없다”고 비판했다. 이들은 전주대대의 도도동 이전 계획 백지화 및 전주시 화전동으로 이전, 전주시장의 사과 등을 요구했다. 익산·김제시장은 전주대대 이전 계획 철회 요구가 받아들여지지 않으면 도청에 중재를 요청하고 범시민 서명운동을 전개할 방침이다. 익산시와 김제시의 반발은 전주 항공대대 이전에 이어 전주대대까지 도도동으로 옮겨오면 소음피해가 걷잡을 수 없이 커질 것이라는 우려 때문이다. 주민들은 지난해 항공대대가 들어선 이후 잦은 이착륙과 선회 과정에서 발생하는 소음과 진동으로 TV 시청도 제대로 못 할 지경이라고 호소하고 있다. 또 인근 지역이 군사시설보호구역 등으로 묶여 땅값이 하락하는 등 재산권 침해도 크다고 강조했다. 전주시는 덕진구 송천동에 있는 전주대대를 완주군 봉동읍 106연대 안으로 옮기려 했으나 완주군의 반발로 무산되자 2018년 도도동 일대(31만여㎡)를 새 후보지로 확정했다. 시와 국방부는 총사업비 723억원가 투입되는 전주대대 이전공사를 2021년 착공해 2023년 완공할 계획이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

전기자동차를 6분 만에 90% 충전할 수 있는 기술이 국내 연구진에 의해 개발됐다. 포항공대(포스텍)는 신소재공학과 강병우 교수, 통합과정 김민경씨 연구팀이 성균관대 에너지과학과 윤원섭 교수팀과 함께 더 빨리 충전되고 오래 가는 전기차 전지 소재를 개발했다고 19일 밝혔다. 지금까지 이차전지(전기차 배터리)에서 빠른 충·방전을 하는 데는 전극 물질 입자 크기를 줄이는 방법이 이용됐다. 그러나 입자 크기를 줄이면 이차전지 부피 에너지 밀도가 줄어드는 단점이 있다. 연구팀은 입자 크기를 줄이지 않고도 충·방전 상변이 과정에 중간상을 형성하면 고에너지 밀도 손실 없이도 빠른 충·방전이 가능하다는 점을 확인했다. 상변이 과정은 전극 물질 중 상전이 물질에서 일어나는 현상으로 충·방전 시 리튬이 삽입·탈리되면서 물질 기존 상이 새로운 상으로 변하는 과정을 가리킨다. 연구팀이 합성한 이차전지 전극은 6분 만에 90%까지 충전되고 18초 이내에 54%를 방전하는 성능을 보여 고출력 이차전지 개발 기대감을 높였다. 이 연구 성과는 재료 분야 국제학술지 ‘에너지 앤드 인바이런멘털 사이언스’ 최근호에 실렸다. 강병우 교수는 “기존 접근법은 빠르게 충·방전할 수 있도록 입자 크기를 줄이다 보니 에너지 밀도 저하가 문제였다”며 “이번 연구 성과를 통해 빠른 충·방전, 높은 에너지 밀도, 오랜 성능 유지 시간 등을 모두 충족할 수 있는 이차전지를 개발할 수 있는 기반을 마련했다”고 말했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

갯벌에서 조개를 캐던 초등학생 2명과 중학생 2명이 미처 불어난 바닷물에 빠져나오지 못하고 고립됐다가 헬기로 구조됐다. 11일 목포해양경찰서에 따르면 전날 오후 2시 4분쯤 전남 영광군 백수읍에서 친척 집에 놀러 왔던 8세, 13세, 15세, 16세 자녀 4명이 갯벌 한가운데 고립됐다는 부모의 신고가 접수됐다. 이들 가족은 연휴를 맞아 친척 집을 찾았다가 갯벌에서 조개잡이를 하는 것을 보고 갯벌로 진입한 것으로 조사됐다. 이들은 밀물과 썰물이 들고나는 시간인 물때를 미처 확인하지 못해 고립된 것으로 전해졌다. 해경은 즉시 경비정과 목포항공대 헬기를 급파, 현장에서 헬기구조사를 하강 시킨 뒤 8살 어린이를 포함해 4명을 헬기로 끌어 올려 구조했다. 4명의 자녀는 안전지대로 이동 후 부모의 품으로 되돌아갔다. 목포해경 관계자는 “최근 가족 단위의 갯벌 관광객이 많아지고 있다”면서 “조개잡이 시에는 반드시 물때를 확인하고 주위에 어른이 동반하는 등 안전에 주의해 달라”고 당부했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전북 전주시 덕진구 송천동 예비군 훈련장(전주대대) 이전을 둘러싸고 인접 자치단체 간 갈등이 고조되고 있다. 전주시는 도심에 있는 32만 2575㎡ 규모의 전주대대를 시 북쪽 끝 도도동으로 이전하는 사업을 서두르고 있다. 전주시는 전주대대를 완주군 봉동읍 106연대로 옮기려다 완주군의 반발로 무산되자 2018년 도도동 일대 31만여㎡를 새 후보지로 확정했다. 29일 현재 국방시설본부와 합의각서를 체결하고 전략환경영향평가를 준비하는 등 절차가 진행 중이다. 시와 국방부는 올해 행정절차를 마무리 짓고 723억원을 들여 내년 착공, 2022년 완공할 계획이다. 현 예비군 훈련장 부지는 택지로 개발할 계획이다. 이에 익산시, 김제시, 완주군 등은 ‘전주대대 이전 결사반대’를 외치며 공동대응에 나섰다. 군부대 이전 부지가 행정구역상 전주시지만 소음피해는 인접한 지자체가 떠안게 된다며 전주시를 ‘공공의 적’으로 몰아붙이는 형국이다. 이들 3개 시군은 “전주시가 군부대 이전 결정을 하기 전에 피해발생이 뻔한 인접 지자체들과 사전 협의를 하지 않았다”며 ‘이전 계획 백지화’를 요구하고 있다. 특히 이들 지자체는 지난해 1월 도도동으로 이전한 206항공대대의 헬기 소음에 시달리고 있어 예비군 훈련장까지 옮겨오려는 계획에 민감하게 반응한다. 3개 시군 단체장은 “항공대대 이전으로 이미 발생한 막대한 피해도 해결 기미가 보이지 않는 상황에 군 시설의 추가 이전은 수용할 수 없다”고 반발했다. 실제로 완주군 이서면 주민들은 지난해 항공대대가 옮겨온 이후 소음과 진동으로 TV 시청도 제대로 못할 지경이라고 호소하지만 국방부, 전주시, 전주항공대대 등은 1년 9개월째 대책을 내놓지 못한 상태다. 주민들은 전주대대까지 도도동으로 옮겨오면 사격장 등으로 인해 소음 피해가 더욱 심각해질 것이라고 우려한다. 인근 지역이 군사시설보호구역 등으로 묶여 땅값 하락 등 재산권 침해도 크다고 주장한다. 3개 시군 단체장과 주민들은 결사항전에 나서겠다며 일촉즉발의 위기감을 조성하고 있다. 정헌율 익산시장과 박준배 김제시장은 지난 18일 김승수 전주시장을 만나 “전주대대를 익산시·김제시와 인접한 도도동으로 옮기려는 계획을 철회하라”고 공식 입장을 전달했다. 21일에는 김제 백구면 목회자연합회가 “이전을 강행하면 교인들과 함께 특별 반대 집회를 이어 가겠다”고 경고했다. 김제와 익산 주민들은 이미 전주시청 앞에서 1인 시위를 시작했다. 반면 전주시는 지역 안에 군부대를 이전하는 만큼 인접 지자체와 협의가 필요 없고 국방부도 동의해 법적으로도 문제가 없어 원안대로 간다는 방침이다. 전주시 관계자는 “도도동 예비군훈련장은 2024년부터 통합대대로 편성돼 전주, 익산, 군산, 완주가 공동으로 이용하는 훈련장이기 때문에 인접 지자체가 이를 반대할 명분이 없다”고 일축했다. 또 주민들이 우려하는 소음은 260m 사격장이 임실 35사단 내로 이전했고 25m 사격장은 반지하로 조성하기 때문에 피해가 없다고 해명했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

최윤섭 디지털헬스케어파트너스 대표는 연구, 저술, 강연 등 다양한 활동을 통해 국내에 디지털 헬스케어를 소개한 이 분야 대표 전문가다. 포항공대에서 컴퓨터공학과 생명과학을 함께 배운 최 대표는 같은 학교 대학원 시스템생명공학부에서 전산 생물학으로 박사 학위를 취득했다. 이후 서울대 의대 암연구소, KT종합기술원 컨버전스연구소, 성균관대 디지털 헬스학과 등 학계와 산업계를 넘나들었다. 대표 저서로는 ‘그렇게 나는 스스로 기업이 되었다’, ‘디지털 헬스케어 의료의 미래’ 등이 있다. 최 대표는 이번 서울미래컨퍼런스에서 코로나19 이후 급변하는 산업 환경에서 기업들은 어떤 연구개발을 하고 있는지를 생생하게 전달할 예정이다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr