캐나다 토론토 국제공항에서 여객기가 착륙 도중 뒤집히는 사고가 발생해 15명이 다쳤다. 17일(현지시간) 로이터통신과 CNN 등에 따르면 이날 오후 2시 45분 미국 미니애폴리스에서 출발한 델타항공 자회사 엔데버에어 여객기(4819편)가 토론토 피어슨 국제공항 활주로에 착륙하던 중 전복됐다. 사고 당시 탑승객 76명과 승무원 4명 등 총 80명은 전원 대피했으나, 이 중 15명이 부상을 입었다. CNN은 부상자 가운데 2명이 위중한 상태라고 전했다. 사고 현장에는 눈이 흩날리고 있었으며, 풍속은 시속 32~60㎞에 달했다. 가시거리는 약 10㎞였고 기온은 영하 8도를 기록했다고 CBS뉴스는 보도했다. 공항 측은 지난 주말 내린 폭설로 최대 22㎝의 적설량이 기록됐다며 밤새 제설 작업을 진행했다고 밝혔다. 사고 직후 소방 차량들이 전복된 여객기에 소방용수를 뿌리며 화재를 진압했고, 승객들은 신속히 기체에서 대피했다. 피어슨 공항은 엑스(X)를 통해 “비상 대응팀을 가동 중”이라며 “모든 승객과 승무원의 상태를 확인했다”고 전했다. 이 사고로 공항의 모든 활주로가 폐쇄되고 항공기 이착륙이 전면 중단됐다. 북미 지역에선 최근 한 달 새 잇따라 항공기 사고가 발생했다. 지난달 29일 워싱턴 DC 인근에서 여객기와 군용 헬기가 충돌해 67명이 숨졌고, 31일엔 필라델피아에서 의료 수송기가 추락해 7명이 사망했다. 이달 7일엔 알래스카에서 소형 비행기가 추락해 탑승자 10명이 전원 사망했다.

80명이 탑승한 여객기가 착륙하던 중 뒤집히는 대형 사고가 발생했으나, 탑승자들이 극적으로 사고기에서 걸어 나오는 모습이 카메라에 포착됐다. 미국 CNN 등 외신은 17일(현지시간) “오후 2시 45분경 미국 미니애폴리스에서 출발한 델타항공 자회사 엔데버에어 여객기(4819편)가 캐나다 토론토 피어슨 국제공항 활주로에 착륙하는 과정에서 사고가 발생했다”고 보도했다. 승객 76명과 승무원 4명 등 탑승객 80명은 전원 대피했으나, 최소 15명이 부상했다. 이중 3명은 위중한 상태로 알려졌다. 현장에서 공개된 영상은 거꾸로 뒤집힌 동체에서 탑승객들이 서로를 도와가며 사고기에서 걸어 나오는 모습을 담고 있다. 사고기에서는 착륙 직후 작은 화재가 발생했지만 이내 불길이 잡혔고, 공항 긴급 대응팀이 추가 화재를 예방하기 위한 긴급조치를 취하는 동안, 사고기에 탑승해 있던 사람들이 비상구를 통해 모두 밖으로 탈출하는데 성공했다. 피어슨 공항 측은 엑스에 “비상 대응팀을 가동 중”이라며 “모든 승객과 승무원의 상태가 확인됐다”고 적었다. 현재까지 사고 원인은 밝혀지지 않은 가운데, CNN은 “사고 당시 풍속은 시속 32~60㎞에 달했고, 사고 현장에는 눈발이 흩날리고 있었다”면서 “가시거리는 약 10㎞, 기온은 영하 8도 정도였다”고 전했다. 이 사고로 피어슨 공항의 모든 활주로가 폐쇄됐으며, 항공기 이·착륙이 전면 중단됐다. 한편 최근 북미 지역에서는 항공 사고가 끊이지 않고 있다. 지난 1월 말에는 미국 공군 알래스카주 아일슨 공군기지에서 F-35A 전투기가 훈련중 오작동이 발생해 추락했다. 다행히 조종사는 오작동 전 탈출했지만 전투기는 현장에서 추락해 폭발했다. 같은 달 29일에는 워싱턴DC 인근에서 승객 60명과 승무원 4명을 태운 아메리칸항공 여객기가 군인 3명을 태운 미 육군 블랙호크 헬기와 공중 충돌해 탑승자 전원이 사망하는 참사가 발생했다. 이틀 후인 지난달 31일에는 필라델피아 노스이스트 공항에서 이륙한 소형 제트기가 추락해 탑승자 7명이 모두 사망했으며, 지난 6일에는 미국 알래스카주에서 10명이 탑승한 여객기가 실종됐다가 사고 발생 이틀 만에 해안에서 20㎞ 가량 떨어진 곳에서 발견됐다. 사고기에 탑승한 승객과 기장 등 10명은 모두 목숨을 잃었다. 지난 12일에는 미 해군 소속 EA-18G 그라울러 항공기가 샌디에이고 코로나도섬과 항구 사이의 바다에 추락했으나, 조종사는 현장에서 무사히 탈출했다.

한진그룹 소속 저비용항공사(LCC) 3사(진에어·에어부산·에어서울)의 직원들이 상호 간에 ‘직원 우대 항공권’을 구매할 수 있게 됐다. 지난해 12월 대한항공의 아시아나항공 인수 이후 3사가 직접 협력한 건 처음으로, LCC 합병에 속도가 붙을 거라는 관측이 나온다. 17일 항공업계에 따르면 진에어는 에어부산, 에어서울과 정규 운항 항공편에 대한 직원 우대 탑승 협약을 체결했다. 이날부터 3사 직원들은 상호 간의 직원 우대 탑승권을 구매할 수 있다. 대한항공과 아시아나항공은 지난달 10일부터 관련 협약을 적용했다. 이전에는 각 대형 항공사(FSC)의 자회사인 대한항공과 진에어, 아시아나항공과 에어부산·에어서울 사이에서만 직원 우대 탑승권 구매가 가능했다. 이번 협약을 통해 LCC 3사의 통합이 본격 논의될 거라는 관측에 무게가 실린다. 대한항공은 아시아나항공 인수 당시 “LCC의 생존과 지속 가능한 성장을 위해선 3사의 통합 운영이 바람직하다”고 밝힌 바 있다. 지난달 김해공항에서 에어부산 항공기 화재 사고가 발생하자 대한항공은 그룹 차원의 지원 체계를 가동해 진에어 대표이사를 지낸 최정호 부사장을 사고 현장에 급파하기도 했다.

크게 파손된 미국의 최신예 스텔스 전투기 F-35 라이트닝(Lightning) II 두 대가 복원 작업을 통해 한 대의 전투기로 재탄생했다. 지난 13일(현지시간) 미국 비즈니스 인사이더 등 외신은 두 대의 파괴된 전투기로 만들어진 F-35가 복원작업을 마친 후 지난 1월 첫 비행을 마쳤다고 보도했다. ‘프랑켄버드’(Franken-bird)라는 어울리는 별칭이 붙은 이 F-35는 사상 처음으로 파손된 두 대의 전투기 부품으로 만들어진 것으로 3월 이후 미 공군에 복귀할 예정이다. 이번 사례는 손상된 기체를 바탕으로 만들어졌다는 점에서 최초이자 경제적으로도 큰 가치가 있다. 복원된 프랑켄버드의 총 비용이 600만 달러(약 86억 원)인 반면, 신형 F-35의 가격은 8000만 달러(1155억 원)가 훌쩍 넘기 때문이다. 프랑켄버드의 ‘재료’가 된 두 기체는 2014년 엔진 화재로 뒤쪽 3분의 2가 탄 F-35와 2020년 랜딩기어 오작동으로 코 부분이 파손된 F-35다. 미 공군과 록히드마틴은 2020년 1월 복구 프로젝트의 타당성 평가 후 2023년 말 부터 본격적인 재조립 작업에 들어갔다. 록히드마틴 수석 엔지니어 스콧 데일러는 “모든 항공기는 이론적으로 분리 및 재결합이 가능하지만 지금까지 한 번도 시도된 적은 없었다”면서 “최초의 사례가 F-35 프랑켄버드로 이제는 역사가 됐다”고 의미를 부여했다. 미 언론도 “F-35는 미군의 가장 진보적이면서 가장 비싼 무기”라면서 “의회는 대당 가격, 생산 지연, 유지 보수 및 성능 문제에 항상 의문을 제기해왔다”고 평가했다. 이어 “F-35 복구 작업의 성공은 정비사들에게도 귀중한 경험을 제공한다”고 덧붙였다. 미국이 자랑하는 록히드마틴의 제5세대 스텔스 전투기 F-35는 길이 15.7m, 날개폭은 10.7m이며 최고속도는 마하 1.6이다. F-35는 A·B·C형 3가지 형태가 있다. F-35A는 공군용으로 대한민국 공군도 운영중이다. F-35B는 해병대용으로 수직이착륙이 가능하며 대당 가격이 현재는 무려 1억 달러(약 1444억 원)가 넘는다. F-35C는 항공모함에 착함이 가능한 해군용으로 이중 가격이 가장 비싼 것으로 알려져있다.

지난 13일 전북 부안군 왕등도 인근 해상에서 34t급 근해통발 어선 ‘2022 신방주호(부산 선적)’ 화재로 실종된 선원 7명을 찾기 위한 수색이 확대되고 있다. 14일 부안해양경찰서에 따르면 이틀째 수색 작업을 벌이고 있지만 전날 구조된 5명 외 추가로 발견된 선원은 없는 것으로 파악됐다. 해경은 경비함정 17척, 유관기관 4척, 해경 항공기 1대, 공군 항공기 1대를 동원, 사고 지점으로부터 16㎞ 반경을 5개 구역으로 나눠 밤샘 수색을 진행했다. 밤에는 하늘에 조명탄을 쏘면서 해상 수색도 병행했지만, 추가 실종자를 찾지 못했다. 해경은 이날 수색 반경을 30㎞로 확대했다. 또 밀물과 썰물이 바뀌면서 조류 흐름이 느려지는 ‘정조 시간’에는 잠수부를 투입해 수중 수색을 진행하기로 했다. 신방주호는 지난 13일 오전 8시 37분쯤 전북 부안군 왕등도 인근 해상에서 불이 났다. 승선한 12명 중 5명은 해경과 인근 어선에 의해 구조됐고 7명은 실종된 상태다.

날개에 3만 파운드 넘는 연료 ‘아찔’기체 상부 다 녹고 조종석도 불길 문성호 상사 “큰 부상자 없어 다행” “같이 일사불란하게 잘 움직여 준 게 컸죠. 팀워크가 잘 이뤄진 덕분입니다.”(문성호 상사) 지난달 28일 김해국제공항에서 발생한 에어부산 항공기 화재가 1차 진압된 후 현장에 출동해 있던 공군 제5공중기동비행단 소방중대 인원들은 기내에 진입하기로 결정했다. 큰불은 잡았지만 기내에 남은 것으로 확인된 잔불을 마저 진압하기 위해서였다. 항공기는 날개 쪽에 연료가 저장돼 있어 혹시라도 잔불이 옮겨붙을 경우 대형 폭발 사고로 이어질 수 있었다. 당시 신용인 상사, 홍석재 하사, 서소명 상병을 이끌고 비행기로 들어간 문 상사는 6일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “내부에 진입했을 때 좌석들이 형체를 알아볼 수 없을 정도로 많이 타서 모든 게 검게 그을려 있었다”고 떠올렸다. 군 생활 27년의 베테랑인 문 상사도 실제로 항공기 화재를 진압한 건 처음이었을 정도로 이번 사고 현장은 모두에게 녹록지 않았다. 항공기 꼬리 쪽에서 시작된 불은 초속 10m 강풍을 따라 동체 쪽으로 번졌고 날개에는 3만 5000파운드의 항공유가 저장돼 있는 아찔한 상황이었다. 홍 하사는 “처음 도착했을 당시 항공기 상부까지 다 녹아 불길이 올라오고 있었고 조종석에서도 큰불이 올라오고 있었다”면서 “실제 상황이란 사실에 출동 당시 긴장됐지만 빨리 불을 꺼야 한다는 생각밖에 들지 않았다”고 회상했다. 한국공항공사 소방대, 부산 강서소방서와 함께 동체에 난 불을 우선 잡은 공군 소방대는 현장에 있던 소방당국 인원 중 가장 먼저 기내에 진입했다. 소방운영반장이 정비용 사다리를 확보했고 문 상사를 비롯한 네 사람이 비행기로 향했다. 소방 호스로 물을 뿌렸음에도 작은 불씨에서 연기가 피어오르고 있어 이들은 구석구석 남은 잔불을 제거했다. 네 사람은 이번 작업에 대해 “팀워크가 좋았다”고 입을 모았다. 유일한 일반 병사로 뛰어든 서 상병은 “소방 호스를 연장하고 보조 역할을 해 준 간부들과 선후임이 있었기 때문에 비행기 안쪽까지 진입해 화재 진압을 할 수 있었다”며 공을 돌렸고 홍 하사도 “선임들이 앞장서 준 덕분에 재빠르게 뒤따라 조치할 수 있었다”고 말했다. 김명수 합동참모의장은 이들에게 표창을 수여하기로 했다. 문 상사는 “큰 부상자 없이 사고를 막아 정말 다행이며 군인으로서 큰 보람을 느낀다”고 말했다. 신 상사는 “매달 실시했던 실전 훈련들이 현장에서 큰 도움이 됐다”면서 “앞으로도 국민들의 생명과 재산을 최우선으로 하며 임무를 수행하겠다”고 강조했다.

부산 김해공항에서 이륙 준비 중에 발생한 에어부산 여객기 화재 사고를 수사 중인 경찰이 6일 에어부산을 압수 수색을 했다. 부산경찰청 에어부산 여객기 화재 사건 수사전담팀은 이날 오후 3시 30분부터 약 2시간 동안 강서구 에어부산 본사에서 압수수색을 실시했다고 밝혔다. 압수수색을 통해 경찰은 항공기 운항 관련 자료, 탑승자 명단을 확보했다. 경찰 관계자는 “합동 감식 결과가 나온 뒤 책임 소재 규명 등이 필요할 경우에 대비하기 위한 자료를 확보하는 차원에서 압수수색을 실시했다”며 “필요에 따라 항공사 관계자나 승객 등을 불러 조사할 수도 있다”고 말했다. 앞서 부산경찰청은 형사기동대, 과학수사 등 수사 인력 28명으로 이 사건 수사전담팀을 구성했다. 에어부산 여객기에서는 설을 하루 앞둔 지난달 28일 오후 10시 15분쯤 부산 김해공항 주기장에서 홍콩행 BX391편이 이륙을 준비하던 중 화재가 발생했다. 승객과 승무원 등 탑승자 176명은 전원 무사히 탈출했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회와 프랑스 항공사고조사위원회, 경찰 과학수사대, 소방, 국립과학수사연구원은 지난 3일 화재 현장에서 합동 감식을 진행했다.

12·29 여객기 참사의 초기 원인으로 지목되는 ‘버드스트라이크’(조류충돌)을 예방하기 위해 전국 모든 공항에 조류탐지 레이더가 도입된다. 공항마다 조류 충돌 전담인력을 확충하기 위해선 이달 중으로 예방인력 40명을 충원할 예정이다. 국토교통부는 6일 ‘12.29 여객기 참사 진상 규명과 피해자 및 유가족의 피해구제를 위한 특별위원회’ 전체회의에서 참사 관련 현안보고를 하고 이런 내용이 담긴 대책을 내놨다. 우선 조류 충돌 예방 전담인력은 ‘상시 2인 이상 근무 체계 확립’을 원칙으로 한다. 무안공항을 비롯해 울산, 양양, 여수, 사천, 포항, 경주, 원주 등 7개 공항은 교대 근무를 하다 보니 야간·주말에 한명만 근무하는 경우가 있었다. 이번 여객기 참사 당시에도 일요일 오전이다 보니 근무자가 한명 뿐이었다. 상시 2인 이상 근무 체계를 맞추려면 활주로당 최소 4명의 전담 인력이 배치되어야 한다. 이를 위해 인천국제공항공사와 한국공항공사 자회사가 이달 중에 채용 공고를 내고, 총 40여명을 뽑아 전담 인력을 190여명까지 늘릴 예정이다. 운항 횟수와 활주로 및 조류 활동 등을 재검토해 필요시 추가 인력도 더 뽑을 계획이다. 전국 모든 공항에는 조류탐지 레이더 도입을 추진한다. 원거리에 있는 조류를 사전 탐지해 항공기 대응력을 높이기 위해서다. 현재 조류탐지 레이더가 설치된 민간 공항은 전무하다. 맨눈으로는 최대 2㎞ 떨어진 새를 식별할 수 있지만, 조류탐지 레이더를 활용하면 10㎞ 멀리에 있는 새까지 찾아낼 수 있다. 조류탐지 레이더가 설치되면 ▲레이더에서 조류 규모, 이동 경로 등 탐지 ▲관제사·예방인력에 조류정보 전달 ▲관제탑에서 조종사에게 조류정보 통지 ▲조종사 인지 후 경로수정, 회피기동 등 순서로 조류 충돌을 막을 수 있다. 국토부는 오는 4월 조류탐지 레이더를 우선 설치할 공항을 확정할 예정이다. 이를 통해 연내 시범도입하고, 내년 안에 본격 설치한다는 계획이다. 현재 건설 중이거나 건설 예정인 가덕도·TK·새만금·울릉·백령·흑산공항 등 신공항에도 각 사업 단계에 맞춰 조류탐지 레이더를 설치한다는 방침이다. 열화상 카메라도 모든 공항에 최소 1대씩 도입하기로 했다. 열화상 카메라를 이용하면 공항 주변 새 떼의 움직임을 정밀하게 파악할 수 있다. 국내 공항에서는 인천공항(4대)과 김포공항(1대), 김해공항(1대), 제주공항(1대)에서만 보유하고 있다. 중대형 조류를 쫓아내기 위한 차량형 음파발생기도 올해 안에 단계적으로 도입한다. 해당 장치는 차량 부착형 경고음·음파 발생장치여서 신속한 이동 및 대응이 가능하다. 음파발생기를 갖춘 공항은 현재 인천공항(2대)과 제주공항(1대)뿐이다. 방위각 시설 개선 및 활주로 이탈방지시스템(EAMS) 도입에도 나선다. 방위각 시설 개선, 조류탐지 레이더 및 EMAS 설치, 공항시설 개선 등 4개 사업에는 향후 3년간(2025~2027년) 약 2470억원이 소요될 예정이다. 올해는 670억 원 소요가 예상되며 구체적인 예산은 설계와 시공 과정에서 확정된다. 공항시설 개선에 투입되는 예산은 한국공항공사가 우선 투자하고, 향후 정부 재원으로 보전하는 방식으로 추진된다. 항공안전 전반에 대한 혁신방안은 오는 4월 발표된다. 혁신안에는 지난달 28일 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재 사건과 관련한 개선방안도 담길 예정이다.

에어부산이 7일부터 여객기 휴대 수하물 안에 보조 배터리가 있는지를 확인해 보조 배터리가 없는 수하물만 선반에 보관할 수 있도록 통제를 강화한다. 지난달 28일 김해국제공항에서 발생한 자사 여객기 화재 원인이 밝혀지진 않았지만, 리튬 보조배터리가 원인으로 추정되는 만큼 화재 예방 대책을 내놓은 것이다. 에어부산은 4일 “보조배터리 기내 탑재가 큰 폭으로 증가해 신속한 초동 조치를 위해선 즉각적 발견이 중요하다고 판단해 대책을 마련했다”고 밝혔다. 우선 여객기 탑승구에서 직원들이 승객들에게 구두로 리튬이온배터리가 들어있지 않은지 확인한 뒤 배터리가 없다고 확인된 수화물에 스티커나 태그 등 별도의 표식을 부착한다. 기내에서는 이 표식이 있는 수화물만 선반에 보관할 수 있고, 배터리를 들고 탑승한 승객은 배터리를 직접 지니고 있어야 한다. 만약 표식이 없는 수화물이 선반에 올려져 있으면 승무원들이 직접 배터리가 들어있는지 확인하는 절차를 진행한다. 오는 7일부터 일부 노선에 시범 운영을 거친 뒤 전 노선으로 확대 운영한다는 계획이다. 에어부산은 예약·발권 및 탑승수속 단계에서 기존 안내에 더해 보조 배터리 기내 선반 탑재 금지에 대한 동의 절차를 시행하고, 출발 1일 전 예약 고객 대상 별도의 안내 문자를 발송하는 등 고객 안내도 강화하기로 했다. 보조 배터리 휴대 내용 등을 포함한 기내 안내 방송도 기존 2회에서 3회로 확대 시행하기로 했다. 에어부산은 배터리 화재 발생 시 열폭주 및 폭발의 위험을 최소화할 수 있는 장비도 구매해 항공기에 갖출 예정이다. 또, 승무원의 즉각적인 화재진압을 돕기 위해 방화 장갑도 기내에 비치할 방침이다.

에어부산은 휴대용 보조 배터리를 기내 선반에 보관할 수 없도록 하는 화재 위험 최소화 정책을 수립해 오는 7일부터 시행한다고 4일 밝혔다. 에어부산에 따르면 앞으로 탑승구에서 승객의 휴대 수화물에 보조배터리가 있는지 확인하고, 배터리가 없는 경우 별도의 표식을 부착한다. 기내에서는 이 표식을 부착한 수하물만 선반에 보관할 수 있다. 이런 변경된 정책은 7일부터 일부 노선에서 시범운영하고, 향후 전 노선으로 확대할 계획이다. 이는 지난 28일 밤 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 에어부산 여객기에서 발생한 화재가 기내 선반에 보관된 휴대용 보조 배터리에서 시작됐다는 추정이 나오는 데 따른 조처다. 에어부산 관계자는 “보조배터리에서 발열 등 이상 현상이 발생하는 빈도가 높아지고 있지만, 현실적으로 기내 반입을 전면 금지할 수 없기 때문에 승객 스스로 점검하도록 유도하고, 만일 배터리 이상 현상이 발생하면 신속하게 초기 대응할 수 있는 여건을 만들기 위해 이런 정책을 마련했다”라고 밝혔다. 이 정책 시행에 따라 에어부산은 예약·발권 및 탑승수속 단계에서 보조배터리 기내 선반 탑재 금지와 관련한 승객 동의를 받고, 출발 하루 전 예약 고객에게 별도의 안내 문자 메시지도 발송하기로 했다. 기내에서 화재가 발생했을 때 초기부터 신속하게 대응할 수 있도록 객실 승무원 훈련도 강화하기로 했다. 화재 진압 교육용 동영상을 제작해 전 승무원을 대상으로 교육하고, 화재 단계를 고려한 상황별 모의 훈련도 실시한다. 지역 소방본부 등 전문기관에서 화재 진압 관련 교육을 이수하는 방법으로 전문성도 한층 강화할 예정이다. 또 배터리 화재가 발생했을 때 열폭주, 폭발 위험을 최소화할 수 있는 장비, 승무원이 즉각적인 화재 진압에 나설 수 있도록 하기 위한 방화 장갑을 항공기에 구비할 예정이다. 에어부산 관계자는 “기내 화재에 대한 승객의 우려와 불안을 해소하고, 안전한 여행 환경을 확보하기 위해 강화 정책을 마련했다. 사내 종사자들의 안전의식 고취, 화재 대응 역량 강화 등을 비롯한 항공 안전 문화 확산에도 지속적으로 노력하겠다”라고 밝혔다.

에어부산 여객기 화재 사고 감식이 진행됨에 따라 부산경찰청이 관련 수사 전담팀을 구성했다. 부산경찰청은 형사기동대와 과학수사대 등 28명으로 에어부산 여객기 화재 수사 전담팀을 구성했다고 4일 밝혔다. 전담 수사팀 구성은 전날 진행한 합동 감식 결과가 나오면 진행할 수사에 대비하기 위한 것이다. 감식 결과가 나올 때까지 자료 수집 등 기초 조사를 담당할 예정이다. 감식 결과가 나오면 항공기 전력 설비 이상 등 여부에 따라 업무상과실치사 혐의가 있는지 등을 들여다볼 것으로 보인다. 만일 화재가 기내에 반입된 휴대용 보조배터리에서 시작됐고, 배터리가 수하물 규정을 어기지 않고 반입됐다 소유자를 처벌하기는 어려울 것이라는 전망도 나온다. 한편, 에어부산 여객기는 지난달 28일 오후 10시 15분 부산 김해국제공항 주기장에서 홍콩으로 출발하기 위해 이륙을 준비하던 중 불이 났으며 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회와 프랑스 항공사고조사위원회(BEA), 경찰 과학수사대, 소방, 국립과학수사연구원(국과수) 등은 화재 발생 일주일만인 지난 3일 합동 감식을 벌였다.

지난달 28일 김해국제공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재 사고의 원인으로 휴대용 보조 배터리가 조심스럽게 지목되는 가운데 조종사 출신 항공 전문가가 보조 배터리를 기내에 안전하게 반입하는 방법에 대해 조언했다. 최인찬 신라대 항공운항과 교수는 지난 3일 YTN 라디오 ‘슬기로운 라디오 생활’을 통해 “에어부산 항공기 화재에 대해 아직은 정확한 조사가 나오지 않았지만 보조 배터리가 화재의 직접적인 원인이 될 가능성은 충분히 존재한다고 추측한다”고 했다. 이어 “보조 배터리 즉 리튬 이온 배터리는 에너지 밀도가 굉장히 높아서 항시 화재의 위험성이 존재한다”면서도 “보조 배터리의 문제가 아닌가 추측할 뿐 섣부른 판정은 금물이다. 현재까지 정보만으로는 보조 배터리가 화재의 직접적인 원인이라고 단정하기는 어렵다”고 했다. 최 교수는 “기내 보조 휴대용 배터리를 통해 많은 문제가 야기되고 있는데 노트북, 스마트폰 등 각종 전자기기가 거의 생활필수품으로 자리 잡았기에 사실 완전히 제재하거나 제한하는 건 현실적으로 굉장히 어렵다”며 “국제 규범이나 국내법에서도 무조건적인 제한을 두지는 않고 수량과 용량 등 권고 사항을 제시하고 있다”고 말했다. 보조배터리의 경우 리튬 이온 배터리는 100Wh 이하인 경우에만 기내에서 휴대할 수 있다. 위탁 수하물로는 부칠 수 없다. 일반적인 짐과 달리 배터리 등 불이 날 수 있는 기기는 사고가 발생했을 때 빠르게 대처할 수 있도록 승객이 직접 가지고 있어야 하지만 ‘직접 휴대’ 강제성이 없어 기내 수하물을 두는 선반 보관함에 보관하는 경우가 많다. 최 교수는 “기내에서 휴대가 가능하기 때문에 설령 발밑에 놓든 기내 선반에 집어넣든 그건 어쨌든 제한 사항이 현재는 없다”고 했다. 그는 “복잡한 법령이나 시스템 구축 없이 비교적 빨리 시행할 수 있는 방법으로 승객들이 최초에 비행기를 타러 갈 때 제일 먼저 가는 곳인 발권 카운터에서 여권과 좌석 수하물 접수를 하는데 이때 휴대용 보조 배터리 유무를 확인받는 것”이라고 제안했다. 이어 “만약 휴대용 보조 배터리가 있다면 항공사 측에서 비닐 팩을 제공해 그 안에 보관하게끔 해야 한다. 투명 비닐 팩을 사용하는 건 항시 육안으로 상태를 확인할 수 있을 정도가 돼야 하기 때문”이라며 “이후 최종 비행기 탑승 전에 탑승권을 승무원한테 제시해야 하는데 탑승권과 보조 배터리를 소지한 승객을 같이 확인하는 거다. 승무원은 해당 승객에게 목적지에 도착할 때까지 안전 사항을 다시 알려야 한다”고 했다. 그러면서 “항공사 측에서도 이러한 사항을 반드시 전산상에 입력해서 비행기가 운항 개시 전에 승무원들에게 탑승객 명부라는 걸 제시하게끔 돼 있는데 이때 보조배터리 여부를 확인하면 된다”며 “어느 항공사도 그렇게 수행하고 있는 항공사는 없는 걸로 알고 있는데 이러한 방법이 항공 안전을 강화하는 데 기여할 수 있지 않나 생각한다”고 했다. 한편 국토교통부 항공철도사고조사위원회와 프랑스 항공사고조사위원회, 경찰 과학수사대, 소방, 국립과학수사연구원 등은 3일 화재 에어부산 여객기 화재 현상에서 합동 감식을 했다. 감식 결과 공개 여부는 향후 사고 조사에 미치는 영향 등을 고려해 결정할 예정이다. 앞서 지난달 28일 오후 10시 15분쯤 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 여객기에서 불이 나 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다.

김해국제공항 계류장에서 에어부산 여객기에 화재가 발생한 지 일주이 만인 3일 합동감식이 시작됐다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)와 프랑스 항공사고조사위원회(BEA), 경찰 과학수사대, 소방, 국립과학수사연구원은 이날 오전 9시 30분부터 화재가 발생한 여객기에서 합동 감식에 착수했다. BEA는 항공기를 설계, 제작한 국가에서 사고 조사에 참여하도록 한 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 감식에 참여한다. 화재가 발생한 A320-200은 프랑스 기업인 에어버스가 제작했다. 합동 감식은 발화 원인을 찾는 것을 중심으로 진행될 것으로 보인다. 현재 기체 내에는 안전상 이유로 10여명이 들어가 감식을 진행하고 있으며, 국과수와 경찰 과학수사대가 시료 채취 등을 진행 중인 것으로 알려졌다. 앞서 다수 승객과 승무원은 기체 내 꼬리 부분 수화물 선반(오버헤드 빈)에서 ‘타닥 타닥’ 소리가 났고, 연기와 불꽃이 일었다고 진술하고 있다. 이 때문에 수화물 보관함에 있던 휴대용 보조 배터리나 전자기기에서 불이 시작됐을 수 있다는 추정이 나온다. 다만 항철위는 사고 조사를 하는 데 있어서 가정을 하는 것은 금지되는 사항이라며, 모든 가능성을 열어 놓고 사실에 근거해 조사하겠다고 발긴 바 있다. 한편, 에어부산 여객기에서는 지난 28일 오후 10시 15분쯤 화재가 발생했으며, 당시 홍콩으로 출발하기 위해 승객을 태운 채 이륙을 준비하던 중이었다. 다행해 승객과 승무원 등 176명은 전원 무사히 탈출했다.

부산 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재의 원인을 밝히기 위한 합동감식이 3일 진행될 예정이어서 결과가 주목된다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 3일 오전 소방, 경찰, 프랑스 항공사고조사위원회(BEA) 등과 함께 현장 감식을 진행할 예정이다. 사고가 난 에어부산 여객기 제작사인 에어버스는 프랑스를 비롯한 유럽 국가의 항공기업이 설립한 회사로, 프랑스에 본사가 있다. 항철위와 프랑스 BEA 등은 앞서 지난달 31일 에어부산 여객기 동체 내부 각종 부품과 화물칸 화재 영향 여부 등 안전 점검을 실시한 뒤 실려있는 항공유를 제거하지 않고 현장 감식을 진행하기로 결정했으나 주말 비 예보로 3일 오전부터 감식을 진행하기로 했다. 합동감식은 탑승객과 승무원이 발화지점으로 지목한 여객기 꼬리 쪽 기내 선반을 중심으로 진행될 것으로 보인다. 사고 당시 “기내 수하물을 두는 선반 짐에서 ‘타닥타닥’ 소리가 난 후 조금 있다가 연기가 났고, 선반에서 불똥이 떨어졌다”는 승객의 증언과 “기내 수하물을 두는 ‘오버헤드 빈’에서 연기와 불꽃이 발생했다”는 승무원의 진술 등을 토대로 기내로 반입돼 기내 수하물 보관함에 보관됐던 휴대용 보조 배터리나 전자 기기 등이 화재 원인일 수 있다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 지난해 12월 12일엔 에어부산 여객기에서 보조 배터리에서 발화한 것으로 추정되는 불이 나 승무원이 기내 소화기로 진압하는 일도 있었다. 항철위 등은 이번에 화재가 발생한 에어부산 여객기에서 회수한 블랙박스 기록도 정밀 분석 중인 것으로 알려졌다. 설을 하루 앞둔 지난달 28일 오후 10시 15분께 김해공항 주기장에서 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 여객기 BX391편에서 불이 나 승객과 승무원 등 176명 전원이 비상 탈출했다.

지난 29일 부산 김해국제공항에서 발생한 에어부산 화재 사고 당시 승무원이 안내방송 등 대처를 제대로 하지 않아 승객들이 스스로 문을 열어 탈출했다는 주장이 나오고 있는 가운데, “승객들을 위험에 빠뜨리는, 절대 해서는 안 되는 행위”라는 전문가의 경고가 나왔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 31일 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 승객들이 승무원의 지시 없이 문을 열어 탈출했다는 일각의 주장에 대해 “본인은 물론 다른 승객에게 위험을 노출시킬 수 있는 상황에 놓인다”며 “스스로 문을 여는 행위는 절대 해선 안 된다”고 강조했다. 정 교수는 “승객은 외부 상황을 정확히 파악할 수 없으니 탈출 지시가 있기 전까지는 절대 문을 열어선 안 된다”면서 “기내 객실 화재 같은 경우 연기와 불이 눈에 보여 급한 마음에 문을 열고 탈출할 수 있지만, 절대 안 되는 것”이라고 말했다. “휴대전화 등 엔진에 빨려들어가 불꽃 튈 수도”승객이 임의로 문을 열고 슬라이드를 펼쳤을 때 사람이 가동 중인 엔진에 빨려들어갈 수 있다는 주장에 대해 정 교수는 “틀린 이야기는 아니지만, 비행기가 지상에 있을 때는 엔진이 저속 상태에 있어 승객이 엔진 바로 앞에 가기 전까지는 빨려들어가는 일은 없다”고 설명했다. 그러면서도 이같은 행위로 인해 다른 승객들이 탈출 과정에서 엔진을 향해 떨어지거나 화상을 입는 등의 사고가 발생할 수 있다고 정 교수는 경고했다. 정 교수는 “이번 사고 기종의 경우 슬라이드가 엔진 바로 앞과 뒤쪽에 설치돼있다”면서 “고무 튜브인 슬라이드는 가벼워서 웬만한 바람에도 밀린다”고 설명했다. 이어 “엔진이 돌아가는 상태에서 바람이 불면 슬라이드가 엔진 쪽으로 흐르면서 사람도 그 쪽으로 떨어질 수 있다”면서 “기장이 엔진을 끄는 등의 절차를 마친 뒤 탈출 지시를 내리기 전까지는 탈출해선 안 된다”고 강조했다. 이어 “휴대전화 등 승객이 손에 들고 있던 물건들이 엔진으로 빨려들어가면 조류 충돌과 같은 상황이 발생할 수 있다”면서 “엔진 뒤쪽에서 불꽃이 나와 뒤쪽 슬라이드로 탈출하는 승객에게 화상을 입힐 수 있다”고 말했다. 정 교수는 “승객 입장에서는 왜 안내방송을 하지 않는지 불안해할 수 있지만, 조종석에서는 기내 화재 발생 시 관련 절차를 하고 있다”고 설명했다. 그러면서 사고가 발생한 항공기에서 승객 탈출이 이뤄지는 과정에 대해 “조종사들이 관제사와 교신하면서 구조 인력 파견 등의 절차를 수행하는 과정이 빠르면 2분, 길면 5분까지 소요된다”면서 “승무원은 기장의 지시가 있기 전까지는 벨트를 착용한 채 좌석에 앉아 있다”고 말했다. 이어 “기장이 ‘탈출하라’는 지시를 내리면 승무원은 벨트를 풀고 일어나 승객들에게 ‘앉아계십시오’ ‘지시에 따라주십시오’라 명령하고 문을 열어 슬라이드가 완전히 펴진 것을 확인한다”면서 “‘문이 열렸다’, ‘슬라이드가 열렸다’ 등의 의사소통을 거쳐 객실 사무장이 ‘탈출을 시키십시오’라고 하면 비로소 탈출이 시작된다. 이 과정도 30초 이상 걸린다”고 설명했다. “‘90초 룰’, 골든타임 아냐…탈출까지 10여분”정 교수는 사고 발생 시 90초 이내에 탈출한다는 이른바 ‘90초 룰’에 대해서는 “절대적인 골든타임이 아니며, 현실적으로 지켜지기 쉽지 않다”고 밝혔다. 정 교수는 “일반적으로 공중 충돌과 폭발을 제외하면 (항공기 사고 발생 시 승객들의 탈출에) 충분한 여유 시간이 있다”면서 “혼란 없이 침착하게 대응할 수 있기 때문에 골든타임이라는 용어는 사용하지 않는다”고 말했다. 이어 ‘90초 룰’에 대해서는 “90초 안에 모든 인원이 탈출할 수 있도록 비상구의 상태 등을 인증받고 테스트를 한다”면서도 “실제 화재가 발생했을 때는 연기 탓에 승객들이 바닥을 기어나가야 하거나 노약자, 부상자 등을 부축해야 해 90초 안에 탈출할 수 없다”고 설명했다. 그러면서 지난해 1월 일본 하네다 공항에서 발생한 일본항공(JAL) 여객기 화재 사고 당시에도 승객들이 전원 탈출하기까지 총 18분이 소요됐다면서, “항공사고에서 탈출까지 10분 이상의 시간이 소요되는 것은 일반적인 일”이라고 덧붙였다.

제주에서 김포가는 여객기가 이륙 직전 회항하는 일이 벌어져 승객들이 큰 불편을 겪었다. 31일 한국공항공사 제주공항에 따르면 이날 오전 10시 제주에서 김포 가는 이스타항공 ZE206편 비행기가 이륙하려다가 기체 이상을 느껴 램프리턴(주기장으로 돌아오는 사태)했다. 문제는 이 항공편은 항공기 제설작업에 따른 연결관계로 1차적으로 이미 25분쯤 지연된 데 이어 이륙하려는 순간 다시 지연되는 사태가 벌어진 것이다. 가뜩이나 무안공항 제주항공 사고에 이어 김해공항 에어부산 화재까지 잇단 저비용항공사들의 사고로 불안한 승객들이 회항하자 가슴이 철렁했다. 고향 제주에서 명절을 지내고 이날 서울로 가려던 제보자 A씨는 서울신문과의 통화에서 “갑자기 활주로에서 이륙하려고 속도를 내던 중 급정거해 승객들이 바짝 긴장했다”면서 “이윽고 항공기 정비를 해야 한다는 기내방송과 함께 회항했다”고 전했다. 이어 “주기장으로 돌아온 항공기는 다시 주유까지 해야 한다”면서 “결국 2시간여 지연된 오후 12시 20분쯤 이륙했다”고 덧붙였다. 이 제보자는 “최근 저비용항공사들의 잇단 사고로 불안했는데 회항하는 일을 겪고 나니 저가 항공을 이용할 마음이 싹 사라졌다”며 “아무리 바빠도 항공기 점검은 철저히 해야 하는 것 아니냐”고 반문했다. 이에 대해 제주공항 측은 “간혹 비행기가 출발하려다가 이상을 감지해서 출발을 취소해 다시 회항해 정비를 한 뒤 이륙하는 경우가 있다”며 “항공사에서 램프리턴 사유로 ‘항공기 정비’라고 알려왔다”고 말했다. 이어 “규정상 파일럿 기장이 출발하려다 조금이라도 이상을 느끼면 출발하면 안되게 돼 있다”며 “중대한 하자나 문제가 있어서라기 보다 안전을 위한 절차”라고 강조했다. 앞서 지난 1월에도 일본 오키나와에서 출발해 한국으로 들어오려던 이스타항공 항공기가 기체 결함으로 두차례 램프리턴 뒤 결항한 바 있다. 일각에선 항공기 대수가 많지 않은 저가항공사들이 무리한 비행일정을 잡아 상습적으로 지연 운항은 물론 정비시간조차 부족한 실정인데도 개선될 기미가 보이지 않아 승객들의 불안과 불편을 가중시키고 있다는 지적이다. 한편 제주공항은 실제로 급변풍 등 기상악화를 비롯, 기체결함, 폭발물 의심 신고, 취객 난동 등 이유로 한달에 4~5건씩 램프리턴하는 사례가 발생하는 것으로 알려졌다.

김해공항에서 발생한 에어부산 항공기 화재의 원인 중 하나로 보조배터리 폭발 가능성이 제기되는 가운데, 지난해만 국내 비행기에서 5건의 보조배터리 화재가 발생한 것으로 나타났다. 31일 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 받은 자료에 따르면, 국적기 기내 보조배터리 화재 건수는 지난해 5건 발생했다. 연도별로 보면 ▲2020년 2건 ▲2023년 6건 등 5년 새 기내에서 보조배터리로 인해 총 13건의 불이 났다. 항공사별로 보면 대한항공 4건, 제주항공·에어부산 2건, 아시아나항공·진에어·티웨이항공·이스타항공·에어프레미아 1건 등으로 집계됐다. 화재는 객실 좌석, 선반 등에서 발생했고, 대부분 연기 및 그을음 정도로 그쳤다. 화재는 5분 이내에 진압됐다. 객실 좌석 및 후방 갤러리에서 발생한 불을 진압하는 데는 최대 3분이 걸렸고, 객실 선반에서 발생한 화재 진압에 최대 5분이 소요됐다. 기내 배터리 화재는 해외에서도 증가하는 추세다. 미국 연방항공청(FAA)이 자국 항공사들로부터 보고받은 ‘리튬 배터리(배터리, 보조배터리, 전자담배, 휴대전화, 노트북 등) 사고 현황’을 보면, 2020년 39건에 그치던 사고는 ▲2021년 54건 ▲2022년 75건 ▲2023년 77건 ▲2024년 78건으로 늘었다. 이번 에어부산 항공기 화재와 관련해 기내 선반에 보관한 휴대용 보조배터리가 화재 원인일 가능성이 제기된다. 탑승객 증언 등을 종합하면 불은 비행기 뒤편 좌석 위 선반에서 연기와 함께 시작된 것으로 추정된다. 사고기에 탔던 승무원들은 “기체 후미 좌석 28열 선반에서 발화를 목격했다”고 진술한 것으로 전해졌다. 보조배터리는 항공 위험물로 분류돼 위탁수하물로 부치지 않고 승객이 직접 기내에 갖고 타게 돼 있다. 배터리가 위탁수하물에 포함되면 물리적 충격, 온도 변화에 따라 발화 및 폭발 위험이 커져서다. 리튬메탈 배터리를 탑재한 전자장비는 리튬 함량 2g 이하, 리튬이온 배터리를 사용한 기기는 배터리 용량이 100와트시(Wh) 이하면 위탁수하물로 부치거나 기내에 휴대하는 것 모두 가능하다. 다만 보조배터리는 위탁수화물로 부칠 수 없고, 100Wh~160Wh 용량 한도 내에서 탑승객이 기내에 들고 탈 때만 반입할 수 있다. 다만 아직까지 발화점이 보조배터리가 아닐 가능성도 배제할 수 없다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회 관계자는 “모든 가능성을 열어두고 조사하고 있다”고 밝혔다.

국토교통부 항공철도사고조사위원회는 31일 오전 프랑스 항공사고 조사위원회(BEA)가 화재가 발생한 에어부산 항공기에서 위험관리 평가를 실시한다고 밝혔다. 현재 사고 항공기에는 양 날개에 항공유 3만 5900파운드(약 16.2t)와 승객용 비상 산소 용기 등 위험물이 실려있어 안전 점검이 먼저 필요한 상황이기 때문이다. 항철위 관계자는 “BEA는 화물칸 손상 여부, 항공기 연료 제거 필요성 유무, 비상 산소 용기 분리 조치 등 안전 조치에 대한 점검을 실시할 예정”이라고 밝혔다. 이와 함께 화물칸과 화재의 연관성 등을 조사한 뒤에 특이 사항이 없다고 판단하면 위탁 수하물을 승객에게 반환하는 조치도 시작할 방침이다. 이런 절차를 완료한 뒤에 날개에 있는 연료를 배출할 필요가 없다고 판단되면 부산소방재난본부, 부산경찰청 등 관계기관이 합동 화재 감식을 진행할 예정이다. 항공유 배출이 필요할 경우에는 항공유 배출에만 2, 3일이 소요돼 다음 주 초·중반 화재 원인을 밝히기 위한 합동 감식이 진행될 것으로 보인다. 항공유를 배출하려면 연료 펌프를 작동해야 하는데, 항공기 조종실이 불에 타버려 작동이 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 항철위는 지난 29일 오전부터 사고기 현장을 확인하고 승무원 진술 등 사고 원인 규명을 위한 자료를 확보하고 있다. 사고기의 비행기록장치, 조종석 음성녹음 장치 등을 이미 확보한 것으로 알려졌다. 항철위는 지난 30일 부산소방재난본부, 부산경찰청, 국립과학수사연구원과 함께 화재 감식에 착수하기 위한 사전회의와 현장점검을 진행했다. 이날 오후 BEA 관계자들이 김해공항에 입국하면서 이들과 함께 사고 조사 진행 방향을 논의하는 회의도 진행했다. 프랑스는 사고기인 에어버스 A321-200의 제작국으로, 항공기를 제작·설계한 국가가 사고 조사에 참여하도록 한 국제민간항공기구(ICAO)규정에 따라 이번 사고 조사에 참여한다. 한편, 에어부산 BX391편은 지난 28일 오후 부산 김해공항 계류장에서 홍콩으로 출발을 준비하던 중 기체 꼬리 쪽에서 화재가 발생했다. 당시 탑승했던 승객 169명, 정비사 1명, 승무원 6명은 비상 탈출했으며, 이 과정에서 7명이 경상을 입었다.

설을 하루 앞둔 지난 28일 많은 사람이 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 부산 김해공항에서 이륙 준비 중이던 에어부산 항공기에 화재가 발생한 것이다. 천만다행으로 기내에 있던 승객과 승무원 176명은 모두 비상 탈출에 성공했다. 항공철도사고조사위원회가 항공기 날개 양쪽과 엔진이 손상되지 않은 것으로 파악됐다고 발표하면서 화재 원인이 기체에 있었던 것은 아닌 것으로 추정된다. 비행기 꼬리 부분 객실 선반에서 불이 나고 연기가 피어오르는 것을 봤다는 승객 증언이 이어져 선반에 보관해 둔 보조배터리에서 불이 시작됐을 것으로 지목된다. 하지만 천장이 불에 타 속을 훤히 드러낸 항공기의 처참한 모습은 불안감을 주기에 충분했다. 특히 179명의 목숨을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사가 일어난 지 채 한 달이 못 돼 같은 저비용항공사(LCC)인 에어부산 항공기에서 화재가 발생하는 바람에 LCC에 대한 불신마저 일어날 조짐이다. 에어부산 항공기가 이번 화재 발생 전 48시간 동안 13회 운행했다고 알려지면서 너무 잦은 운항을 한 게 아니냐는 지적도 나온다. 앞서 제주항공 항공기도 사고 전 48시간 동안 13회 운항한 탓에 정비에 소홀했던 게 아니냐는 지적을 받은 터였다. 2023년 기준 국내 항공기 정비사 5800여명 중 72%가 2개 대형항공사(FSC) 소속이고 나머지 10곳 소속 정비사는 28%에 그친다는 사실도 무안 제주항공 참사 이후 알려졌다. LCC 항공기가 가동시간이 더 길어도 대당 정비사 수, 정비 비용은 FSC보다 적다는 점도 문제로 지적된다. 이런 점을 볼 때 LCC의 안전 역량을 키워야 한다는 점은 아무리 강조해도 부족함이 없다. 사실 지방에서는 LCC 외에는 선택지가 없다. 지난해 상반기 김해공항 운항 편수의 77%가 LCC였다. 그만큼 FSC는 지방 공항에 노선개설 등 투자를 적극적으로 하지 않는 것으로 생각된다. 다만 항공기 사고가 지방 공항 무용론으로 이어지는 것은 곤란하다. 선심성 정치 공약의 산물로 경제성 없는 공항이 지방 곳곳에 탄생했고, 이 공항에서 비행기를 띄우기 위해 LCC까지 마구 허가를 내주다 보니 출혈 경쟁이 생기면서 사고까지 이어졌다는 게 지방 공항 무용론의 논리다. 이런 주장을 하는 사람들은 우리나라처럼 국토가 넓지 않고 교통망이 잘 갖춰진 경우 지방 공항은 필요하지 않다면서 전국 15개 공항 가운데 인천, 김포, 김해, 제주만 있으면 된다고 말한다. 무안 사고 이후에 가덕도신공항이 ‘정치 공항’으로 재소환된 것을 보면 지방에 공항이 필요 없다는 생각은 뿌리가 깊어 보인다. 이런 논리는 지역 양극화와 격차 해소를 우리나라의 새로운 성장 동력으로 삼으려는 균형발전에 역행한다. 물론 공항을 짓는 데는 천문학적인 예산이 소요되는 만큼 정말 필요한 사업인지 면밀한 검토가 선행돼야 한다. 다만 오로지 수지타산과 효율성만을 따져서는 안 된다. 그런 논리라면 도로든 철도든 온갖 사회간접자본은 수도권에 들어서는 게 옳다. 그래서 망국병이라는 소리를 듣는 지금의 수도권 집중화가 이뤄진 게 아닐까. 지방 공항에 대한 이런 시선은 안전을 해치는 요인일 수 있다는 생각마저 든다. 불필요한 공항이라는 생각이 활주로가 충분치 않아도, 둔덕 형태의 로컬라이저 같은 시설이 설치돼도 관심을 두지 않게 하는 것이 아닐까. ‘고추 말리는 공항’, ‘포퓰리즘 공항’ 같은 비아냥에서 끝날 게 아니라 공항의 안전을 보완하고 활성화하는 데 지혜를 모으기를 바란다. 정철욱 전국부 기자

①소화기 못 쓰게 해 혼란 불렀다?“불 끄려 섣불리 선반 열었다간 큰불”②승객들 자력으로 비상구 개방?“비상구열 승객이 문 개폐 협조 역할”③짐 챙기려고 아수라장 됐다는데짐 포기하고 90초 내 몸만 대피해야 지난 28일 밤 부산 김해국제공항에서 이륙을 준비하던 에어부산 항공기에서 불이 났을 때 항공사의 초기 대응이 적절했는지를 두고 주장이 엇갈린다. 30일 부산소방재난본부 등에 따르면 28일 오후 10시 15분쯤 김해공항 계류장에서 승객 169명과 정비사 1명, 승무원 6명 등 176명을 태우고 이륙을 준비하던 홍콩행 에어부산 항공기 BX391편 꼬리 쪽 내부에서 불이 났다. 당시 비행기는 출발 예정 시간인 오후 9시 55분을 넘겨 문이 닫힌 상태였다. 앞 비행기와의 간격 때문에 20분 지연 출발한다는 안내방송 후 5분 정도 지났을 때 기내 수하물 선반에서 ‘타닥타닥’ 소리가 났고 뒤쪽에서 누군가가 ‘불이야’라고 외쳤다. 연기가 퍼지자 기내는 혼란에 빠졌다. 한 승객은 “승객끼리 서로 밀고 당기는 아비규환이었다”고 회상했다. 거센 불길이 기내를 덮치기 전 탑승자 전원이 비상용 슬라이드로 탈출해 큰 인명 피해는 없었다. 불은 발생한 지 1시간 16분 만인 오후 11시 31분쯤 완전히 꺼졌다. 다만 일부 승객은 당시 항공사 측의 안내와 대처가 미흡했다고 지적했다. 불길이 번질 것을 우려한 승객들이 문을 열어 달라고 소리치거나 짐을 챙기고 탈출을 시도해 기내가 순식간에 아수라장이 됐지만 안내는 없었다는 것이다. “승무원들이 가만히 앉아 있으라고 하더니 소화기를 들고 와 뿌려 댔는데 도통 이해가 되지 않았다”며 분통을 터뜨리는 승객도 있었다. 에어부산은 관련 절차에 따라 업무를 수행했다고 강조했다. 에어부산 관계자는 “승무원에게 화재 상황을 보고받은 기장은 2차 피해가 없도록 유압과 연료 계통을 즉시 차단한 뒤 비상 탈출을 선포해 승객 전원이 신속하게 대피하게 했다”며 “안내방송을 할 시간적 여력 없이 긴박하게 돌아갔다”고 밝혔다. ‘화재 발생 인지·기장 보고·비상 탈출 판단’ 등 절차를 빠르게 이행하는 게 안내방송보다 중요했다는 것이다. 일부 승객이 화재가 발생한 선반 문을 열고 직접 소화기를 사용하려 했지만 승무원에게 제지당해 결국 연기가 퍼져 기내 혼란이 가중됐다는 전언도 있다. 에어부산 측은 “선반 안에서 난 불이 어떤 양상으로 진행되는지 알 수 없어 선반을 열면 더 많은 산소를 만나 자칫 더 큰불로 이어질 수 있기에 제지했다”고 해명했다. 비상 탈출 과정을 놓고도 인식 차가 있다. 일부 탑승객은 직접 비상구를 열어 탈출할 수 있었지만 승무원 판단이 늦었고 끝내 승객들이 사실상 자력으로 탈출했다고 말했다. 반면 에어부산 측은 “비상구 개폐는 기장의 비상 탈출 선포에 따라 진행된 것”이라고 설명했다. 기장이 비상 탈출을 선포하자 승무원들은 승객 전원이 탈출할 때까지 지시·명령투로 ‘비상 탈출’ 등 고함을 질렀고 이 과정에서 승객 조력으로 비상구 개폐도 진행됐다는 것이다. 에어부산 관계자는 “비상구열 승객은 비상 탈출 협조자 역할에 동의해야만 앉을 수 있다”고 밝혔다. 전문가들은 항공기 내부에서 화재가 발생했을 때 수하물을 두고 승무원 통제에 따라 몸만 빠르게 대피해야 한다고 조언했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “항공기 내부는 폭발 위험 때문에 화재 때 골든타임이 짧다”며 “불이 나면 수하물을 꺼내지 말고 승무원 지시에 따라 자기 몸만 신속하게 움직이는 게 가장 중요하다”고 강조했다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수도 “‘항공기 화재 때 승객들 짐은 두고 탈출 지시를 내린다’고 승무원들을 교육한다”며 “난연성 재질로 된 항공기 내부에서 견딜 수 있는 90초 안에 탈출해야 한다”고 말했다.