삼성바이오로직스 분식회계 혐의를 심의하는 금융위원회 산하 증권선물위원회가 문제가 된 ‘2015년 회계’는 물론 그 이전의 회계 처리 방식에 대해서도 검토하기로 했다. 이는 고의성 여부를 판단하는 중대 분수령이 될 전망이다. 금융위는 13일 “(12일 열린 증선위에서) 금융감독원 조치안에는 2015년도 회계 변경 문제만 지적하고 있으나 이전 기간 회계 처리 적정성 여부도 함께 검토해야 정확한 판단이 가능하다는 의견이 제기됐다”면서 “미국 합작사(바이오젠)가 보유한 주식매수청구권(콜옵션) 관련 공시 문제도 이전 기간 회계 처리 타당성에 대한 판단이 정해져야 조치 수준을 결정할 수 있다”고 밝혔다. 앞서 금감원은 삼성바이오로직스가 2015년 자회사인 삼성바이오에피스의 기업가치를 장부가액에서 공정가액으로 변경하면서 고의로 분식회계를 했다고 보고 대표이사 해임과 검찰 고발 등의 조치를 건의했다. 반면 삼성바이오로직스는 삼성바이오에피스를 공동 설립한 바이오젠사의 콜옵션 행사로 지배력을 상실할 수 있어 회계 처리 변경이 필요했다고 주장하고 있다. 증선위는 오는 20일 회의에서 쟁점별 사실관계를 파악한 뒤 다음달 4일 회의에서 최종 의결할 것으로 예상된다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

지난해 불법파견 문제 등으로 노사 간 갈등을 겪었던 파리바게뜨 제빵기사들이 수십억원의 밀린 연장근로수당을 받는다. 1일 화섬식품산업노조 파리바게뜨지회와 식품업계에 따르면 파리바게뜨 본사와 가맹점주의 합작사인 ‘pb 파트너즈’가 최근 소속 제빵기사 7000여명에게 미지급 연장근로수당을 지급하기로 결정하고, 내부 게시판을 통해 이를 공지했다. 실제로 지급이 이뤄지면 지난해 7월 문제가 처음 불거진 지 11개월 만이 된다. 하지만 이번에 지급되는 연장근로수당은 고용노동부가 지난해 처음 발표한 110억여원보다 24억원 줄어든 86억원 수준인 것으로 전해졌다. 고용부가 올해 휴대전화와 전자시스템 등을 분석해 재산정한 결과다. 파리바게뜨 제빵기사를 둘러싼 논란은 지난해 6월 이정미 정의당 의원이 “파리바게뜨가 제빵기사들의 퇴근 시간을 조작해 연장근로수당을 제대로 주지 않았다”고 의혹을 제기하면서 촉발됐다. 이에 같은 해 7월 고용부가 근로감독에 들어갔고, 두 달 뒤인 9월에 파리바게뜨가 제빵기사들을 불법파견한 것으로 결론을 내리고 연장근로수당 미지급을 확인하면서 논란은 더욱 뜨거워졌다. 이후 민주노총과 한국노총 소속 제빵기사 노조와 파리바게뜨 가맹본부가 여러 차례의 협상을 거쳐 지난 1월 본사가 자회사를 통해 제빵기사들을 고용하는 상생협약을 체결하면서 일단락됐다. 이어 노사협의 합의문에 ‘체불임금은 조속히 해결하도록 노력한다’는 문구를 넣었다. 문현군 한국노총 중부지역공공산업노동조합 위원장은 “이번 지급 결정을 환영한다”면서 “향후 지급기준에 문제가 있거나 불이익을 당하는 직원들이 없도록 지속해서 감시해 나갈 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 수입 자동차에 20%의 관세를 부과하는 방안을 시사했다고 미국 언론들이 12일(현지시간) 보도했다.월스트리트저널(WSJ)과 AP통신에 따르면 트럼프 대통령은 전날 백악관에서 GM, 포드와 이탈리아-미국 합작사인 피아트크라이슬러(FCA) 등 ‘빅3’와 혼다, 도요타를 포함한 글로벌 자동차업체 대표들과의 간담회에서 이 같은 방안을 제안했다. 이에 따라 트럼프 대통령이 수입산 철강·알루미늄 고율 관세부과, 중국산 수입품에 대한 관세폭탄 예고에 이어 자동차로까지 무역장벽을 높이는 것 아니냐는 우려가 일고 있다. 트럼프 대통령은 특히 “미국 내에서 자동차를 만들어 수출하라”면서 미시간, 오하이오, 펜실베이니아, 사우스캐롤라이나, 노스캐롤라이나 주 등 미국 내에서 자동차를 더 많이 생산할 것을 촉구했다. 특히 피아트크라이슬러가 자동차 생산시설을 멕시코에서 미시간 주로 옮기기로 한 계획을 거론하며 이 자리에 참석한 세르지오 마르키온네 피아트크라이슬러 최고경영자(CEO)에 대해 “이 방에서 내가 가장 좋아하는 인사”라면서 치켜세우기도 했다. 트럼프 대통령은 수입산 자동차에 대한 관세 부과 가능성을 지속적으로 언급해왔으며, 특히 유럽연합(EU)이 미국의 수입산 철강·알루미늄에 대한 관세부과에 대해 보복할 경우 유럽산 자동차에 관세를 물리겠다고 경고하기도 했다. 그러나 무역전문가들은 트럼프 대통령이 수입산 자동차에 대한 새로운 관세 부과시 세계무역기구(WTO) 규정 위반이라는 점을 지적하고 있다고 WSJ은 전했다. WTO 규정에 따라 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결하지 않은 국가의 일반 자동차에 대해서는 2.5%, 트럭에 대해서는 25%의 관세를 부과하게 돼 있다는 것이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문정인 대통령 외교·안보 특별보좌관은 26일 “(북·미 정상회담에서) 북한이 먼저 (핵탄두 폐기 등을) 제시하는 게 필요하다”고 강조했다.문 특보는 남북 정상회담을 하루 앞둔 이날 경기 고양의 메인프레스센터(MPC)에서 열린 ‘남북 정상회담 논의 방향과 북·미 정상회담에 미칠 영향’을 주제로 한 전문가 토론회에서 이같이 말했다. 문 특보는 “김정은 북한 국무위원장이 도널드 트럼프 미국 대통령에게 핵탄두 몇 개를 폐기하겠다며 처음부터 획기적인 제안을 하지 않을까 생각한다”고 설명했다. 이어 문 특보는 “중국이나 다른 국가가 국경을 초월해 북한의 체제 보장을 도와주는 제안도 할 수 있겠다”며 “특히 미국 의회가 북한에 원하는 것을 주는 게 중요한데 그렇지 않으면 (비핵화 등은) 어려운 과정이 될 것”이라고 전망했다. 우리의 회담 목표에 대해 “문재인 대통령이 북한의 비핵화 의지를 서면으로 확인받기를 원할 것 같다”고 말했다. 그는 “남북 양측이 (정상회담에서) 핵과 평화 문제와 관련해서 진전을 이루지 못한다면 양국의 경제 관계에 있어서 발전이 있기 어렵다는 메시지가 북한에 전달됐을 것”이라고 덧붙였다. 비핵화의 전제 조건에 대해 문 특보는 “북한이 주한 미군의 철수를 비핵화에 대한 전제 조건으로 하지 않은 점을 기억해야 한다”고 지적했다. 그는 “한·미 연합군사훈련 시 전략 무기를 사용하지 않는다든가 하는 전제 조건은 트럼프 대통령이 충분히 수용 가능하다”며 “그 정도 의향이 없었다면 북한과 정상회담을 할 필요가 없었을 것”이라고 말했다. 이어 “북·미 평화조약과 관계 정상화는 그 이후에 이야기되지 않을까 싶다”고 덧붙였다. 문 특보는 북한이 미국에 원하는 것은 미국의 공격으로부터 안전 보장을 받고 나아가 경제 협력을 하는 것이라고 분석했다. 그는 “북한 내부에 트럼프타워가 세워지고 맥도날드가 평양에서 가게를 여는 등 미국과 합작사업을 진행하면 좋겠다고 이야기가 이어지면 안보 불안이 상당 부분 해소될 것”이라고 전망했다. 북한이 얻을 경제적 이익에 대해 문 특보는 “북한이 ‘검증 가능하며 돌이킬 수 없는 폐기’(CVID)를 준수한다고 가정하면 트럼프 대통령도 기꺼이 경제적 인센티브를 제공할 것”이라고 설명했다. 그는 “북한이 단기간에 핵 사찰단을 수용하고 폐기를 검증하려면 2년 반보다 훨씬 더 걸린다”며 “북·미 간 (핵 폐기) 합의가 이뤄지면 다자 간 관계로 보장하도록 해 (미국이) 정권 교체가 되더라도 그 약속을 지키도록 우리가 강요할 수 있다”고 밝혔다. 문 특보는 “트럼프 대통령은 본인이 북한 문제를 해결해 미국이 안전해졌다고 생각할 것이고 돈 한 푼 쓰지 않고 목표를 달성했다고 할 텐데 경제적 보상은 누가 부담할까”라며 “미국이 만약 북한에 경제적 보상을 하기 싫다면 다른 당사자가 비핵화 보상을 해 줘야 한다”고 말했다. 이에 앞서 ‘비핵화·평화정착 및 남북관계 발전’을 주제로 한 또 다른 전문가 토론회에서 전문가들은 정상회담 후 한반도 평화의 관건은 북한의 비핵화 의지라고 입을 모았다. 특히 이번 회담에서 한반도 평화정착에 대한 모든 의제를 담는 포괄적 합의를 이끌어 내는 것이 중요하다고 밝혔다. ‘종전 선언’ 가능성에 대해서는 엇갈린 반응을 내놨다. 조성렬 국가안보전략연구원은 “북한의 비핵화와 한반도 평화 정착에 대한 모든 의제들을 한 바구니에 담는 포괄적 합의를 이뤄 내야 한다”며 “가장 중요한 건 남북 대화 의제와 대상과 범위, 북·미 대화 의제와 범위, 대상이 일치해야 한다”고 말했다. 양무진 북한대학원대 교수는 “북한의 체제 보장은 북·미 수교에 달렸고 이 권한은 미국 의회에 있는데 그 조율이 얼마나 빨리 될지에 따라 (비핵화 등의) 성과가 나올 것”이라고 내다봤다. 김용현 동국대 교수는 “북한과 미국의 대화가 지속하는 한 미국이 전략자산을 전개하지 않고 한·미 군사훈련도 연기하는 유연성이나 주한미군이 북한을 공격하지 않겠다는 선언을 제시하는 내용도 담겨야 한다”고 밝혔다. 남북 정상회담을 통해 종전 선언이 이뤄질 가능성에 대해 양 교수는 “평화 선언은 종전 선언보다 윗단계이기 때문에 (당장) 평화 선언보다는 종전 선언에 대한 용의, 공감, 인식이 중요한 대목”이라고 말했다. 조 수석연구위원은 “종전 선언 가능성은 작지만 전쟁 재발 방지, 적대적 조치, 내정 불간섭 같은 내용이 담길 것으로 기대한다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

北 비핵화→평화체제 전환되면 남북 에너지·교통·관광 3각벨트 文대통령 경제구상 실현 가능성 남북 경제협력(경협)은 27일 개최되는 남북 정상회담 주요 의제에서는 제외됐다. 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관도 문재인 대통령의 공식수행원(6명)에 포함되지 않았다. 경협 활성화 등 경제제재 완화보다 북한의 비핵화가 먼저 진행돼야 해서다. 하지만 북한이 지난 20일 핵·경제발전의 병진노선을 종료하고 경제발전에 주력한다고 밝히면서 분위기가 미묘하게 바뀌고 있다. 북한의 핵실험·대륙간탄도미사일(ICBM) 시험 발사 중지 선언이 실제 비핵화로 이어지는 상황을 대비해 한국 정부가 경협과 관련한 제반 준비에 나서야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 외교부 관계자는 25일 “분단으로 한국은 (경제적) ‘섬’과 같지만, 정부는 북방으로 철도를 연결해 유라시아의 잠재력과 한반도가 연결되는 구상을 갖고 있고 의욕적으로 추구하고 있다”고 밝혔다. 이는 문재인 대통령의 ‘한반도 신(新)경제지도’ 구상을 뜻한다.신경제지도는 남북을 하나의 경제권으로 묶는 방안이다. 원산·함흥·러시아를 연결하는 에너지·자원벨트, 수도권·평양·신의주·중국을 연결하는 교통·물류산업벨트, 비무장지대(DMZ)·통일경제특구를 연결하는 환경·관광벨트 등 3개 축이 한반도에 ‘H’자를 그린다. 동서해안과 DMZ를 잇는 이른바 ‘H 경제벨트’다. 물론 북한의 비핵화 과정을 토대로 종전선언(공통입장 표명) 및 평화협정(법적 문서)을 맺고 현재의 정전체제가 평화체제로 전환됐을 때 추진될 궁극적 목표다. 하지만 처음 소개된 지난해 8월 공허한 제안으로 보이던 이 경제구상은 현실 가능성을 배제할 수 없게 됐다.정부도 차근차근 관련 준비를 해 나가고 있다. 우선 미래에 대비하는 차원에서 경협과 관련한 올해 예산을 2480억원(2017년 1389억원)으로 늘렸다. 여기에는 경원선(서울·원산) 남측 구간 공사비, 경협 재개에 대비한 사전 조사 비용 등이 포함돼 있다. 하지만 가장 큰 관심사인 개성공단 및 금강산관광 재개는 유엔 안전보장이사회 대북 제재 결의와 직결된다. 현재는 북한과의 합작사업 또는 협력체 설립·확장 등이 모두 금지돼 있다. 대북 제재 해소와 함께 2008년 박왕자씨 피살사건에 대한 북측의 공식 사과도 필요조건으로 꼽힌다. 다만 문화·스포츠, 보건의료, 산림녹화, 자연재해 예방 분야의 민간교류 확대 및 투자 방안은 유엔 제재와 크게 관련이 없다. 북한이 결국 대화의 장으로 나오는 것도 국제사회의 제재·압박에 따른 경제적 문제 때문으로 분석된다. 지난 1월 말 북한 마식령스키장을 방문했던 한 정부 관리는 “군사비행장인 갈마비행장을 민간국제공항으로 쓰고 있었는데, 예전엔 극도로 숨겼던 군용기 노출도 개의치 않아 놀랐다”며 “다만 스키장에 해외 관광객이 없어 힘들어 보였다”고 말했다. 경협에 대한 민간의 기대도 커지고 있다. 금강산·개성관광 사업권자인 현대그룹은 물론 토목사업이나 대북 송전사업 등도 수혜를 볼 수 있을 전망이다. 하지만 북한이 여전히 경제 성장을 위해 한국에만 의존할지는 의문이라는 시각도 있다. 한 대북 소식통은 “2007년 노무현 정부 때 결정됐던 경협 투자 계획이 이명박 정부에서 사라진 것을 북한도 알기 때문에 협력 다변화를 꾀할 것”이라며 “일방적 지원보다는 중국, 러시아, 몽골 등과 함께하는 다자사업을 주로 구상해야 한다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

본토 증시 투자 한도 늘어 새 기회 중국이 금융시장 대외 문호를 더 활짝 열겠다고 나섰지만 금융투자 업계는 시큰둥한 분위기다. 중국 당국이 지난주 시진핑의 ‘금융시장 개방’ 발언 이후 구체적인 일정과 방향을 하루 만에 내놓았지만, 정치적인 발표라는 해석이 우세하다. 이번 발표가 기존에 중국이 내놓은 계획과 크게 다르지 않은 데다 국내에는 장기적으로 악재라는 우려도 나온다. 과거 중국의 제조업 시장 개방과 달리 금융시장 개방은 마냥 반기기 어려운 상황이다. 중국 시장이 국내로 들어올 외국인 자본을 흡수할 가능성이 높기 때문이다. 국내 투자자들 사이에서 은행주가 힘을 쓰지 못하는 상황에서 중국 당국이 금융시장 개방을 적극적으로 홍보하자 불만이 나오기도 했다. 중국 시장 진출도 쉽지 않은 선택지다. 당국은 자국 금융시장을 개방은 하되 자국 금융산업을 보호하겠다는 의지를 내비쳤다. 은행과 부실자산을 인수·관리하는 금융자산관리공사는 수개월 안에 외자 비율 제한을 없애지만, 증권사·자산운용사·생명보험사 등은 우선 51%로 한도를 높이고 3년 뒤에야 완전히 폐지하겠다고 밝혔다. 자체적으로 더 성장해야 하는 분야는 ‘완전 개방’을 늦춘 것이다. 박인금 NH투자증권 연구원은 “중국 본토에 진입하길 원하는 자본이 많아 장기적으로 국내 시장은 악재일 수 있다”면서도 “중국 시장이 큰 데다 금융업이 아직 발달하지 않아 기회는 있다”고 말했다. 이미 모건스탠리 등 글로벌 투자은행(IB)이 중국 합작법인을 세우며 준비한 반면 한국계 금융사는 중국에 합작 증권사가 없다. 그러나 투자자들에게는 일단 새로운 투자 기회가 열렸다. 후강퉁(港通·상하이와 홍콩 증시 교차 매매)과 선강퉁(深港通·선전과 홍콩 증시 교차 매매)의 하루 투자 한도가 다음달 1일부터 4배로 늘어난다. 홍콩을 통해 상하이 증시와 선전 증시에 투자하는 하루 한도가 각각 520억 위안(약 8조 8400억원)과 420억 위안(약 7조 1400억원)으로 높아진다. 중국 합작사에서 경영권을 잡게 된 글로벌 IB가 다양한 금융 상품을 내놓을 것이란 기대감도 있다. 이은택 KB증권 연구원은 “중국의 제조업 시장 개방 때만큼은 아니지만 거대 시장인 만큼 수혜가 없을 수 없다”며 “금융사들이 직접 진출하지 않더라도 중국의 매력적인 금융상품에 접근할 수 있고, 위안화와 원화는 상관성이 높아 환헤지 필요가 적은 것도 금상첨화”라고 전망했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

중국 지리(吉利·Geely)자동차 계열사인 스웨덴 볼보는 내년부터 벨기에 겐트 공장에서 공동 브랜드인 링크＆코(Lynk＆Co)의 스포츠유틸리티차량(SUV)을 본격 생산할 계획이다. 이런 계획은 경비 절감과 생산량 단기 확대를 위해 기존 XC40 생산라인을 이용해 링크의 하이브리드 SUV ‘01’과 후속 모델을 생산하겠다는 조치다. 월스트리트저널(WSJ) 등은 중국 브랜드의 자동차가 유럽에서 생산되는 것은 이번이 처음이라며 볼보의 이번 결정은 리수푸(李書福) 지리차 회장의 유럽 진출 방안 중의 하나라고 지난 27일 보도했다. 호칸 사무엘손 볼보 최고경영자(CEO)는 “새 브랜드의 유럽 시장 진출에 큰 잠재력이 있다고 본다”며 “볼보의 기술적·산업적 전문성으로 링크를 전폭적으로 지원하겠다”고 강조했다. 중국 지리자동차가 무섭게 질주하고 있다. 자사 브랜드의 유럽 생산, 글로벌 자동차 업체 볼보와 벤츠 브랜드를 소유한 다임러 인수 등 해외 사업은 물론 내수 호조로 매출액 급증 등 국내 사업도 순풍에 돛단 듯이 잘 풀리고 있기 때문이다. 지리자동차는 이번 유럽 생산 계획 발표에 앞서 지난 2월24일 90억 달러(약 9조 7000억원)를 들여 독일 자동차업체 다임러의 지분 9.69%를 인수해 최대 주주로 올라섰다. 리수푸 회장은 “친구들 없이 외부 침입자들에게 대항해 싸움에서 이길 수 있는 자동차 메이커는 없다”며 “공유하고 힘을 모아 새로운 방식에 적응해야 하며, 다임러에 대한 투자는 이런 비전이 반영돼 있다”고 말했다. 리 회장은 그동안 적극적인 해외 인수·합병(M＆A)을 통해 회사를 키웠다. 지리차는 2010년 볼보승용차를 인수하면서 글로벌 시장에 처음 존재를 드러냈다. 당시 “뱀이 코끼리를 삼켰다”(蛇呑象)는 부정적인 평가가 나왔지만 리 회장은 이에 아랑곳 없이 볼보에 대규모 투자를 단행하고 독자경영을 보장하는 혁신책을 내놓았다. 2013년엔 영국 택시 ‘블랙캡’을 생산하는 망가니즈 브론즈를 인수했다. 지난해 5월 말레이시아 국영자동차 업체 프로톤 지분 49.9%를 인수했고, 프로톤이 보유한 영국 스포츠카 브랜드 로터스 지분 51%도 매입했다. 11월에는 하늘을 나는 자동차로 유명한 미국 실리콘밸리 업체 테라퓨지아를 인수한 데 12월에는 볼보상용차의 최대 주주로 등극했다. 해외 시장에서만 순항하는 게 아니다. 지리차는 국내 수요의 폭발적인 증가에 힘입어 지난해 수익이 2배 이상 증가하는 상승세를 탔다고 지난 21일 공시했다. 홍콩 증시에 상장된 지리차는 보웨(Boyue·博越)를 비롯한 SUV의 판매 증가가 호재로 작용해 지난해 매출액 928억 위안(약 15조 7500억원), 순이익 106억 위안으로 각각 집계했다고 밝혔다. 지난해 지리차의 판매 규모는 전년보다 2배 가까이 늘어난 125만대를 기록했고 주가도 100%나 뛰었다. 트럭에서 슈퍼카에 이르는 지리차의 다양한 모델 라인은 중국내 경쟁사를 압도한 것이다. 리 회장의 재산가치는 1100억 위안으로 불어나 올초 발표된 중국 부자를 연구하는 후룬(胡潤)연구소의 ‘중국 부호 리스트’에서 딩레이(丁磊) 왕이(網易) 최고경영자(CEO)와 함께 공동 10위에 이름을 올렸다. 8년 전까지만 해도 148위에 머물러 그는 ‘재계의 다크호스’로만 불렸다.리 회장의 성공은 ‘자동차 굴기’(崛起)를 추진 중인 중국 정부와 ‘자동차 왕국’을 꿈꾸는 그의 목표가 절묘히게 맞아떨어진 덕분이다. 1963년 저장(浙江)성 타이저우(台州)에서 태어난 리 회장은 고교 졸업 후 사진관을 하며 모은 돈으로 1986년 냉장고 부품 공장을 세우며 사업에 첫 발을 디뎠다. 1990년대 중반까지 부동산 투자와 건축자재 등 다양한 분야에 손을 대 나름대로 사업자금을 축적했다. 어릴 때부터 자동차를 너무 좋아했던 만큼 자동차산업에 뛰어들겠다는 생각을 늘 품고 있었다. 중국 정부가 민간자본의 자동차산업 진출을 허용하지 않았던 탓에 1993년 오토바이 제조업에 먼저 뛰어들었다. 대만 오토바이를 베끼던 수준이던 그는 1996년 타이저우에 지리그룹을 설립해 파산 직전에 있던 국유 자동차 기업을 인수하는 방식으로 자동차산업에 진출했다. 이 분야 초보였던 리 회장은 벤츠를 직접 분해할 정도의 자동차에 빠져들었다. 1998년 첫 자동차 생산에 이어 2002년 한국의 대우차 생산설비를 도입해 ‘지리CK’란 차종을 출시했다. 중국 자동차 업체들은 독특한 방식으로 성장했다. 중국법에 따르면 중국 시장에 진출한 글로벌 자동차 업체들은 중국 자동차 업체들과 50 대 50 합작법인을 설립해야 한다. 중국 자동차 업체들은 글로벌 자동차 기업에 ‘무임승차’하면서 별다른 노력 없이 성장해온 셈이다. 그러나 ‘중국의 헨리 포드’를 꿈꾸던 리 회장은 여느 중국 자동차 업체 CEO와는 다른 길을 걸었다. 합작사에서 벌어들이는 수익에 만족하지 않고 독자 기술 확보를 위해 총력을 기울였다. 그러나 해외 기업과 경쟁하기엔 역량이 턱없이 부족하고 저가 자동차 생산만으로는 사업 확장에도 한계를 느꼈다. 그는 자동차 분야의 핵심 기술을 빠르게 확보할 수 있는 가장 효과적인 방법이 글로벌 자동차 업체를 인수하는 것이라고 믿었다. 해외 유명 자동차업체를 M＆A하는 방식으로 승부수를 띄운 것이다. 그는 이를 위해 2007년 미국 디트로이트쇼에 참석해 볼보를 보유한 미국의 자동차 업체 포드자동차 부스로 찾아가 “볼보 인수에 관심이 있다”고 말했다. 포드 측 인사들은 당연히 리 회장이 누구인지도 몰라 볼보를 팔 생각이 없다고 정중하게 답했다. 하지만 글로벌 금융위기 발발 이후 현금이 바닥난 포드는 볼보를 인수하고 싶어 한 중국 기업인을 떠올렸다. 결국 2010년 그에게 볼보승용차를 매각했다. 이때만 하더라도 리 회장이 세계 자동차 시장의 ‘무서운 포식자’로 등장할지 아무도 몰랐다. 볼보승용차를 인수한 후에도 지리차는 한동안 중국 자동차 시장에서 별다른 두각을 나타내지 못했다. 2015년까지 중국 내수 시장 판매 실적에서 지리차는 10위권 밖에 머물렀을 정도로 존재감이 미미했다. 하지만 볼보승용차 인수하면서 대규모 투자와 독자경영 보장 등 대대적으로 혁신 작업을 한 것이 5년만에 현저한 성과로 나타났다. 2016년 10위에 오른 지리차는 지난해엔 6위로 4계단 급상승했다. 특히 올해 2월 중국 시장에서 10만 9718대의 차량을 판매한 지리차가 7.6%의 점유율을 기록했다고 중국승용차연석회의(CPCA)가 밝혔다. 폭스바겐(16.8%)과 GM(16.2%)에 이어 중국시장 점유율 3위로 올라섰다. 지난해 2월 6위에서 3단계나 점프한 것이다. 이처럼 지리차가 고속 성장한 배경에는 ‘시진핑(習近平) 인맥’ 이 작용했다는 관측이 나온다. 리 회장이 시진핑 국가주석의 저장성 당서기 시절부터 친분을 맺어왔다는 이유에서다. 시 주석의 저장성 인맥인 ‘즈장신쥔(之江新軍)의 핵심 일원이라는 얘기다. 그는 2012년 시 주석이 당총서기에 취임한 이후 전국인민정치협상회의(정협) 위원에 3차례 연임했고, 중국 최대의 경제단체인 중화전국공상연합회 부주석도 맡고 있다. 지난해 해외 M＆A를 진행한 주요 기업들이 중국 정부의 집중 견제를 받는 와중에도 지리차가 해외 투자에 공격적으로 나설 수 있었던 것도 시 주석의 암묵적 지원이 작용했을 것이라는 얘기가 나오는 이유다. 그의 부인 펑리젠(彭麗娟)이 시 주석의 부인 펑리위안(彭麗媛)과 자매라는 설도 있다. 이에 대해 리 회장은 긍정도 부정도 하지 않는 ‘NCND’로 일관하고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

대통령 방중 맞춰 전기차 첫선 고객 서비스·기술력 홍보 강화 정 부회장 “더욱 열심히 할 것” 판매 정상화 앞당겨질지 주목 현대자동차그룹이 문재인 대통령의 현대차 중국 충칭 공장 방문을 계기로 중국 시장 정상화에 안간힘을 쓰고 있다.17일 재계에 따르면 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 여파로 현대·기아차는 지난 3월 말부터 중국 현지에서 극심한 판매 부진에 시달리고 있다. 올 1~11월 판매량은 96만 9553대로 지난해 같은 기간(156만 9207대)보다 38.2%나 줄었다. 지난 10월 양국이 관계 정상화에 나섰지만 11월에도 여전히 판매량은 14만 5015대에 그쳤다. 지난해 같은 달(20만 6512대)과 견줘 29.8% 감소세다. 그나마 반 토막 났던 현대차의 중국 상반기 판매량이 8월 35.4%, 9월 18.4%, 10월 11.1%로 감소폭이 줄어 기대감이 나오고 있기는 하지만 11월 감소율이 다시 20%대로 커져 안심하기 어려운 실정이다. 현대차의 현지 합작사인 베이징현대의 11월 중국 판매량(9만 5012대)도 전월(8만 16대)보다는 18.7% 늘었지만 지난해 같은 달(12만 7008대)과 비교하면 25.2% 줄었다. 이런 상황에서 현대차그룹은 문 대통령의 방중 기간에 맞춰 차세대 수소전기차를 중국에서 처음 공개하는 등 분위기 반전에 나서고 있다. 전날 문 대통령이 베이징현대의 충칭 5공장을 직접 방문한 것도 이런 노력에 힘을 실어 주려는 포석으로 풀이된다. 문 대통령은 중국 현지에 동반 진출한 현대차 협력업체 간담회 자리에도 참석했다. 정의선 현대차 부회장은 대통령에게 공장을 직접 안내하며 중국 시장 신뢰 회복 방안을 적극적으로 알렸다. 충칭은 중국 최대 자동차 생산기지로 연간 30만대 생산 능력을 갖추고 있다. 지난 8월 30일부터 소형 신차 ‘올 뉴 루이나’를 양산하고 있다. 문 대통령은 엘란트라 전기차 앞에서 중국 정부의 전기차 지원과 충전시설 보급 현황 등을 질문하며 중국 친환경차 시장에 각별한 관심을 보였다. 정 부회장은 “2025년까지 현대·기아차의 친환경차 모델을 38종으로 늘릴 계획”이라고 강조했다. 현지 채용된 중국인 직원 대표는 “고객이 만족하는 차를 만들기 위해 한·중이 최선을 다하고 있다”고 말했다.베이징현대는 지난 9월 ‘올 뉴 루이나’를, 지난달 ‘ix35’를 출시했다. 현대차의 기술력을 한눈에 볼 수 있는 ‘현대 모터스튜디오 베이징’도 베이징 시내에 문을 열었다. 아파트와 쇼핑몰 등을 직접 방문해 무상 점검을 해주는 등 ‘찾아가는 서비스’도 강화했다. 둥펑위에다기아도 신형 포르테 등 신차를 선보이고 연말 40개가 넘는 지역 모터쇼에 적극적으로 참여하고 있다. 현대차 관계자는 “사드 여파에 따른 매출 하락으로 딜러들과 협력사들이 혹독한 시련을 겪었지만 중국 고객들의 마음을 다시 잡기 위해 최선을 다하고 있다”면서 “지난 8월 연구개발 기능과 마케팅을 통합한 중국제품개발본부를 신설하는 등 근본적인 경쟁력 강화에도 힘쓰고 있다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

포스코는 중국 쑤저우(蘇州) 자동차 강판 가공센터가 2003년 법인 설립 이후 14년 만에 누적 판매량 500만t을 돌파했다고 13일 밝혔다. 이런 실적은 포스코 해외 가공센터 중에서 처음이다. 포스코의 첫 자동차강판 전문 가공센터이기도 한 쑤저우 공장은 상해GM, 폭스바겐 등 중국 내 글로벌 100대 완성차 및 부품사들이 밀집한 상하이 인근 중동부에 자리잡고 있다. 포스코 측은 “국내 자동차 부품회사들의 중국 합작사 설립 시 지분 참여는 물론 공동 마케팅을 통해 현지 마케팅 인프라를 확장하고, 일반적인 가공센터의 기능뿐만 아니라 철강재를 금형에 넣어 고객이 원하는 모형의 부품을 찍어내는 프레스 제품 생산으로 부가가치를 높였다”고 설명했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심 찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 전기차에 막대한 자금 을 쏟아부으며 전폭적인 지원에 나설 방침이다.이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)부터 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아), 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르셰)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 촉각을 곤두세우고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 최근 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다.신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 지난 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조연설을 통해 “일부 국가가 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”면서 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 공개한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)는 내다봤다.중국 정부는 이를 위해 조만간 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50대50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 정부 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 했다. 배터리 산업의 중심지인 톈진 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업을 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차 산업 발전을 측면 지원하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시 주석과 리 총리의 아낌없는 지원 덕분“이라고 거듭 강조했다. 중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국 내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 정부가 전기차를 7대 신성장동력 산업으로 선정하는 등 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국의 올 1~7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디를 비롯해 베이치(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해 냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산하기로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라’(낙원)인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인 하이브리드 모델을 만들어 낼 것이라고 설명했다. 이에 따라 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델 개발 계획을 밝혔고 2026년까지 글로벌 시장에서 연간 100만대를 판매하겠다는 청사진도 제시했다. 포드는 중타이자동차에 50억 위안(약 8400억원)을 투자해 전기차 제조 및 판매에 나서기로 했다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구개발(R&D), 생산시설을 중국으로 이전하고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업들도 중국으로 향하고 있다. 결국 이 같은 과정은 성능과 비용 면에서 전기차와 내연기관차의 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 이런 만큼 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠올릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식을 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 유지비용이 휘발유 자동차의 5분의1 수준인 전기차가 마음에 든다”며 “미래는 전기차가 좌우할 것”이라고 덧붙였다. 중국 내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 할 필요가 그만큼 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다. 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 중국이 단순히 전기차에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 에너지 정책 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

22일 심문기일… 양쪽 의견 취합 사측 “법원 심의 결과 지켜볼 것” 제빵사 불법 파견 논란에 휘말린 SPC 파리바게뜨가 가맹본부·가맹점주협의회·협력업체의 ‘3자 합자회사’를 통해 제빵기사 직접 고용의 대안을 모색하고 나섰으나, 제빵기사들의 동의를 구하는 작업이 늦어지면서 난항을 겪고 있다. 시정명령 이행 기한이 열흘 남짓밖에 안 남았지만 3자와 제빵기사 양측 간 불신의 골이 깊어지면서 좀체 타결의 실마리를 못 찾고 있다. 16일 SPC와 관련 업계 등에 따르면 파리바게뜨가 제빵기사를 대상으로 진행 중인 전국 순회 설명회를 연말까지 연장할 것으로 알려지면서 다음달 1일로 예정돼 있던 3자 합자회사 ‘해피 파트너즈’의 출범은 지연이 불가피할 전망이다. 업계에서는 연내 출범이 불투명하다는 시각이 지배적이다. 합자회사가 대안이 될 수 있으려면 제빵기사 전원의 동의를 얻어야 하지만, 제빵기사들의 다수가 미온적인 반응을 보이고 있기 때문이다. 설명회에는 현재까지 전체 제빵기사 5378명의 약 39%인 2100명 정도만 참석한 것으로 알려졌다. 이런 가운데 제빵기사의 연장근로수당 미지급과 관련해 110억 1700만원을 지급하라는 시정지시를 받은 협력업체 11곳이 지난 6일 고용노동부를 상대로 행정소송을 제기한 것으로 알려지면서 제빵기사들의 불신은 더욱 커지고 있다. 임종린 전국화학섬유식품산업노동조합 파리바게뜨지회장은 “줘야 할 체불임금도 아직까지 지급하지 않으면서 어떻게 상생을 말하는지 이해할 수 없다”고 말했다. 문제는 남은 시간이 제한적이라는 점이다. 앞서 지난 10일 서울행정법원은 당초 이달 14일까지였던 고용노동부의 시정명령 이행 기한을 29일까지로 연장한 바 있다. 행정법원은 22일 집행정지 신청 심문기일을 열고 양쪽의 의견을 취합해 정지 여부를 결정할 방침이다. 파리바게뜨 측은 “일단 법원의 심의 결과를 지켜보겠다”면서 “일일이 설득의 과정을 거쳐야하는 만큼 시간이 필요하지만, 제빵기사들의 의견을 수렴해 합자회사 설립안에 점차 가닥이 모아지고 있다”고 말했다. 업계 관계자는 “만약 집행정지 요청이 기각되더라도 항고해 재심의를 받을 수 있기 때문에 파리바게뜨는 이를 통해 최대한 시간 벌기에 나설 것”이라고 내다봤다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 막대한 자금 지원을 통해 전기차에 대해 전폭적인 지원에 나설 방침이다. 　이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)에서 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아)에서 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르쉐)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 박차를 가하고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다. 　신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조 연설을 통해 “일부 국가들이 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”며 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스가 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 발표한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)의 내다봤다. 　중국 정부는 이를 위해 이르면 11월 초 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50 대 50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 양측은 세부 사안을 조율 중이며 다음달 초 도널드 트럼프 대통령 방중에 맞춰 발표가 이뤄질 것으로 전망된다. 　중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 맡겼다. 배터리 산업의 중심지인 톈진(天津) 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업에 대해 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차산업 발전을 전폭 지지하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시진핑 주석과 리커창 총리의 전폭적인 지원 덕분“이라고 강조했다. 　중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정한 정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국은 올 1∼7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디(BYD)를 비롯해 베이처(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산키로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라(낙원)’인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인하이브리드 모델을 만들어낼 것이라고 설명했다. 　이 때문에 테슬라의 경우 이런 중국의 잠재력(중국은 테슬라의 글로벌 2위 시장)을 인정해 중국에 공장을 설립할 예정이고, GM과 포드는 모두 33종의 전기차 모델을 개발 계획을 밝혔다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구 및 개발(R&D), 생산 시설을 중국으로 이전하고 있다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업은 중국으로 향하고 있다. 결국 이같은 과정은 전기차가 성능과 비용 면에서 내연기관차와 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거이다. 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠오릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식이 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 휘발유 자동차보다 유지비용이 5분의1 정도인 전기차가 마음에 든다”며 “나는 전기차가 미래”라고 덧붙였다. 　중국내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 그만큼 할 필요가 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다, 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속 열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 　그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스 카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 　중국이 단순히 전기차 보급에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 중국의 에너지 정책에도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의 3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미국 전기자동차 제조업체인 테슬라가 중국 상하이시 자유무역구에 100% 전액 출자해 생산 공장을 건설하기로 상하이시 정부와 합의했다고 미 월스트리트저널(WSJ)이 22일(현지시간) 전했다. 외국 자동차 업체가 중국에서 현지 기업과 조인트벤처(합작사)를 설립하지 않고 공장을 설립하는 것은 이번이 처음이다. 지금까지 중국에 진출한 외국 자동차 제조업체들은 중국 현지 기업과 지분 50 대50의 합작사를 설립해 관세를 피하는 대신에 판매 수익을 나누거나 기술을 공유해 왔다. WSJ는 테슬라가 이번 합의로 생산 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대된다고 전망했다. 중국에서는 테슬라 자동차 한 대 가격이 생산지인 미국에서보다 50%가량 비싸게 팔린다. 그러나 테슬라가 전액 출자를 통해 공장을 설립하더라도 생산 차량은 수입품으로 간주되기 때문에 수입차에 부과되는 25%의 관세는 적용될 것이라고 WSJ는 덧붙였다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

한·중 사드(고고도미사일방어체계) 갈등의 여파로 쌍용자동차가 지난 1년간 추진해 온 중국 생산공장 설립 계획을 전면 재검토하기로 했다.최종식 쌍용차 사장은 20일 기자 간담회에서 “중국 합작사업이 기본적으로 사드(갈등)가 불거지면서 지지부진해졌다”면서 “더이상 시안시(市) 정부와 합의한 것을 지키기 어렵다고 판단하고 중국 사업 방향을 재검토하고 있다”고 말했다. 그는 또 “현재로서는 민간 회사의 공장에 아웃소싱(외주)을 맡기는 방향 등 선회를 고민 중이지만 중국자동차 업체 품질 문제 등이 고민”이라고 덧붙였다. 앞서 지난해 10월 쌍용차는 중국 산시성 시안 현지 완성차 생산공장 설립 타당성을 검토하기 위해 중국 산시기차그룹과 합자 의향서(LOI)를 체결했다. 중국의 친환경차 확대 정책도 쌍용차 공장 설립에 걸림돌이 되고 있는 모양새다. 최 사장은 “내년 4월 발효를 앞둔 새 중국 법안을 보면 우리 같은 신규업체에는 합자회사를 설립해 들어가도 현지 생산 라이선스(인가)를 주지 않는다”며 “(시안 합작공장 설립이) 마지막 기회라고 생각했는데 운이 없었는지 잘되지 않았다”고 아쉬움을 표했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

제빵기사 불법파견 논란의 중심에 있는 파리바게뜨가 ‘가맹본부’, ‘가맹점주협의회’, ‘제빵기사 소속 협력사’ 등 3자가 합작사를 설립하는 방안을 대안으로 추진하고 나섰다. 제빵기사들의 의견을 수렴해 고용노동부에 방안을 제출할 예정이다. 이재광 파리바게뜨 가맹점주협의회장은 “지난 12일 권인태 파리크라상 대표, 협력사 대표 등 관계자들이 모여 자본금 9억~10억원 규모의 합작사 설립에 합의했다”고 16일 밝혔다. 이어 “당초 거론됐던 협동조합 방식은 가맹점주인 조합원들이 들고날 때마다 매번 총회를 해야 돼 운영상의 어려움이 커 추진하지 않기로 했다”고 말했다. 합작사는 파리바게뜨 가맹본부와 가맹점주, 협력사들이 각각 3분의1씩 출자해 구성된다. 3400개 가맹점주들이 10만원 정도씩 출자해 3억 4000만원을 분담하는 형태다. 이사회 구성 등 구체적인 설립 방식은 추후 협의할 방침이다. 파리바게뜨 가맹본부와 가맹점주, 협력사들은 조만간 전국 순회 설명회를 통해 제빵기사 근로자를 만나 의견을 수렴할 예정이다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

　협력업체에 부품 대금을 지급하지 않아 공장 가동 중단을 되풀이했던 베이징현대차 사태가 전액 지급으로 일단락됐다. 　15일 관련 업계에 따르면 현대차와 베이징기차의 한중 합작사인 베이징현대는 지난 14일 부품 협력사들에 그동안 밀린 대금을 조건 없이 지급했다. 베이징현대의 한 고위 관계자는 “어제 협력업체들에 미납 대금을 모두 지급했다”면서 “대금 문제가 해결됐다”고 말했다. 　베이징현대는 현지 한국 협력업체 120여 개사로부터 부품을 공급받고 있고, 중국 현지 업체까지 포함하면 협력업체 수는 200여 개에 이른다. 　지난 3월부터 본격적인 사드 갈등이 시작되고 나서, 현대·기아차 중국 판매가 급감하는 바람에 베이징현대가 이들 협력업체에 밀린 대금은 평균 3.5개월 어치에 달하는 것으로 알려졌다. 　그러나 이런 대금 지급 지연의 배경에는 단순히 현대·기아차의 판매부진에 따른 자금난뿐 아니라 베이징현대의 중국 파트너인 베이징기차의 ‘납품가 후려치기’ 때문이라는 분석이 나오기도 했다. 현지 부품업체 등에 따르면 베이징기차는 사드 보복 이후 실적이 나빠지자 현대차의 핵심 협력업체인 모비스의 납품가격을 20% 정도 깎자고 주장했다. 　그러나 베이징현대는 지난 14일 협력업체들에 밀린 대금을 지급하면서 ‘납품가 인하’를 요구하지 않았다. 베이징현대 관계자는 “베이징기차와 협의해 밀린 대금을 지급했으며, 이 과정에서 납품가 인하는 언급되지 않았다”고 전했다. 　베이징현대는 지난달 말 부품업체 베이징잉루이제의 납품 거부로 베이징 1∼3공장, 창저우 4공장 등 4개 공장의 생산이 수일간 중단된 바 있다. 이어 지난 5일에는 창저우 공장에 에어인테이크 부품을 공급하는 독일계 부품업체의 납품이 끊기면서 가동이 멈추기도 했다. 　아울러 일각에서 현대차와 베이징기차의 결별설이 나도는 것과 달리 이들 양사는 내달 베이징현대 설립 15주년 행사를 하면서 파트너십을 다질 계획이다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

美 대중국 수출 6위 효자상품 양국 통상전쟁 속 ‘새로운 병기’미국과 통상전쟁에 돌입한 중국이 신병기로 ‘쓰레기’라는 카드를 꺼내 들었다. 중국 정부가 이달부터 미국의 쓰레기 수입을 전면 금지함에 따라 미 재활용 업체들이 연간 50억 달러(약 5조 6500억원)에 이르는 돈벌이가 갑작스레 사라질 위기에 처해 심리적 공황 상태에 빠졌다고 CNN머니 등이 11일(현지시간) 전했다. 중국 환경보호부는 앞서 7월 세계무역기구(WTO)에 폐플라스틱, 분류되지 않은 폐지, 폐방직원료 등 미국이 반출하는 24종의 고체 폐기물에 대해 수입을 금지할 계획이며, 이 조치는 9월부터 발효된다고 통지했다. 궈징(郭敬) 환경부 국제합작사장은 “대부분의 쓰레기가 불법적 거래를 통해 수입돼 심각한 환경 문제를 일으키고 있어 이를 중단시킨 것”이라고 설명했다. 고철과 폐플라스틱 등 쓰레기는 미국의 대(對)중국 수출 품목 가운데 여섯 번째로 큰 비중을 차지해 미국의 수출 효자상품으로 꼽힌다. 중국에서는 해마다 막대한 양의 소비재가 컨테이너 선박에 실려 미국으로 수출된다. 막대한 대중국 무역수지 적자를 기록하는 미국으로서는 중국으로 되돌아가는 컨테이너 선박에 채워 보낼 제품이 별로 없다. 이에 해운 업체들은 이들 선박 운임에 대해 막대한 할인 혜택을 제공하고 있다. 미 재활용 업체들은 이를 활용해 고철에서 폐지, 고무, 폐가전 제품에 이르기까지 쓰레기를 중국 재활용 업체로 보냈다. 애덤 민터 블룸버그통신 칼럼리스트는 “미국에서 중국으로 고철을 보내는 비용이 철도를 통해 로스앤젤레스(LA)에서 시카고로 가는 것보다 싸다”고 밝혔다. 하지만 미국 재활용 업계는 제대로 대처할 시간도 거의 주어지지 않은 중국의 전격적 조치에 속수무책으로 당하고 있다. 미 재활용산업협회는 대중국 폐기물 수출물량의 20%가 없어질 위기에 몰리게 됐다고 추정했다. 중국은 ‘쓰레기 수입대국’으로 불린다. 중국 정부가 1980년대 이후 재활용할 수 있는 쓰레기의 수입을 장려한 까닭이다. 자체 자원이 부족해 산업화에 필요한 자재 대부분을 다른 나라에서 발생한 재활용 쓰레기에 의존해야 했다. 미국에서 수입한 음료수 캔은 중국에서 의류용 섬유나 기계 제작용 금속으로 재가공됐고, 미국에서 수입한 폐지를 다시 제품 포장재로 만들어 미국에 수출해 상당한 수익을 올렸다. 1t가량의 폐지를 재활용하면 미국 평균 가정이 6개월 동안 사용할 전력을 공급할 수 있다. 플라스틱을 생산하는 데 폐플라스틱을 사용하면 필요한 에너지의 87%까지 절감할 수 있다. 이런 이유로 2015년 전 세계적으로 1억 8000만t의 재활용 쓰레기가 거래됐다. 금액으로는 870억 달러에 이른다. 중국은 지난해 폐플라스틱만 730만t을 수입했다. 세계 수입량의 약 56%를 차지한다. 금액으로는 37억 달러에 이른다. 쓰레기를 재가공해 판매하면 수입이 꽤 쏠쏠한 만큼 중국 전역에 쓰레기를 재활용해 수익을 올리는 업체만 2000여 곳에 이를 정도로 성업 중이다. 그러나 급속한 경제개발로 중국 정부가 쓰레기 처리 규제에 어려움을 겪자 환경부는 최근 불법 행위를 저지른 590개 수입 쓰레기 처리 회사를 적발했다. 환경부의 이런 조치에 대해 반론도 만만찮다. 민터 칼럼니스트는 “많은 중국 재활용 업체가 문을 닫아 더 많은 쓰레기가 소각되거나 매립될 것”이라며 “이는 오히려 중국 환경에 좋지 않은 조치”라고 반박했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

SK텔레콤이 온라인 쇼핑몰 ‘11번가’ 매각설을 공식 부인했다. 시장에선 SK텔레콤의 자회사 SK플래닛이 11번가를 분리해 별도 회사를 설립한 뒤 신세계나 롯데에 지분을 팔 가능성이 제기돼 왔다.8일 SK텔레콤에 따르면 박정호 SK텔레콤 사장은 최근 임원 회의에서 “11번가는 미래의 상거래 플랫폼으로 진화 발전시켜 나가야 하는 중요한 성장 동력으로, 매각은 전혀 고려하고 있지 않다”면서 “11번가가 중심이 되고 주도권을 갖는 성장 전략만을 검토 중”이라고 밝혔다. 박 사장은 “AI(인공지능) 기술, IoT(사물인터넷), 빅데이터 등 4차 산업혁명 기술들이 고객의 소비 패턴을 획기적으로 바꾸고 있으며 이는 전 세계적인 트렌드”라면서 “11번가를 통해 미래 상거래를 선도적으로 구현할 다양한 방안을 모색할 것”이라고 강조했다. 박 사장의 이 같은 발언은 “일부 지분매각은 몰라도 경영권은 못 준다”는 뜻을 분명히 한 것으로 풀이된다. 최근 신세계와 롯데는 11번가의 경영권을 인수한다는 것을 목표로 SK텔레콤과 협상에 임했던 것으로 알려졌다. 11번가를 별도 법인으로 떼어 내 합작사를 설립하되 최대주주는 자신들이 맡는다는 구상이었다. 11번가는 SK텔레콤이 지분 98.5%를 보유하고, SK플래닛이 운영하는 오픈마켓이다. 올 상반기 거래액은 전년 동기 대비 10% 이상 성장한 4조 2000억원을 기록했다. 일각에서는 지분매각 협상이 완전히 결렬된 것은 아니라는 해석도 나온다. SK 관계자는 “경영권을 넘기는 일은 없다는 것을 분명히 한 것일 뿐 협상이 공식 종료된 건 아니다”라고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

현대자동차의 중국 현지 공장 한 곳이 협력업체 부품 공급 차질로 또다시 멈춰 섰다.<서울신문 8월 31일자 1면> 5일 현대차에 따르면 이날 중국 현지 합작사 베이징현대의 창저우(常州) 공장(4공장) 가동이 일시 정지됐다. 앞서 가동 중단된 중국 4개 공장이 재가동된 지 6일 만이다. 이는 에어인테이크 부품을 공급하는 독일계 부품업체 창춘커더바오의 납품 중단에 따른 것으로 알려졌다. 창춘커더바오는 지난달 말 밀린 대금을 지급하지 않을 경우 납품을 중단하겠다는 공문을 베이징현대에 보낸 바 있다. 현대차 관계자는 “대금 지급 건과 별개로 부품 재공급을 협상 중이며 내일 정도부터는 가동이 재개될 가능성이 크다”고 밝혔다. 공장 중단은 사드 여파로 인한 중국 내 판매 부진에 현지 협력사들과의 갈등까지 겹치면서 발생했다. 업계에서는 현대차 중국 공장이 당분간 이처럼 중단과 재가동을 반복할 수 있다는 전망까지 나오고 있다. 베이징현대는 지난주에도 부품업체 베이징잉루이제의 납품 거부로 베이징 1∼3공장, 창저우 4공장 등 4개 공장의 생산이 며칠간 중단된 바 있다. 플라스틱 연료탱크 등을 공급하는 부품업체 베이징잉루이제가 납품 대금이 밀리자 아예 납품을 거부했기 때문이다. 업계 관계자는 “현대차가 지난번 위기를 근본적 방법이 아닌 일시적으로 해소했기 때문에 이 같은 상황은 언제든지 발생할 수 있다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

현대자동차의 중국 현지 공장 한 곳의 가동이 또 일시 중단됐다.양국 사이의 ‘사드’(고고도미사일방어체계·THAAD) 갈등으로 중국 시장 내 판매 부진 여파에 현지 협력사들과의 갈등까지 겹쳐, 현대차 중국 공장이 당분간 이처럼 간헐적으로 중단과 재가동을 반복할 수 있다는 전망까지 나온다. 5일 현대차에 따르면 이날 중국 현지 합작사 베이징현대의 창저우(常州) 공장(4공장) 가동이 일시 정지됐다. 이는 에어인테이크 부품을 공급하는 독일계 부품업체의 납품 중단에 따른 것으로 알려졌다. 자동차는 약 2만 개의 부품으로 구성되는데, 이 중 부품 하나만 공급이 안 돼도 차량 제작에 어려움을 겪는다. 현대차 관계자는 “지금 부품 재공급 협상 중으로, 내일 정도부터는 가동이 재개될 가능성이 크지만 일단 가동이 일시 정지된 것은 사실”이라고 설명했다. 베이징현대는 지난주에도 부품업체 베이징잉루이제의 납품 거부로 베이징(北京) 1∼3공장, 창저우(常州) 4공장 등 4개 공장의 생산이 며칠간 중단된 바 있다. 플라스틱 연료탱크 등을 공급하는 부품업체 베이징잉루이제가 납품 대금이 밀리자 아예 납품을 거부했기 때문이다. 베이징잉루이제가 베이징현대로부터 받지 못한 대금은 지난 25일 기준으로 1억 1100만위안(약 189억원)으로 알려졌다. 최근 완공된 베이징현대 충칭(重慶) 5공장이 아직 본격적으로 가동되지 않은 상태이기 때문에, 사실상 판매 부진 여파로 중국 진출 이래 처음으로 현대차의 중국 내 공장이 모두 멈춰 선 셈이다. 베이징현대는 2002년 현대자동차와 북경기차공업투자유한공사(이하 북경기차)가 50대 50으로 지분을 투자해 세운 합자 기업이다. 중국이 WTO(세계무역기구) 가입 이후 처음 중앙정부로부터 정식 비준을 받은 자동차기업이기도 하다. 베이징현대의 중국 현지 공장의 생산능력은 ▲베이징 1공장(2002년 가동) 30만대 ▲베이징 2공장(2008년) 30만대 ▲베이징 3공장(2012년) 45만대 ▲창저우 4공장(2016년) 30만대 ▲충칭 5공장(2017년내 가동 예정) 30만대 등이다. 이들 공장은 ix25, 투싼, 쏘나타 등을 생산하고 있다. 이처럼 반복적으로 베이징현대 중국 공장이 멈춰서는 것은 베이징현대 합작 파트너 북경기차와 납품업체와 갈등이 주요 원인으로 알려지고 있다. 앞선 베이징루이제의 납품 거부, 공장 가동 중단 사태의 경우도 글로벌 완성차메이커 현대차가 참여한 베이징현대가 아무리 중국에서 판매가 줄었다고 해도, 고작 189억원의 납품 대금이 없어서 공장을 세웠을 가능성은 거의 없다. 본질적으로 일련의 가동 중단 상황은 합자회사 베이징현대의 의사 결정 구조와 관계가 있다. 현대·기아차 관계자는 “기본적으로 50대 50 합자 기업으로 현대자동차만의 의사 결정이 불가능하다”며 “더구나 생산 쪽은 현대차가, 재무 등 부문은 북경 기차 공업투자유한공사가 주도권을 갖고 있어 납품 대금 지급 등과 관련한 파트너(북경기차)의 의견을 존중할 수밖에 없다”고 설명했다. 더구나 베이징현대의 중국 파트너인 북경기차가 다소 무리한 ‘납품가 인하 전략’을 펴면서 끊임없이 납품업체들과 갈등을 빚고 있다는 분석도 나오고 있다. 현지 부품업체 등에 따르면 북경기차공업투자유한공사는 사드 보복 이후 실적이 나빠지자 일부 협력업체들에 남품가격을 20% 정도 깎아주면 그동안 밀린 대금을 지급하겠다는 조건을 내건 것으로 알려졌다. 최근 플라스틱 연료탱크 등을 공급하는 부품업체 베이징잉루이제가 납품 대금이 밀리자 아예 납품을 거부해 베이징현대 공장 4곳의 가동이 중단된 사태도 이런 협력업체와 갈등에서 비롯된 것이라는 주장이다. 하지만 현대차는 이런 ‘납품대금-가격인하’ 연계 요구가 협력업체 부담을 가중시킨다며 반대한 것으로 알려졌다. 북경기차공업투자유한공사의 한국 협력사에 대한 일종의 ‘사드 보복’아니냐는 분석도 나오고 있지만 일단 현대차는 가능성을 부인하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr