지난 1월19일 오전 강원도 고성군 거진읍 당포함 충혼탑에서 해군 제1함대 사령부 주관으로 당포함 순국 장병 43주기 추모식이 열렸다. 당포함(56함)은 1967년 1월19일 동해 북방한계선(NLL) 근해에서 조업하던 우리 어선을 보호하는 작전을 펼치다 북한 경비정과 대치하던 중 북한 해안포에서 발사한 280여발의 포탄을 맞아 침몰했다. 39명의 해군 장병들이 장렬하게 전사했다. 당시 당포함은 170여발로 대응사격을 했으나 북한 해안포의 벌떼 포격으로 불행히 교전 초반 기관실이 피격되어 함이 기동력을 잃고 선체가 침몰했다. 당포함 사건은 해군력 증강의 필요성 및 유사시 북한 해안포의 소나기 포격을 주의해야 한다는 교훈을 남겼다. 그러나 보다 중요한 교훈은 작전권과 관련된 부분이다. 정부는 북한의 당포함 격침행위를 유엔군사령부를 통해 엄중 항의하고 재발방지 보장을 얻어내려 했으나 허사였다. 박정희 대통령은 찰스 본스틸 유엔군사령관에게 북한 도발에 응분의 군사조치를 취할 것을 주장했다. 그러나 본스틸 사령관은 보복은 정책문제로 상부로부터 권한을 위임받지 못했으며 한국군이 단독 행동을 취해서는 안 된다는 점만을 강조했다. 한국 정부의 실망과 분노는 이듬해 1월 북한이 미 정보함 푸에블로호 납치에 이어 청와대 기습을 노렸을 때 절정에 달했다. 미국의 존슨 대통령은 박정희 대통령에게 친서를 보냈고 사이러스 밴스를 특사로 파견했다. 밴스 특사는 박 대통령과의 면담에서 존슨 대통령의 의사임을 밝히면서 북한에 대한 여하한 단독 보복 행동을 자제할 것과 이를 약속한다는 각서를 요구했다. 밴스는 이에 대한 대가로 추가 군원(軍援)을 통해 한국의 방위력 증강을 돕겠다고 했다. 박 대통령은 “군함만 갖다 놓고 가만히 있으니 북한이 깔보고 있지 않은가.” “방위력을 증강해도 북한의 침공은 줄어들지 않았다.” “아무리 남침하더라도 보복은 없다.”고 북한이 인식한다면 “우리의 여하한 방위력 증강도 근본문제(남침 억제)를 해결 할 수 없다.”고 맞받았다. 박 대통령의 단호한 결의를 알아차린 밴스는 격퇴와 보복은 구별돼야 하며 보복조치를 배제하자는 것이 아니라 ‘자동적 보복조치’에 동의할 수 없다는 것이라며, 사건이 발생할 때마다 그때그때 결정하자고 제의했다. 박 대통령은 미국도 대북 군사행동 시 한국과 협의해야 하는 상호주의를 내세워 각서를 거부했다. 또 박 대통령은 앞으로 유사사태가 발생했을 때 미국과 사전 협의를 하겠지만 경우에 따라 단독 행동을 하지 않겠다는 약속을 할 수 없다는 입장을 밝혔다. 한·미 양국 정상의 공동성명에 미국의 ‘직접 반격’의 용어가 삽입된 것은 1983년 아웅산 사건 직후였다. 지난해 11월 NLL을 넘었던 북한 경비정이 우리 함정의 대응사격으로 대파 일보 직전에 이르렀지만 북한의 해안포는 침묵을 지켰다. 1월 말 이후 북한은 NLL 이남 지역을 포함해 일방적으로 항해금지구역을 선포한 후 해안포를 잇따라 발사했지만 포탄은 NLL을 넘지 않았다. 정부와 해군은 당당하고 차분하게 대응했다. 우리는 작전권의 중요성을 알았고, 북한은 군사력의 군사적·정치적 한계를 배우고 있다. 전작권 전환시기를 늦춰야 한다는 목소리가 수그러들지 않고 있다. 2012년 안보상황이 좋지 않은 시기라면 전환시점은 평화정착 이후가 안전하다. 하지만 미국과의 재협상 시 불이익, 북한 위기 및 평화구축과정이 우리의 군사·외교 주도권과 자율성에 미칠 부정적 영향을 고려해야 한다. 최근 월터 샤프 주한 미 사령관은 한국에 전작권을 넘겨도 공군구성군 사령부, 대량살상무기 대응전력 및 연합해병강습부대의 운영을 주도한다고 말했다. 미래 한·미 작전협력은 병렬형의 독자적인 지휘체제를 근간으로 하되 유사시 사태의 내용에 따라 한국군 주도에서 미군 주도 직렬형으로 전환시킬 수 있는 유연성을 갖는 체제를 생각해 볼 수 있다.

배우 설경구가 주연으로 나선 영화 ‘해결사’(감독 류승완·제작 외유내강)가 이정진·오달수·이성민·이영훈 등 출연진 캐스팅을 마치고 내달 촬영에 들어간다. ‘해결사’는 남의 뒷일을 해결해주던 해결사가 살인 누명과 감시 도청, 납치 지시 등 한 작전에 걸려들어 목숨을 걸고 질주하는 24시간을 속도감 넘치게 담아내는 액션영화다. 마치 드라마 ‘추노’에서 조선시대 도망노비를 추격하던 추노꾼의 이야기를 현대로 옮긴 듯하다. 극중 설경구는 해결사 강태식 역을 맡아 매 순간의 위기와 대처를 열연할 계획이다. 크랭크인을 앞두고 액션 트레이닝 중인 설경구는 “극중 태식은 함정이 점점 깊어지고 상대 한 명을 제치면 더 센 상대가 나타나지만 그럴수록 더욱 강해지는 인물이다.”며 캐릭터에 대한 만족감을 드러냈다. 극중 설경구와 대적하는 배후 세력의 해결사 역에는 배우 이정진이 낙점됐다. 예능프로그램 ‘해피선데이-남자의 자격’에서 선량하고 성실한 이미지를 구축한 이정진은 ‘해결사’에서 악역을 통해 과감한 연기 변신과 강도 높은 액션에도 도전할 예정이다. 또 오달수는 극중 설경구가 용의자로 지목된 살인사건을 맡은 강력계 형사로 해결사 태식을 돕기 위해 나서는 유일한 인물을 연기한다. 현재 드라마 ‘파스타’의 능청스런 설사장으로 주가를 올리고 있는 이성민은 해결사 태식이 납치해야하는 변호사를 연기한다. 영화 ‘후회하지 않아’, ‘GP506’의 이영훈은 해결사 태식을 위험에 빠뜨리는 질긴 악연의 반사회적 인물을 맡아 연기 변신에 대한 기대를 모으고 있다. 한편 치밀한 스토리와 긴박감 넘치는 전개로 빠른 액션을 선보일 ‘해결사’는 올 하반기 개봉을 목표로 3월부터 본격적인 촬영에 들어갈 계획이다. 사진 = 서울신문NTN DB, 외유내강 서울신문NTN 박민경 기자 minkyung@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

산부인과 의사 캐서린은 음대교수인 남편 데이비드의 생일을 맞아 깜짝 파티를 준비한다. 그런데 그는 비행기를 놓치는 바람에 파티에 오지 못했고, 다음 날 휴대전화를 엿본 캐서린은 남편과 젊은 여자의 관계를 의심한다. 우연히 마주친 고급콜걸 클로이의 매력을 간파한 캐서린은 그녀와 위험한 계약을 맺는다. 남편이 얼마나 유혹에 약한지 시험만 하고 끝내려던 캐서린의 의도와 달리, 클로이가 캐서린과 남편·아들 사이로 집요하게 파고들면서 파국이 닥친다. 캐서린과 데이비드는 살롱 음악회와 고급식당에서의 약속이 어울리는 부유한 지식인이다. ‘클로이’는 두 사람이 각각 젊은 환자와 학생들에게 지혜로운 말을 전하는 모습으로 시작한다. 전문가의 연륜과 중년의 여유로움을 보여주는 듯하지만, ‘클로이’는 설령 그런 사람일지라도 인간의 관계에 대한 정답을 알지는 못한다고 말한다. 아니, 그런 사람일수록 헛발을 디디기 쉽다고 주장한다. 세상사에 도통했으니 모든 것을 통제할 수 있다고 착각하기 때문이다. 캐서린 부부가 사는 집의 풍경은 ‘클로이’ 주제의 함축적 표현과 같다. (캐나다의 토론토에 실재하는) 그 집의 중앙 복도는 집안에서 벌어지는 전체 상황을 파악할 수 있도록 디자인되어 있다. 가운데 선 캐서린은 남편과 아들의 행동을 자연스레 바라본다고 생각하나, 두 남자는 그녀의 눈길에서 오히려 구속을 느낀다. 또한 차갑도록 투명한, 그래서 인간미가 부재하는 유리벽은 가족관계가 위태롭게 유지되고 있음을 은유하며, 언제 부서져 내릴지 모르는 속성으로 인해 그 자체로 긴장을 촉발한다. 삼각관계와 불륜의 드라마에서 크게 벗어난 ‘클로이’는, 그러므로 믿음이나 도덕에 관한 영화가 아니다. 일과 가정의 균형을 유지하려던 여자, 캐서린은 ‘제어의 습성’을 버리지 못하고 모든 문제를 홀로 해결하려든다. 게다가 문제와 맞부딪기보다 은밀히 ‘헤드 게임’을 펼침으로써 스스로의 함정을 더욱 깊이 파게 된다. 어떤 사람은 타인을 삶 내부로 초대하고, 다른 누군가는 타인을 삶 밖으로 밀어낸다. 그것은 어떻게 행동하느냐에 달려 있다. 감독 아톰 에고이안은 “영화는 친밀함의 본질을 다룬다. 상대방의 고독을 지켜주는 것이 파트너의 역할이다. 균형은, 고독을 지켜주든지 아니면 사람을 잃든지 하는 두 가지 사이에 존재한다. 그게 이 영화가 말하고자 하는 바다.”라고 밝혔다. 어떤 아내는, 그리고 어떤 남편은 상대방을 무한정으로 구속할 권리에 매달린다. 그러나 가족의 테두리는 그리 두터운 게 아니며, 때로는 상대를 편안하고 자유롭게 놔둘 줄 알아야 한다. 언제나 가족의 문제를 다루어 온 에고이안이 ‘클로이’에서 들려주고자 했던 말은 바로 그것이다. ‘클로이’는 가이 매딘과 함께 캐나다의 작가영화를 대표하는 에고이안이 드물게 다른 사람이 쓴 각본으로 작업한 영화다. 더욱이 프랑스영화 ‘나탈리’의 리메이크이고, 할리우드 스타들과 작업한 탓인지 감독 특유의 모호성과 신비성이 손상을 입은 게 사실이다. 그렇지만 빤하고 익숙한 이야기에 밀도를 부여한 점이나, 눈에 보이나 손엔 잡히지 않는 진실을 캐내는 자세에서 에고이안의 색깔이 여전히 숨쉰다. 엇갈린 이중주를 연기한 줄리안 무어와 아만다 사이프리드도 훌륭하다. 25일 개봉. 영화평론가

올 연말이면 해군의 해상초계능력이 대폭 향상될 전망이다. 해군은 23일 포항의 제 6항공전단에서 정옥근 해군참모총장 주관으로 해상초계기 2차 사업의 결과물인 ‘P-3CK’ 인수식을 갖는다. ’P-3CK’ 해상초계기는 현재 해군에서 운용 중인 ‘P-3C’ 해상초계기보다 탐지능력이 더욱 향상된 기체다. ‘잠수함 킬러’로 불리는 P-3C 해상초계기는 강력한 대잠능력 외에 대수상 레이더와 각종 카메라 등을 이용해 다양한 초계작전을 펼칠 수 있어 해군의 핵심 전력으로 평가받고 있다. 하지만 기존의 P-3C 해상초계기가 육상과 떨어진 해상의 목표만을 탐지하는 것에 반해 P-3CK 해상초계기는 항구에 정박 중인 함정이나 육상의 목표물까지 식별할 수 있는 다목적 레이더를 탑재하고 있다. 또 기존에 비해 5배 이상 성능이 향상된 적외선 카메라와 신형의 디지털 음향탐지 및 분석장비도 탑재하고 있다. 여기에 국군이 보유하고 있는 ‘AGM-84L 하픈2’(Harpoon II) 미사일을 결합하면 북한의 장사정 해안포를 직접 공격할 수도 있다. 하픈2 미사일은 원래 수상함을 공격하는 대함미사일이지만 유도능력을 향상시켜 육상의 목표물도 공격할 수 있기 때문이다. 한편 이번에 인수되는 P-3CK 해상초계기는 새로 만든 기체가 아닌 미해군에서 퇴역한 뒤 보관중이던 구형 ‘P-3B’ 해상초계기 중 상태가 양호한 기체를 골라 노후화된 주날개를 교체하고 동체를 보강한 뒤 도입됐다. P-3CK 해상초계기는 이 작업을 통해 새로 만든 기체와 비슷한 향후 20년간 1만 5000시간의 수명을 보장받은 것으로 알려졌다. 이 작업은 우리나라의 KAI(한국우주항공)와 미국의 방위산업체인 L-3사에서 실시됐다. 현재 8대의 P-3C 해상초계기를 운용하고 있는 해군은 연말까지 8대의 P-3CK 해상초계기를 인수해 총 16대의 해상초계기를 보유할 예정이다. 해군은 P-3CK 해상초계기가 전력화되면 남한 면적의 3.3배에 이르는 30만 ㎢ 넓이의 작전해역과 해상교통로를 더욱 효과적으로 감시할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 사진 = KAI 서울신문 나우뉴스 최영진 군사전문기자 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

사귄 지 100일 된 태훈과 미정은 강원도의 겨울바다로 기념여행을 떠난다. 오붓한 시간을 보내며 행복을 느낀 것도 잠시, 집으로 돌아온 두 사람은 곤경에 처한다. 부모들은 고등학교 2학년생의 외출을 심각한 사건으로 취급하고, 결단코 분을 삭이지 못한 소녀의 아버지는 어리둥절해하는 소년에게 각서를 쓰라고 강요한다. 그날 이후 미정이 점차 거리를 두지만, 그럴수록 태훈의 마음은 더욱 열렬하게 타오른다. 보다 못한 엄마가 휴대전화를 빼앗자 태훈은 말다툼을 벌이다 홧김에 집을 나온다. ‘회오리 바람’은 18살 소년의 성장기다. 초록빛 청춘의 시기에 막 돌입한 소년은 느긋하게 세상을 바라볼 여유가 없다. 사랑에 빠졌기 때문이다. 계산할 줄 모르는 청춘과 눈을 멀게 하는 첫사랑이 서로의 몸으로 스며들었으니, 소년은 나방이 불에 뛰어들 듯이 오직 눈앞의 사람에게 충실할 따름이다. 태훈은 미정에게 “네가 걱정하는 만큼, 내가 믿음을 줄게.”라고 말한다. 그건 먼 미래를 기약하는 다짐이 아니다. 바깥의 현실을 잊은 채 자신의 현실에만 열중하는 자의 서툰 바람이다. 오토바이에 오른 소년의 주행을 줄곧 응시하면서 시작하는 ‘회오리 바람’은 내내 긴 호흡을 유지한다. 긴 시간 동안 멈추어 섰다가 느린 속도로 움직이는 카메라는 작가영화를 탐하는 작자들이 종종 취하는 자세인데, ‘회오리 바람’의 경우는 조금 다르다. 연출을 맡은 장건재는 자기가 실제로 겪은 이야기를 언젠가 영화에 꼭 담고 싶었다고 말한다. ‘회오리 바람’의 신중한 발걸음은, 고통스레 빠져나온 시간을 곰곰이 되새기는 감독이 매 장면마다 애정을 기울인 결과다. 기성세대가 만든 10대의 사랑이야기는 인물을 대상으로 삼기 마련이어서, 인물이 낭만적인 드라마의 주인공으로 그려지거나 어처구니없이 희화화되곤 한다. 이 영화의 가치는 그런 함정에서 벗어난 데 있다. 감독은 섣부른 과장에서 멀리 떨어져 성실한 묘사(와 재현)에 치중했다. 영화 속 세상은 이유 없이 잔혹하지 않으며, 그렇다고 해서 마냥 순진한 시선으로 세상을 대하는 것도 아니다. 맑고 담담한 사실주의영화란 점에서, 몇 해 전 등장해 독립영화의 아름다운 전범이 되었던 ‘마이 제너레이션’이 떠오를 법하다. 그때 거기가 아니라면 더 감동을 자아낼 수 없는 순간이 있다. 소년의 심장을 가로지른 뜨거운 시간을 기억하는 ‘회오리 바람’은 바로 그 순간을 불러온다. 아마 그래서일 것이다, 소년과 소녀가 어느 저녁 보았던 푸르스름한 하늘같이, 소년과 소녀가 몸을 담갔던 차가운 바닷물같이, 소년과 소녀의 머리로 불던 세찬 바람같이, 소년과 소녀가 나눴던 예쁜 속삭임같이, 그들의 들뜬 설렘을 어루만져 감쌌던 모든 것들이 관객에게도 오롯이 전달된다. 지난해 주목받았던 한 미국밴드의 이름은 ‘순수한 마음으로 존재하는 것의 아픔’이다. 예전에는 순수하므로 상처를 입는다고 생각했는데, 어쩌면 고통을 느끼기에 순수한 게 아닌가 싶다. 우리는 자라면서 때를 탐에 따라 순수성을 상실한다고 생각한다. 하지만 진실은, 고통에 관한 타성으로 인해 순수성을 잠시 잠재웠을 뿐이다. 아픈 사랑과 혼돈한 상황을 부여안은 태훈은 고통에 무감각해진 자의 가슴 한쪽을 살포시 건드린다. 그리고 고사할 뻔했던 순수성은 촉촉한 물기를 머금어 생명을 회복한다. 영화평론가

노래방에서 손님을 가장해 술과 도우미를 요구한 뒤 사진을 찍어 신고하는 전문 신고꾼(파파라치)들이 경기 서남부 지역에 잇따라 활동해 업주들이 긴장하고 있다. 이들은 신고 포상금을 받을 수 없는데도 제 돈으로 값 비싼 장비를 마련하고 원정 촬영에 나서는 등 ‘생업형 파파라치’보다 더 적극적으로 활약해 그 이유에 관심이 쏠리고 있다. 10일 안양시 동안구청과 노래방 업주들에 따르면 40대 남성 조모씨는 지난달 24일 이 지역 13개 노래방에서 불법영업 현장을 촬영한 비디오 테이프 13개를 구청 민원실에 제출했다. 테이프에는 조씨에게 술을 내오고 여성 접대부를 불러오는 노래방 직원 및 업주들의 모습이 고스란히 담겼다. 조씨는 구청 담당직원에게 “사회정의 구현을 위해 전국의 불법업소를 고발한다.”고만 밝힌 뒤 홀연히 사라졌다. 노래방에서 술을 팔거나 접대부를 알선한 사실이 확인되면 업주는 음악산업진흥법 위반으로 영업정지 등의 행정처분과 벌금형을 받을 수 있다. 하지만 신고 포상금이 나오는 것은 아니어서 구청 직원들조차 조씨의 신고 이유에 대해 의아하다는 반응이다. 조씨는 안양 인근 지역에 거주하지 않는 것으로 확인됐다. 동안구청 관계자는 “상식적으로 포상금도 없는 불법영업 현장을 포착하기 위해 가게 한 곳당 4만~5만원씩 지불하면서 원정 촬영에 나서는 사람이 이해가 되느냐.”고 반문했다. 조씨는 지난해에도 다른 8곳에 대한 촬영 테이프 8개를 동안구청에 제출했고, 안산시 상록구청과 인근 지자체에도 10개 이상의 테이프를 넘긴 것으로 알려졌다. 조씨 외에 경기 서남부 지역에서도 비슷한 유형의 신고사례가 잇따르고 있다. 전북에 사는 김모씨는 지난해 “노래방에서 불법을 자행하고 있어 참을 수 없다.”며 안산지역 업소 7~8곳을 고발했다. 앞서 3명의 남성은 안양시 만안구청 측에 “집사람이 안산시 노래방 업소에 몸담고 있어 가정이 파탄났다. 사회정의를 구현하기 위해 희생한다.”고 밝히며 불법 노래방 30곳을 고발했다. 지난해 군포시와 의왕시에도 각각 1명의 남성이 9~11곳의 노래방 불법행위를 고발했다. 대한노래방협회 등 노래방 업주 단체는 경쟁관계에 있는 유흥주점 업주들에게 의심의 눈초리를 보낸다. 사주를 받은 함정 단속이라는 주장이다. 협회 관계자는 “유흥업소에서 노래방에 파파라치를 보내는 것은 물증은 없지만 누구나 다 아는 사실”이라면서 “한 번 적발되면 30일, 두 번 연속 적발되면 80일 영업 정지를 당하기 때문에 심각한 타격을 입게 된다.”고 말했다. 그러나 한국유흥음식업중앙회 관계자는 “서로 준법영업을 하자고 촉구하는 게 전부일 뿐 근거 없는 얘기”라고 일축했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

‘2010 경제학 공동학술대회’가 9일 열려 글로벌 금융위기 이후 동아시아의 협력 방안을 집중 모색했다. 이날 서울대에서 개최된 경제학회 전체회의에서는 김인준 한국경제학회장, 후지타 마사히사 일본 경제학회장, 웬하이 중국경제학회장이 ‘새로운 글로벌 경제 질서 속 동아시아’라는 주제 아래 한·중·일의 협력을 통한 경제공동체 구성이 필요하다고 한목소리를 냈다. ●경제안정 위해 통화협력 절실 김인준 학회장은 동아시아의 경제 안정을 위해서는 통화협력이 절실하며 치앙마이 이니셔티브(CMI)처럼 제한된 형태는 바람직하지 않다고 주장했다. 그는 아시아 단일 통화 동맹체가 가장 바람직한 방안이지만 동아시아 각국 정부의 형태를 볼 때 쉽지는 않다고 밝혔다. 현 단계에서 가장 현실적인 방안은 1980년 유럽 통화 시스템을 본뜬 동아시아 환율 바스켓에 기반을 둔 환율 체제를 만들어 내는 것이라고 제안했다. 후지타 학회장은 동아시아가 협력을 통해 세계 경제의 중심으로 나아갈 필요가 있다고 역설했다. 그는 동아시아가 풍부한 저임금 노동력을 바탕으로 수출 중심 전략을 통해 급격한 성장을 이뤘지만 세계 경제의 지속가능한 성장을 위해선 전 세계의 제조업 중심뿐 아니라 시장도 돼야 한다고 주장했다. 이를 위해 동아시아가 한국, 일본, 중국 중심으로 동아시아 공동체를 만들어 공동의 목소리를 내고 동아시아를 전 세계의 공장에서 브레인파워 사회로 만들어 나가야 한다고 조언했다. 웬하이 학회장은 ‘새로운 글로벌 경제질서에서 중국 경제’ 발표문을 통해 중국 경제가 급격한 성장을 하고 있으며 한국, 일본 등과의 경제 협력을 통해 지속적인 성장이 가능할 것으로 전망했다. ●지속적인 금융개혁 해야 한편 10일 열리는 전체회의에서는 ‘글로벌 금융위기 이후 경제정책 과제’란 주제로 김태준 한국금융연구원장 등은 지속적인 금융 개혁과 감시 체제 확립을 강조할 예정이다. 김태준 원장은 사전에 배포한 논문에서 추가적인 금융 개혁이 지속돼야 하며 금융위기 과정에서 제기된 금융 불안을 선제적으로 차단할 수 있는 안전장치를 마련해야 한다고 주장했다. 그는 향후 국내 금융부문의 정책 목표 설정은 금융시스템, 금융산업의 위상, 금융감독과 규율체계, 금융글로벌화 측면을 고려해야 한다고 조언했다. 김정식 연세대 교수는 “한국은 과도한 단기외채와 자본이동의 반전이라는 같은 요인에 의해 두 번의 외환위기를 겪는 등 자본자유화의 함정에 빠져 있다.”며 “지금과 같은 구조와 환경에서는 3차 위기가 올 가능성이 높다.”고 경고했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

프랑스 정부가 미국과 옛소련 회원국들의 반발에도 미스트랄급 수륙양용 전함을 러시아에 판매하기로 결정했다고 AP통신이 8일(현지시간) 보도했다. 나토(북대서양조약기구) 회원국이 러시아에 군함을 판매한 첫 사례일 뿐 아니라 3척을 추가판매하는 문제를 협의 중이라는 점에서 주변국들에 미묘한 파장을 일으키고 있다. 러시아가 구매하기로 한 프랑스제 강습 상륙함은 길이 299m에 2만 3700t급 다목적 수륙양용 함정으로 공격용 헬기 16대, 탱크 13대, 병력 450명을 수송할 수 있다. 러시아군에 따르면 지난 2008년 그루지야를 침공했을 당시 러시아 함대는 그루지야에 상륙하는 데 26시간이 걸렸다. 하지만 프랑스 전함을 도입하면 40분 내에 상륙할 수 있다. 판매가는 공개하진 않았지만 4억∼5억유로에 이르는 것으로 전해졌다. 이번 군함 판매는 미국을 비롯한 주변국들의 반대 속에서 이뤄진 것이다. 로버트 게이츠 미국 국방장관은 이날 파리에서 에르베 모랭 프랑스 국방장관과 만나 “미국이 이 거래를 막을 수는 없지만, 우려하고 있다.”고 말했다. 특히 소련의 일원이었다가 이제는 나토 회원국이 된 국가들이 우려를 표시했다. 지난 2008년 러시아와 전쟁까지 치렀던 그루지야도 불편한 심기를 감추지 않았다. 이에 대해 프랑스 정부는 “프랑스는 언제나 유럽 안보에 기여하길 원한다. 이제는 러시아와 냉전 시대의 적대감을 끝낼 시기”라고 반박했다. 프랑스는 군사기술 이전에 대한 주변국들의 우려를 의식해 군함 제조를 모두 프랑스에서 할 예정이다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

2005년 니혼게이자이신문은 정부 관료와 기업 경영자 등 100명을 상대로 전후 60년에 대한 설문조사를 벌였다. 응답자들은 전후 일본사회에 가장 큰 영향을 준 경제사건 가운데 한국전쟁을 다섯 번째로 올려놨다. 전후 일본을 일으킨 것으로 평가받는 요시다 시게루(1878~1967) 전 일본 총리는 한국전쟁이 일어나자 “신이 내린 선물”이라면서 “이제 일본은 살았다. 하늘이 일본을 돕는다.”고 기뻐했다고 전해진다. 그의 외손자인 아소 다로 전 총리도 총무성장관 시절 영국 옥스퍼드 강연에서 “운좋게도 한국에서 전쟁이 일어나 일본 경제 재건을 급속도로 진전시켰다.”고 말한 것으로 보도되기도 했다. ●닷지 불황서 도요타 구출하기도 혹자는 일본 사람들의 근면성이 전후 경제 부흥을 이끌었다고 평가한다. 평화헌법으로 인해 방위비 부담이 없었기 때문에 경제 발전에 주력할 수 있었다는 분석도 있다. 공산권에 대항하고 물자 부족시대에 세계를 지배하려는 미국의 전략이 빚은 결과라고 이야기하는 학자도 있다. 여러 가지 요소가 작용했겠지만 어찌됐든 한국전쟁이 일본 경제 부활에 기폭제가 됐다는 것은 부인할 수 없는 사실이다. 제2차 세계대전에서 패배한 일본은 전후 주택과 산업시설의 상당부분이 파괴됐다. 일본이 세계 전쟁에 명함을 내민 것이 무기와 군수 물자를 지원할 수 있었던 재벌이 있었기에 가능했다고 판단한 미 군정 사령부는 재벌을 해체하기도 했다. 미 군정 방침이 일본 응징에서 일본 경제 자립으로 방향을 틀며 분위기가 달라졌다. 미국의 자금 원조를 받은 일본은 1947년 즈음부터 경제 회복에 시동을 걸었다. 특히 석탄, 전력, 해운 분야 등에 자본이 대량 공급됐다. 그런데 국채(복구채)가 크게 늘어난 탓에 심한 인플레이션을 겪게 됐다. 1949년 일본 정부의 요청으로 미국 디트로이트 은행장 조지프 닷지가 일본을 찾아 인플레이션 잡기에 나선다. 닷지는 긴축 재정을 펼쳤다. 부흥금융공사의 융자가 멈추고 채권 발행이 중지되자 인플레이션이 해소됐다. 그러자 이번에는 디플레이션이 발생해 도산과 실업이 잇따른다. 이른바 ‘닷지 불황’이었다. 1949년 6월 국철 분야에서 약 10만명, 전기·전철 분야에서 약 2만명이 해고됐다. 도시바 등 민간 기업에서도 대량 해고가 이어졌다. 1950년 3월 이케다 하야토 재무상은 군소업자들이 도산하고 자살해도 어쩔 수 없는 상황이라고 토로하기까지 했다. 이때 한국전쟁이 일어났다. ●日경제학자 “마셜 플랜 효과에 필적” 미군의 거점 기지 격이었던 일본에서는 엄청난 수요가 발생했다. 미군은 한국전쟁을 위한 마대·석탄·트럭·포탄 등 군수물자를 일본에서 사다 썼다. 트럭이나 전차·함정의 수리, 기지 건설 및 정비 작업 등도 일본에 발주했다. 당시 도요타는 트럭·탱크로리·덤프 트럭·지프 등을 4679대나 주문 받아 공장 폐쇄 위기에서 벗어난 것은 물론, 세계 도약의 발판을 마련했다. 1950년부터 1953년까지 미국이 일본에서 쓴 돈은 최대 30억달러로 추산된다. 이로써 산업 전반에 신규 투자가 가능해진 일본은 1950년대 후반부터 세계 역사상 전례가 없는 고도 성장을 거듭하게 됐다. 일본 경제학자 요네자와 요시에의 분석에 따르면 1951년 12%였던 일본 경제 성장률은 한국전쟁이 없었다면 9.4% 또는 4.9%로 뚝 떨어진다. 1950년 6월23일 90.59엔이었던 닛케이 평균 주가가 1953년 7월 휴전 즈음 386.13엔으로 3년 동안 4배 이상 뛴 점도 한국전쟁의 일본 경제 기여도를 가늠할 수 있는 대목이다. 일본 경제학자 나카무라 마사노리는 자신의 저서 ‘전후 일본사 1945~2005’에서 “1949년부터 이어진 닷지 불황에 신음하던 일본 경제에 한국전쟁은 단비와 같았다.”고 평가했다. 미국 정치경제학자 찰머스 존슨도 “일본에 있어 한국전쟁은 마셜 플랜에 필적하는 효과를 지녔다.”고 분석했다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

리얼 버라이어티가 대세를 이룬 요즘. 리얼 버라이어티에 ‘사랑’이란 포맷을 덧입힌 일명 ‘러브 리얼 버라이어티’가 주말 브라운관을 수놓고 있다. 가수 가인과 조권은 MBC ‘우리 결혼했어요’에서 가상 부부로 출연 풋풋한 사랑을 시작했고 ‘일요일이 좋다-골드 미스 다이어리’에서는 공개 맞선으로 만난 방송인 현영과 농구선수 출신 양희승은 호감을 나눈 뒤 공식 커플로 브라운관 밖에서도 좋은 만남을 하고 있는 것으로 알려졌다. 이들의 사랑은 무르익어 간다고 하는데 시청자들은 좀체 갈피를 잡을 수 없다. 도대체 어디까지가 ‘리얼’이고 어디까지가 진짜 그들의 ‘사랑’일까. 러브 리얼 버라이어티의 함정에 빠져 버린 건 비단 시청자들만은 아니다. ‘공식 커플’을 자처한 스타들도 곤혹스럽긴 마찬가지다. ◆ 연애 방송은 OK! 만남 공개는 NO? 지난 3일 현영과 양희승 커플이 상견례를 했다는 ‘상견례 설’이 불거졌다. 일부에서는 둘의 만남이 결혼으로 구체화 되지 않느냐는 앞서나가는 분석도 있었다. 많은 이들의 관심의 중심에는 당연히 현영과 양희승이 현실에서도 사랑을 키우느냐 여부였다. 두 사람은 상견례 설을 부인했다. 문제는 상견례 여부가 아닌 ‘열애설’에 관한 대처 태도였다. 현영 측은 “방송에서 이뤄진 공식 커플은 맞지만 요즘 워낙 바빠서 연락이 뜸해진 사이”라고 방송의 단계를 넘어선 관계의 진전에 선을 긋는 모습이었다. 맥이 빠지는 건 시청자들이다. 현영과 양희승은 ‘골미다’에서 맞선을 봤고 세 차례 만난 뒤 서로에게 호감을 표현한 사이다. 나이 찬 두 사람이 사랑을 키우는 모습을 보여준 만큼 당연히 관계의 진전 기대감은 높아질 수밖에 없는 법. 하지만 방송 외에 만남에 대해 공개하는 것에 대해 불편해 하는 인상을 지울 수가 없다. ◆ TV에서 ‘리얼’이 가능할까 ‘골미다’ 제작진은 당초 기획 의도를 설명할 때 ‘쇼’를 위한 ‘쇼’가 아니라고 강조했다. 청춘 스타들이 나와 사랑놀이를 하는 해묵은 ‘미팅 프로그램’이 아닌 혼기 꽉 찬 골드 미스 스타들이 출연해 진짜 남편감을 찾는 것이 기획 의도라는 것. ‘우결’ 제작진들의 설명도 비슷하다. 제작진들은 ‘우결’은 현실 80%, 연출 20%이라고 밝힌 바 있다. 가상 결혼이라는 포맷에서 대본과 연출 등에 의지하지 않고 스타들의 자연스러운 행동과 관계 진전이 프로그램의 주를 이룬다는 것이다. 실제로 조권과 가인 등 출연 연예인들은 애정표현을 과감하게 하고 방송에서는 금기시 되다 시피 됐던 스킨십에 대한 솔직한 대화까지 나눌 정도로 거침없어 졌다. 하지만 수위가 달라졌을 뿐 정말 둘의 관계가 100% ‘리얼’이냐는 대답에 쉽게 대답할 수 없다. 버라이어티에서 ‘리얼’은 그리 쉬운 것이 아니다. 개그맨 이윤석이 한 인터뷰에서 밝혔듯 카메라 수십 대가 돌아가고 스태프 수십 명이 지켜보는 상황에서 남을 의식하지 않는 100% 리얼은 존재하기 힘들다. 게다가 시청률로 매겨지는 평가 기준이 있는 프로그램에서 리얼리티를 기대하는 건 욕심일 수 있다. ◆ 버라이어티 ‘사랑’에 대처하는 우리의 자세 영화 ‘트루먼 쇼’처럼 주인공이 현실인지 방송인지를 구분하지 못할 때야 비로소 100% 리얼이 가능 한 것이다. 하지만 그런 프로그램은 존재할 수도 없고 시청자들이 원하는 바도 아니다. 결론적으로 시청자들이 원하는 건 가짜 커플들의 용인할 수 있는 범위 내에서 로맨스다. 러브 리얼 버라이어티 프로그램에 출연하는 스타들이 ‘쇼윈도우 커플’이 아니냐는 지적은 어쩌면 프로그램이 태생적으로 가진 약점이자 한계일 수 있다. 가짜 커플이 등장해 진짜 로맨스를 가지길 바라는 기대가 프로그램을 보는 시청자들의 가장 큰 바람이기 때문. 다만 용인될 수 없는 건 시청률 상승을 노린 스타들의 가식적인 행동이다. 프로그램을 보는 시청자들에게는 가짜 커플의 출연은 이해받을 수 있으나 거짓 행동들로 시청자들을 눈 속임하는 건 포맷 자체를 무너뜨릴 만큼 실망감을 줄 수 있다. 사랑을 포맷으로 한 러브 리얼 버라이어티 뿐 아니라 리얼 버라이어티도 늘 ‘리얼리티’ 논란에 휩싸인다. 한 가지 확실한 건 지난 주 ‘무한도전’ 여자 복싱 특집 때처럼 쇼 프로그램에서 스타들의 진심과 진정성을 확인했을 때 시청자들은 실로 큰 감동과 재미를 맛 본 다는 점이다. 러브 리얼 버라이어티 프로그램도 마찬가지다. 시작은 거짓이었으나 회를 거듭할 수록 드러나는 스타들의 진심이 시청자들에게 공감을 자아내고 재미도 줄 수 있을 것이다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

신용카드 사용자들이 다양한 용도로 현금처럼 쓸 수 있는 포인트를 항공사 마일리지로 전환하면 상황은 달라진다. 수요 과잉이라는 구조적인 문제를 해결하지 못할 경우 이용자 입장에서는 아무런 혜택을 받지 못한 채 마일리지만 날릴 가능성이 커지고 있다. 항공사 측에서 제공하는 관련 정보도 턱없이 부족해 금융소비자 보호를 강화하겠다는 정부 당국의 외침이 무색할 정도다. 경제정의실천시민연합 등에 따르면 대한한공은 2004년부터 2008년까지 5년 동안 1419억 9500만마일리지를 새롭게 발행했다. 같은 기간 항공권 구입 등에 848억 600만마일리지가 쓰여 발행 마일리지 대비 소모 마일리지 비율은 59.7%이다. 수요에 비해 공급이 부족해 전체의 40.3%는 마일리지를 사용할 수 있는 기회조차 잡지 못했다는 얘기다. 이는 2004년 이전에 발행된 뒤 사용하지 않고 쌓여 있는 마일리지는 제외한 수치다. 더욱이 카드사 포인트 전환 등을 통한 제휴 마일리지가 소모 마일리지에 비해 훨씬 큰 폭으로 증가하고 있다는 점을 감안하면 공급 부족 문제는 갈수록 심화될 것으로 예상된다. 제휴 마일리지는 2004년 73억 8900만마일리지에서 2008년 112억 8600만마일리지로 52.7% 늘어난 반면, 소모 마일리지는 같은 기간 183억 9700만마일리지에서 195억 8400만마일리지로 6.4% 증가하는 데 그쳤다. 특히 대한한공은 2008년 7월, 아시아나항공은 같은 해 10월 이후 적립되는 마일리지에 대해 유효 기간을 5년으로 제한하고 있다. 오는 2013년부터는 쓰지 못한 마일리지는 자동 소멸되기 시작하는 것이다. 게다가 전체 2600여만명의 항공사 회원 가운데 75% 정도는 아예 마일리지를 이용할 수 없는 1만마일리지 미만 보유자이다. ‘혜택 없는 소모’를 최소화하려면 이용자들이 마일리지 관련 정보를 손쉽게 확인할 수 있거나, 마일리지 사용 대상을 확대해야 한다. 그러나 항공사들은 연간 발행·소모 마일리지 현황, 예약 가능한 마일리지 좌석 수와 시기 등 구체적인 정보를 제공하지 않고 있다. 항공사가 제공하는 정보는 해당 이용자가 쌓아둔 마일리지가 얼마나 되는지 정도가 고작이다. 이에 대해 항공사 측은 “영업 비밀”이라는 이유를 내세운다. 또 항공사들은 적립된 마일리지를 사용할 수 있는 대상을 항공권 외에 호텔이나 렌터카 등에 제한적으로 허용하고 있다. 윤철한 경실련 시민권익센터 부장은 “항공사들이 제휴마일리지를 통해 얻는 수익이 갈수록 커지고 있는 만큼 마일리지제도가 항공사 측에서 제공하는 무상 서비스라는 주장은 설득력이 떨어진다.”면서 “마일리지 이용자들의 권리가 강화될 수 있도록 제도 개선이 이뤄져야 한다.”고 강조했다. 항공사 측은 “현재 전체 항공 좌석의 5% 선에서 마일리지 항공권을 제공하고 있다.”면서 “항공사와 제휴 사간 대금정산도 소비자와는 무관한 것”이라고 말했다. 한편 마일리지 제도의 키를 쥐고 있는 공정거래위원회는 항공사 등과 협의를 거쳐 올해 상반기 안으로 개선안을 발표할 예정이다. 금융권 관계자는 “수요에 비례해 공급을 늘릴 수 있는 방안도 마련돼야 할 것”이라고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

북한이 해안포사격 훈련으로 서해안을 긴장시키고 있다. 북한의 해안포사격 훈련은 어제 오늘만의 일은 아니다. 그렇지만 이번 포사격 훈련은 예년과는 달리 보다 과감하고, 보다 치밀하게 짜여진 것이어서 우리의 각별한 주의를 요하고 있다. 북한은 의도적으로 서해 해상을 분쟁지역으로 만들고, 필요할 경우 서해 해상을 그들의 군사적 위협시위를 위한 ‘정당화’된 장소로 활용하겠다는 것이다. 1999년 9월, 북한은 북방한계선(NLL) 남측 지역을 포함하는 ‘조선 서해해상군사분계선’을 일방적으로 선포했다. 이는 NLL을 직접적으로 무력화하고자 하는 가시적 조치의 하나로 치부되었다. ‘조선 서해해상군사분계선’이 적용될 경우 NLL 남측을 항행하는 남한 함대나 민간선박은 북한의 영해를 침범하는 것이 된다. 실제로 북한은 ‘조선 서해해상군사분계선’ 이북 지역을 그들의 영해로 주장하면서 이 지역을 항행하는 일체의 남측 선박이나 함대들에 대해서 영해침범으로 비난하면서 군사적 보복도 서슴지 않을 것이라는 위협을 가해 왔다. 작년 11월에는 그들의 함정을 의도적으로 NLL을 침범케 하여 3차 서해교전을 초래하기도 하였다. 이어 12월에는 북한이 갑자기 NLL 남측을 포함하는 ‘평시해상사격구역’을 선포하였으며, 지난달 25일에는 NLL 남북 양측 수역에 걸쳐진 ‘항행금지구역’ 설정을 공표하고 난 이틀 후 바로 해안포 사격훈련을 개시하였다. 북한의 이번 해안포사격 훈련은 군사적으로 두 가지 중요한 의미를 담고 있다. 첫째, 북한은 NLL을 완전 무시하고 그들이 일방적으로 선포한 ‘조선 서해해상군사분계선’과 ‘평시해상사격구역’을 실질적으로 적용할 것이며 둘째, ‘평시 해상사격구역’ 내에서 교전 발생 시 해안포 사격을 감행할 것이라는 군사적 위협의지를 시위한 것으로 볼 수 있다. 그렇다면 북한은 이러한 군사적 위협으로 무엇을 노리고 있는가? 먼저 6자회담 복귀를 앞두고 북한이 미국과의 평화협정체결의 중요성을 부각시키기 위한 방편으로 서해 해상의 분쟁 위험성을 조장한 측면을 생각해 볼 수 있다. 서해 해상의 분쟁을 막기 위해서라도 정전협정체제를 평화협정체제로 바꾸어야 한다고 말이다. 이것이 사실이라면 북한은 크게 오판하고 있는 것으로 이해된다. 서해 해상의 분쟁이 북한에 의해 인위적으로 조장되면 될수록 정전협정체제 유지 필요성에 대한 인식은 더욱 커지게 될 것이다. 북한이 진정으로 정전협정체제를 평화협정체제로 바꾸고 싶다면 대남 군사적 위협이 아닌, 남북한 군사적 신뢰구축을 위한 실질적인 남북대화 노력을 기울이는 것이 먼저다. 다른 한편으로 북한은 남북대화의 주도권을 쟁취하기 위해서 그들의 유일한 압력수단인 군사력을 활용하고 있다는 점을 고려하지 않을 수 없다. 북한 당국은 남북관계 개선을 주장하고 있다. 이에 반해 우리 정부는 남북관계 개선에 대해 ‘신중모드’를 유지해 오고 있는 상황이다. 북한은 경제난 해결을 위해 남한으로부터 경제적 협력과 지원을 기대하면서 개성공단 활성화와 개성 및 금강산 관광사업 재개를 고대하고 있다. 그러나 우리 정부는 일정한 원칙을 견지하면서 이들 사업의 활성화와 재개에 대해서 매우 신중한 반응을 보일 뿐이다. 이와 같이 남북은 발전적인 관계 변화를 보이기보다 평행선을 달리고 있는 듯하다. 북한 당국이 남북관계를 더욱 악화시키고 있는 것이 바로 그들의 군사적 위협이라는 사실을 망각하고 오히려 유무형의 각종 군사적 위협을 심화시켜 오고 있는 것은 분명 아이러니다. 내부적으로 어떠한 사유가 있어서 군사적 수단이 활용되고 있는지는 모르지만 북한 당국은 군사적 위협이 더 이상 남북관계 개선을 위해서 유용하지 않다는 사실을 깨달아야 한다.

신용카드 포인트에 대한 관심이 높아지면서 사용도 증가하고 있다. 여기에는 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환하는 제도가 한몫 하고 있다. 전체 포인트 사용액의 3분의1가량을 차지하는 것으로 추산된다. 하지만 포인트 마일리지 전환제도의 3대 축을 형성하는 카드 이용자와 카드사, 항공사 가운데 손해를 보는 것은 카드 이용자뿐이다. 2일 카드업계 등에 따르면 통상 카드사들은 이용자들이 보유하고 있는 18포인트를 항공사의 1마일리지로 바꿔준다. 이때 카드사는 항공사에 포인트에 대한 마일리지 전환비용을 지불하게 된다. 카드사들이 지급하는 전환비용은 1마일리지당 대한항공이 평균 15~18원, 아시아나항공은 12~15원 선이다. 카드사 관계자는 “고객들의 포인트 적립액은 언제 사용할지 모르는 만큼 우발 부채로 잡혀 그에 상응하는 충당금을 쌓아야 한다.”면서 “충담금을 적립할 때 1포인트를 1원으로 간주하고 있다.”고 말했다. 이처럼 포인트당 1원의 현금 가치가 있다는 점을 감안하면 카드사는 포인트를 마일리지로 바꾸는 과정에서 최저 단가를 적용하기 때문에 최대 17~33%의 비용 부담을 덜 수 있다. 더욱이 상당수 카드사들은 포인트를 마일리지로 전환할 수 있는 카드에 대해서는 해마다 기본연회비 외에 제휴연회비까지 추가로 받고 있다. 카드사들이 마일리지 전환비용의 전부 또는 일부를 이용자들에게 전가하고 있는 셈이다. 또 항공사는 포인트의 마일리지 전환비용, 즉 수익을 우선적으로 챙길 수 있다. 항공사가 카드사로부터 전환비용을 지급받는 시점은 해당 마일리지를 실제 사용할 때가 아니라 포인트를 마일리지로 전환할 당시이기 때문이다. 결국 카드사와 항공사 입장에서는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 구조다. 그러나 이용자 입장에서는 정반대 상황이 연출된다. 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환한 뒤 성수기에 김포와 제주를 왕복하는 이코노미석 항공권을 구입한다고 가정할 때 27만원(1만 5000마일×18포인트)을 지불하는 효과를 발휘한다. 여기에 세금과 유류할증료 등을 추가로 부담해야 한다. 성수기 때 김포·제주 왕복 항공권 가격이 20만원가량 된다는 점을 감안하면 ‘공짜 티켓’이 아니라 ‘바가지 티켓’이라고 할 수 있다. 국내 노선은 물론 국제 노선도 사정은 마찬가지다. 특히 카드 이용자들의 포인트 사용액 중 마일리지 전환액이 차지하는 비중이 갈수록 늘어나고 있다. 금융감독원과 한국소비자원에 따르면 카드사들이 대한항공과 아시아나항공에 지급한 마일리지 구입액은 2008년 기준 각각 1589억 9300만원, 918억 7200만원 등 모두 2508억 6500만원이다. 마일리지당 차감포인트(18포인트) 및 전환비용(대한한공 15원, 아시아나 12원) 등을 고려할 때 카드 이용자들이 마일리지로 바꾼 포인트는 최대 3200억포인트에 이른다는 계산이 나온다. 이는 2008년 한 해 동안 카드 이용자들이 사용한 전체 9600억포인트의 3분의1에 해당하는 규모다. 카드사들의 마일리지 구입액은 2004년 963억 1200만원, 2005년 1356억 7300만원, 2006년 1663억 300만원, 2007년 2098억 1300만원 등으로 꾸준히 늘어나고 있다. 그만큼 카드 이용자들이 포인트를 마일리지로 전환하는 데 더 많이 쓰고 있다는 얘기다. 항공사들은 카드사뿐만 아니라 이동통신사, 은행 등과도 마일리지 공급 계약을 맺고 있다. 제휴사는 현재 대한항공이 50여곳, 아시아나항공이 70여곳이다. 대한항공의 경우 2008년에 발행한 전체 마일리지(탑승+제휴) 314억 200만마일리지 중 제휴마일리지는 112억 8600만마일리지로 35.9%를 차지한다. 제휴사들의 마일리지 구입액이 늘어날 수록 짭짤한 수익원이 되고 있는 것이다. 또 다른 관계자는 “카드 사용이 증가하는 대표적 원인 중 하나로 포인트를 마일리지로 전환할 수 있다는 혜택을 꼽을 수 있다.”면서 “카드사와 이동통신사 등 마일리지에 대한 수요는 급증하고 있는 반면 항공사가 제공하는 공급은 한정돼 있기 때문에 항공사에 전적으로 유리한 구조”라고 꼬집었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

마일리지를 둘러싼 항공사와 소비자 간 가장 큰 견해차는 그 성격에서 찾을 수 있다. 소비자들은 정당한 권리로 인식하는 반면, 항공사들은 무상 서비스라고 내세운다. 현행 규정이 탑승 마일리지만 인정한다면 항공사 주장을 무시하기 어렵다. 하지만 현금처럼 쓸 수 있는 카드사 포인트 등을 마일리지로 바꾼 이용자가 전체의 3분의1을 넘고, 이 과정에서 항공사가 수익을 얻고 있다는 점도 감안해야 한다. 마일리지 소멸시효에 대한 산정시점도 논란이다. 항공사들은 2008년부터 마일리지 적립일 이후 5년이 지나면 자동 소멸되도록 하고 있다. 이에 대해 경제정의실천시민연합 등 시민단체들은 항공사에 마일리지 서비스를 청구할 수 있는 최저 마일리지(좌석 승급시 1500마일)가 쌓인 이후부터 소멸시효를 따져야 한다고 지적한다. 마일리지를 쓸 수도 없는 상황에서 이를 없애기 위한 카운트다운이 시작되는 것은 무리라는 것이다. 또 소비자들이 마일리지를 제대로 활용하기 위해 항공사 측에서 제공해야 하는 정보의 범위에 대해서도 양측은 평행선을 달린다. 현재 항공사들은 영업 비밀이라는 이유를 들어 개인별 보유 마일리지 등 최소한의 정보만 제공하고 있다. 반면 시민단체들은 소비자들의 합리적 의사결정을 위해서는 마일리지 발행 규모 및 지급률과 같은 추가 정보가 반드시 공개돼야 한다는 입장이다. 소비자 권리가 영업 비밀에 우선한다는 취지에서다. 이와 함께 제휴사 등을 통해 마일리지 발행이 지나치게 늘어나 소비자들이 권리 행사에 제약이 커질 경우 피해를 보상해줄 수 있는 수단이나 근거를 마련할지 여부를 놓고도 의견이 갈리고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트 제도는 금융당국 관리·감독의 ‘사각지대’라고 할 수 있다. 포인트에 대한 카드사와 소비자의 입장이 극명하게 엇갈리고 있기 때문이다. 현재 카드사들은 고객들이 사용한 신용판매 결제금액의 최저 0.1%에서 최고 5.0%를 포인트로 적립해주고 있다. 카드 이용자들은 이렇게 쌓인 포인트를 현금으로 돌려주는 캐시백(Cash-Back)을 비롯, 물품·서비스 구입, 사은품 신청 등 다양한 용도로 사용하고 있다. 특히 포인트 선결제의 경우 물품이나 서비스에 대한 지급결제 수단으로도 활용되고 있다. 하지만 포인트에 대한 규제나 관리는 사실상 전무하다시피 하다. 포인트 소멸시효 사전공지 등 일부 표준약관에 반영된 내용을 제외하면 사실상 카드사 자율에 맡겨져 있다. 소비자단체 등은 이처럼 포인트가 현금처럼 쓸 수 있는 준화폐에 해당하는 만큼 금융당국의 관리·감독을 받아야 한다고 지적한다. 황선옥 소비자시민의모임 이사는 “포인트 선결제의 경우 카드 소비를 조장하기 위한 소비자 기만 행위로도 볼 수 있다.”면서 “카드사 뿐만 아니라 항공사, 이동통신사 등 포인트 제도를 다루는 업계 현황을 면밀히 파악한 뒤 소비자 보호를 강화할 수 있도록 보완 대책을 마련해야 한다.”고 강조했다. 반면 카드사들은 포인트가 자신들이 제공하는 일종의 경품이기 때문에 금융당국이 규제하는 것은 적절치 않다고 주장한다. 카드사 관계자는 “카드를 많이 활용하는 고객에 대한 우대 서비스 차원”이라면서 “업계 자율로 이뤄지는 마케팅 활동을 일일이 규제할 경우 시장 침체로 이어질 수 있기 때문에 신중한 접근이 필요하다.”고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

시중 신용카드사들의 ‘포인트 선(先)결제’가 과소비를 부추겨 가뜩이나 불안한 가계부실을 가중시킬 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 카드사들이 ‘할인’으로 포장한 포인트 선결제 상품을 소비자들이 무리하게 쓰면서 할당된 포인트를 채우지 못해 현금으로 대납하는 상황까지 벌어지고 있다. 포인트 선결제 제도는 신용카드로 물건이나 서비스를 구입할 때 미리 할인받은 뒤 나중에 신용카드 결제 과정에서 쌓이는 포인트로 매달 할인금액을 갚아 나가는 방식으로, 2003년 처음 도입된 이후 2007년 4280억 3400만원, 2008년 8090억 2600만원 등으로 급성장하고 있다. 1일 금융감독원과 시중 카드사 등에 따르면 지난해 ‘포인트 선결제’ 이용금액이 처음으로 1조원을 돌파한 것으로 파악됐다. 카드사의 포인트 선결제 이용금액은 지난해 1~9월 기준 7461억 7000만원이다. 1·4분기 1824억 7800만원, 2분기 2640억 1600만원, 3분기 2996억 7600만원 등으로 증가하고 있다. 4분기는 3000억원을 훨씬 웃돌 것으로 예상되고 있다. 하지만 이용금액의 절반가량은 포인트로 갚지 못해 현금으로 대납하고 있는 것으로 추산됐다. 정해진 기간 동안 약속된 포인트를 채우지 못하면 현금으로 대신 납부해야 하고, 카드사들에 유리하게 된 규정 때문에 소비자들이 할인도 제대로 받지 못하고 부담만 키워 자칫 가계 부실로 이어질 수 있다는 지적이다. 특히 2007년 353억 3100만원이던 현금 대납금액은 2008년 1290억 9600만원으로 3.6배 급증했다. 이어 지난해 1~9월에는 1742억 8400만원에 이른다. 신용카드 사용자들이 이 액수만큼 물건이나 서비스를 할부로 추가 구매했다는 의미다. 신규 이용금액 대비 현금 대납금액 비율도 2007년 8.2%, 2008년 15.9%, 지난해 23.4% 등으로 상승하고 있다. 하지만 선결제 시점부터 포인트로 나눠 갚는 약정기간 종료까지 평균 2~3년의 시간차가 발생하는 만큼 실질적인 현금 대납 비율은 50% 안팎으로 추정된다. 국회 정무위원회 신건(무소속) 의원 측은 “포인트 선결제를 이용한 금액은 고스란히 가계 부채로 쌓이기 때문에 가계 건전성을 악화시킬 수 있다.”면서 “소비 습관 못지 않게 카드사들의 무분별한 영업 행태와 금융당국의 관리 소홀도 문제”라고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

포인트 선(先)결제에 대해 신용카드사들은 할인이란 용어를 강조한다. 포인트로 먼저 결제한 금액은 나중에 포인트를 쌓아 갚아야 하기 때문에 추가 비용이 없다는 식이다. 반면 소비자 입장에서는 할부의 성격이 강하다. 카드를 긁어 할인금액만큼 포인트를 채우지 못하면 현금으로 메워야 하기 때문이다. 더욱이 혜택보다 부담을 키울 수 있는 함정도 곳곳에 숨어있어 주의가 요구된다. 포인트 선결제는 2003년 현대카드가 자동차 구매에 한정해 처음 도입했다. 이후 다른 카드사들도 유사한 상품을 경쟁적으로 내놔 지금은 가전제품 등 다양한 물건이나 서비스를 구입할 때 활용되고 있다. 지금은 국내 전업·겸영 카드사 21곳 중 13곳이 선결제 상품을 내놓고 있다. 그러나 가장 큰 문제는 상당수 카드사들이 소비자들에게 나중에 갚아야 할 부담을 제대로 설명하지 않는다는 데 있다. 일정 부분 ‘불완전 판매’가 이뤄지고 있다고 볼 수 있는 대목이다. 우선 일부 카드사는 고객들이 물품 가격의 일부를 포인트로 선결제한 뒤 매달 갚아야 할 포인트만 제시할 뿐, 포인트를 쌓기 위해 매달 결제해야 하는 카드 사용금액은 제대로 알리지 않는다. 카드 사용금액 중 현금서비스와 카드론, 세금 납부액 등은 아예 포인트 적립 대상에서 제외돼 있다. 가맹점별 포인트 적립 비율도 카드 사용금액의 0.8~2.0% 등으로 들쭉날쭉하고, 카드를 발급하거나 선결제를 이용할 때 소비자들은 이러한 내용을 충분히 전달받지 못한다. 특히 정해진 기간 동안 약속한 포인트로 모두 상환하지 못하면 현금으로 대신 갚아야 한다. 이 경우 할부수수료도 부담하게 된다. 현금으로도 갚지 못하면 대출로 전환돼 연체이자까지 물어야 한다. 포인트 선결제의 성격이 구매 행위 당시에는 할인에 가깝지만, 결제 과정에서 할부로 바뀌는 이유가 여기에 있다. 조모씨는 2007년 7월 차량 구입금액 중 30만원을 포인트로 선결제했다. 매달 1만 2500포인트씩 2년 동안 상환하면 된다는 말에 선뜻 응했다는 것이다. 조씨는 “상환 기간이 끝난 뒤 포인트로 갚지 못한 차액을 현금으로 납부해야 한다면서 30만포인트를 적립하려면 2년간 카드 사용금액만 1500만원이 넘어야 한다는 얘기를 들었다.”면서 “계약 당시에는 포인트 적립률 등에 대한 설명을 듣지 못했다.”면서 소비자원에 민원을 제기했다. 전모씨도 30만원을 3년 동안 포인트 상환하는 조건으로 내비게이션을 할인받아 구매했다. 하지만 당초 약속과 달리 카드사가 최근 일방적으로 할인금액에 대한 일시상환을 요구했다. 전씨는 “카드사에 문의한 결과, 결제대금을 2회 연체하면 일시상환을 청구한다는 것”이라면서 “계약 당시 포인트 선결제의 장점만 부각시켰을 뿐 연체할 경우 등에 대한 설명은 전혀 없었다.”고 분통을 터뜨렸다. 포인트 선결제는 과소비를 조장하는 것은 물론 규모 자체가 커지면서 가계 연체를 가속화시킬 수 있다는 위험성을 내포하고 있다. 하지만 선결제된 포인트는 일반 포인트와 달리 금융당국의 건전성 관리를 받는 데 한계가 있다. 일반 포인트의 경우 해당 고객이 사용하면 카드사 입장에서는 추가 비용이 발생하기 때문에 충당금을 쌓아야 한다. 부채라는 얘기다. 반면 포인트 선결제는 부채가 아닌 신용판매에 따른 이익으로 정산된다. 때문에 소비자들이 나중에 갚아야 할 포인트, 즉 부채 규모를 파악하기 어렵다. 포인트 선결제가 새로운 형태의 금융상품 또는 금융마케팅에 해당하는 만큼 제도적 보완이 필요하다는 지적이다. 금융권 관계자는 “카드 이용자들이 미리 할인받을 수 있다는 말에 솔깃해 포인트 선결제를 이용했다가 경기침체 등의 영향으로 상환능력이 떨어지면서 혜택이 부담으로 바뀌고 있는 것”이라면서 “이용자들이 약관을 꼼꼼히 확인하는 것도 예상치 못한 피해를 막는 방법이지만, 불완전 판매를 차단하거나 사후에 이를 제재할 수 있는 수단이 마련돼야 한다.”고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트 이용자가 늘고 있지만 제도는 여전히 카드사에 유리한 구조라는 지적이 나오고 있다. 금융감독원에 따르면 포인트 신규 적립액은 2005년 5184억포인트에서 2008년 1조 1751억포인트로 2배 이상 증가했다. 지난해 상반기에는 6052억포인트가 신규 적립됐다. 2005년부터 지난해 6월까지 신규 적립된 포인트는 3조 9960억포인트이다. ●5년간 포인트 5715억어치 없어져 같은 기간 5715억포인트는 유효기간(5년)이 지나 자동 소멸됐다. 적립 포인트 중 소멸 포인트 비율은 14.3%이다. 통상 1포인트당 1원의 가치가 있다는 점을 감안하면 이용자 입장에서는 5715억원을 날린 셈이다. 그나마 소멸 포인트는 2007년 1514억포인트로 정점을 찍은 뒤 2008년 1357억포인트, 지난해 상반기 383억포인트 등으로 하락하고 있다. 이처럼 포인트 사용에 대한 관심이 늘면서 동시에 불만도 증가하고 있다. 한국소비자원에 따르면 2007년과 2008년 각각 193건이던 포인트 관련 민원은 지난해 230건으로 19.1% 늘어났다. 주요 불만 유형으로는 ▲결제대금 일부 연체시 결제대금 전액에 대한 포인트 적립 거부 ▲결제대금 연체시 기존 적립 포인트 사용 제한 ▲포인트 적립률 변경 ▲포인트 사용대상 변경·제한 등이 꼽힌다. 이 중 결제대금 연체시 포인트 처리 문제는 카드사 자율에 맡겨져 있다. 카드사 대부분은 결제대금을 하루만 연체해도 그 달의 카드 사용액에 대한 포인트를 적립해주지 않는다. 일부 카드사는 2개월 연체하면 연체금액만큼 기존 포인트를, 3개월 연체하면 적립된 포인트 전체를 각각 삭감한다. 이용자들에게는 연체료 부담에 포인트 불이익까지 겹쳐 ‘이중 처벌’이 될 수 있다. ●서비스 중단·변경 고지는 깨알 글씨 A씨는 지난해 5월 카드 결제금액 84만원 중 6000원을 계산 착오로 결제일 다음날 입금했다. 하지만 카드사는 연체를 이유로 결제대금 전액에 대해 포인트 적립을 거부했다. A씨는 “연체이자를 냈는데 포인트마저 적립하지 않는 것은 횡포이자 불공정한 처사”라면서 “카드 해지 신청했다.”고 불만을 토로했다. 하지만 카드 해지가 능사는 아니다. 카드를 교체하면 해당 카드사의 통합포인트만 유지될 뿐 제휴포인트는 대부분 소멸된다. 연회비 면제 카드를 사용하다 새 카드로 바꾸면 연회비도 추가 부담한다. 2008년 개정된 표준약관에 따라 첫해 연회비는 무조건 청구되기 때문이다. 또 카드사가 6개월 전에만 카드 회원에 통지하면 그동안 제공했던 포인트 등의 서비스를 자유롭게 변경 또는 중단할 수 있도록 한 표준약관도 지나치게 카드사에 유리하다는 지적이 있다. B씨는 2008년 7월 3개월 무이자 혜택이 주어진다는 설명을 듣고 카드를 신청했다. 하지만 지난해 1월 할부 결제한 금액에 할부수수료가 청구된 것. B씨는 “무이자 할부 중단에 대한 안내를 받지 못했다고 항의하자 회원소식지를 통해 공지했다고 발뺌했다.”면서 “할부 서비스를 청구서를 통해 눈에 잘 띄게 공지했다면 할부 중단도 같은 조건으로 공지해야 하는데, 복잡한 절차를 거쳐야 확인 가능한 곳에 깨알 같은 글씨로 적어놓은 행태는 부당하다.”고 꼬집었다. 금융권 관계자는 “카드 이용계약은 5년 단위로 이뤄지는데, 이 기간에 카드사에 계약 조건을 임의 변경할 수 있는 권리를 줬다면 동시에 이용자들에게 카드 사용 여부를 묻도록 의무도 부여하는 게 맞다.”면서 “최소한 카드사들이 계약 조건을 변경·중단할 수 있는 사유를 구체화해 이용자 권리를 강화해야 한다.”고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

경남 통영해양경찰서는 통영 앞바다에서 침몰한 모래운반선 ‘삼봉 11·12’ 실종 선원 10명을 찾기 위해 31일쯤 잠수부를 동원해 바다밑 70m 아래에 가라앉아 있는 선체를 수색할 계획이라고 29일 밝혔다. 해경은 앞서 28일 수중음파탐지기를 투입해 수색한 결과 사고 현장 70m 아래에 모래운반선이 가라앉아 있는 것을 확인했다. 해경과 해군은 함정 25척과 헬기 5대를 동원해 사고해역 현장을 중심으로 수색작업을 계속했으나 실종자를 발견하지 못했다. 해경은 선박이 침몰해 있는 곳이 수심 70m로 깊은 바다여서 침몰 선박안 등을 수색해 실종자가 있는지를 확인하려면 심해 전문잠수부와 장비가 동원돼야 하기 때문에 준비가 되는 대로 31일쯤 잠수 수색을 할 예정이다. 이에 따라 실종 선원들이 침몰한 선박안에 있는지 여부가 31일쯤 확인될 전망이다.

27일 오전 9시5분쯤 서해를 감시하고 있던 우리 군의 레이더에 북한군에서 넘어온 것으로 보이는 포탄 비행곡선이 잡혔다. 이틀 전 북측의 항행금지구역 선포로 잔뜩 긴장하고 있던 백령도의 우리 해병대는 즉각 벌컨포로 허공을 향해 경고사격을 퍼부었다. 북측의 포탄들은 ‘다행히’ 백령도 오른쪽 방면 북방한계선(NLL)으로부터 불과 2.7㎞ 떨어진 북측 수역에 떨어졌다. 아주 정교한 사격으로 볼 수 있다. NLL에 최대한 근접하게 쏘면서도 선을 넘지 않으려는 의도가 읽힌다. “쿵…쿵…쿵” 하는 북한군의 포 사격은 1회에 5~10발씩 끊어졌다 이어졌다를 20여분간 계속했다. 포탄이 떨어진 해상에는 커다란 물기둥이 솟았다. 포탄이 NLL을 넘지 않은 것을 확인한 우리 군은 북측이 전면전을 원치는 않는다고 판단, 대응사격은 하지 않았다. 대신 9시35분부터 경고통신을 3차례 보냈다. “귀측에서 사격을 실시해서 백령도 근해에 포탄이 떨어졌다. 긴장을 조성하지 말고 즉각 사격을 중단하라. 중단하지 않으면 상응한 조치를 취하겠다.”는 내용이었다. 하지만 이런 경고가 무색하게도 9시45분부터 북측의 사격은 재개됐다. 이번엔 대청도 오른쪽 방면 NLL 이북 지역 바닷물이 하늘로 솟았다. 역시 NLL로부터 2.7㎞ 떨어진 곳에 포탄들이 떨어졌다. 북측의 포 사격은 10시16분까지 이어졌다. 오전에만 40~60발을 쐈다. 북한군은 5시간가량 지난 오후 3시25분 다시 포문을 열었다. 20~30발을 쐈다. 북한은 오후 8시쯤 또 추가사격을 했다. 정황상 북한군의 포탄은 옹진반도나 그 인근에 배치된 해안포에서 날아온 것으로 추정된다. 합참은 그러나 “발포 위치는 아직 정밀 분석 중이라 단정적으로 말할 수 없다.”고 밝혔다. 합참은 또 “우리 군의 벌컨포 대응사격은 우리 수역 안을 탄착점으로 하고 있기 때문에 대응사격이 아닌 경고사격으로 정의하는 게 맞다.”고 했다. 경고사격은 적을 직접 향하는 대응사격과 달리 공중의 포탄을 향해 발사하는 것을 말한다. 이번의 경우 벌컨포 사거리상 우리가 쏜 탄환이 우리 해상에 떨어졌다. 이런 대응은 우리 군 교전규칙의 ‘비례성’ 원칙을 준수한 데 따른 것이다. 일종의 ‘행동 대 행동’이다. 이는 과도한 대응으로 인한 확전을 막기 위한 조치다. 만일 이날 북한의 포탄이 NLL을 넘어 우리 해상에 떨어졌다면 우리 군도 북측 해상을 향해 포를 발사해 대응에 나서게 된다. 북한이 우리 함정이나 육지를 향해 쏜다면 우리 역시 그에 상응한 대응사격을 가하게 된다. 교전규칙은 2004년 7월 ‘경고방송→경고사격→격파사격’으로 단순화됐다. 2002년 제2연평해전 당시 교전규칙이 5단계로 돼 있어 큰 피해를 본 것을 감안해서다. 지난해 11월10일 대청해전에서 우리의 손실을 최소로 하면서 승리한 주요인으로는 교전규칙을 단순화했기 때문이라는 분석이 많았다. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr