앞으로 민원이나 분쟁이 자주 발생하는 금융사는 금융감독원에 지불하는 감독분담금이 늘어나게 된다.　금감원은 24일 ‘2단계 신(新) 민원·분쟁처리 개혁방안’을 발표하고, 3분기 중으로 민원·분쟁유발 건수를 각 금융사의 감독분담금 산출항목에 포함시키는 방안을 마련하겠다고 밝혔다. 금감원은 현재 재무 건전성 악화나 금융사고 발생 등으로 검사인력이 집중 투입된 금융사에 대해 감독분담금 할증제도를 운영 중인데, 이를 민원·분쟁 분야에도 확대하겠다는 것이다. 금감원 관계자는 “금융사의 자율적인 소비자보호 노력 강화를 유도한다는 취지”라고 설명했다. 　금감원은 매년 금융민원 동향을 발표하고 있으며, 지난해에는 7만 6237건이 접수돼 2015년보다 4.3% 증가했다. 업권별 고객(계약 또는 계좌) 10만명당 민원 건수는 은행은 씨티(9.84건), 카드는 하나(17.91건), 생명보험은 KDB(49.05건), 손해보험은 롯데(45.14건), 금융투자는 유안타(3.35건)가 가장 많은 것으로 나타났다. 　금감원은 또 민원이 급증하는 회사를 밀착 관리하는 ‘소비자보호 전담관리자’(CRM)를 두기로 했다. CRM은 민원이 급증한 회사에 감축 계획 수립을 요구하고 월별 이행 실적을 점검한다. 감축 노력이 미흡하다고 판단되면 경영진 면담이나 현장 점검 등을 진행한다. 특정 회사, 지점, 판매자, 판매채널별 피해 금액 및 건수 등을 기준으로 위험지표를 구성해 민원 쏠림현상을 파악하는 ‘민원 조기경보시스템’도 운영한다. 　금감원은 논란이 될 수 있는 보험약관의 내용도 명확히 해 분쟁 발생 소지를 사전에 차단하기로 했다. 가입 전 질병 면책 관련 약관, 복수 장해의 장해율 합산 가능 여부, 최신 수술기법의 정의 및 보장 여부, 운전자보험 약관의 면책 사유, 암 진단 주체 등 10가지가 점검 대상이다. 　금융소비자정보포털 ‘파인’의 인기코너를 모바일 웹 버전으로 개발해 보급한다. 소비자의 투자성향과 목적에 따라 적합한 금융상품 목록을 제시하는 ‘로보어드바이저’ 기능을 ‘파인’에 탑재하는 방안도 추진한다. 　임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

가입 85만명·이용 100만건 출퇴근 시간 외 택시처럼 운영 “영업손실” “달라진 공유경제” 자가용으로 택시와 같은 영업을 하다 제지당한 우버엑스(Uber X)에 이어 카풀앱에 대한 ‘자가용 불법 운영 논란’이 일고 있다. 카풀앱은 스마트폰으로 카풀 운전자와 이용자를 연결하는 승차 공유서비스다.법적으론 출퇴근 시간 목적지가 같은 이용자에게만 소정의 운송료를 받을 수 있다. 그러나 사실상 이런 시간 제한 없이 택시처럼 운영되는 게 현실이다. 엄연한 실정법 위반이지만 공유경제가 자연스레 확산되는 상황에서 과도한 규제로 범법자만 양산하는 것 아니냐는 반론도 만만치 않다. 반면 카풀 운전자들의 신원을 제대로 확인하기 어렵다는 점에서 자칫 범죄에 악용될 소지도 배제할 수 없다는 지적도 나온다. 서울 강서경찰서는 지난 2월 출퇴근 시간을 벗어나 카풀앱을 이용, 승객을 태우고 돈을 받은 혐의(여객자동차운수사업법 위반)로 직장인 주모(30)씨를 조사 중이라고 23일 밝혔다. 주씨는 “다른 곳으로 이동하며 동승자를 태웠지만 큰돈을 벌려는 의도는 없었다”고 억울함을 호소했다. 하지만 경찰 관계자는 “카파라치(신고포상금 사냥꾼)의 신고로 적발된 만큼 처벌받을 가능성이 높다”고 말했다. 카풀앱은 주씨가 활동 중인 곳을 포함해 대형사 2곳이 지난해부터 영업을 시작했다. 가입회원만 85만명이고 이 중 차량을 등록한 경우는 28만명 정도다. 이용건수도 100만건을 넘어섰다. 이미 사용이 금지된 우버X가 차를 소유한 개인운전사를 고용하는 형태였다면, 카풀앱은 출퇴근 시간 목적지가 같은 사람을 태우는 형식이기 때문에 하루 3회라는 이용 제한이 따라붙는다. 하지만 실제로는 운행 형태가 콜택시와 크게 다르지 않았다. ●운전자 신원 확인 어려워 범죄 우려 택시를 잡기 힘든 지난 21일(금요일) 밤 11시쯤 기자가 카풀앱을 이용해 봤다. 30분 전에 앱을 통해 목적지 등을 넣고 예약했더니 목적지가 같은 운전자가 배정됐다. 앱에 운전자의 얼굴 사진 및 차량번호 등이 전송됐지만 인증된 운전사가 아니어서 혹시나 하는 불안감은 있었다. 차량은 정시에 왔다. 9㎞ 구간의 요금은 8000원으로 택시비(1만 2000원)보다 크게 저렴했고, 시외 추가 요금이나 심야 할증 요금도 없었다. 카풀 운전자 A씨는 “출퇴근 시간이 아니어도 용돈벌이 삼아 카풀을 한다”며 “큰돈을 벌지 않아 법에 저촉된다는 생각은 안 해봤다”고 말했다. 사실 관련 법 위반시 2년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금형에 처해지고, 별도로 최장 6개월간 운전을 금지하는 행정처분도 받게 된다. 하지만 암암리에 이뤄져 적발되는 경우는 많지 않다. 서울시 관계자는 “통상 200만~500만원의 벌금형이 선고되는데 실제 행정처분을 받은 경우는 법을 시행한 2015년 이후 318건”이라고 말했다. ●법에 출퇴근 정의 없어 혼돈 사정이 이렇다 보니 공유경제를 지지하는 편에서는 유명무실한 ‘낡은 법’이라고 비판하고, 반대로 택시기사들은 영업 손실을 호소한다. 택시기사 장모(71)씨는 “출퇴근 시간에 예외를 허용해주면 다른 시간에도 불법 영업을 하기 때문에, 예외를 없애야 한다”고 말했다. 법에 출퇴근에 대한 정의가 없는 점도 혼돈을 부추긴다. 한 카풀앱은 출근 시간을 ‘평일 오전 5~11시’로 퇴근 시간을 ‘오후 5시~이튿날 새벽 2시’로 정해 서비스를 제공하지만 택시 기사들은 영업시간이 너무 길다고 지적했다. 권헌영 고려대 정보보호대학원 교수는 “출퇴근 시간만 예외로 한 낡은 기준으로 새로운 서비스를 규제하는 방식은 바람직하지 않다. 변화하는 공유경제 서비스에 맞는 법과 제도를 마련해야 한다”고 카풀앱 활성화를 위한 제도 정비를 주문했다. 반면 유현정 충북대 소비자학과 교수는 “공유경제 모델을 비즈니스 영역으로 가져오면서 생기는 충돌”이라며 “택시업계의 불만, 승객의 안전, 기사의 신원 보증 등을 검토해 신중하게 관련 법규를 정리해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

“文 기본료 폐지 공약은 포퓰리즘” 비판 공공부문 비정규직 4만명 정규직 전환 자유한국당 홍준표 대선 후보는 14일 저소득층과 취업준비생 등 취약계층을 위한 ‘맞춤형 가계통신비 지원’ 공약을 발표했다. 홍 후보는 더불어민주당 문재인 후보의 통신 기본료 폐지 공약을 ‘포퓰리즘’으로 규정한 뒤 “취약계층을 대상으로 선택적 복지를 추진해 연간 1조 6000억원의 통신비 절감 효과를 내겠다”고 밝혔다. 여기에는 ▲취준생 인터넷강의 수강료 50% 할인 ▲소상공인·청년창업자 데이터 추가 제공 ▲청소년 요금제 출시 ▲저소득층 스마트폰 할인 바우처 제공 등이 포함됐다. 수혜 대상은 1790만여명으로 추산했다. 한국당은 이날 비정규직 차별 기업을 처벌하고, 부실 공기업 퇴출 규정을 마련한다는 내용의 ‘공정 사회’ 공약도 제시했다. 한국당 김종석 의원은 “‘동일노동·동일임금’ 원칙이 실현되도록 법적 근거를 마련하고, 빈번하게 비정규직을 사용·해고하는 기업에는 고용보험요율 할증 등 ‘페널티제도’를 신설하겠다”면서 “‘공공기관 운영에 관한 법률’을 개정해 부실 공기업 퇴출 규정을 명문화 하겠다”고 약속했다. 또 공공부문 비정규직 근로자 중 상시·지속 업무 종사자 4만명의 정규직 전환을 추진하고, 공기업 인사 투명화를 위해 ‘공공기관운영위원회’를 ‘공공기관혁신위원회’로 개편한 뒤 민간 위원을 전체 위원의 과반수가 되도록 할 방침이다. 김 의원은 “최저임금은 단계적으로 1만원까지 올릴 것”이라면서 “국민행복기금 중 기초생활보장수급자 또는 고령 등으로 상환능력이 없는 부실채권을 일괄 해소하고, 생계형 소액 장기연체 채무를 매입해 채무를 조정하겠다”고 덧붙였다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

국내 대표 관광지인 제주도에 서울 용산구민을 위한 유스호스텔이 문을 연다. 용산구는 오는 16일 제주유스호스텔 개원식을 한다고 12일 밝혔다. 구는 지난해 8월 서귀포시 하원동의 유스호스텔 부지 1만 1422㎡(약 3455평)와 건물 2개 동을 75억원에 사들여 지난해 12월부터 리모델링 공사를 해 왔다. 제주유스호스텔은 개원식에 앞서 14일부터 운영을 시작한다.유스호스텔은 본관에 ▲10평형(12실) ▲15평형(6실) ▲20평형(20실) ▲25평형(6실) ▲28평형(1실) 등 45개 객실과 세미나실, 식당, 도서열람실, 노래방, 어린이 놀이공간, 탁구장 등을 갖췄다. 지하 1층, 지상 3층 규모로 객실에서 바다와 한라산을 볼 수 있을 만큼 경관이 좋다. 별관은 휴게음식점과 편의시설, 관리사무소를 갖춘 지상 2층 건물이다. 부대시설로 감귤 체험농장과 족구·배드민턴장, 야외데크, 바비큐장을 갖춰 가족 관광객과 수학여행 온 학생들에게 알맞은 서비스를 제공할 예정이다. 구 관계자는 “유스호스텔 주변으로는 걸어서 5분 거리에 동양 최대 규모의 사찰인 약천사가 있고 서귀포 시내, 중문관광단지 등도 가깝다”면서 “제주올레길 8코스, 주상절리, 정방폭포, 섭지코지도 다녀 볼 만하다”고 말했다. 유스호스텔은 누구나 이용할 수 있지만 용산구민은 가격상 혜택이 있다. 용산구민은 객실 이용료가 3만~6만원, 타 지역 주민은 6만~12만원이다. 7~8월 성수기는 이보다 30% 할증된 요금을 받는다. 인터넷 홈페이지를 통해 예약 접수한다. 성장현 용산구청장은 “제주유스호스텔을 통해 휴양과 교육, 체험이 어우러진 신개념 복지를 선보일 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

근로시간 단축이 다시금 우리 노동시장의 쟁점으로 부각되고 있다. 삶의 질 향상이라는 명분에 더해, 근로시간 총량을 제한하면 새로운 일자리가 생겨날 것이란 기대가 담겨져 있기 때문이다. 성장과 투자, 창업을 통해 일자리를 늘리는 정공법과는 거리가 먼 이야기지만, 그만큼 우리 일자리 상황이 시급하다는 방증이기도 하다.우리 실근로시간은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 매우 긴 편에 속한다. 이에 대해 많은 비판이 있어 왔지만, 장시간 근로가 ‘한강의 기적’이라고 불리는 단기 압축성장의 디딤돌이 된 것도 부인할 수 없다. 장시간 근로가 우리 경제의 취약점인 낮은 노동생산성과 부족한 유연성을 보완해 왔기 때문이다. 우리나라 시간당 노동생산성(31.8달러)은 OECD 35개국 중 29위로 미국 노동생산성(62.9달러)의 절반 수준에 불과하다(2015년 기준). 이렇듯 낮은 생산성과 불경기로 제품에 대한 수요가 절반으로 줄어도 고용 조정이 불가능한 높은 고용 경직성하에서, 산출량을 조절하고 경쟁력을 유지할 수 있는 유력한 수단이 초과 근로였던 것이다. 다른 한편으로 초과 근로는 근로자들이 추가 소득을 확보하는 수단으로 활용돼 왔다. 우리 근로자들, 특히 제조업 근로자들은 비교적 높은 임금 수준에도 불구하고 남성 외벌이 중심 가계, 높은 사교육비와 주거비, 노후대책 불안 등으로 오랜 시간 동안 일해서 소득을 높이고자 하는 성향이 있다. 이에 더해 미사용 연차휴가 보상, 국제노동기구(ILO) 권고보다 2배 높게 규정된 초과 근로 할증률 등 과도한 금전보상 제도가 장시간 근로를 유인하는 기제로 작용해 온 것 역시 현실이다. 이외에도 낮은 파트타임 근로자 비중이 우리 근로시간을 더욱 길어 보이게 한다는 점도 고려돼야 한다. 우리나라 파트타임 근로자 비중은 10.6%로 일본(22.7%), 영국(24.0%), 네덜란드(38.5%) 등과 비교해 크게 낮다. 파트타임 비중이 낮다는 것은 국제 비교 시 근로시간이 상대적으로 과대 계상됨을 의미한다. 이른바 ‘평균의 오류’이다. 간단하게 우리나라 파트타임 근로자 비중이 일본 수준이라고 추정하면, 전체 근로시간은 현재 2113시간(취업자 기준)에서 1940시간대로 줄어든다. 이렇듯 복합적 요인에 의해 정규직 위주로 장시간 근로가 이루어지고 있는 상황에서, 기업 현실과 노사 부담을 고려하지 않은 근로시간 단축 입법은 경제 전반에 심각한 부작용을 초래할 수 있다. 특히 만성적 인력난과 재정 여력이 취약한 중소·영세사업장은 초과 근로마저 과도하게 제약할 경우 생존기반 자체가 무너질 우려가 있다. 근로자들 역시 급격한 소득 감소를 감내해야 하는 상황에 직면할 수 있다. 근로시간을 단축해도 생산량을 유지하고 근로자의 총소득을 유지할 수 있는 현실적 처방은 생산성 제고뿐이다. 기업은 설비와 인력의 최적 활용을 통해 효율성을 추구하고, 근로자는 업무 몰입도를 높여야 한다. 임금 체계 합리화도 필요하다. 단순한 근로시간이 아닌, 성과에 따른 보상이 가능한 임금 체계가 작동해야만 근로시간이 줄어들 수 있다. 작금의 어려운 고용 상황에서 조금씩이라도 근로시간과 초과 근로수당을 줄이고 그만큼 고용을 늘리는 방향으로 변화가 일어나는 것 역시 절실히 필요하지만, 이는 기업과 근로자의 선의가 뒷받침되어야 가능한 일이다. 우리 근로시간이 아직도 길고, 이를 줄여 나가야 함에는 이론의 여지가 없다. 그러나 시장에 급격한 충격을 주는 규제는 바람직하지 않다. 법정 근로시간 단축 시에는 한시적 특별연장근로 허용, 탄력적 근로시간제 확대 등 다양한 제도적 완충 장치가 필요하다. 노사정 대타협의 로드맵을 제쳐 두고 서둘러 강제하려다 산업현장의 갈등만 야기하는 실책은 곤란하다.

앞으로 소주 한 잔만 마셔도 음주운전으로 처분되고, 자동차 전 좌석 안전띠 착용도 의무화된다. 75세 이상의 고령 운전자는 3년마다 면허를 갱신해야 한다. 어린이 9인승 통학차량은 ‘최고속도 제한장치’를 달아야 한다.국토교통부와 교육부, 경찰청 등은 이러한 내용의 ‘교통사고 사상자 줄이기’ 종합대책을 마련했다고 4일 밝혔다. 대책에 따르면 음주운전의 처분 기준인 혈중알코올농도가 0.05%에서 0.03%로 강화된다. 관련 법률개정안이 국회에 계류 중으로 이르면 상반기에 실시될 예정이다. 위험 운전을 뿌리뽑기 위한 음주·난폭·보복·얌체 운전자에 대한 집중 단속도 실시된다. 현재 운전석과 앞좌석에 한정된 안전띠 착용 의무화가 올해 말부터 전 좌석으로 확대된다. 안전띠 착용 경고음 장치의 경우 새 차는 2019년부터, 기존 차량은 2021년부터 의무적으로 달아야 한다. 사고 취약계층을 위한 맞춤형 안전대책도 마련됐다. 고령 운전자 사고를 줄이기 위해 75세 이상 운전자는 3년마다 면허를 갱신하도록 하는 방안이 추진된다. 현재 면허 갱신 주기는 일반 운전자가 10년, 65세 이상 운전자는 5년이다. 어린이 통학차량 운전자의 의무위반 행위와 스쿨존 집중 단속도 실시된다. 9인승 어린이 통학차량은 형식상 승용차로 분류되지만 최고속도 제한장치를 달아야 한다. 현재 승합차는 최고속도 제한장치 장착이 의무화됐지만, 9인승 통학차량은 형식상 승용차라는 이유로 속도 제한장치를 달지 않아도 됐다. 또 어린이 통학차량은 밖에서도 차량 내부를 확인할 수 있게 모든 창유리의 가시광선 투과율을 70% 이상 유지하도록 했다. 사고율이 높은 사업용 차량의 교통안전 대책도 강화된다. 길이 11m 초과의 승합차와 차량 총중량 20t 초과의 화물·특수차는 ‘차로이탈경고장치’(LDWS)를 의무적으로 장착하게 할 계획이다. 사고를 많이 내는 전세버스 보험료 할증률을 30%에서 50%로 높이고, 화물차량 단체 할증도 도입하기로 했다. 견인차 난폭운전 등 불법행위 방지 대책도 내놓기로 했다. 교통사고 사망자의 40%를 차지하는 보행자 안전을 위해 도심 속도를 시속 50㎞로, 골목길은 시속 30㎞로 줄이는 ‘50-30사업’ 시범지역을 늘리고, 국도변 마을주민 보호 구간도 확대한다. 자동차 속도를 시속 30㎞ 이하로 제한하는 어린이·노인보호구역 등 ‘생활도로구역’을 법제화하고 지정도 확대하기로 했다. 국토부에 따르면 지난해 교통사고 사망자 수는 4292명으로 전년(4621명) 대비 7.1% 감소했다. 김채규 국토부 자동차관리관은 “올해는 교통사고 사망자 수를 3000명대로 줄여 교통안전 선진국 진입의 기반을 마련할 것“이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　#사람 우선 교통문화 정착 　-전 좌석 안전띠 착용 의무화 　-음주운전 처분 기준 알콜농도 0.05%→0.03% 　-주요 위반행위 벌점·범칙금 인상 　-어린이·초중등 과정 교통안전교육 강화 　#안전지향 인프라 확충 　-교통사고 다발지역 시설개선 　-회전교차로 확대, 역주행 방지시설 확대 　-생활도로구역 법제화 및 확대 　#교통약자 맞춤형 대책 　-고령운전자 면해갱신 주기 단축 　-고령 운전자 택시 자격유지검사제 도입 　-통학차량 신고의무화, 속도제한장치 장착 확대 　#사업용 차량 안전 강화 　-사고다발 종사자 보험료 할증 　-디지털운행기록장치 장착 지원, 분석·관리 강화 　-전세버스 안전공시제 도입 　#교통안전정책 체계 개선 　-안전정책 총괄·조정기능 강화 　-지자체 안전 담당 공무원 교육 확대 　-지자체 안전평가 인센티브 강화 　<지료 :국토교통부> 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

　앞으로 소주 한잔만 마셔도 음주운전으로 처분되고, 자동차 전 좌석 안전띠 착용이 의무화 된다. 75세 이상 고령 운전자는 3년마다 면허를 갱신해야 한다. 어린이 통학차량은 승용차라도 최고속도제한장치를 달아야 한다. 　국토교통부, 경찰청 등 정부는 이 같은 내용의 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 마련했다고 4일 밝혔다. 　대책에 따르면 음주운전 처분 기준이 알콜농도 0.05%에서 0.03%로 강화된다. 관계 법률 개정안이 국회에 게류 중으로 이르면 상반기 실시될 예정이다. 위험운전 행태를 뿌리뽑기 위한 음주·난폭·보복·얌체운전자 집중 단속도 실시된다. 현재 운전석과 앞 좌석에 한정된 안전띠 착용 의무화를 올해 말부터는 전 좌석으로 확대한다. 안전띠 착용 경고음 장치를 새차는 2019년부터, 기존 차량은 2021년부터 의무적으로 달아야 한다. 　사고 취약계층 맞춤형 안전대책도 마련된다. 고령 운전자 사고를 줄이기 위해 75세 이상 운전자는 3년마다 면허를 갱신해야 한다. 현재 면허갱신 주기는 일반 운전자 10년, 65세 이상 운전자는 5년이다. 　9인승 어린이 통학차량은 형식상 승용차로 분류되지만 최고속도제한장치를 달아야 한다. 현재 승합차는 최고속도제한장치 장착이 의무화 됐지만, 9인승 통학차량은 형식상 승용차라는 이유로 속도제한장치를 달지 않아도 된다. 어린이 통학차량은 밖에서도 차량 내부를 확인할 수 있게 모든 창유리의 가시광선 투과율을 70% 이상 유지해야 한다. 　사고율이 높은 사업용 차량의 교통안전대책도 강화된다. 길이 11m 초과 승합차 및 차량 총중량 20t 초과 화물·특수차는 차로이탈경고장치(LDWS)를 의무적으로 장착하게 할 계획이다. 사고를 많이 내는 전세버스 보험요율 할증율을 30%에서 50%로 높이고, 화물차량 단체할증도 도입할 계획이다. 　교통사고 사망자의 40%를 차지하는 보행자 안전을 위해 도심 속도제한사업(50-30사업) 시범지역을 확대하고, 국도변 마을주민보호구간도 확대한다. 자동차가 속도를 시속 30㎞이하로 제한하는 어린이·노인보호구역 등 ‘생활도로구역’을 법제화 하고 지정도 확대할 계획이다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 　

가루다인도네시아항공이 4월 1, 2일 최대 78% 타임 세일 이벤트를 벌인다. 인도네시아 최고의 여행지 중 하나인 발리와 수도 자카르타는 왕복 약 39만 3000원에, 롬복 섬(발리 경유)은 약 45만 9000원에 다녀올 수 있다. 이번 요금은 세금과 유류할증료가 포함된 금액이며, 왕복 기준으로 판매되는 항공권이다. 편도구매, 마일리지 적립은 불가하다. 가루다 항공의 누리집(www.garuda-indonesia.com/kr)과 모바일 웹에서만 예약을 받는다. 이번 프로모션은 1일 자정부터 2일 오전 11시 59분까지 진행된다. 티켓 소진 시 프로모션 역시 자동으로 사라진다. 여행가능 기간은 4월 1일부터 6월 30일까지다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

자동차보험에 대한 이야기 중에는 잘못된 상식도 많다. 제도가 바뀐지 모르거나 ‘카더라’ 식의 구전과 각자의 판단들이 보태져 과장되거나 왜곡되는 일이 다반사다. 국내 손해보험사 소비자 상담 통계 등을 통해 자동차보험 가입자들이 잘못 알고 있는 제도와 절차 등을 짚어 봤다.→수입차와 사고 나면 보험료가 할증된다? 답부터 이야기하면 “아니요”다. 사고 후 보험료 인상은 상대 차량의 종류가 아닌 개인별로 정한 ‘물적사고 할증 기준금액’에 따라 좌우된다. 물적사고 할증 기준금액이란 차량 사고로 보험금을 타면 이듬해 차 보험료를 올릴지 말지를 결정하는 기준선에 해당한다. 통상 상대 수리비를 포함해 200만원 정도로 설정하는 이가 많다. 단, 상대 차량이 고가 수입차일수록 물적 할증 기준을 넘을 가능성이 커지는 것만은 사실이다. →상대가 입원해 치료비가 많이 나오면 보험료 할증? 역시 답은 “아니요”다. 대인은 치료비가 아닌 상해등급(1~14등급)에 따라 할증률이 정해진다. 지급된 보험금보다는 상해등급을 결정짓는 진단명 등이 더 중요하다고 보면 된다. 같은 맥락에서 상대방이 오랫동안 입원치료를 받으면 보험료 할증 폭이 더 커진다는 생각 역시 오해다. →대리기사가 사고 내면 내 보험료가 할증된다? 대리기사의 보험으로 처리되면 내 보험료는 오르지 않는다. 간혹 대리기사가 무보험인 경우도 있지만 역시 큰 문제는 없다. 일단 자동차 주인의 보험으로 사고 보상을 한 뒤 보험사가 대리운전 회사에 구상권을 청구하는 식으로 처리할 수 있기 때문이다. 이때 보험료 할증이나 추가 부담은 없다. 단, 대인 및 대물 한도는 각각 2000만원이다. 또 대리업체는 반드시 정식으로 사업자 등록을 마친 업체여야 한다. →경찰 사고가 접수되면 과실 비율은 경찰이 계산한다? 이 역시 “아니요”다. 경찰이 사고조사와 원인조사를 하긴 하지만 과실 비율까지 매기지는 않는다. 단, 사고의 주된 책임이 누구에게 있는지 가리기 위해 갑과 을은 정한다. 즉 모든 사고의 과실 비율 등을 정하는 주체는 보험사다. 보험업감독업무시행세칙에 따른 과실 비율 기준표가 기준이 되는데, 이 과정에 양측의 주장들도 반영된다. →무보험차 보상받으면 보험료가 할증 안 된다? 답은 반반이다. 무보험차 상해의 경우 구상권을 청구할 대상이 있다면 할증이 되지 않지만, 뺑소니를 쳐 청구 대상이 없다면 1년간 할인유예가 된다. 피해가 없다고만은 할 수 없는 이유다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국회 환경노동위원회는 27일 고용노동법안소위원회를 열고 주당 근로시간을 최대 68시간에서 52시간으로 16시간 줄이는 내용의 근로기준법 개정안을 4시간 넘게 논의했지만 결국 처리하지 못했다. 하태경 소위원장은 소위가 끝난 뒤 기자들과 만나 “주당 52시간 이상의 노동은 우리 사회에서 추방해야 할 때가 됐다는 데 의견을 모았지만 휴일근로 수당 문제를 두고 합의에 이르지 못했다”고 전했다. 환노위는 5월 9일 대선이 끝난 뒤 관련 논의를 재개, 올해 안에 처리키로 했다. 현행 근로기준법은 주당 최고 근로시간을 52시간으로 정해뒀다. 하지만 휴일근로는 주당 연장 근로시간에서 제외한다는 행정해석이 적용돼 사실상 68시간 근로시간을 허용하고 있다. 이에 국회는 휴일근로를 포함해 주당 최고 근로시간을 법에 명시하는 방안을 추진해왔다. 더불어민주당, 국민의당, 바른정당의 유력 대선 주자들은 장시간 근로 관행을 개선하고 일자리 나누기를 실현한다는 근로시간 단축 취지에 공감대를 형성한 상태다. 그럼에도 세부 항목에서 이견이 많아 법안 합의는 계속 지연돼왔다. 기업 규모별 주당 최고 근로시간 적용 유예기간을 몇 년씩으로 허용할지, 휴일근로를 했을 때 할증임금 수준을 어떻게 정할지 등을 놓고 당별 입장이 엇갈렸다. 한편 국회 입법 움직임과 별도로 휴일근로를 연장근로에 포함시킨 행정해석이 불법인지를 다루는 소송 14건이 대법원에 계류 중이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

“근로시간, 외국선 민간 자율고용부, 관련 규제 완화 주장 노조 가입률 겨우 10.1% “노동자가 乙인데 협상 되겠나”연간 2113시간에 이르는 장시간 근로 관행을 개선하기 위해 국회에서 근로기준법 개정 논의가 이뤄지고 있는 가운데 정부가 근로시간 규제 완화를 거론해 논란이 일고 있다. 22일 고용노동부가 최근 출입기자들에게 배포한 ‘주요 국가의 근로시간 규제 방식’ 자료에 따르면 고용부는 “우리나라는 외국에 비해 엄격한 근로시간 규제 방식을 채택하고 있지만, 근로시간에 얽매이지 않는 다양한 근로 형태가 발전하고 있어 이런 입법규제가 현실과 부합하지 않는 측면도 상당하다”고 주장했다. 현행 근로기준법은 법정 근로시간을 넘길 경우 사업주에 대해 2년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금형에 처하도록 규정하고 있다. 고용부는 이런 강한 규제 대신 노사가 자율적으로 합의해 근로시간을 정하는 방안도 논의해야 한다는 입장이다. 이에 대해 고용부 관계자는 “해외 각국은 노사가 협의해 근로시간 운영을 자유롭게 정하는 방식으로 경직된 근로시간 문제를 해결하려고 노력하고 있다”며 “향후 근로시간 규제 방식과 관련해 산업 변화에 대응할 수 있는 다양한 방식에 대한 논의가 필요하다”고 설명했다. 실제로 영국과 미국, 프랑스는 법정 근로시간 규정은 있지만 처벌 규정은 없다. 독일은 과태료를 부과하고 일본은 초과근무에 대한 할증임금 위반만 처벌한다. 그러나 전문가들은 고용부 주장에 허점이 많다고 지적했다. 지난해 고용부가 발표한 ‘2016 고용통계’에 따르면 2012년 기준 우리나라 노동조합 가입률은 10.1%로 경제협력개발기구(OECD) 30개국 가운데 27위였다. OECD 평균은 27.8%다. 사실상 ‘을’(乙)인 근로자가 회사와 대등한 위치에서 근로시간을 협의하는 것 자체가 쉽지 않은 구조인 것이다. 그뿐만 아니라 여객운송, 의료 등 사실상 근로시간 초과가 합법적으로 허용되는 특례업종 근로자가 200만명에 이르러 해외 선진국과 상황이 다르다는 지적도 나오고 있다. 근로자 5인 미만 사업장도 예외다. 프랑스 등 선진국들은 홍수 등 천재지변에 준하는 특수한 상황과 공공 분야에서만 극히 예외적으로 근로시간 초과를 허용하고 있다. 우리나라의 근로시간은 멕시코, 코스타리카에 이어 OECD 국가 3위라는 불명예를 쓰고 있다. 김유선 한국노동사회연구소 선임연구위원은 “현재도 근로감독을 제대로 하지 않아 사실상 무법천지로 만들어 놨는데 근로시간을 줄이자는 논의가 나오자마자 규제를 완화하자고 주장하는 것은 기업도 꺼내지 못할 이야기”라며 “2000시간이 넘는 장시간 근로를 줄이자는 정책과 규제를 완화하는 것 자체가 앞뒤가 맞지 않는다”고 비판했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

국회가 마련 중인 근로시간 단축 법안에 대해 기업들이 반발하고 있다. 근로시간 단축과 함께 추진하기로 했던 기업의 부담 완화는 빠졌고, 중소기업은 되레 구인난이 가중될 것이라는 우려에서다. 한국경영자총협회는 21일 “근로시간 단축의 충격을 최소화하고 산업 현장에 연착륙시키기 위해서는 특별연장근로 허용, 휴일근로 중복할증 배제 등 제도적 완충 장치가 반드시 포함돼야 한다”고 반박했다. 중소기업중앙회는 “근로시간 단축 적용 구간을 기업 규모별로 세분화해 6단계로 하고, 보완 방안을 함께 시행해야 한다”고 주장했다. 앞서 국회 환경노동위원회는 지난 20일 소위를 열고 주 7일 근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 제한하는 근로기준법 개정안에 여야가 합의했다. 국회는 상시 근로자 300인 이상 기업에는 2019년 1월 1일부터, 300인 미만 기업에는 2021년 1월 1일부터 개정안을 적용한다는 계획이다. 줄어든 근로시간만큼 일자리가 더 생길 수 있다는 기대에서다. 장욱조 중소기업중앙회 인력정책실장은 “중소기업은 현재도 인력이 없어 법정 근로시간을 초과해 일하는 경우가 많다”면서 “개정안대로라면 인력난이 심한 중소기업에 비용만 상승하고 일자리는 늘지 않을 것”이라고 말했다. 대기업과 서비스업을 원하는 청년들의 취업 선호도가 바뀌지 않는 한 법이 개정되면 중소기업은 구인난 심화와 추가 채용에 따른 인건비 부담이란 이중고에 시달릴 것이라는 전망이다. 대기업 관계자는 “유예 기간이 충분하지 않으면 인건비 증가로 기업에 미치는 타격이 클 것”이라고 내다봤다. 경총 관계자는 “우리나라의 연장근로 할증률 50%는 근로자의 장시간 근무를 유인하는 요인이자 기업의 부담을 늘리는 요소”라며 “국제노동기구(ILO) 권고 수준인 25%로 낮춰야 한다”고 주장했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

지난해 우리나라의 국내총생산(GDP)은 약 1조 4044억 달러다. 이는 세계 11위로 우리나라는 다른 선진국과 어깨를 나란히 하는 경제 강국이다. 그러나 경제와 달리 교통 안전에서는 아직 선진국이라고 말하기 어려운 것이 사실이다. 이는 통계가 말해 준다. 2014년 우리나라의 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수는 2.0명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균인 1.1명보다 두 배 가까이 많다. 34개 회원국 중 32위에 불과하다. 거의 꼴찌 수준이다. 전체 교통사고 사망자 수의 지속적인 감소에도 불구하고 교통안전 개선이 더딘 데에는 많은 이유가 있다. 어린이와 고령자 등 사고 취약계층에 대한 고려 부족도 있고, 안전띠 미착용 등 안전 불감증에 따른 인적 사고도 많다. 그 가운데 사업용 차량의 난폭·위험 운전이야말로 자동차 교통사고 사망자 수를 끌어올리는 가장 큰 원인이다. 지난해 우리나라에서는 사업용 차량 교통사고로 853명이 사망했다. 전체 사망자 수(4292명)의 19.9% 정도다. 전체 자동차 등록대수 중 사업용 차량이 6.1%에 불과함을 고려할 때 사업용 차량으로 인한 인명 피해는 비(非)사업용 차량에 비해 매우 큰 규모다. 흔히 버스와 택시, 화물차량 등 사업용 차량에 해당하는 교통 수단을 일컬어 ‘국민의 발’이라고 한다. 사람 또는 화물의 이동이라는 교통의 가장 기본적인 의미를 감안할 때 사업용 차량은 국민의 발걸음을 보다 가볍고 편리하게 해 주는 우리의 또 다른 ‘발’이다. 그러나 언론에 보도되는 연이은 사업용 차량의 대형 교통사고는 큰 불안감을 느끼게 한다. 이에 따라 정부는 사업용 차량 교통사고로 인한 국민 불안감을 해소하고 교통사고로부터 안전한 대한민국을 실현하기 위해 강도 높은 교통안전 대책을 추진하고 있다. 지난해는 ‘사업용 차량 교통안전 강화대책’을 마련하고, 최고속도 제한 장치를 무단으로 해제하는 법규 위반 행위에 대해 대대적인 단속에 나섰다. 동시에 운수 종사자가 최상의 컨디션으로 운행할 수 있도록 최소 휴게 시간 보장 등 피로 관리를 강화했다. 이에 따라 사업용 화물차 운전자는 천재지변, 교통사고 등 특별한 경우를 제외하고는 4시간 연속으로 운전하면 30분 이상 휴게 시간을 갖는 것을 의무화했다. 이를 위반하면 사업 정지와 과징금 처벌을 받는다. 올해는 더욱 발전적인 방향으로 사업용 차량의 안전을 강화할 계획이다. 먼저 택시·화물 고령 종사자에 대한 자격유지검사제도 도입을 추진하고 운수 종사자·운수업체의 법규 위반 행위에 대한 행정처분 기준을 한층 강화할 방침이다. 아울러 전세버스 업체·차량·운전자·사고이력 등 안전과 관련된 세부 정보의 의무 공시제를 도입하고, 화물·전세버스 등 사고 다발 운전자의 보험료 할증을 위한 표준약관 개정을 추진해 운수업체의 자발적인 안전관리 강화를 유도할 계획이다. 사고를 미리 막기 위해 안전교육도 강화한다. 다음달 2일 경기 화성시에 ‘교통안전체험교육센터’가 문을 열고 본격적인 운영을 시작함으로써 운수 종사자의 교육 내용을 내실화할 것이다. 기존 경북 상주에 있는 센터 외 경기 화성에 센터를 추가 개소함으로써 연간 운수 종사자의 체험교육 규모가 2만 8000명에서 4만 8000명으로 2만명 증가할 것으로 예상된다. 안전운전을 방해하는 각종 도로 시설물을 정비하는 데도 집중 투자하고, 특히 터널에서 일어나는 교통사고를 막기 위한 대책도 마련해 시행하고 있다. 운전자의 안전 운전을 돕는 첨단 장치를 적극 활용한 사고 줄이기 정책도 함께 추진한다. 신속하고 편리한 이동으로 국민의 발을 가볍게 하는 것뿐만 아니라 안전한 이동으로 국민의 발을 건강하게 하는 것은 정부의 역할이다. 정부는 앞으로도 국민들이 불안감 없이 버스, 택시, 화물차량 등 교통수단을 이용할 수 있도록 사업용 차량 안전을 강화하기 위해 노력할 것이다.

할인 없어져 보험료 부담 증가 업계 의견 수렴후 9월부터 시행 차 사고가 났더라도 상대적으로 책임이 적다면 연간 사고 1회에 한해 보험료를 올리지 않는 방안이 추진된다. 보험 가입자가 소유한 자동차가 여러 대일 경우 차량마다 할인·할증 등급이 매겨진다. 박소정 서울대 교수는 2일 보험개발원 주관으로 개최한 공청회에서 이런 내용의 ‘자동차보험 개별할인할증제도의 평가와 개선’ 방안을 발표했다. 개선안은 박 교수와 보험개발원이 공동 연구 형태로 마련했다. 개선안에 따르면 자동차 사고 발생 시 과실 비율이 50% 미만인 저과실 사고 건은 다음 보험료 산정 기준이 되는 사고 점수에서 제외(1건만 해당)된다. 단 과실이 낮더라도 3년간 보험료 할인은 유예된다. 다시 말해 매년 저과실 사고가 1건씩만 났다면 현행 보험료 등급이 지속적으로 유지된다. 보험개발원 측은 “연간 사고가 1건뿐인 계약자가 전체 사고자의 78.2%(2014년 기준)에 달하는 만큼 제도가 시행되면 많은 계약자가 혜택을 입을 것”이라고 설명했다. 반대로 과실이 많은 차량 운전자의 보험료 부담은 증가하게 된다. 저사고자와 무사고자 사이에는 차등을 뒀다. 무사고자와 동일한 잣대를 적용하면 보험료 인상 등의 부담이 결과적으로 무사고자에게 전가될 수 있기 때문이다. 박 교수는 피보험자가 차량을 여러 대 보유할 경우 자동차별로 등급 평가를 해야 한다고도 제안했다. 지금은 보험 가입자가 차를 추가로 살 경우 기존 차량의 할인·할증 등급을 그대로 적용해 준다. 통상 세컨드카는 주로 보험 가입자의 배우자나 자녀 등 다른 사람이 운전해 이들이 보험 가입자의 등급을 그대로 물려받는 것은 형평에 어긋난다는 지적이 제기돼 왔다. 자동차별로 등급 평가를 하게 되면 추가 차량은 최초 가입 적용등급(11등급)을 받게 돼 그동안 할인을 받아 왔던 운전자는 보험료 부담이 늘어나게 된다. 이 안이 채택되면 2대 이상의 자동차를 하나의 보험으로 가입하는 제도는 자연스럽게 없어지게 된다. 금융감독원은 공청회 후 업계 의견 등을 수렴해 최종 개선안을 확정한 뒤 오는 9월쯤 새 제도를 시행할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올해 하반기부터 자동차 사고를 내더라도 과실 비율이 50% 미만인 경우 보험료 할증폭이 줄어든다. 박소정 서울대 교수는 2일 보험개발원 주관으로 서울 영등포구 한국화재보험협회에서 열린 공청회에서 ‘자동차보험 개별할인할증제도의 평가와 개선’ 방안을 발표했다. 박 교수의 개선안에 따르면 과실 비율이 50% 미만인 사고 1건은 사고점수에서 제외된다. 지금은 사고 내용에 따라 사고점수가 부여되고 등급이 올라가 보험료가 할증되는데, 과실 비율에 상관없이 사고 당사자 모두 동일하게 보험료가 오르는 것은 문제라는 지적이 끊임없이 제기됐다. 박 교수는 “과실이 적은 사고자에게 지우는 부담을 줄이되 무사고자와 동일하게 취급되는 것을 예방할 필요는 있다”며 “저과실 사고 건수를 직전 3년간 사고 건수에는 포함해야 한다”고 주장했다. 이에 따라 자동차보험료는 사고의 내용뿐 아니라 직전 1년간과 직전 3년간 사고 건수에 따라 할인·할증이 된다. 이렇게 되면 고과실 사고자의 보험료 부담은 현재와 변함이 없으나 저과실자는 할증폭이 줄어들 전망이다. 박 교수는 또 피보험자가 차량을 1대 이상 보유할 경우 차별로 등급평가를 해야 한다고 제안했다. 현재는 보험 가입자가 차를 추가로 사게 되면 이 차는 기존 차량의 할인·할증등급이 그대로 승계된다. 그러나 추가로 구입한 차는 주로 보험 가입자의 배우자나 자녀 등 다른 사람이 운전하는 경우가 많으므로 보험 가입자의 등급을 그대로 적용하는 건 형평에 어긋난다는 지적이 많다. 차별로 등급평가를 하면 추가 차량은 최초 가입 적용등급(11등급)을 받게 돼 그동안 할인을 받아왔던 운전자는 보험료 부담이 늘어나는 단점이 있다. 이에 박 교수는 다수 차량 보유자라고 하더라도 추가된 차량에 대한 운전자를 특정 1인 또는 부부로 한정한 경우 보험료를 할인해주는 보완조치를 취해야 한다고 제안했다. 금융감독원은 이날 공청회 논의결과를 바탕으로 보험업계와 함께 할인·할증제도 개선방안을 확정하고 하반기 중 시행에 들어갈 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

바른정당 대선주자인 유승민 의원이 1일 근로자의 ‘칼퇴근’을 보장하는 내용의 정책 공약을 발표했다. 유 의원은 이날 오전 여의도 당사에서 정책브리핑을 열고 “매일 계속되는 야근과 주말근무는 아이들의 친구가 되고 싶은 아빠의 꿈을 빼앗고, 워킹맘은 퇴근 시간이 되면 조마조마하다”고 지적했다. 이에 “아빠가 아이와 함께 놀 수 있고, 임신과 출산이 일하는 여성의 발목을 잡지 않으며 청년에게 더 많은 일자리 기회를 주기 위해 현장에서 실제로 근로시간을 획기적으로 줄일 수 있는 단호한 조치가 있어야 한다”고 주장했다. 유 의원은 정시 퇴근을 보장하고 야근을 제한하는 등의 주요 정책 방향을 제시했다. 세부적으로는 ▲퇴근 후 SNS 등을 통해 업무지시를 하는 ‘돌발노동’에 대한 초과근로시간 편입 및 이에 따른 할증임금 지불 ▲ 근로일 사이 ‘최소휴식시간’(퇴근 후 최소 11시간) 보장제 도입 ▲ 1년 단위 최대 근로시간 규정 도입 등의 구상이 포함됐다. 아울러 기업에 근로시간 기록 및 보존 의무를 부과하는 한편 정부는 기업이 신고한 근로시간의 결과를 공개하는 ‘근로시간 공시제’를 구축토록 하는 방안도 담겼다. 근로시간 공시제의 경우 그 결과에 따라 해당 기업에 대한 지원 혹은 부담금 부과 등의 방식으로 근로시간 단축을 위한 인센티브 정책을 강구하겠다는 방침이다. 유 의원은 앞서 지난달 1호 공약 격으로 발표한 ‘육아휴직 3년법’ 공약에서도 일·가정 양립을 통한 저출산 문제 해결을 강조한 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘사고 후 자동차 보험료가 너무 많이 올라 아내 이름으로 보험을 들까 합니다. 얼마나 이득일지 궁금합니다.’(아이디 ice*****) 요즘 재테크 사이트나 온라인 자동차 동호회 등에 자주 등장하는 질문이다. 최근 자동차 보험사마다 점점 사고 이력자에게 더 큰 부담을 안기는 방향으로 요율 정책을 바꾸면서 일부 가입자들이 보험료 폭탄을 피할 목적으로 명의 변경 등을 고려하는 탓이다. 이처럼 보험료를 아낄 생각에 명의 변경을 했다가는 보험사기로 몰려 더 큰 보험료를 무는 등 낭패를 볼 수 있다. 18일 보험 업계에 따르면 국내 영업 중인 손해보험사들은 예외 없이 ‘면탈할증제’를 운영 중이다. 면탈(免脫) 할증이란 사고 등으로 오른 보험료를 피할 생각으로 차량 명의를 가족이나 지인으로 돌리는 계약자에게 물리는 일종의 페널티(벌칙) 보험료율이다. 최고 50%로 ▲위장사고범이나 ▲자동차를 이용한 범죄 행위자에게 매기는 특별 요율과 같다. 가입자가 보험료를 줄일 생각으로 명의 변경을 했다면 이를 사실상 보험사기 행위로 보는 것이다. 보험사마다 조금씩 적용 요율과 기준이 다르지만 통상 1년간 보험개발원이 정한 최고한도(50%)까지 보험료를 올려받는다. 예를 들어 지난해까지 100만원이던 A씨의 보험료가 사고로 30% 올라 130만원이 됐다고 치자. 30만원을 아낄 생각에 배우자(A씨와 같은 나이에 무사고일 경우) 명의로 바꾸다 적발되면 보험료는 사고할증률 30%가 아닌 면탈할증률 50%가 적용돼 150만원이 된다. 여기에 명의이전 때 내야 하는 취득세(승용차 차량가액의 7%, 상용차 5%) 등을 고려하면 실제 부담은 더 늘어난다. 혹 떼려다 혹 붙이는 결과가 되는 것이다. 설사 운 좋게 적발되지 않는다고 하더라도 배우자가 이른바 ‘장롱면허’인 경우에는 명의 변경 꼼수로 되레 손해를 볼 수도 있다. 운전 초보자에게 매기는 할증요율(60~70%)이 워낙 높기 때문이다. 손보업계 관계자는 “가입 때 보험사가 눈치채지 못해 그냥 넘어갔어도 나중에 적발되면 어차피 할증을 물린다”면서 “최근 보험사마다 보험료 면탈에 대한 모니터링을 매우 강화하는 추세”라고 전했다. 다만 불가피한 이유로 가족 간 명의를 바꿔야 하는 경우에는 예외를 인정해 준다. 예를 들어 직장 이동 등으로 주말 부부가 돼 주로 차를 쓰는 사람이 바뀐 경우 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

● 유류할증료 항공사나 해운사가 유가 상승에 따른 손실을 보전하고자 운임에 붙이는 할증요금. 싱가포르 유가(두 달 평균)를 기준으로 기름 값이 오르면 할증료가 오르고 내리면 할증료도 내린다.

다음달 1일부터 국제선 유류할증료가 1단계로 오른다. 이에 따라 2월 1일 이후 발권 국제선 항공권에는 이동 거리에 비례해 항공사별로 책정된 유류할증료가 부과된다. 유류할증료는 싱가포르 항공유의 갤런당 평균값인 150센트를 기준으로 이하면 면제, 이상이면 단계별로 부과된다. 유류할증료는 장거리 항공편에 할증료가 더 붙는 ‘거리비례 구간제’ 방식으로 책정된다. 다음달 대한항공을 이용할 경우 후쿠오카·홍콩·타이베이는 1200원, 하노이·괌·방콕은 2400원, 시드니·파리 7200원, 뉴욕·워싱턴은 8400원의 유류할증료를 각각 더 내야 한다. 아시아나항공은 국내선의 경우 1100원에서 2200원으로 유류할증료가 오르고 국제선은 도쿄·베이징은 1달러, 하노이·다낭·싱가포르는 3달러, 이스탄불·런던·로마·프랑크푸르트 등은 5달러의 유류할증료가 각각 붙는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr