금융감독원이 오토바이와 렌터카로 보험사기를 일삼은 20대 30명을 적발했다.금감원은 2010~2016년 오토바이, 렌터카 사고로 19~27세에 보험금을 받은 사례를 조사해 사기 혐의자 30명을 수사의뢰했다고 8일 밝혔다. 사고는 793건, 보험금은 23억원으로 1인당 평균 7700만원의 보험금을 뜯어냈다. 30명 가운데 17명은 오토바이에서 렌터카로 보험사기 차량을 바꿔탔다. 12명은 조사 기간 중 성인이 됐다. 금감원 관계자는 “업무용 이륜차와 렌터카 사고는 보험료 할증 등 피해를 차주나 업체에 전가할 수 있어 미성년 또는 청년층이 보험사기에 이용하는 사례가 많다”고 설명했다. 동승자는 과실에 관계없이 손해액을 전액 보상받을 수 있는 점도 혐의자들이 악용한 것 같다고 금감원은 덧붙였다. 금감원은 “차선변경 차량을 대상으로 고의 접촉사고를 내는 경우가 221건(27.9%)으로 가장 많았고, 신호등 없는 교차로 접촉사고 유발이 108건(13.6%)이었다”며 운전자들의 주의를 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 5월 문재인 대통령의 새로운 정부가 들어섰다. 그 후 제20대 국회는 여소야대지만 집권당이 바뀌었다. 이미 제출된 노동법안에 대한 국회의원의 입장은 동일하지만 접근하며 해결하는 방법이 달라졌다. 그리고 사법부의 대법원장도, 행정부처의 장관도 확 바뀌었다. 며칠 전 문 대통령은 청와대에서 ‘상생연대를 실천하는 노사와의 만남’ 행사를 통해 향후 노동계의 과제로 노동 문제가 비중 있게 다뤄질 것임을 시사했다. 최저임금 1만원 인상, 근로시간 단축, 비정규직의 정규직 전환, 정규직과 비정규직의 차별 완화, 노조 조직률 제고(산별교섭의 제도화) 등 거의 경제계의 경영 환경을 숨막히게 하는 정책 일색이다. 문 대통령은 경제, 노동정책이 노사 간에 유익하다는 점을 반드시 보여주겠다면서 노사 양측에 딱 1년만 정부를 믿고 힘을 실어 달라고 부탁했다. 최근 입법기관인 국회에서 정당 간 다양한 정치 쟁점으로 노동법 개정은 정치 일정상 여의치 않지만 집권 여당은 주 68시간에서 52시간으로 단축하는 근로기준법 개정안을 논의하려고 한다. 그런데, 먼저 노동법상 휴일근로의 연장근로 중복할증을 인정할 것인지의 쟁점을 가진 시설관리공단 사건에 대해서는 내년 1월 18일 대법원 전원합의체에서 공개 진술이 예정돼 있다. 수년 동안 국회의 법 개정에 기다리다 지친 결과라고 생각된다. 소송 준비 과정 등에 많은 아쉬움이 있지만 이젠 지켜볼 뿐이다. 또한 기업 규모별 단계적 적용 및 특별연장근로 8시간을 허용할지 여부의 쟁점에 대해 홍종학 중소벤처기업부 장관은 이제야 ‘30명 미만 중소기업에 한해 노사가 합의할 경우 1주 8시간의 특별연장근로를 허용하라’는 중소기업 업계의 주장에 ‘동감’한다고 밝혔다. 물론 기업 규모별로 단계적인 적용을 하는 데도 3~4년의 기간이 필요하다는 데 동의한다. 기업이 근로시간 단축에 적응할 수 있는 시간이 필요하기 때문일 것이다. 지난 11월 말 일본의 중견 노동법학자인 고베대 오무치 신야 교수의 ‘근로시간제도개혁’이란 책이 번역됐다. 우리와 비슷한 법 제도를 가진 일본 근로시간제도의 큰 개혁 시기에 어떤 논의가 이뤄졌는지 유용한 책이다. 물론 장시간 근로에 따른 과로 문제도 있지만 실제로 장시간 근로를 비판하는 사람의 ‘위선’을 지적한 것이 눈에 띄었다. 뛰어난 성과를 창출한 사람에 대한 칭송은 이를 창출한 근무 방식도 승인하는 것에 동감하기 때문이다. 그렇다면 근로시간제도를 개혁하는 데 창조적인 성과는 장시간 근로를 통하여 창출해 왔다는 사실을 직시할 필요가 있다. 이러한 의미에서 부제가 ‘화이트 칼라 이그젬션(근로시간의 적용제외)은 왜 필요한가?’이다. 4차 산업혁명 시대의 열기 속에서 일본에서의 논의 차원은 약간 우리와는 달리 선진적이다. 당면한 21세기에 우리의 급속한 고령화,저출산 추세, 생산가능인구의 감소화, 국내외 경영 환경의 악화 등에서 고용사회의 미래를 예측해 볼 때 근로시간제도의 개혁은 산업계에 엄청난 여파가 있는 과제다. 이러한 개혁에서 필요한 것은 이론적인 줄기이다. 향후 우리나라의 경제가 경쟁력을 갖고 노사 모두가 소망하는 고용사회를 만들기 위한 절실한 개혁은 무엇인가라는 높은 차원에서 전문가의 작업이 절실하다. 전문가는 오로지 ‘학문적인 논증 작업’을 통해 자신의 판단 기초를 견고하게 하면 된다는 어느 전 대법관의 고언이 귓가에 맴돈다. 지속 가능한 경영 환경의 주춧돌을 정립하기 위한 내용을 담고 있는 근로시간제도의 개혁이 필요한 타이밍이다.

“현재 인력이 부족해 휴일에도 작업을 하고 있는데, 근로시간이 단축되면 납기를 맞출 수 없게 되고 수출 경쟁력을 상실해 일감 부족으로 도산하거나 규모를 줄일 수밖에 없습니다. 회사를 경영하는 데 불안감이 상당히 큽니다.”경기 안산에서 플라스틱 사출금형을 제조하는 P사장은 요즘 근로시간 단축 논쟁을 바라보며 시름이 깊다. 그는 “현 정부 들어서 역대 최고 수준의 최저임금 인상과 근로시간 단축 등이 대선 공약과 맞물려 무리하게 추진되면서 중소기업이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다”고 목소리를 높였다. 근로시간을 주 68시간에서 52시간으로 단축하는 안은 국회에서 지난 수년간 논의돼 왔으나 여야 간 이견으로 합의를 보지 못하고 있고, 지난 11월 국회 환경노동위원회 여야 간사 간 합의안도 일부 의원의 반대로 여전히 계류 중이다. 당초 중소기업계는 인력난 심화와 생산 차질이 명약관화하기에 근로시간 단축을 강력히 반대했으나 장시간 근로문화 개선과 근로자 삶의 질 향상, 일자리 창출이라는 대의에 동의했다. 하지만 국회 환노위 여야 간사 간에 합의한 규모별 3단계 도입, 휴일근로 할증률 50%는 그동안 중소기업계가 요구해 온 규모별 4단계 시행, 노사합의 시 특별연장근로 8시간 허용 등의 내용이 포함되지 않았다. 영세한 중소기업들의 속앓이가 심해지고 있고 최소한의 보완책이 마련돼야 한다고 주장하는 이유다. 아무리 취지가 좋은 법과 제도라도 현장에서 수용하지 못하면 범법자만 양산하는 결과를 초래할 수 있다. 이 때문에 우리 중소기업계는 입법을 앞두고 마지막이라는 절박한 심정으로 수용 가능한 최소한의 요구를 국회와 정부에 호소하고 있다. 부족 인원 16만명, 구인난에 허덕이고 있는 30인 미만 영세 중소기업에 한해 주문량 증가 등의 사유로 노사가 합의하면 추가로 8시간 특별연장근로를 허용해 인력난을 완화해 줘야 한다. 특별연장근로 8시간 허용은 2015년 노사정위의 사회적 대타협 합의 사항이다. 일본, 영국, 독일 등 주요 선진국에서도 시행되고 있다. 30인 미만 영세 중소기업은 청년들이 선호하는 양질의 일자리도 아닐뿐더러 일할 사람이 없어 고령자(40대 이상 70%)나 외국인 근로자(생산현장의 80%)가 채우고 있는 실정이다. 생산량을 맞추려면 연장근로도 불가피하다. 정부가 최저임금 인상에 따른 대책으로 30인 미만 사업자에게 일자리 안정자금 3조원을 지원하듯이 근로시간 단축을 최저임금과 같은 정부보조금으로 해결하는 것은 단기적 임시방편일 뿐이므로 바람직하지 않다. 입법 전에 중소기업계의 현실을 고려한 제도적인 보완책이 요구된다. 아울러 국회와 정부는 30인 미만 영세중소기업에 대해 근로시간 단축에 따른 현장 실태조사를 하고 추가 인력공급 대책도 마련해야 한다. 산업 현장을 직접 방문해 실태를 충분히 파악하고 피해를 최소화해야 한다. 이런 문제가 해결돼야 중소기업계도 임금, 복지 등에서 대기업과의 격차를 줄이고 성과공유제 확산 등 근로환경 개선에 노력해 청년들이 선호하는 좋은 일자리를 만드는 사회적 책임에 동참할 수 있을 것이다. 내년 초 대법원에서 휴일근로 중복할증 공개 변론과 판결이 있다. 그 전에 국회에서 결론을 내리지 못하면 산업현장에 큰 혼란이 일 것이다. 이 때문에 국회가 책임 있는 자세로 입법에 최선을 다해야 한다. 노동정책은 균형이 필요하다. 정부의 의지만으론 안 된다. 노사 간 양보와 타협, 사회적 합의가 절실하다. 최저임금 16.4% 인상이 얼마 남지 않았다. 시름에 빠진 중소기업인들의 고민을 덜어 주기를 기대한다.

청와대는 15일 근로시간 단축이 중복할증 문제로 진통을 겪고 있는데 대해 “낮은 수준의 출발이라도 어떤 형태든 출발하는게 중요하다”고 밝혔다. 청와대 핵심 관계자는 기자들과 만나 “여야가 잘 합의하면 청와대는 따른다는 입장”이라며 이렇게 말했다. 중복할증이란 휴일근로에 대해 휴일수당과 연장수당을 모두 지급하는 것이다. 여야는 최근 단계적으로 근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 줄이되 중복할증을 인정하지 않고 휴일 근로에 휴일근로수당만 지급하는 내용의 합의안을 내놨다. 노동계는 중복할증을 인정하지 않으면 임금이 감소하게 된다며 합의안에 강하게 반대하고 있다. 청와대의 입장 표명은 사실상 여야 합의를 받아들이겠다는 의미로 읽힌다. 이 관계자는 “근로기준법이 이른 시간 내 처리되지 않으면 굉장히 늘어지는 구조일 것”이라면서 “대통령 임기 내에 (법안 처리를) 할 수 없다는 생각도 갖고 있다”고 말했다. 그러면서 “처음부터 완벽한 걸 꾸리기 위해 여야 협상도 되지 않는 걸 가지고 출발도 못할 수는 없다”고 덧붙였다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

김영배 한국경영자총협회(경총) 부회장이 정부와 국회가 추진 중인 근로시간 단축과 관련해 “1000명 이상 기업부터 단계적으로 시행하고 노사가 합의하면 8시간 특별 연장근로를 허용해야 한다”고 주장했다.김 부회장은 14일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 경총 조찬 포럼에서 “근로시간 단축은 급격한 소득 감소가 우려되는 근로자와 심각한 인력난을 겪고 있는 중소기업에 부담을 줄 가능성이 있기 때문에 노사 충격을 완화하기 위한 제도적 보완이 필요하다”고 목소리를 높였다. 이어 “근로시간 단축 관련 입법이 오랜 기간 지연됐기 때문에 산업현장의 불확실성 해소 차원에서라도 빨리 입법이 이뤄져야 한다”고 주문했다. 국회는 기업 규모별로 3단계로 나눠 우선 직원 300명 이상 사업장부터 내년 7월 최장근로시간을 주 68시간에서 52시간으로 줄이고 휴일근로 중복할증(통상임금 100%)과 특별 연장근로를 허용하지 않기로 잠정 합의했다. 김 부회장은 “근로시간을 16시간이나 한꺼번에 줄이면 표면적으로는 대기업이지만 실질적으로는 중소기업인 300명 이상 999명 이하 업체들에 충격이 너무 크다”면서 “실행 여력이 있는 1000명 이상 대기업부터 4단계로 나눠 근로시간 단축을 적용해야 한다”고 주장했다. 연장근로에 대해서도 “근로자와 합의만 된다면 특별 연장근로를 1주에 8시간 허용해야 한다”고 주장했다. 경총은 기업들의 의견을 취합해 조만간 국회와 정부에 ‘1000명 이상 기업 우선 적용-특별 연장근로 주 8시간 허용’ 건의안을 공식 전달할 예정이다. 김 부회장은 “신세계가 주 35시간으로 근무시간을 줄이겠다고 발표한 데 대해서도 노동계는 실질적으로 임금이 줄어든다며 반발하고 있다”면서 “그만큼 근로시간 단축에 따른 노동자의 소득 감소는 매우 민감한 사안이기 때문에 신중히 접근해야 한다”고 지적했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

30인 미만 사업장들 고사 위기 내년 최저임금 인상도 감당 벅차 휴일 가산수당 할증률 유지 요구 “국회 일방 처리땐 후유증 클 것” 중소기업계가 국회에서 논의 중인 근로시간 주 52시간 단축안과 관련해 30인 미만 중소기업을 위한 특별연장근로 허용 등 보완 대책을 마련해 달라고 강력히 촉구했다.박성택 중소기업중앙회장 등 중소기업 단체장들은 12일 서울 여의도 중소기업중앙회에서 기자회견을 열고 ‘근로시간 단축 입법에 대한 중소기업계 호소문’을 발표했다. 중소기업단체장들은 호소문에서 “전체 근로자의 40%가 몸담고 있으며 구인난을 겪는 30인 미만 중소기업에 한해 노사 합의 시 추가로 주당 8시간의 특별연장근로를 허용해야 한다”고 주장했다.중소기업계에 따르면 30인 미만 소규모 사업장의 부족 인력은 16만명으로 전체 기업 부족분의 55%에 달한다. 특히 도금, 도장, 열처리 등 뿌리산업과 지방사업장 등에서는 구인 공고를 내도 채용에 어려움을 겪고 있다. 국회는 1주일 최장 근로 가능 시간을 현재 68시간에서 52시간으로 줄이는 내용의 근로기준법 개정을 추진하고 있다. 중소기업 대표들은 “영세 중소기업은 일할 사람을 구하지 못해 고령·외국인 근로자에 의존하고 있는 실정”이라면서 “별다른 인력 수급 대책도 없이 근로 시간 단축을 적용하는 것은 몇 번씩 채용 공고를 내도 필요 인력을 구하지 못하는 소기업의 현실을 반영하지 못하는 것”이라고 하소연했다. 특별연장근로 허용과 더불어 “휴일근로 가산수당 할증률을 100%로 올리지 말고 현행대로 50%를 유지해야 한다”는 요구도 내놓았다. 이들은 “인력난으로 연장근로가 불가피한 상황에서 과도한 할증률은 중소기업에 큰 부담이 된다”면서 “중복할증이 적용된다면 중소기업은 연 8조 6000억원을 추가로 부담해야 한다”고 주장했다. 박성택 회장은 “지금도 생존에 허덕이는 영세기업들은 내년부터 시행되는 최저임금 16.4% 인상도 감당하기 벅찬 상황”이라면서 “국회가 일방적으로 이 문제를 처리하면 후유증이 엄청나게 클 것”이라고 말했다. 박 회장은 기자회견에 이어 홍영표 국회 환경노동위원회 위원장을 만나 근로시간 단축 문제를 논의하고, 노사정위원회와 노동계 등에도 호소문을 전달했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

근로시간 단축 기업 부담 크지만 ‘최악 상황은 피하자’는 고육지책 “국회, 일부 의견 차… 평행선 달려 합의 못 만들어내면 책임 무거워” 근로시간 단축 등 각종 노동 관련 입법을 조속히 추진해 줄 것을 재계가 정치권에 촉구하고 나섰다.박용만 대한상공회의소 회장은 7일 최저임금 인상과 근로시간 단축에 대한 합의안을 서둘러 처리해 달라고 여야에 요청했다. 박 회장은 이날 홍영표 국회 환경노동위원회 위원장을 방문해 “근로시간 단축안이 담긴 여야 간사의 합의안 내용은 당장 기업을 설득하기조차 쉽지 않은 정도로 부담스러운 내용이지만, 노동 관련법이 조속히 입법화되지 않으면 아무런 의미가 없다고 생각한다”며 조속한 입법을 촉구했다. 근로시간 단축은 그동안 재계가 생산성 저하와 노동비용 상승 등을 이유로 강하게 반대해 왔다는 점에서 매우 이례적이다. 이런 결정을 내린 배경에 대해 박 회장은 “이러지도 저러지도 못하는 딜레마 속 최악의 상황은 막겠다는 고육지책”이라고 설명했다.그는 또 “최저임금 인상 적용이 한 달이 채 남지 않았음에도 제도 개선을 위한 입법 움직임은 보이지 않고 근로시간 단축도 일부 의견 차이로 입법이 지연되고 있다”면서 “당장 다음달부터 혼란스러운 상황을 피하기가 어려운데 국회가 평행선을 달리고 아무것도 만들어내지 못한다면 그 책임이 무거울 것”이라고 밝혔다. 앞서 지난달 23일 여야 3당 간사는 근로시간을 단축하는 근로기준법 개정안에 잠정 합의했다. 핵심은 주당 근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 줄이는 것이다. 또 근로시간 단축에 따른 중소기업의 충격을 덜어주기 위해 시행 시기를 300명 이상 사업장은 2018년 7월부터, 50~299명 사업장은 2020년 1월부터, 5~49명 사업장은 2021년 7월부터 단계적으로 적용한다는 데 합의했다. 또 노동계가 요구하는 ‘휴일근로 중복할증’은 허용하지 않고 현행(통상임금의 150%)대로 유지하는 대신 특별연장근로와 탄력적근로시간제 등 경영계의 요구안은 받아들이지 않았다. 하지만 지난달 28일 열린 환경노동위원회 소위에서 일부 의원들이 휴일근로 중복할증과 특례업종 지정 등에 이견을 보이면서 합의가 불발됐다. 사실 대한상의 등 재계 입장에서는 근로시간 단축 자체가 달가울 리 없다. 당장 대체 인력을 추가로 고용해야 하고 휴일 근무수당을 가산해 지급해야 돼 비용 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 그럼에도 재계가 근로시간을 단계적으로 단축하는 근로기준법 개정을 수용키로 한 것은 ‘최악의 상황’을 피하기 위해서다. 실제 국회 입법을 통해 문제를 해결하지 않으면 정부의 행정해석 폐기 또는 사법부의 판단에 따라야 하는 상황이다. 발등에 불이 떨어진 기업들은 대책 마련에 부심하고 있다. 한국경제연구원이 추산한 바에 따르면 근로시간 단축으로 당장 재계가 부담해야 하는 돈은 12조 3000억원에 달한다. 이 중 8조 6000억원이 중소기업의 몫이다. 대기업은 그나마 대비책을 찾는 모습이다. 삼성전자는 지난 8월부터 40시간 근무에 연장근로 12시간을 넘어서면 임원에게 통보하도록 했다. SK하이닉스 등은 3~4교대 방식으로 근로시간을 줄이고, 추가 연장근로 금지를 검토 중이다. 현대자동차도 생산공장 등을 중심으로 근무시간을 줄이는 등 개선안을 논의 중이다. 하지만 중소기업은 대안을 찾을 여력이 부족하다고 하소연하고 있다. 근로시간을 단축하면 결국 주말근무 등을 늘려야 하는데, 이를 통해 늘어날 인건비 부담을 소규모 회사들이 감당하기 어려울 것이라는 우려가 나온다. 중소기업중앙회 관계자는 “현재 외국인 근로자의 수를 총 4만 2300명 수준으로 제한하고 있는데, 영세 중소기업의 생산 차질을 막으려면 이 숫자를 2배 이상으로 늘려야 한다”고 말한다. 박재근 대한상의 고용노동정책팀장은 “중소기업 중에서도 주조, 금형, 용접 등 이른바 ‘뿌리산업’에 미치는 부담이 특히 증가할 것”이라면서 “기업은 임금 부담이 늘어나서 걱정, 근로자들은 임금이 줄어 걱정인 상황이 도래할 수 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

당 근로시간을 68시간에서 52시간으로 단축하는 내용의 근로기준법 개정안 논의가 평행선을 달리고 있다.국회 환경노동위원회는 28일 고용노동법안심사소위원회를 열고 근로기준법 개정안에 대해 논의했지만 끝내 이견을 좁히지 못했다. 여야 환노위 간사들은 앞서 휴일근무수당의 할증률을 현행 50%를 유지하는 방향으로 공감대를 이뤘지만 일부 의원들과 노동계의 거센 반발이 계속되면서 이날 논의 역시 별다른 진전없이 공전하는 양상으로 흘렀다. 이날 소위에서는 안건 순서 논의에만 1시간가량을 허비할 정도로 여야의 기싸움이 팽팽했다. 더불어민주당과 정의당은 할증률 등 이견이 큰 사항 대신 합의 가능성이 더 큰 특례업종 축소 논의를 먼저 하자고 주장했다. 이에 대해 한국당은 할증률 등 다른 쟁점과 연계해 논의해야 한다고 맞선 것으로 알려졌다. 민주당 일부 의원들은 근로시간 단축 논의 자체를 뒤로 미루고, 건설근로자의 고용개선법 개정안·근로자퇴직급여 보장법 개정안 등 쟁점이 적은 다른 법안을 먼저 논의하자는 의견도 낸 것으로 전해졌다. 결국 30분 늦게 지각 개의한 소위는 본격적인 논의를 시작하지도 못한 채 1시간 만에 정회됐고, 추후 간사 간 논의를 통해 안건 순서를 결정하기로 했다. 소위는 오후 2시에 재개한다. 이런 가운데 환노위의 노동시간 단축 논의와 관련해 노동계를 중심으로 반발 목소리가 거세게 터져 나왔다. 한국노총과 민주노총은 정의당 이정미 의원과 함께 국회에서 기자회견을 열고 여야 간사 간 잠정 합의안에 대해 ‘노동개악’이라고 규탄했다. 이들은 공동 회견문에서 “휴일근로는 휴일근로이면서 연장근로에 해당하므로 휴일근로수당과 연장근로수당을 합산해서 지급하면 된다”면서 “그런데 이렇게 간단한 문제를 가지고 환노위 간사들이 국민을 우롱하고 있다”고 지적했다. 그러면서 “여야 간사가 합의했다는 것을 들어 법안심사 소위에서 표결까지 강행하려 하고 있다. 이는 명백한 근로기준법 개악 기도이며 국민 기만적인 행태”라고 비판했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

근로시간을 줄이는 근로기준법 개정안에 대해 여야 간사단이 잠정합의안을 도출하면서 이르면 내년 7월부터 주 52시간으로 근로시간이 줄어들 전망이다. 법정 근로시간 단축은 과로사회 탈피를 위한 가장 시급한 과제로 꼽힌다. 하지만 휴일근로수당을 통상임금의 150%로 하고, 사업장 규모별로 단계적으로 시행하는 내용을 놓고 노동계와 일부 의원은 “허울뿐인 근로시간 단축, 근로기준법 개악”이라며 거세게 반발하고 있다.한국노총은 24일 성명을 통해 “주 52시간제를 단계적으로 시행하고, 휴일연장근로 관련 중복 할증을 폐기·축소하려는 주장은 명백한 근로기준법 개악”이라며 잠정합의안을 비판했다. 민주노총도 이날 “주 52시간, 연장휴일근로 중복 할증 문제는 근로기준법을 정상으로 돌리는 문제”라면서 “특례업종도 일부 업종만 폐지하는 것은 눈 가리고 아웅하는 격”이라는 비판 성명을 냈다. 양대노총은 오는 27일 국회 정론관에서 근로기준법에 대한 국회 논의 중단을 요구하는 기자회견을 연다. 이정미 정의당 의원도 입장자료를 통해 “주 52시간 시행유예도 모자라 휴일근로 가산수당 할증률을 줄이는 입법을 시도하고 특례업종까지 패키지 논의를 진행하는 것은 제도의 후퇴를 불러오는 것”이라고 지적했다. 국회 환경노동위원회 고용노동소위원회(법안심사소위)는 지난 23일 근로기준법 개정안을 논의했지만 최종 합의에는 실패했다. 그러나 더불어민주당(한정애 의원), 자유한국당(임이자 의원), 국민의당(김삼화 의원) 간사는 공공기관과 300인 이상 사업장은 내년 7월 1일부터, 50~299인 사업장은 2020년 1월 1일부터, 5~49인 사업장은 2021년 7월 1일부터 주 52시간 근로시간을 시행하기로 의견을 모았다. 규모별로 1년 6개월 간격을 두고 단계별로 시행하자는 것이다. 노광표 한국노동사회연구소장은 “예측 가능한 정책 집행을 위해서는 법을 통해 시행 시기 등 제도의 안정성을 보장해야 한다”면서도 “영세중소사업장의 장시간 노동 관행이 더 심한 만큼 시행 시기 간격은 가급적 짧아야 한다”고 말했다. 잠정합의안에서는 노동계와 경영계 의견이 첨예하게 갈리는 휴일근로수당에 대해 통상임금의 200%가 아닌 150%만 지급하도록 했다. 지난해 5월 김성태 한국당 의원이 발의한 근로기준법 개정안과 같은 내용이다. 노동계는 휴일근로수당을 통상임금의 150%만 지급하게 되면 싼값에 휴일노동을 강요할 수 있으며, 실질적 노동시간 단축으로 이어지지 않고 임금만 삭감된다고 주장한다. 반면 경영계는 통상임금의 200%를 지급하도록 하면 최소 7조원 정도의 인건비 부담으로 이어진다는 입장이다. 권혁 부산대 법학전문대학원 교수는 “휴일근로수당은 대법원 판결에 달린 문제라기보다는 입법정책적 판단의 문제로 봐야 한다”고 말했다. 환노위는 오는 28일 소위를 재개하기로 했지만 의견 접근이 쉽지 않을 것으로 전망된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

고령화 사회가 본격화되면서 생전에 자녀에게 증여하는 사례가 늘고 있다. 증여 대상도 자녀뿐만 아니라 손주에게까지 확대되는 추세다. 손주에게 증여하면 증여세는 어떻게 과세가 될까. 　자녀가 살아있는데도 자녀를 건너뛰고 손주에게 증여하는 것을 ‘세대생략 증여’라고 한다. 일반적인 증여세율에 30%를 할증해 과세한다. 예를 들어 성인인 자녀에게 1억원을 증여할 경우 5000만원을 공제하고 5000만원에 대해 10% 세율이 적용돼 자녀가 내야 할 증여세는 500만원(신고세액공제 반영하지 않음)이다. 하지만, 성인인 손자에게 증여하면 500만원에 30%가 가산되기 때문에 손자가 내야 할 증여세는 650만원이다. 단, 지난해부터는 미성년자인 손자에게 20억원을 넘게 증여하는 경우 40% 할증된다. 　하지만 할증이 되는데도 불구하고 자녀보다 손자한테 증여하는 것이 더 유리한 경우들이 있다. 예를 들어, 할아버지(A)가 1억원을 증여하고자 하는데 자녀(B)도 자신의 자녀(C)에게 1억원을 증여하려고 한다. A가 B에게 1억원을 증여하고 B는 C에게 1억원을 각각 증여한다면 증여공제가 없다고 가정할 경우 총 세금은 2000만원이다. 하지만, 1억원을 A가 C에게 바로 증여한다면 총 세금은 1300만원이다. 손주 증여로 세대생략 할증이 되더라도 두 번에 걸쳐 증여세를 내는 것보다는 할아버지에서 손주에게 바로 증여하는 것이 유리하다. 　자녀에게 이미 10년 이내에 증여한 재산이 많을 경우에도 손주에게 증여하는 것이 유리하다. 동일인으로부터 10년 이내에 증여받은 재산은 모두 합산되어 누진세율(10~50%)이 적용되기 때문이다. 예를 들어, 자녀(B)가 아버지(A)로부터 증여받은 재산이 5억원 있다면 추가적으로 1억원을 증여받았을 때는 30% 세율로 과세된다. 만약 손주(C)한테 증여하면 손주는 1억원에 대해 10% 세율에서 30% 할증한 13% 세율로 증여세를 내면 되니 자녀세대에게 추가로 증여하고자 할 때는 자녀가 아닌 손주에게 하는 것이 절세에 도움이 된다. 　손주에게 증여하는 것이 유리한 사례가 또 있다. 사망일로부터 10년 이내 상속인에게 증여한 재산은 피상속인의 상속재산에 합산되어 누진세율을 적용받는다. 그래서 보통 자녀에게 사전증여를 통해 상속세를 절세하려면 증여하고 사망 시까지 최소 10년 이상의 기간이 필요하다. 하지만, 상속인이 아닌 손주에게 증여한 재산은 증여일로부터 5년만 지나면 피상속인의 상속재산에 합산되지 않기 때문에 증여하고 5년 내에 사망하지 않는다면, 사전증여를 통해 상속세를 절세할 수 있다. 미래에셋대우 VIP컨설팅팀

5년간 음주·보험사기땐 제한 내년부터 가입률 92%로 늘 듯 年8.9% 보험료 인하 효과 기대 서울 강동구에서 부인과 함께 영세 프라이드 치킨점을 운영하는 김민수(가명)씨는 배달을 위해 100㏄급 소형 오토바이 핸들을 잡을 때마다 식은땀이 난다. 지난해 2건의 접촉사고 탓에 올해 자동차보험 가입을 거절당했다. ‘공동인수’ 제도를 이용해 보험에 가입했지만 ‘고위험 차종을 운행한다’는 이유로 자신이 피해를 당하면 보상을 받을 길이 없다. 김씨는 “몸뚱어리 하나로 먹고사는 입장에서는 시한폭탄을 짊어지고 달리는 기분”이라며 한숨을 내쉬었다.내년부터 김씨와 같이 배달 등 생계형 오토바이 운전자나 화물차 운전자 등도 자기신체 손해(자손)나 자기차량 손해(자차) 담보 보험 가입이 가능해진다. 이에 따라 1%대에 머물고 있던 오토바이 자차 가입률이 90%대까지 오를 것으로 금융 당국은 기대하고 있다. 금융위원회와 금융감독원은 고위험 자동차보험의 보장 대상을 확대하는 상호협정 변경안이 13일 금융위 정례회의에서 인가됐다고 밝혔다. 이에 따라 내년부터는 소형 오토바이와 소형화물차 등 고위험 차종을 운행하는 운전자도 원하면 공동인수 제도를 통해 자손·자차 담보보험에 가입할 수 있도록 제도가 개선된다. 공동인수란 사고율이 높아 자동차보험 가입이 거절된 운전자를 대상으로 여러 손해보험사가 위험을 나눠 분담하는 제도다. 대인과 대물만 보장될 뿐 운전자를 위한 자손·자차·무보험차 상해는 보장되지 않는다. 이에 따라 ‘보장 사각지대가 생긴다’는 지적이 많았다. 김태현 금융위 금융서비스국장은 “100㏄ 이하 배달 오토바이 등 ‘생계형 이륜차’나 소형화물차는 공동인수로도 자손·자차보험 가입이 거절돼 사고가 발생했을 때 경제적 고통이 가중됐지만, 앞으로는 이러한 문제가 해결될 것”이라고 말했다. 보험개발원에 따르면 이번 조치로 공동인수 자동차보험 가입자의 자차보험 가입률이 53.4%에서 92.7%로 확대될 것으로 추정된다. 금융당국은 93만대 정도인 국내 오토바이 중 자차보험 가입률은 기존 1.4%에서 90.1%로, 소형화물차는 16.9%에서 94.6%로 대폭 증가하기를 기대한다. 다만, 최근 5년간 1회 이상 음주·약물·무면허·보복운전이나 고의사고·보험사기 등을 저지른 운전자는 자차 등의 보장을 받지 못한다. 출고가 2억원 이상이면서 가입 시점 가액 1억원 이상인 차량이나 260㏄ 이상 레저용 이륜차는 자차 가입이 제한된다. 금융위 관계자는 “공동인수 보험료도 일반 보험료에서 15%가 일괄 할증되는 대신 실제 사고위험이 반영돼 연 8.9% 정도의 보험료 인하 효과가 나타날 것”이라면서 “운전자 범위나 연령 등에 따라 공동인수 보험료도 세분화하겠다”고 말했다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

국토교통부와 고속버스 업계가 지난해 11월 프리미엄 고속버스 운행을 시작한 이래, 기존의 일반 및 우등고속 운행횟수는 줄고 요금은 기준 이상으로 많이 받는 등 소비자의 선택권이 오히려 줄어든 것으로 파악됐다. 프리미엄 고속버스는 지난해 11월 기존 우등 고속버스(28인승)보다 고급화된 고속버스(21인승)로 서울~부산, 서울~광주 2개 노선에 처음으로 운행을 시작한 이래 현재 14개 노선에서 운행되고 있다. 일반 고속버스와 달리 상대적으로 넓은 좌석에서 음악을 듣거나 책을 읽는 등 자기만의 공간에서 휴식을 취하며 안락하게 목적지까지 이동할 수 있는 장점이 있다. 좌석 옆에 부착된 높이 조절 버튼을 누르면 최대 160도까지 좌석을 펼 수 있다. 비행기처럼 개인 스크린이 구비돼 영화, 음악, 라디오등을 감상할 수 있다.1일 한국소비자단체협의회 물가감시센터가 프리미엄 고속버스 운임과 도입 전후 일반·우등 고속버스 운행횟수에 대해 조사한 결과, 소비자 부담이 가중된 것으로 밝혀졌다. 우선 요금이 기준 이상으로 높았다. 프리미엄 고속버스 요금은 우등 고속버스 요금의 130% 이내로 책정되지만 할증 시간대(익일 02시~04시)의 경우, 5개 노선에서 이를 초과한 것으로 나타났다. 인천~광주, 서울~마산, 성남~광주, 서울~동대구, 서울~강릉 노선이다. 특히, 인천~광주 노선의 경우 우등 고속버스 대비 142%로 책정되었다. 5개 노선의 우등 고속버스 심야·할증 운임은 주간 운임의 10%로 동일한 할증률로 책정하고 있으나, 동일 노선의 프리미엄 고속버스 심야·할증 운임은 각각 주간 운임의 10%, 20%로 다른 할증률을 적용하고 있다. 할증률의 차이로 인해 과도하게 운임이 책정된 프리미엄 버스 노선이 발생한 것으로 나타났다. 게다가 일반 우등고속버스의 운행횟수도 프리미엄 고속버스 운행으로 준 것으로 파악됐다. 정부는 프리미엄 버스 도입 시 일반·우등 버스가 프리미엄 버스로 대체되지 않게 하여 소비자 선택권을 보장하기로 하였으나 이는 사실과 달랐다. 일반·우등 버스 12개 노선 중 1개 노선만 기존 운행횟수가 유지되고 있고, 11개 노선의 일일 운행횟수는 주말·주중 평균 21%~22% 감소한 것으로 분석되었다. 서울~동대구, 서울~여수, 서울~목포, 서울~순천, 성남~광주는 일일 운행횟수 평균 감소율을 상회하는 노선으로 나타났다. 특히, 서울~목포 주중 노선의 경우 24회에서 14회로 42%(10회)가 감소했고 주말 노선의 경우 31회에서 19회로 39%(12회)가 감소했다. 대중교통 수단 중 상대적으로 가격이 저렴한 일반·우등 버스 운행 감소로 인해 소비자 선택에 제약이 초래된 것으로 보이며, 소비자 부담으로 이어질 것이 우려된다. 한국소비자단체협의회 물가감시센터 관계자는 이에 대해 “당초 KTX를 겨냥해서 도입했으나 결과적으로 일반 우등 고속버스를 대체하는 부작용이 노출된 셈”이라면서 일반·우등 고속버스의 운행횟수를 프리미엄 고속버스 도입 전 수준으로 환원할 것도 촉구했다. 과도하게 책정된 프리미엄 고속버스의 운임에 대해 고속버스 운영 기업 및 관계 기관에서의 재검토도 요구했다. 한편 금호고속은 이와 관련, 할증 시간대에 프리미엄 버스는 운행하지 않고 있다고 알려왔다. 이 회사 관계자는 “프리미엄 심야 할증은 요금 규정일 뿐, 상품이 존재하지 않는다”고 해명했다. 박현갑 기자 eagleduo@seoul.co.kr

에어부산이 다음 달 울산공항 신규 취항을 앞두고 24일부터 항공권 판매에 들어갔다.에어부산은 오는 11월 30일 울산공항에 정기 노선을 운항에 나선다. 운항 노선은 울산~김포, 울산~제주 등 국내선 2개 노선이다. 울산~김포 노선은 하루 왕복 3회, 울산~제주 노선은 하루 왕복 2회 운항한다. 이에 따라 에어부산은 24일부터 에어부산 홈페이지와 모바일 웹과 앱을 통해 울산 노선 항공권 판매를 시작했다. 신규 취항 및 항공권 판매를 기념한 특가 이벤트도 실시한다. 이벤트는 이날 오전 11시부터 31일까지 실시하고, 유류할증료와 공항시설사용료 등이 모두 포함된 편도 총액 기준으로 1만 9900원부터 구매 가능하다. 탑승기간은 오는 11월 30일부터 12월 31일까지다. 한태근 사장은 “에어부산 취항을 통해 울산 지역 주민들의 항공 이용 편의가 크게 증진될 것으로 기대된다”며 “완벽한 안전, 편리한 서비스, 실용적인 가격을 바탕으로 영남권 지역을 모두 아우르는 지역 대표 항공사로 확고한 자리매김을 하겠다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

4대강 사업으로 수조원의 부채를 진 한국수자원공사가 최근 수도법 개정을 통한 수돗물 인상을 추진했다는 주장이 제기됐다.전현희 더불어민주당 의원은 19일 국회 국토교통위원회 수자원공사 국정감사에서 “수자원공사가 지난 6월 가뭄 대책으로 수도법을 개정해 물할증 요금제를 도입, 수도요금 인상해야 한다는 자체 보고서를 작성했다”고 말했다. 공사 경영진이 연구를 제안하고 공사 산하 융합연구원에서 작성한 ‘지속가능한 수자원 관리를 위한 가뭄전략과 정책제안’이란 보고서는 가뭄할증제도 도입과 수도요금 현실화 당위성 등을 다뤘다. 보고서에서 융합연구원은 “가뭄 발생 시기에 물 수요 관리를 위해 가뭄할증제를 도입하면 주민들이 물 부족 문제를 체감할 수 있어 물 사용 행동에 변화를 줄 수 있다”고 밝혔다. 또 “수도요금을 인상하면 가정에 미치는 영향이 미비하지만 물 공급능력을 개선할 수 있다”며 “물값 인상은 장기적인 가뭄 대책”이라고 설명했다. 전 의원은 “가뭄 할증요금은 전기요금 누진제를 도입하자는 의미”라며 “수자원공사가 4대강 사업으로 실패한 물관리 책임을 국민에게 전가하는 것”이라고 꼬집었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

영업맨 A(40대·남)씨는 최근 거래처 옆에 있는 유료 주차장에 차를 세웠다가 황당한 일을 당했습니다. 일을 마치고 주차장에 다시 와서 차를 타려고 했는데 차 오른쪽 범퍼가 부서져 있었죠. 자세히 보니 조수석 쪽 문에도 긁힌 자국이 있네요. 화가 난 A씨는 바로 주차장 관리인에게 달려가 “어떤 차가 이렇게 만든 거냐”고 따졌지만 관리인은 “나는 못 봤는데…”라며 말끝을 흐립니다. A씨는 “유료 주차장에 돈 내고 주차한 이유가 다 있는데 관리를 이 따위로 하면 어떡하냐”면서 보상을 요구했습니다. 관리인은 “계속 여기서 지켜봤는데 사고가 난 걸 못 봤고, 어떤 차가 그랬는지도 모른다”면서 “그냥 보험으로 처리하라”고만 하네요. 과연 A씨는 주차장으로부터 적절한 보상을 받을 수 있을까요?13일 한국소비자원에 따르면 최근 유료 주차장에서 접촉사고 뺑소니 등으로 피해를 입었는데도 주차장 측에서 제대로 보상해 주지 않는 등 유료 주차장 관련 소비자 피해가 자주 접수되고 있습니다. 주차 단속이 강화되면서 도심에 불법주차를 못하게 되자 유료 주차장을 이용하는 운전자들이 많아져서이기도 하죠. A씨의 사례처럼 유료 주차장에 세운 차가 부서지거나 차체에 흠집이 생겼는데 주차장이 제대로 관리하지 않았다면 소비자가 수리비를 보상받을 수 있습니다. 주차장은 차를 일정 기간 손상되지 않게 안전하게 보관해 주는 업종입니다. 그 대가로 주차요금을 받는 거죠. 주차장법에서도 주차장 관리자는 주차된 차량을 보관할 때 ‘선량한 관리자의 주의의무’를 게을리하지 않았다는 사실을 증명하지 못하면 차량 파손 등에 대해 손해배상 책임을 져야 한다고 규정하고 있습니다. ‘선량한 관리자의 주의의무’라는 법률용어가 좀 어려운데요. 이면상 소비자원 자동차팀장은 “쉽게 말해서 내 물건을 다루듯이 주의를 다했는지 여부를 말한다”면서 “돈을 받는 주차장 관리인은 자신의 차량을 안전하게 보관하는 것처럼 손님 차량에 최대한 관심과 주의를 기울여야 한다”고 설명했습니다. 소비자는 주차장으로부터 손해배상을 받으려면 차가 주차장에서 파손됐다는 사실을 입증해야 합니다. 차에 달린 블랙박스나 주차장에 설치된 폐쇄회로(CC)TV 영상이 가장 결정적인 입증자료가 됩니다. 흠집이 난 부분에 묻은 다른 차량의 도색 흔적도 중요한 증거죠. 손해배상은 주차장으로부터 수리비를 직접 받는 것이 가장 좋습니다. 주차장과 분쟁을 직접 해결하지 않고 가입한 자동차보험의 자기차량손해를 통해 처리하는 소비자도 많은데요. 보상을 잘 해 주지 않으려는 주차장과 싸우기가 귀찮아서죠. 보험사에서 소비자 대신 수리비를 주차장으로부터 받아내면 괜찮습니다만, 그렇지 못하면 보험료가 할증되거나 소비자가 수리비의 일부를 자기부담금으로 내야 할 수도 있습니다. 이 팀장은 “소비자는 보험처리를 하기보다는 주차장에 주차 계약을 이행하지 않은 것에 대한 책임을, 가해 차량이 확인되면 그 운전자에게 불법행위에 대한 배상 책임을 개별적으로 또는 연대해서 청구하는 것이 가장 좋다”고 조언했습니다. 주차장에서 차를 뺄 때 차가 파손됐다는 사실을 몰랐다가 나중에 알게 되는 소비자도 많습니다. 바로 주차장에 알리지 않았다가 시간이 지난 뒤에 다시 와서 따지면 손해배상을 받기가 어렵습니다. 주차장 측에서도 주차장 안에서 발생한 사건이 아니라고 우길 수 있어서죠. 주차장을 이용할 때는 반드시 차를 타기 전에 차량 상태를 꼼꼼히 확인해야 합니다. 이 팀장은 “주차장을 선택할 때는 CCTV가 곳곳에 설치돼 있는지, 주차요원은 많은지 등을 살펴보고 차량 관리가 잘되는 곳을 이용해야 피해를 예방할 수 있다”면서 “자주 가는 주차장이라면 주차장영업배상책임보험 등에 가입돼 있는지 물어보고 보험에 가입한 곳을 이용해야 한다”고 당부했습니다. esjang@seoul.co.kr

“코레일 독점에 퇴출·진입 곤란…복수사업자 선정 구조 바람직” 이명박 정부가 철도사고를 줄이겠다며 2013년 도입한 ‘선로(철로) 사용료 할증제’가 실제로는 철도 민영화 추진 정책의 일환이었던 것으로 드러났다. 할증제는 사고가 나면 한국철도공사(코레일)에 선로 사용료를 더 물리는 방식이다. 11일 더불어민주당 전현희 의원실이 입수한 2012년 10월 국토해양부의 비공개 문서 ‘철도사고 시 선로사용료 할증 방안’에 따르면 선로 사용료 할증 방안 추진 배경과 관련해 “(철도) 경쟁체제 도입 전까지 한시적으로 운영기관에 직접 페널티를 부과하는 방안을 마련할 필요”라고 밝히고 있다. 국토부는 이듬해 1월 선로 사용료 할증제를 실제 도입했다. 이때 내세운 명분이 “철도사고 감소 유도”였다. 급정거·급제동이나 철로 이용과 상관없는 열차문 끼임 사고 등은 1건당 3억원, 10분 연착은 1000만원 등으로 책정했다. 코레일은 도입 첫해인 2013년 1억 8000만원을 시작으로 지난해에는 48억 4000만원을 부담했다. 열차사고가 나면 코레일은 철도안전법에 따라 제재를 받는다. 이중 처벌이라는 논란을 감수하면서까지 할증제를 밀어붙인 배경은 비공개 문서의 또 다른 대목에 나와 있다. 문서는 “코레일이 독점적으로 (철로를) 운영하고 있어 퇴출 및 신규 사업자 진입이 현실적으로 곤란”하다거나 “복수의 사업자를 선정해 안전사고 등 발생 시 퇴출 또는 운행 축소가 가능한 구조를 만드는 것이 바람직”하다는 등의 설명이 나와 있다. 당시 논란이 뜨거웠던 철도 민영화 추진 논리와 맥을 같이한다. 할증제를 경쟁사가 생길 때까지 한시적 페널티로 활용한다는 내용도 있다. 하지만 코레일의 경쟁사인 수서고속철도(SR)가 출범한 올해도 할증제는 여전히 시행되고 있다. 한 해 코레일이 부담하는 선로 사용료가 1조원이 넘기 때문에 50억원이 되지 않는 할증료는 사고예방 효과도 크지 않다는 지적이 나온다. 전 의원은 “안전에 대한 징벌적 개념의 비용을 선로 사용료에 부과하는 것은 부자연스럽고 중복 처벌 논란이 있을 수 있다”면서 “처벌과 제재에 있어 좀더 실효적이고 엄중한 방안을 마련해 오해의 소지를 없애야 한다”고 주장했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

“지침으로 갈등” 정부 책임 인정…노사정위원회 다시 참석 명분 줘 勞“노동 존중의 시작” 환영…“추가조치 필요” 대화엔 유보적 고용노동부가 25일 양대 지침을 공식 폐기하면서 노동계와의 사회적 대화 복원 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 이번 지침 폐기가 노동계에 사회적 대화 복귀 명분을 준 것이라는 해석이다. 민주노총 출신의 문성현 경제사회발전노사정위원장을 임명한 것도 같은 맥락이다.김영주 고용부 장관은 이날 기관장 회의에서 “양대 지침을 마련하는 과정에서부터 그 필요성에 대해 충분한 공감대를 얻지 못했다”며 “정부가 서둘러 지침을 발표하는 바람에 한국노총의 노사정위 불참과 노·정 갈등을 초래했다”고 지적했다. 이어 “공공부문의 밀어붙이기식 성과연봉제 도입이나 저성과자 해고 근거로 오·남용되는 등 지속적인 노사 갈등의 원인이 된 것이 사실”이라고 인정하는 등 노동계에 유화적 제스처를 잇달아 보냈다. 고용부는 국가인권위원회가 지난해 8월 법적 효력이 없는 ‘지침’이라는 용어를 쓴 것에 대해 문제를 제기했다는 점도 분명히 했다. 인권위는 “양대 지침은 행정규칙이 아니라 일반 국민에 대한 안내서나 참고자료 성격을 갖는 것으로 법적 구속력이 없음에도 표제에 지침이라는 용어를 사용해 구속력이 있는 기준인 것처럼 오해하도록 한 측면이 있다”고 지적한 바 있다.민주노총은 이날 논평을 내고 “양대 지침 폐기는 노동 존중의 시작”이라며 “노동 적폐 청산과 노동정책의 정상화를 위한 첫걸음으로 평가한다”고 환영의 뜻을 밝혔다. 한국노총도 “늦은 감이 없지 않지만 지금이라도 양대 지침의 공식 폐기를 선언한 것은 다행스러운 일로 환영한다”며 “문재인 정부의 대선 공약 이행 의지를 드러낸 것으로 형편없이 파괴됐던 노·정 간 신뢰를 회복하기 위한 최소한의 조치”라고 평가했다. 다만 노동계는 곧바로 사회적 대화에 참여하기보다 노동시간 단축, 단협 시정명령 폐기 등 추가 조치 실현 여부를 지켜본 다음에 대화에 참여할 수 있다는 입장이다. 강훈중 한국노총 대변인은 “양대 지침 폐기는 노·정 신뢰 회복과 노동존중 사회 실현을 위해 꼭 필요하고 당연한 일로 적극 환영한다”면서도 “사회적 대화 복귀를 이야기하는 것은 시기상조”라고 말했다. 이어 “노사 자율 교섭을 침해하는 단협 시정명령을 폐기하고 무엇보다 노동기본권 보장을 위한 정부의 노력이 선행돼야 한다”고 강조했다. 남성주 민주노총 대변인도 “고용부가 부당한 단협 시정명령, 노동시간·통상임금에 대한 잘못된 행정해석도 바로잡아야 한다”고 요구했다. 앞으로 문재인 정부의 노동개혁 방향은 ‘노동시간 단축’에 초점이 맞춰질 것으로 예상된다. 김 장관은 지난 15일 울산·대구 현장고용청을 방문한 자리에서 “우리 사회의 소득 양극화 문제를 해결하기 위해서는 최저임금 인상과 근로시간 단축이 필요하다”며 “근로시간을 주 52시간으로 단축하는 근로기준법 개정을 최우선으로 추진하고 근로시간 특례업종은 축소해 나가다 궁극적으로는 폐지하겠다”고 말했다. 고용부 행정해석에 따라 현재 주당 최대 노동시간은 68시간이다. 1주를 5일로 해석해 토요일과 일요일 각 8시간씩 16시간을 추가 근무할 수 있도록 한 것이다. 여야는 지난 3월 근로기준법에 1주는 휴일을 포함해 7일이고 주당 최대 노동시간은 52시간이라는 내용을 포함시키기로 합의했지만 기업 규모에 따라 시행 시기를 구체적으로 어떻게 적용할지는 합의하지 못했다. 고용부는 일단 주 68시간 행정해석 폐기보다는 국회에서 사회적 합의가 우선돼야 한다는 입장이다. 김 장관은 “국회가 입법기관이기 때문에 국회에서 논의하는 게 맞다고 생각한다”고 말했다. 근로시간을 주 52시간으로 줄일 경우 ‘휴일근로 중복할증’이 필요해져 기업 부담이 커질 것이라는 우려도 나온다. 박진서 한국경영자총협회 법제1팀장은 “근로시간을 주 52시간으로 줄이면 기업들이 일시에 부담해야 하는 추가 임금은 3년치 소급분과 당해 연도 부담분을 합해 최소 7조 5909억원에 이를 것”이라고 주장했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

에어부산이 부산~비엔티안 노선과 대구~다낭 노선에 신규 취항한다. 에어부산은 부산∼비엔티안 노선은 다음달 30일부터 주 5회, 대구∼다낭 노선은 오는 11월 2일부터 주 2회 운항한다고 21일 밝혔다. 부산~비엔티안 노선은 부산 김해공항에서 월·수·목·토·일요일 오전 9시 5분에 출발해 라오스 비엔티안에 밤 12시 30분 도착한다. 대구~다낭 노선은 목·일요일 대구공항에서 오후 10시 20분 출발해 베트남 다낭에 다음날 오전 1시에 도착한다. 현지 시간 기준이다. 부산~비엔티안 노선은 국적 항공사로는 최초의 정기편 운항이다. 에어부산은 두 노선에 195석 규모의 A321 기종을 투입한다. 에어부산은 동계 시즌에 부산~비엔티안과 대구~다낭 노선 외에도 울산~김포 및 울산~제주 노선에 신규 취항할 계획이며, 일부 노선의 증편을 통해 영남권 지역민들의 더욱 편리한 항공 이용을 도울 계획이다. 에어부산은 비엔티안과 다낭 노선 신규 취항을 기념해 오는 25일부터 할인 행사를 벌인다. 유류할증료와 공항시설사용료 등을 합쳐 편도 기준 비엔티안 노선은 17만 8000원, 다낭 노선은 최저 8만 8000원에 항공권을 구매할 수 있다. 에어부산은 국제선 외에 울산∼김포와 울산∼제주 노선을 신규 취항하는 등 국내선 항공편도 증편할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

제주항공이 오는 29일 인천~러시아 블라디보스토크 노선의 신규 취항을 기념해 특가 프로모션을 진행한다고 5일 밝혔다. 제주항공은 탑승일을 기준으로 오는 29일부터 내년 3월 24일까지 이용할 수 있는 항공권을 유류할증료 및 공항시설사용료 등이 모두 포함된 총액운임 편도 기준으로 6만 300원부터 판매한다. 특가항공권 예매는 제주항공 홈페이지(www.jejuair.net), 모바일 앱 등에서만 가능하다. 또 홈페이지를 통해 블라디보스토크 현지 호텔과 역사문화투어, 트레킹투어 등의 투어 상품을 할인 판매한다. 러시아 블라디보스토크에 취항하는 것은 저비용항공사(LCC)로는 제주항공이 처음이다. 제주항공의 인천~블라디보스토크 노선의 예상 비행시간은 약 2시간 25분이며 주 4회(월·수·금·일요일) 운항한다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

30대 회사원 박지혜씨는 보험의 ‘1’도 모르는 ‘금융 문맹자’다. 자동차보험 만기 날짜마다 “귀찮은데 그냥 갱신하면 되지”라며 넘어가던 그다. 하지만, 지난해 사고를 많이 낸 탓에 보험료가 많이 오를까 봐 불안해졌다. 박씨가 직장 동료를 보니 한 푼이라도 보험료를 아끼려고 쉬는 시간마다 인터넷을 뒤지고 있었다. 자동차보험은 다른 보험상품과 달리, 그나마 상품 내용이 대동소이하고 그다지 어렵지 않아서다. 박씨처럼 자동차 ‘보험 초보’를 위해 아는 만큼 아낄 수 있는 자동차 보험료 절약 방법을 소개한다.가장 추천하고 방식은 인터넷을 통한 자동차보험 가입이다. 인터넷 가입은 설계사를 통한 대면 채널보다 최대 18.8% 저렴하다. 인터넷 채널은 사람의 손품이 들지 않는 만큼 설계사 수수료 등이 없어 사업비가 빠지기 때문에 보험료가 싸다. 대형 손보사들이 앞다퉈 15~18% 정도 저렴한 인터넷 전용 상품을 판매하고 있고 상품도 점점 늘고 있다. 자동차보험은 연령, 가입경력, 할인·할증 등 조건별로 보험료가 천차만별이다. 보험료 절약을 위해서는 보험 비교가 필수다. 온라인 보험슈퍼마켓인 ‘보험다모아’ 홈페이지(www.e-insmarket.or.kr)를 이용하면 국내 손보사별 자동차보험 상품과 보험료를 쉽게 비교할 수 있다. ●다양한 할인 특약 활용은 기본 보험사들은 마일리지, 블랙박스, 자녀할인 등 각종 할인특약으로 고객몰이를 한다. 모든 보험사가 판매 중인 마일리지 할인 특약은 연간 주행거리가 짧은 운전자에게 보험료를 할인해 주는 상품이다. 보험사마다 기준과 할인율이 차이가 있지만, 연간 주행거리가 2~3000㎞ 이하이면 보험료를 최대 30~42%까지 할인받을 수 있다. 차량에 블랙박스를 장착했다면 ‘블랙박스 할인 특약’을 통해 보험료를 아낄 수 있다. 블랙박스 할인 특약 또한 모든 보험사에서 판매 중이며 보험료의 1~5%까지 할인받을 수 있다. 어린 자녀가 있는 고객을 대상으로 한 ‘자녀 할인 특약’ 상품도 소비자들에게 인기다. 영·유아 자녀가 있는 고객의 자동차보험료를 4~10% 할인해 주는 특약으로 업계 최초로 이 상품을 도입한 현대해상은 34만 건 이상을 팔았다. 현대해상 나욱채 자동차상품부장은 “어린 자녀가 있으면 당연히 안전운전을 하게 되므로 사고율이 낮아 보험사도 이득”이라면서 “서로 도움을 주는 윈윈 시스템의 상품 내용이 고객 만족으로 이어졌다”고 말했다. ●대중교통 이용 많아도 최대 8% 할인 대중교통 이용을 장려하는 특약도 있다. KB손해보험은 대중교통 이용이 잦은 소비자를 대상으로 이용 실적에 따라 최대 8% 할인받을 수 있는 특약 상품을 판매했다. 전기차 역시 일반 자동차보다 높은 할인율을 적용 중이다. 현대해상, 동부화재, KB손보, 삼성화재 등 대형사들은 전기차를 대상으로 최대 10% 할인된 전기차 전용 보험을 판매 중이다. 현대자동차 블루링크(Blue Link), 기아자동차 유보(UVO), BMW 커넥티드드라이브 등 ‘사고통보장치 서비스 가입’ 차량이면 보험료를 깎아주는 보험사도 있다. ●안전운전·법규준수가 최선의 절약법 무사고 혜택도 있다. 사고를 내지 않으면 갱신 시 보험료를 깎아준다. 통상 무사고 경력 18년 유지 시 약 70%까지 보험료가 할인된다. 반면 사고경력이 있는 경우 사고의 크기 및 건수에 따라 다음해 보험료가 5~100%까지 큰 폭으로 할증될 수 있다는 게 업계 설명이다. 최근 보험회사는 자동차보험료 책정 시 안전운전을 유도하고자 음주, 무면허, 신호위반 등 교통법규 위반자에 대해 보험료를 할증하는 대신 그 할증된 보험료를 재원으로 교통법규를 잘 준수한 사람에 대해서는 최대 4~5% 할인해 주고 있다. 보험업계 관계자는 “차 보험료를 낮추려면 교통법규를 잘 지키는 등 안전운전은 물론 보험다모아 등에서 보험료를 꼼꼼히 비교해야 한다”라며 “주요 손보사들이 최근 보험료 인하를 시행한 데다 마일리지, 블랙박스, 자녀할인 등 할인 특약까지 가입하면 자동차보험료 부담을 많이 낮출 수 있을 것”이라고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr