쿠팡의 글로벌 모기업 쿠팡 Inc.는 대만 전역에서 ‘로켓직구’ 서비스(사진)를 시작한다고 26일 밝혔다. 쿠팡이 로켓직구 서비스를 해외에서 선보이는 것은 처음이다. 후발주자인 만큼 ‘배송 경쟁력’을 극대화해 인구 밀도 대비 이커머스 보급률이 낮은 대만 시장 공략을 본격화한다는 전략이다.쿠팡에 따르면 대만 고객은 690 대만달러(한화 약 3만 1200원) 이상 구매 시 상품을 무료로 받아볼 수 있다. 최소주문 금액은 195 대만달러(약 8700원)로 소액의 배송비만 내면 된다. 주문 상품은 다음 날 첫 비행편으로 발송돼 평균 7일 내외로 도착한다. 주문 후 배송까지 평균 3주 이상이 소요되는 저렴한 국제 배송 서비스나 가격에 따라 배송비 할증이 있는 경쟁업체 서비스와 달리 한국과 동일한 수준의 가격과 서비스 상품을 제공한다는 점에서 경쟁력을 갖출 것으로 회사 측은 기대했다. 실제 대만에서 서비스 중인 ‘아마존’와 ‘아이허브’는 주문 후 배송까지 7~10일, ‘쇼피’는 통상 2주가 걸리는 것으로 알려졌다. 아마존과 아이허브의 무료배송 기준은 쿠팡보다 50~60% 높다. 아울러 쿠팡 측은 물류와 통관, 수입세 징수 등 해외 판매와 관련된 절차를 쿠팡에서 처리해주는 만큼 국내 소상공인들이 추가적인 비용 부담 없이 판로를 넓힐 수 있다고 강조했다. 대만으로 로켓직구가 제공되는 상품은 90% 이상이 한국에서 발송되는 제품으로 이 가운데 절반 이상이 중소기업 제품이다. 미국 상무부 국제 무역국 자료에 따르면 대만은 인터넷 이용률이 세계에서 가장 높은 국가 중 하나다. 한국보다 인구밀도는 높지만, 이커머스 보급률은 아직 낮다. 지난해 이커머스 부문 성장률은 24.5%에 달했다. 쿠팡은 이런 점을 고려해 식료품과 생필품 등 수만개 제품을 다음날 배송 하는 로켓배송 서비스도 대만 내에서 시험하고 있다. 한국과 유사한 형태로 490 대만달러(약 2만 3000원) 이상 주문하면 다음날까지 무료 배송한다. 최소금액 미만 주문 배송비는 75 대만달러(약 3300원)다. 쿠팡 관계자는 “글로벌 사업 확장이 국내 소상공인들에게도 새로운 성장의 기회가 될 것”이라며 “앞으로도 지속해서 글로벌 비즈니스를 확장해 나갈 것”이라고 말했다. 명희진 기자

서울 중형택시 기본요금이 내년 2월부터 3800원에서 4800원으로 1000원 인상된다. 서울시의 택시 기본요금 인상은 2019년 2월 이후 4년 만이다. 서울시 물가대책위원회는 25일 ‘택시 심야할증 및 요금조정 결정안’ 심의를 완료했다고 밝혔다. 이에 따라 내년 2월 1일부터 중형택시 기본요금이 3800원에서 4800원으로 오르고, 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄어든다. 그에 앞서 오는 12월 1일부터는 심야할증 탄력요금제가 도입된다. 현재 밤 12시부터 다음날 오전 4시까지인 심야할증 시간이 밤 10시로 앞당겨진다. 기존 20%로 고정돼 있던 심야 할증요율은 승객이 많은 밤 11시부터 오전 2시에는 40%로 올라간다. 이를 적용하면 밤 11시부터 오전 2시까지 기본요금은 현행 4600원에서 5300원으로 오른다. 중형택시는 서울 전체 택시 총 7만 2000대의 대부분인 약 7만 1000대를 차지한다. 한편 정부가 이달 초 발표한 심야택시난 완화 대책에 따라 이번 주부터 수도권에서 심야 택시 호출료가 인상될 예정이다. 이번 주부터 반반택시와 티머니온다, 11월부터는 카카오T와 타다가 현재 최대 3000원인 심야(오후 10시∼오전 3시) 호출료를 올린다. 카카오T블루·마카롱택시 같은 가맹택시는 5000원, 카카오T·우티(UT)·티머니온다 같은 중개택시는 4000원이 된다.

SPC그룹 계열사인 SPL 제빵공장에서 사망사고가 발생한 지 8일 만에 또 다른 계열사인 샤니 제빵공장에서 기계에 손가락이 끼어 절단되는 사고가 발생했다. 직원을 기계 취급하는 SPC그룹의 안이한 안전 의식과 사고 이후 대응에 비판이 쏟아지는 가운데 SPC그룹은 지난 5년간 70억원 넘게 산재보험료를 감면받은 것으로 나타났다. 23일 국회 환경노동위원회 우원식 더불어민주당 의원실이 고용노동부로부터 제출받은 자료에 따르면 2018년부터 올 9월까지 5년간 SPC그룹이 개별실적요율에 따라 감면받은 산재보험료는 73억 4276만원으로 집계됐다. SPL을 비롯해 파리크라상, 샤니, BR코리아, 삼립 등 SPC그룹 계열사의 감면액을 모두 합한 것이다. 이번에 사고가 발생한 SPL만 별도로 보면 같은 기간 6억 8931억원의 산재보험료를 감면받았다. 산재보험은 일하다 다친 노동자에게 국가가 보상하고 사업주가 책임을 지도록 하는 보험이다. 개별실적요율제는 사업장별로 산재 발생 정도에 따라 보험료를 할인 또는 할증하는 제도다. 보험료 감면 혜택을 통해 사업주의 자발적인 산재 예방 노력을 끌어내겠다는 취지다. 하지만 SPC그룹은 이번 사망사고 이전부터 끊임없이 크고 작은 사고가 발생해 노동자의 안전을 중시하지 않고 있다는 비판을 받아 왔다. 산업재해가 드물게 발생한 기업을 우대하기 위한 개별실적요율제가 기업의 비용 절감 수단으로 전락하고 있다는 지적이 나오는 이유다. 김영진 민주당 의원실이 근로복지공단에서 받은 자료를 보면 지난 5년간 SPC그룹 계열사에서 발생한 사고로 산업재해를 신청한 경우는 모두 772건이나 된다. 이 가운데 759건이 산재 사고로 인정됐다. SPL만 보면 같은 기간 산재 신청은 39건(승인 38건)으로 집계됐다. 한국산업전보건공단에 따르면 SPL 평택공장에서는 최근 5년간 37건의 사고가 발생했고, 이 가운데 40%가 이번 사망사고와 유사한 끼임 사고였다. 시민단체인 파리바게뜨 노동자 힘내자 공동행동의 문병호 간사는 “SPC그룹은 이번 SPL 사고 이후에도 평택공장의 일부 노동자를 대구공장으로 이동시켜 생산에 투입하는 등 과도한 물량을 처리하느라 안전은 뒷전으로 여긴다”고 전했다. 게다가 사망사고가 발생한 지 8일 만인 이날 오전에는 경기 성남의 샤니 제빵공장에서 40대 근로자 A씨가 손가락이 끼어 절단되는 사고를 당했다. A씨는 컨베이어 벨트로 올라가는 제품 가운데 불량이 발생하자 이를 빼내려다 기계에 손가락이 끼인 것으로 알려졌다. 고용부와 경찰은 안전수칙 준수, 산업안전보건법 위반 여부 등을 파악하고 있다.

SPC그룹 계열사인 SPL 제빵공장에서 사망사고가 발생한 지 8일 만에 또다른 계열사인 샤니 공장에서 기계에 손가락이 끼어 절단되는 사고가 발생했다. 직원을 기계 취급하는 SPC그룹의 안이한 안전 의식과 사고 이후 대응에 비판이 쏟아지는 가운데 SPC그룹이 지난 5년간 70억원 넘게 산재보험료를 감면받은 것으로 나타났다. 23일 국회 환경노동위원회 우원식 더불어민주당 의원이 고용노동부에서 제출받은 자료에 따르면 2018년부터 올 9월까지 최근 5년간 SPC그룹이 개별실적요율에 따라 감면받은 산재보험료는 73억 4276만원으로 집계됐다. 이번에 사고가 발생한 SPL을 비롯해 파리크라상, 샤니, 비알코리아, 삼립 등 SPC계열사의 감면액을 모두 합한 것이다. 이번에 사고가 발생한 SPL만 별도로 보면 같은기간 6억 8931억원의 산재보험료를 감면받았다. 산재보험은 일하다 다친 노동자에게 국가가 보상하고 사업주가 책임을 지도록 하는 보험이다. 개별실적요율제에 따라 사업장별로 산재 발생 정도에 따라 보험료를 할인 또는 할증한다. 보험료 감면 혜택을 통해 사업주의 자발적인 산재 예방 노력을 이끌어내겠다는 취지다.하지만 SPC그룹은 이번 사망 사고 이전부터 끊임없이 크고 작은 사고가 발생해 노동자의 안전을 중시하지 않는다는 비판을 받아왔다. 산업재해가 적게 발생한 기업을 우대하기 위한 개별실적요율제가 기업의 비용 절감 수단으로 전락하고 있다는 지적이 나오는 이유다. 실제로 한국산업전보건공단에 따르면 SPL 평택 공장에서는 최근 5년간 37건의 사고가 발생했고, 이중 40%가 이번과 유사한 끼임 사고였다. 또다른 계열사인 던킨도너츠 원자재 생산공장에서도 SPL 공장의 교반기와 비슷한 기계를 사용하고 있어 위험이 크고, 파리바게뜨에서는 고온의 제빵기계 탓에 화상 사고도 심심찮게 발생하고 있다. 우원식 의원은 “이번 사고로 SPC그룹의 전반적인 안전불감증의 실체가 드러나고 있다”며 “SPC그룹의 산업안전 문제가 심각한 상황에서도 산재 보험 할인까지 챙기고 있었다는 건 해당 제도의 허점이 명백한 것”이라고 밝혔다.게다가 사망 사고가 발생한 지 8일 만인 이날 오전에는 경기 성남의 샤니 제빵공장에서 40대 근로자가 손가락이 끼어 절단되는 사고를 당했다. A씨는 컨베이어벨트로 올라가는 제품 가운데 불량이 발생하자 이를 빼내려다 기계에 손가락이 끼인 것으로 알려졌다. 고용노동부와 경찰은 안전 수칙 준수, 산업안전보건법 위반 여부 등을 파악하고 있다.  SPC는 이날 사고와 관련해 “안전 사고로 심려를 끼쳐 죄송하다. 해당 직원은 즉시 병원으로 옮겨져 현재 봉합수술이 완료됐다”며 “사고 당시 3명의 작업자가 함께 작업하고 있었으며 다른 작업자가 일시정지 버튼을 눌러 즉시 기계를 멈췄다”고 밝혔다. 이어 “해당 라인의 작업을 모두 중단했고, 노동조합과 함께 안전점검을 실시하고 있다”고 설명했다.

야간에 서울시에서 택시 잡기가 ‘하늘의 별따기’ 보다 어려운 상황이 지속되고 있는 가운데 12월 택시 요금체계가 본격적으로 달라지기 시작한다. 택시요금은얼마나 어떻게 오르는지, 또 요금 인상이 택시난 해소로 이어질 수 있을지 관심이 모인다. 22일 서울시에 따르면 시는 다음주 물가대책심의위를 열고 기본요금 인상과 심야할증 탄력요금제 등이 담긴 ‘서울시 택시요금 조정안’을 확정할 예정이다. 우선 12월부터 현재 밤 12시~다음날 새벽 4시까지 적용되는 심야요금 기준이 2시간 빠른 오후 10시부터 적용된다. 오후 10~11시까지는 20% 할증, 오후 11시~다음날 오전 2시까지는 40% 할증률이 적용된다. 오전 2~4시는 20%다. 3800원에서 4800원으로 인상되는 기본요금은 내년 2월부터 적용된다. 당장 12월부터 오후 10시가 넘어 택시를 타면 3800원이던 기본요금이 4600원으로 오른다. 오후 11시부터 다음날 오후 2시까지는 기본요금 5300원을 내야 한다. 이 시간대 택시를 가장 잡기 어려운 것을 감안하면 이 같은 인상요금이 얼마나 택시 공급을 늘려줄지가 관건이다. 택시 요금을 올려 택시 잡기가 수월해진다면 요금 인상으로 인한 시민들의 반발은 상대적으로 적을 것으로 보인다. 반면 요금만 오른 채 택시 잡기가 어려운 상황이 지속된다면 불만 여론은 더 커질 수 있다. 업무상 야간에 택시를 자주 타는 A씨는 “택시요금 인상으로 택시를 쉽게 잡을 수 있게 된다면 그나마 괜찮겠지만, 그렇지 않다면 최근 물가 인상으로 힘든 상황에서 부담만 커질 것”이라며 우려를 나타냈다. 국토교통부에서 이달 초 내 놓은 심야택시난 완화 대책 중 호출료 인상이 얼마나 효과를 거둘지도 관심사다. 당장 이달부터 현행 최대 3000원인 택시 호출료를 카카오T블루·마카롱택시 등 가맹택시(타입2)는 최대 5000원, 카카오T·우티(UT) 등 중개택시(타입3)는 최대 4000원으로 올린다. 장거리 승객만 골라태우는 승차 거부를 방지하기 위해 승객이 호출료를 내면 택시 기사가 승객의 목적지를 알 수 없도록 하고 가맹 택시는 강제 배차하는 방식도 적용된다. 하지만 이 같은 방식이 오히려 기사들의 골라 태우기 방식을 더 심화시킬 수 있다는 지적도 제기된다. 기사들이 목적지 미표시 호출은 아예 피하면 택시잡기가 더 어려워 질 수 있다는 것이다. 일각에서 꾸준히 제기되고 있는 타다나 우버 같은 ‘타입1’ 택시 유형 도입에 대해서는 정부와 서울시가 여전히 조심스러운 모습이다. 서울시 관계자는 “우선 면허가 있는데 거리로 나오지 않는 택시를 최대한 나오게 할 수 있도록 유도하는 것이 우선”이라고 말했다.

코로나19 방역 완화로 예열했던 항공업계가 최근 계속된 고환율에다 국제유가 재상승 우려로 다시 한숨을 내쉬고 있다. 항공사들은 코로나19로 중단된 노선 취항을 재개하고 승무원을 뽑는 등 공격적으로 나서고 있지만 국제유가 상승이라는 대형 악재를 만났다. 16일 한국석유공사 페트로넷에 따르면 지난 14일 두바이유는 전날보다 배럴당 0.93달러(1.01%) 오른 92.12달러로 반등했다. 두바이유는 지난 3월 배럴당 127달러를 넘어서며 정점을 찍었다가 하락세를 보이며 최근 85달러대로 떨어졌다. 그러나 석유수출국기구(OPEC)와 러시아 등 주요 산유국의 협의체인 ‘OPEC 플러스’(OPEC+)가 다음달부터 원유 생산량을 이달보다 하루 평균 200만 배럴 대폭 감산하기로 합의하면서 국제 원유값이 다시 강세를 보일 것이란 전망이 지배적이다. 하루 200만 배럴 감산은 하루 생산량(약 2700만 배럴)의 13.5%에 해당한다. 코로나19 팬데믹 이후 최대폭의 감산량이다. 특히 유류비는 항공사 영업 비용의 30~40%를 차지할 정도로 비중이 높아 고유가는 항공사에 대표적인 악재로 꼽힌다. 연간 유류 소모량이 2800만 배럴인 대한항공의 경우 유가가 배럴당 1달러 오르면 비용이 2800만 달러 증가한다. 대한항공은 지난 2분기 고유가의 영향으로 1조 140억원의 연료비를 지출했다. 이는 전년 동기 대비 153%가량 늘어난 것이다. 아시아나항공도 유가가 배럴당 1달러 오르면 유류비 지출이 180억원 늘어난다. 게다가 항공사들은 항공기 대여(리스)비와 유류비 등 운영자금의 상당 부분을 달러로 결제한다. 이미 1430원대로 치솟은 ‘킹달러’ 현상으로 인해 수천억원대의 환손실을 입을 것으로 전망된다. 환율이 10원 오를 때마다 대한항공은 약 350억원, 아시아나항공은 284억원의 손실이 발생하는 구조다. 항공업계는 고환율 직격탄을 맞은 아시아나항공이 올 3분기에만 3500억원 이상의 환손실로 자본잠식의 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “고유가 현상이 장기화하면 고객이 부담하는 유류할증료 역시 높아질 수밖에 없는데, 특히 유류할증료는 중단거리 노선을 이용하는 소비자들의 여행 심리에 크게 작용한다”며 “최근 일본과 동남아 등 단거리 노선을 위주로 해외여행 수요가 조금씩 살아나는 상황에 찬물을 끼얹을 수 있다”고 우려했다. 이달 대한항공의 국제선 유류할증료는 거리에 따라 3만 6400∼27만 5800원이 부과된다.

이르면 내년에 상속세가 유산취득세로 전환될 것으로 보인다. 물려주는 재산 전체에 세금을 매기는 유산세 방식의 현행 상속세 과세 체계를 상속인이 물려받는 재산만큼 세금을 내는 유산취득세 방식으로 전면 개편한다는 의미다. 기획재정부는 14일 상속세 유산취득 과세 체계 도입을 위한 전문가 태스크포스(TF)를 구성하고 고광효 세제실장 주재로 첫 회의를 열었다. 정부는 “유산취득세 전환은 상속세 과세 체계를 전면 개편하는 작업으로, 앞으로 주기적인 TF 회의를 거쳐 관련 이슈를 깊이 있게 논의할 예정”이라고 밝혔다. 앞으로 내년 5월까지 유산취득세 법제화 방안을 연구하는 연구용역을 거쳐 내년 정기국회에 세법 개정안을 제출할 계획이다. 유산취득세는 전체 유산이 아니라 상속인의 유산 취득분에만 매기는 세금이다. 전체 유산에 세금을 매기는 현행 상속세는 최고 50%(최대 주주 할증 과세 적용 시 60%)의 누진세율이 적용돼 세금이 과중하다는 지적을 받아왔다. 최근 이건희 삼성그룹 회장이 별세하면서 남긴 전체 상속 재산 18조 9633억원에 대해 절반이 넘는 12조원 이상의 상속세가 부과되기도 했다. 상속세가 성격이 비슷한 증여세와 과세 체계가 다르다는 점도 문제로 지적됐다. 증여세는 유산취득세 방식을 적용하고, 상속세는 유산세 방식을 적용하다 보니 세법 정합성이 떨어진다는 것이다. 국제적으로도 상속세를 부과하는 23개 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 유산취득세가 아닌 유산세 방식을 채택한 나라는 우리나라와 미국, 영국, 덴마크 등 4개국뿐이다. 다만 유산취득세 도입이 부의 대물림을 촉진해 결국 ‘부자 감세’로 귀결될 것이란 우려도 있다. 아울러 유산취득세를 도입하려면 각종 공제 제도를 포함해 상속세법 자체를 새로 써야 하는 만큼, 내년 국회에서 세법이 개정되더라도 실제 유산취득세가 시행되기까지 시간이 더 걸릴 가능성도 있다.

“옹진군은 국내에서 유일하게 100여개 섬으로 이뤄진 지방자치단체입니다. 모든 국민이 시내버스 요금 수준으로 여객선을 부담 없이 이용할 수 있어야 서해 도서지역의 인구 소멸을 막을 수 있습니다. 중앙정부의 관심과 지원이 절실합니다.” 문경복 인천 옹진군수는 취임 100일을 맞아 13일 서울신문과 가진 인터뷰에서 가장 시급하고 중점적으로 추진해야 할 정책으로 ‘전 국민 여객선 운임 동일 요금제’와 ‘백령공항 건설’ 등을 꼽으며 이같이 밝혔다. 문 군수는 “현재 백령도를 왕복할 경우 옹진군민이나 인천시민은 뱃삯이 1인당 2500∼3만원 미만이지만 다른 지역 사람이나 관광객은 17만원이 넘어 방문하기가 어렵다”며 “동일 요금제를 실시해야 섬 지역경제 활성화와 인구 증가에 큰 도움이 된다”고 말했다. 이어 “동일 요금제를 도입하면 연간 150억원의 예산이 드는데 해마다 버스에 2000억원, 지하철에 2400억원을 보조해 주고 있어 무리한 바람은 아니다”라고 했다. 또 문 군수는 “백령도를 오갈 대형 여객선 도입과 백령공항 건설 절차가 예상보다 늦어진다”며 “2023년 5월 기존 하모니플라워호 운항 종료 전까지 해결하기 위해 인천시는 물론 중앙부처와 긴밀히 협의해 나가겠다”고 밝혔다. 자체 매립지(영흥에코랜드) 조성을 추진하면서 건설하기로 했던 제2영흥대교는 매립장 건설과 상관없이 추진하고, 백령∼대청, 장봉∼모도, 대이작∼승봉 등을 연결하는 연도교 건설에 힘써 차로 육지에 나올 수 있도록 편리하게 섬 교통을 개선하겠다고도 했다. 특히 수도권이라는 이유로 도서지역까지 각종 규제를 받는 것은 불합리하다고 문 군수는 지적했다. 그는 “수도권 최고의 청정 휴양지에 대학교, 대기업 연수원 등이 들어서지 못해 일자리 창출 및 지역경제 발전이 원천적으로 불가하다”며 “대통령 공약처럼 옹진을 수도권 규제 대상지역에서 조속히 제외해야 한다”고 강조했다. 문 군수는 민선 8기 군정 비전을 ‘옹진을 새롭게 군민을 신나게’와 ‘인구 3만을 향한 변화하는 새로운 옹진’으로 설정했다. 이를 위해 군민소통 투명행정, 건강 가득 감동복지, 군민 편의 교통혁신, 다시 찾는 명품관광, 조화로운 균형개발, 미래성장 인재양성 등 8대 실천 과제를 마련했다. 문 군수는 “취임 후 옹진군을 구석구석 방문하면서 면 소재지만큼 새끼 섬인 굴업·울도·백아·지도·문갑·소청·소연평 등에 노인회관·복지관·상수도시설·공원 등이 얼마나 시급한지 알게 됐다”며 “앞으로도 현장에서 군민들이 원하는 답을 찾겠다”고 말했다.

정신병원에서 퇴원한 여성이 남의 차를 박살내고 다시 정신병원에 입원했다. 차주 A씨는 가해 여성이 수리비를 변제하지 않았다며 억울함을 호소했다. 3일 한문철TV에 따르면 사건은 지난 8월 13일 오후 11시쯤 경북 포항의 한 카페 근처에서 발생했다. 뒷골목에 주차된 A씨 차로 다가간 가해 여성은 마구잡이로 각목을 휘둘러 보닛을 박살냈다. 당시 A씨는 근처 카페에 있었다. 다행히 지나가던 시민 신고로 가해 여성은 붙잡았지만 A씨가 수리비를 받을 수는 없었다. 차주 A씨는 한문철TV에 “뽑은 지 1년 6개월 밖에 안 된 새 차가 사고 차가 됐다. 수리비가 600만원이 나왔는데, 가해자 가족은 변제능력이 없다며 배째란다”고 답답해했다. 심지어 가해 여성은 우울증 때문에 1년간 정신병원에 입원했다가 퇴원한 지 이틀 만에 사고를 쳐 다시 정신병원에 입원해버린 상황이었다. 보상 받을 길이 막막해진 A씨는 한 변호사에게 도움을 청했다.먼저 A씨는 “내가 주차한 곳은 황색 점선으로 주차할 수 없는 곳이었다. 이 점은 백번 천번 잘못했다”고 본인에게도 과실이 있었음을 인정했다. 다만 “도보로 이용하기 어려운 곳이라서 차를 끌고 갔는데 주차장이 제대로 갖춰져 있지 않았다”며 “다른 카페 손님들도 나와 같은 곳에 주차했다”고 억울함을 호소했다. 그러면서 “현재 사건이 일반재물손괴로 처리 중인데, 특수재물손괴 아니냐. 내 판단에는 가해 여성이 변제 능력이 없는데 그의 가족에게 보상받을 길은 없느냐”고 물었다. 이에 대해 한 변호사는 “자차 보험으로 처리하고 가해자 또는 그의 가족에게 구상권 행사하는 수밖에 없다”고 조언했다. 한 변호사는 “가해자 심신 상실 상태로 판단력이 전혀 없다면, 가해자에게 책임 묻기 어렵다”면서 “가해자를 제대로 관리하지 못한 가족이 책임져야 하는데 그들도 변제 능력이 없으면 방법이 없다”고 설명했다. 다만 가해자가 특정됐기 때문에 자차 보험으로 처리하더라도 보험료 할인 할증은 무관해야 한다고 강조했다. 또 한 변호사는 “과실은 100대 0이다. 불법 주차 때문에 이런 일이 벌어진 게 아니지 않으냐”며 “특수재물손괴죄는 맞는데 일반재물손괴에서 바꾸는 게 아무런 의미 없다. 가해자는 심신 상실 상태라서 처벌도 안 받는다. 처벌 형량도 별 차이가 안 난다”고 했다. 실제로 일반재물손괴는 3년 이하의 징역 또는 700만원 이하의 벌금에 처하며, 특수재물손괴는 5년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금에 처하는 등 큰 차이가 없다.

서울시의회 교통위원회 소영철 의원(국민의힘·마포2)은 지난 22일 열린 제314회 임시회 도시교통실 소관 안건 처리 과정에서 「택시요금 조정계획에 대한 의견청취안」을 보고 받고 이용 시민과 운수종사자 모두가 이해하고 납득할 수 있는 요금조정이 될 수 있도록 서울시의 지속적인 관심과 노력을 당부했다. 소 의원은 “기본요금 및 할증요율 등을 올리는 요금인상안은 코로나19의 영향 등으로 영업 수입은 감소했음에도 불구하고 물가와 LPG 연료비는 상승하여 운송수지 적자에 허덕이는 운수종사들에게 도움이 될 것이다. 다만 금번 요금인상에도 불구하고 이용시민의 승차난 해소가 이루어지지 않을 경우 그에 따른 책임은 물론 향후 대책에 대한 고민도 함께 이루어져야 할 것”이라고 강조했다. 또한 “현재 법인택시 운수종사자들에게 적용되는 전액관리제 논란과 함께 일부에서는 전액관리제가 변칙적으로 운영되는 등 다양한 문제점을 드러내고 있다. 실질적인 운수종사자의 운임수입 확대와 처우개선을 위해 전액관리제 개선이 반드시 선행돼야 할 것”이라고 지적했다.

서울시 택시 기본요금이 4800원으로 오르고 심야할증이 강화되는 등 택시요금 인상이 코앞으로 다가왔다. 밤마다 택시가 없어 ‘택시잡기 전쟁’이 반복되는 현상을 해결하기 위한 방안이다. 하지만 요금인상이 택시대란을 해결할 수 있을지를 두고는 의견이 엇갈린다. 가파른 물가상승에 따른 시민들의 부담과 불만도 커질 전망이다. 24일 서울시의회에 따르면 지난 22일 교통위원회 임시회에서 통과한 ‘택시요금 조정안’은 본회의 통과를 앞두고 있다. 조정안에 따르면 현재 3800원인 서울 택시 기본요금은 4800원으로 올라가고, 밤 12시~다음날 새벽 4시까지인 심야할증은 오후 10시~다음날 새벽 4시로 시간이 길어지고 할증률도 최대 40%(오후 11시~다음날 새벽 2시)까지 올라간다. 심야할증 조정안은 오는 12월 1일부터, 기본요금 인상은 내년 2월 1일부터 적용된다. 이 같은 조정안은 시의회 본회의를 거쳐 10월 말로 예상되는 서울시 물가대책위원회를 통과하면 최종 확정된다. 시는 요금 인상을 통해 심야 시간에 거리로 나오지 않는 택시들을 불러내 택시대란을 해결한다는 생각이다. 심야시간 수익성을 늘려주면 현재 수요에 비해 턱없이 부족한 택시 공급을 늘릴 수 있다는 것이다. 현재 택시공급 대수는 2019년 4월과 비교해 올 4월 7000여대가 감소했다. 하지만 이 같은 조정안이 해결책이 될 수 있을지는 더 두고봐야 할 것으로 보인다. 법인택시 기사들이 현행 수익배분 방식으로는 요금인상에 따른 수익이 기사들에게 돌아가지 않는다고 주장하고 있기 때문이다. 현재 법인택시 기사들은 매달 기본급 190만원에 일정 기준 이상 수입이 초과한 만큼 기사와 회사가 나누는 방식이다. 그러나 현행 수익 배분 구조로는 기본요금 1000원 인상이 기사 수급으로 이어지기 힘들다는 것이 노조 측 주장이다. 오봉훈 전국택시노조연맹 서울지역본부 사무처장은 “현재 법인택시와 기사 수익배분 체계에 따르면 기본요금이 1000원 올라도 오르는 수익은 기사들에게 돌아가기 힘든 구조”라면서 “주 6일 하루 6시간 40분 쉬지않고 운전해야 겨우 200만원 넘는 돈을 월급으로 받는다. 최저임금도 안되는 시급을 받고 있으니 택시기사가 없는 것이 당연하다”고 말했다. 코로나 기간이 길어지고 택시기사들이 배달 플랫폼 등으로 넘어가면서 서울의 법인택시 기사는 1만명 이상 줄어든 것으로 알려졌다. 전국택시노조에 따르면 현재 서울 법인택시 가동률은 32% 가량에 불과하다. 서울시 관계자는 “법인과 기사의 수익배분 체계 조정은 노사간 합의 사항이라 시에서 강제할 수 없다”면서 “다만 택시 요금 인상이 택시 기사 수급 확대로 이어질 수 있도록 택시 요금 인상과 별도로 수익배분 체계 조정을 함께 유도할 계획”이라고 말했다.

심야 ‘택시대란’을 해소하기 위해 기본요금을 4800원으로 올리고 심야할증 탄력요금제를 도입하는 방안이 서울시의회 상임위원회를 통과했다. 시의회 교통위원회는 22일 임시회에서 서울시가 제출한 ‘택시요금 조정안’을 원안대로 가결했다. 조정안에 따르면 내년 2월부터 중형택시 기본요금은 3800원에서 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄고 거리요금 기준은 132ｍ당 100원에서 131ｍ당 100원으로, 시간요금은 31초당 100원에서 30초당 100원으로 각각 조정된다. 요금 미터기가 더 빨리 오르기 시작하고, 오르는 속도도 빨라지는 것이다. 올 연말부터 심야할증 탄력요금제도 도입된다. 현재 밤 12시부터 다음날 오전 4시까지인 심야할증 시간이 오후 10시로 앞당겨지고, 승객이 많은 오후 11시부터 오전 2시에는 할증률이 20%에서 40%로 올라간다. 이번 택시요금 조정안은 오는 28일 본회의와 이후 열리는 물가대책심의위원회를 거쳐 최종 확정된다. 이날 백호 서울시 도시교통실장은 “연말에 개인택시는 하루 5000대 이상, 법인택시는 하루 2000대를 공급한다는 협약을 각 조합으로부터 받았다”며 “그 부분을 믿고 정책을 추진하는 것”이라고 설명했다. 이어 “요금 인상은 서울시가 할 수 있는 마지막 수단이고 최후의 보루는 택시 산업에 대한 과감한 혁신”이라며 “우버 등 여러 산업에 대한 진입장벽을 낮춰 택시 공급력을 늘려 갈 필요가 있다”고 말했다.

지역화폐의 명운을 두고 정부와 지방자치단체의 기싸움이 시작됐다. 2021년 1조 2522억원(추경 포함)이나 되던 정부의 지역화폐 지원 예산이 올해 6050억원으로 줄었는데, 기획재정부가 내년에는 이를 완전히 끊을 생각이다. 기재부의 방침에 대해 지역화폐를 발행하고 있는 10개 광역 지자체와 220여개 기초지자체는 일제히 반발하고 있다. 연말까지 어떤 결론이 나올지 귀추가 주목된다. 중요한 것은 지역화폐가 과연 지역경제를 활성화하는 효과가 있느냐, 그 편익이 비용보다 크냐다. 외국의 역사를 살펴보면, 시대와 상황에 따라 결론이 달라진다. 아주 효과가 클 때도 있었다. 전쟁할 때다. 과거 유럽의 전쟁은 성을 빼앗는 것으로 승부가 결정됐다. 수비하는 측에서는 성문을 걸어잠그고 지구전으로 대응했다. 17세기 지중해에서 벌어진 칸디아 공방전은 무려 21년이나 대치 상태를 이어 갔다. 지구전이 길어지면 불안감 때문에 성 안에서는 화폐가 자취를 감추고 상거래가 위축된다. 지역경제의 피폐다. 그럴 경우 영주(지자체장)가 기존 화폐에 뜨거운 인두를 눌러 직인을 박은 다음 당초보다 2~10배 높은 액면가치를 부여했다. 인쇄업자를 불러 아예 종이돈을 새로 발행하는 경우도 있었다. 고립된 성 안에서 발행된, 내재가치가 무시된 돈을 ‘봉쇄화폐’(siege note)라고 하는데, 봉쇄화폐는 얼어붙은 지역경제를 활성화하는 데 탁월한 효과가 있었다.미국은 식민지 시절부터 지역화폐를 발행한 경험이 있으므로 전쟁이 아닌 때도 유사화폐를 발행했다. 주로 금융위기 때였다. 중앙은행이 없었던 1914년 이전 미국은 유럽 국가들보다 금융공황을 자주 겪었다. 금융공황이 닥치면 은행들이 자금을 회수하기 바빠 금융시장에서 돈이 돌지 않는다. 그때는 어음교환소가 은행들끼리 채무를 청산할 때만 쓰는 유사화폐를 발행했다. 극소수 은행들끼리만 사용한다는 점에서 오늘날 지급준비금에 해당한다. 어음교환소가 유사화폐를 발행하는 바람에 1873년, 1884년, 1893년, 1907년 금융공황이 아주 쉽게 지나갔다. 은행들끼리만 쓰는 유사화폐로 금융시장을 살렸다면, 지역 주민들끼리만 쓰는 지역화폐로 지역경제를 살릴 수도 있다. 대공황 당시 실업과 파산이 늘고 소비가 위축되자 주정부와 지자체, 지방은행, 협동조합, 상공회의소들이 다양한 방법으로 지역화폐를 발행했다. 주정부와 지자체는 미래의 지방세 수입을 담보로 지역화폐를 발행했다. 지자체의 지역화폐 중 가장 유명한 것은 ‘스탬프 스크립’(stamp scrip)이라는 것이다. 우유에 유통기한이 있는 것처럼, 지역화폐에도 유통기한을 두어 빨리 회전되도록 하는 것이 목적이었다. 지역화폐 한쪽 끝에는 도장을 찍는 칸을 두고, 매주 일요일이 되면 거기에 도장을 찍도록 했다. 도장이 찍히면 액면가치가 0.1% 포인트 감소한다. 지역화폐에 연 5.2%의 마이너스 금리가 적용되는 셈이라서 당연히 그것을 빨리 처분하려는 유인이 생겼다. 1931년 독일, 1932년 오스트리아에서 그런 방법을 썼더니 소비가 늘면서 고용과 판매가 회복됐다는 소문이 퍼졌다. 그러자 예일대의 어빙 피셔 교수까지 나서서 미국에도 그런 것을 확산시켜 지역경제를 살리자고 촉구했다. 1932년 아이오와를 시작으로 37개 도시와 8개 카운티가 그의 제안을 받아들였다.돌이켜 보면 지역화폐가 지역경제를 활성화하는 효과는 거의 없었다는 것이 중론이다. 일본의 마이너스 금리 정책이 무력한 게 그 증거다. 무엇보다도 지역화폐는 지급수단으로서 열등재라는 것이 원인이다. 물건을 팔고 지역화폐를 받은 사람은 궁극적으로 다른 지역에서 재료나 물건을 다시 사 와야 하는데, 발행지역 밖에서는 지역화폐가 액면가보다 할인됐다. 우리나라의 지역화폐는 특이하다. 스탬프 스크립과 달리 보유자가 아닌 발행자가 할인비용을 부담한다. 그런 점에서 어음이나 상품권과 똑같다. 근거 법률도 ‘지역사랑상품권 이용 활성화에 관한 법률’이다. 참고로 그 상품권의 발행자는 지자체인데, 할인비용의 최대 8% 포인트는 중앙정부의 국고보조금으로 충당하고, 지자체 예산으로 추가 할인을 해 준다.지역화폐가 지역경제를 활성화하는 효과가 있다면, 그것은 지급수단이라는 기능에서 나오는 것이 아니라 할인혜택에서 나온다. 길거리의 돌멩이라도 90원에 사서 100원에 팔 수 있다면, 지역 주민들이 그것을 마다할 이유가 없다. 불로소득이 생기면 당연히 소비도 늘어난다. 이는 엘살바도르 정부가 전 국민에게 30달러에 상당하는 비트코인을 공짜로 나눠 줬을 때 온 국민이 잠시 즐거웠던 것과 똑같다. 하지만 엘살바도르 국민 중에서 현재 비트코인을 갖고 있는 사람은 5%도 되지 않는다. 부켈레 엘살바도르 대통령은 귀한 혈세로 한바탕 환각파티를 벌이고 만 셈이다. 그러니 보조금을 통해 유지되고 있는 지역화폐의 존폐 여부에 대해서는 냉정한 판단이 필요하다. 지역화폐가 경제활성화에 도움이 된다고 느끼는 사람은 지역 소상공인들이다. 그들은 어마어마한 자본력과 마케팅 기술을 가진 대형마트나 플랫폼 기업들과 경쟁한다. 그나마 대형마트는 덜 위협적이다. 지자체가 대형마트의 진입과 영업시간 등을 어느 정도 통제할 수 있기 때문이다. 그러나 연중무휴, 24시간 문을 열어 놓는 플랫폼 기업들은 대단히 위협적이다. 플랫폼에서는 신용카드가 절대적인 지급수단이다. 따라서 지역화폐의 경쟁재는 신용카드다. 그렇다면 신용카드로 전자상거래를 하는 것보다 현찰을 들고 지역상권을 찾아가는 것이 더 유리한 환경을 만드는 것이 지역경제를 살리는 궁극적인 해법이다. 즉 지급수단의 경쟁에서 신용카드가 더 유리한, 기울어진 운동장을 바로잡아야 한다. 2017년에는 개천절과 한글날 그리고 대체휴일이 맞물리면서 추석 연휴가 열흘이나 계속됐다. 그 기간에 신용카드로 물건을 팔았던 소상공인들은 카드수수료에 단말기 이용료까지 다 물고도 열흘 이상 기다렸다가 판매대금을 받았다. 그런데도 현찰로 물건을 팔 때와 같은 값을 받아야 했다. 우리 정부는 그런 난센스를 법률로 보장하고 있다. 여신전문금융법(제19조)은 일상 상거래에서 신용카드 사용자를 불리하게 대우하는 것을 금지한다. 이를 ‘가격할증 금지원칙’이라고 하는데, 이를 위반하면 1년 이하 징역 또는 1000만원 이하 벌금에 처한다. 외국에서는 허용되지 않는, 과도한 벌칙이다. 그런데 우리나라에서는 계약자유의 원칙을 무시하고 현찰이나 신용카드나 무조건 같은 가격을 받도록 의무화하고 있다. 외환위기 당시 세원 포착을 위해 정부가 현찰 대신 신용카드 사용을 장려한 데서 나온 결과다. 덕분에 신용카드사들은 현찰과의 경쟁에서 땅 짚고 헤엄치며 영업을 확장해 왔다. 그리고 소상공인 등에게 거둔 신용카드 할인수수료를 소비자(회원)들과 나눈다. 바로 마일리지 적립 서비스다. 결론적으로 지역화폐가 지역경제 활성화 효과가 있다고 믿는 것은 물신숭배(fatishism)다. 지역화폐 발행보다 더 근본적인 해결책이 있다. 플랫폼 대기업들과의 경쟁에서 지역 소상공인들의 경쟁력을 높여 주는 것이다. 적어도 신용카드 수수료에서만큼은 지역 소상공인들의 부담을 덜어 줘야 한다. 지역화폐 보조금을 중단키로 한 지금이 그 문제를 근본적으로 짚어 볼 적기로 보인다. 가격할증 금지원칙을 통해 신용카드업을 육성한 것은 24년으로 충분하다. 소득 양극화가 심해진 이제는 지역상권 보호에 좀더 관심을 가질 때다. 객원 논설위원·한국은행 자문역

서울특별시의회(의장 김현기)는 14일부터 28일까지 15일간의 일정으로 제314회 임시회를 개최하여 제11대 서울시의회 첫 서울시정 및 교육행정에 관한 질문과 「서울특별시 미디어재단(tbs) 설립 및 운영에 관한 조례 폐지안」, 「택시 심야할증 및 기본요금 조정(안)에 대한 의견청취안」 등 굵직한 현안을 처리할 예정이다. 김현기 의장(국민의힘, 강남제3선거구)은 개회사를 통해, “금년 행정사무감사와 내년 예산심의를 앞두고 열리는 이번 임시회의 키워드는 현장 제일과 민생 우선”이라며 “현장을 직접 보고, 듣고, 느끼면서 정책을 세밀하게 가다듬는 의회가 되어야 한다”고 말했다. 또 김 의장은 “정책의 최종 결정권자는 의회”임을 강조하며 “향후에는 의회의 여과기능과 결정기능을 존중하기 바란다”고 말했다. 이번 임시회에서는 ▲14일 개회식을 시작으로 ▲15일부터 19일까지 서울시정 및 교육행정 관련 질의를 3일간 시행하고, ▲20일부터 27일까지 각 상임위 별로 소관 실·본부·국의 각종 안건을 심의한 후 마지막 날 ▲28일 본회의를 열어 부의된 안건을 처리할 계획이다.

기본 2㎞ 3800원→1.6㎞ 4800원 밤 10시 할증해 심야 운행 유도 기사 “불만족” 시민 “비용 부담”‘평균 200만원’ 급여 올릴 필요서울시가 심야에 집중되는 ‘택시대란’을 해소하기 위해 택시 기본요금을 1000원 인상하는 방안을 추진하고 있지만 기사와 시민의 호응을 끌어내지 못하고 있다. 택시 기사들이 심야 운행을 꺼리는 데는 복합적인 요인이 작용하는 만큼 다양한 대책을 고민해야 한다는 지적이 나온다. 서울시는 지난 1일 택시 기본요금을 내년 기존 3800원에서 4800원으로 인상하는 방안 등을 담은 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금 조정계획(안) 의견청취안’을 서울시의회에 제출했다. 해당 안에 따르면 내년 2월부터 서울의 전체 택시 7만 1764대 중 거의 대부분인 중형택시 7만 881대에 대해 기본요금을 1000원 인상하기로 했다. 거리 관련 요금도 인상된다. 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄이고 거리 및 시간 요금을 각각 소폭 상향 조정할 계획이다. 현재 심야할증 시간(밤 12시~익일 오전 4시)도 2시간 늘려 밤 10시부터 적용할 방침이다. 코로나19 등의 영향으로 택시운송 수입이 23％ 감소하는 등으로 인해 택시 업계를 떠났던 기사에 대한 유인책인 셈이다. 실제로 심야시간대 택시 수요·공급 불균형은 심각하다. 지난 4월 일상회복 조치에 따라 심야 택시 이용 수요는 급증했지만 택시 공급대수는 2019년 4월과 비교해 올 4월에 7000여대가 부족했다. 요금 인상을 바라보는 기사과 시민 모두 만족하지 못하고 있다. 법인택시기사 김모(72)씨는 12일 “특정 귀가 시간에 몰리고 장거리가 많은 야간 손님의 특성상 심야할증을 늘리는 건 도움이 되지만 기본요금 1000원을 올리는 건 기사 입장에서 큰 변화는 아니다”라고 말했다. 정부의 역할도 확대해야 한다는 목소리도 있다. 김씨는 “서울시나 정부에서 택시 기사에 대한 지원을 확대하는 방안을 고민하면 좋겠다”고 덧붙였다. 업무 때문에 밤늦은 시간 택시를 자주 이용하는 경기도 거주민 김모(34)씨는 “사회적 거리두기 해제로 가뜩이나 회식이 많아진 데다 경기도권은 교통편이 금방 끊겨 매번 조마조마하며 택시를 부른다”면서 “지금도 체감상 택시비가 높은데 더 오르면 당장 택시가 있어도 잡을 엄두가 안 난다”고 했다. 택시 업계 전반의 환경을 제대로 파악해야 한다는 제언도 잇따른다. 택시회사 중간 관리자인 김모씨는 “택시 종사자는 고연령에 남성 위주로 새로운 인력이 유입되지 않는 점이 숙제”라면서 “쉬지 못하고 일해도 평균 200여만원인 급여를 대폭 늘리는 등 급여 구조를 함께 논의해야 젊은 기사도 많이 유입될 것”이라고 짚었다.

호응 못 끌어낸 서울시 인상안기본 2㎞ 3800원→1.6㎞ 4800원밤 10시 할증으로 야간 운행 유도기사 “효과 적어” 시민 “수요 줄어”‘평균 200만원’ 급여 조정 필요성서울시가 심야에 집중되는 ‘택시대란’을 해소하기 위해 택시 기본요금을 1000원 인상하는 방안을 추진하고 있지만 기사와 시민의 호응을 끌어내지 못하고 있다. 택시 기사들이 심야 운행을 꺼리는 데는 복합적인 요인이 작용하는 만큼 다양한 대책을 고민해야 한다는 지적이 나온다. 서울시는 지난 1일 택시 기본요금을 내년 기존 3800원에서 4800원으로 인상하는 방안 등을 담은 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금 조정계획(안) 의견청취안’을 서울시의회에 제출했다. 해당 안에 따르면 내년 2월부터 서울의 전체 택시 7만 1764대 중 거의 대부분인 중형택시 7만 881대에 대해 기본요금을 1000원 인상하기로 했다. 거리 관련 요금도 인상된다. 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄이고 거리 및 시간 요금을 각각 소폭 상향 조정할 계획이다. 현재 심야할증 시간(밤 12시~익일 오전 4시)도 2시간 늘려 밤 10시부터 적용할 방침이다. 코로나19 등의 영향으로 택시운송 수입이 23％ 감소하는 등으로 인해 택시 업계를 떠났던 기사에 대한 유인책인 셈이다. 실제로 심야시간대 택시 수요·공급 불균형은 심각하다. 지난 4월 일상회복 조치에 따라 심야 택시 이용 수요는 급증했지만 택시 공급대수는 2019년 4월과 비교해 올 4월에 7000여대가 부족했다. 요금 인상을 바라보는 기사과 시민 모두 만족하지 못하고 있다. 법인택시기사 김모(72)씨는 12일 “특정 귀가 시간에 몰리고 장거리가 많은 야간 손님의 특성상 심야할증을 늘리는 건 도움이 되지만 기본요금 1000원을 올리는 건 기사 입장에서 큰 변화는 아니다”라고 말했다. 여객자동차운수사업법·택시발전법 등에 따라 택시 요금과 면허 규제를 받는다는 점에서 정부의 역할도 확대해야 한다는 목소리도 있다. 김씨는 “서울시나 정부에서 택시 기사에 대한 지원을 확대하는 방안을 고민하면 좋겠다”고 덧붙였다. 업무 때문에 밤늦은 시간 택시를 자주 이용하는 직장인 최모(29)씨는 “택시 서비스가 얼마나 좋아질지, 기사 처우 개선이 얼마나 이뤄질지 먼저 명확히 보여 주고 요금 인상을 설득해야 할 것”이라며 “요금 인상으로 택시 이용자가 줄면 기사만 부담을 떠안게 되는 것 아니냐”고 반문했다. 택시 업계 전반의 환경을 제대로 파악해야 한다는 제언도 잇따른다. 택시회사 중간 관리자인 김모씨는 “택시 종사자는 고연령에 남성 위주로 새로운 인력이 유입되지 않는 점이 숙제”라면서 “쉬지 못하고 일해도 평균 200여만원인 급여를 대폭 늘리는 등 급여 구조를 함께 논의해야 젊은 기사도 많이 유입될 것”이라고 짚었다.

“통닭 배달이 1.5㎞에 4500원이다. 주말이면 500원, 비가 오면 1000원 할증한다. 산 사람을 운송하는 데 2㎞에 3800원이다. 죽은 통닭만도 못하다.” 서울시가 택시 기본요금을 현재 3800원에서 4800원으로 인상하고, 심야 할증 요금을 확대하기 위한 논의에 첫 발을 뗐다. 택시업계에서는 ‘통닭 배달비’와 비교하며 요금을 더 올려야 한다는 목소리가 나왔다. 시는 최근 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금정책 개선 공청회’를 열었다. 택시업계 종사자, 시민단체 관계자, 교통 전문가들이 참석한 가운데 열린 공청회에서는 시가 지난 1일 발표한 ‘택시요금 인상안’에 대한 의견을 나눴다. 요금 인상은 앞으로 서울시의회 의견 청취와 물가대책위원회를 거쳐 최종 확정된다. 인상안에 따라 내년 2월부터 서울의 중형택시 기본요금은 현재 3800원에서 내년에 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축된다. 연말부터는 현재 자정부터 다음날 4시까지인 심야할증 시간을 오후 10시로 2시간 앞당기고, 심야 할증요율을 20~50%로 확대된다. 이날 발제자로 나선 안기정 서울연구원 연구위원은 “2019년 3만명 수준이었던 법인택시 운수종사자는 현재 2만명대 수준으로 떨어졌고, 개인택시는 고령화가 계속되고 있다”며 “코로나19로 인한 수입금 급감과 파행적인 운송수입금 전액관리제(수입전액을 회사에 주고 월급을 받는 제도) 등 운수종사자 처우 악화가 이탈로 이어진다”고 설명했다. 그러면서 “요금 인상과 더불어 전액관리제, 월급제에 대한 확실한 관리·감독 등 처우 확보책이 필요하다”고 강조했다.“기본요금 6000~7000원이 적절” 택시업계는 요금 인상 폭이 적다고 주장했다. 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “야간에 운행하는 택시가 부족한 원인은 야간 운전 노동강도가 큰데 수입은 낮기 때문”이라며 “야간 할증제도가 개편되면 하루에 4만원 정도 더 버는데 이 정도로 밤에 택시를 끌고 나갈지 의문”이라고 했다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 강조했다. 한 택시기사는 “택시가 돈이 안 되니까 기사들이 다 나간다”면서 “통닭 배달이 1.5㎞에 4500원이다. 주말이면 500원, 비가 오면 1000원 할증한다. 산 사람을 운송하는 데 2㎞에 3800원이다. 죽은 통닭만도 못하다”고 분통을 터뜨렸다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “2016년 대비 법인 기사들이 43% 줄었다”면서 “택배, 배달 업종으로 간 택시 기사분들이 다시 돌아오려면 운송원가를 반영한 요금 인상이 필요하다. 대중교통이 아닌 택시를 대중교통화시키는 이런 요금 정책은 적절하지 않다. 이렇게 돈 1000원 올리는 데 힘들게 올려서야 되겠나, 물가 연동제나 상하한제를 도입해야 한다”고 주장했다.“택시 서비스 개선 노력 필요하다” 요금이 인상되는 만큼 서비스 개선도 뒤따라야 한다는 목소리도 나왔다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “요금 인상이 택시 공급 확대로 이어질지는 또 다른 문제”라며 “택시가 고급 교통수단 성격이 있는 만큼 요금이 오르면 업계의 서비스 개선 노력이 필요하다”고 밝혔다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “소비자 입장에선 인상 폭만큼 택시에 대한 만족도가 높아져야 한다”고 말했다. 안기정 연구위원은 “최저임금 185만 원에 연장과 야간 수당을 합하면 월 200만 원이 넘어야 하는데 최근 입수한 어느 법인 택시 종사자의 급여 명세서를 보면 실제 지급 총액이 147만 원 정도”라며 “많은 사업장에서 이러한 상황이 벌어지지 않을까 추론된다”고 했다. 안 연구위원은 “2020~2021년 운수종사자 유출 규모를 감안할 때 보유비와 가동비 등 택시운송원가가 대당 30%, 인당 20% 이상 증가한 것으로 추정된다”며 “요금 인상 수준이 운송원가의 50~60%를 차지하는 인건비의 증가 추세에도 쫓아가지 못하고 있다”라며 “수입금 전액관리제와 월급제의 정착을 위해 전반적 수준에서의 요금 인상이 필요하다”고 지적했다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “물가와 최저임금을 보장한 선에서 요금은 당연히 올라야 하지만 요금체계 개선으로 심야 승차난 해소가 충분히 될 것인가, 이런 점에서는 요금 체계가 하나의 요인이지 전체는 아니라고 본다”라며 “기본요금도 올리고 거리도 줄이고 그렇게 되면 2월 이후 요금이 굉장히 높아질 것”이라며 요금 인상 폭과 속도 등에 대해 합의를 하는 과정이 필요하다고 했다.

한국에서 유학 생활 중인 홍콩인 유튜버가 택시 요금을 덤터기 맞을 뻔한 사연을 공개했다. 10만여명의 구독자를 보유한 여성 유튜버 A씨는 6일 자신의 유튜브 채널에 ‘청주-인천공항행의 영수증은 내 은인입니다’라는 제목의 영상을 업로드했다. 해당 영상에는 A씨가 인천 영종도 하늘공원에 가기 위해 택시를 이용한 모습이 담겨 있다. 영상에 따르면 당시 걸어가는 게 무리라고 생각한 A씨는 정차해 있는 택시에 탑승한 뒤 “하늘공원에 가달라. 걸어서 가고 싶은데 차로만 갈 수 있더라”며 어설픈 한국어로 말했다. 얼마 뒤 하늘공원에 도착해 내린 A씨는 영수증에 2만3800원이 결제된 것을 보고 “겨우 5분 갔는데?”라며 깜짝 놀랐다.이에 A씨는 돌려나가는 택시를 황급히 붙잡고 “왜 2만3800원이 결제됐냐. 미터기에는 3800원이 찍혀 있었다”고 지적했다. 택시 기사는 “이게 뭐야. 이게 왜 이렇게 됐냐”면서도 돈을 돌려달라는 A씨의 요구에 “돈이 없는데”라고 얼버무렸다. 그러면서 1000원권과 5000원권을 만지작거렸다. 이후 택시 기사는 지갑에서 2만원을 꺼내주면서 “잘못 봤다”고 해명했다. 돈을 돌려받은 A씨는 “감사합니다. 괜찮아요”라고 인사했다. A씨는 “왜 그러셨지. 오늘 거의 호갱 될 뻔했다. 어쨌든 받아서 다행이다. 영수증이 내 은인”이라고 가슴을 쓸어내렸다.해당 영상은 갈무리돼 ‘택시 눈탱이 맞을 뻔한 외국인 유튜버’라는 제목으로 재확산됐다. 네티즌들은 “내가 다 창피하다”, “나라 망신”, “저런 악질 택시기사는 신고해야 한다”, “이게 실수가 가능한 일이냐”, “괜히 내가 미안한 마음이다”라며 외국인에게 바가지 요금을 씌우려 한 택시기사에 공분했다. 인천국제공항 부근에서는 길눈이 어둡고 한국말이 서툰 외국인을 대상으로 부당요금징수가 끊이지 않고 있는 것으로 전해졌다. 한편 택시 바가지 요금, 20% 시계할증 적용 부당요금징수 등 불법 영업의 경우 택시운송사업의 발전에 관한 법률 및 여객자동차 운수사업법에 따라 과태료 또는 과징금 처분된다. 부당요금징수로 3회 적발 시 택시 운전 자격 취소로 처분되는 삼진 아웃제도 적용되고 있다.

서울시가 택시 기본요금을 현재 3800원에서 4800원으로 인상하고, 심야 할증 요금을 확대하기 위한 논의에 첫 발을 뗐다. 시는 5일 관악구 서울시교통문화교육원에서 ‘심야 승차난 해소를 위한 택시요금정책 개선 공청회’를 열었다. 택시업계 종사자, 시민단체 관계자, 교통 전문가들이 참석한 가운데 열린 공청회에서는 시가 지난 1일 발표한 ‘택시요금 인상안’에 대한 의견을 나눴다. 인상안에 따라 내년 2월부터 서울의 중형택시 기본요금은 현재 3800원에서 내년에 4800원으로 1000원 오른다. 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축된다. 연말부터는 현재 자정부터 다음날 4시까지인 심야할증 시간을 오후 10시로 2시간 앞당기고, 심야 할증요율을 20~50%로 확대된다. 이날 발제자로 나선 안기정 서울연구원 연구위원은 “2019년 3만명 수준이었던 법인택시 운수종사자는 현재 2만명대 수준으로 떨어졌고, 개인택시는 고령화가 계속되고 있다”며 “코로나19로 인한 수입금 급감과 파행적인 운송수입금 전액관리제(수입전액을 회사에 주고 월급을 받는 제도) 등 운수종사자 처우 악화가 이탈로 이어진다”고 설명했다. 그러면서 “요금 인상과 더불어 전액관리제, 월급제에 대한 확실한 관리·감독 등 처우 확보책이 필요하다”고 강조했다. 택시업계는 요금 인상 폭이 적다고 주장했다. 박종갑 서울개인택시운송사업조합 전무는 “야간에 운행하는 택시가 부족한 원인은 야간 운전 노동강도가 큰데 수입은 낮기 때문”이라며 “야간 할증제도가 개편되면 하루에 4만원 정도 더 버는데 이 정도로 밤에 택시를 끌고 나갈지 의문”이라고 했다. 송임봉 서울택시운송사업조합 전무는 “해외 기준을 고려하면 기본요금은 6000~7000원이 적절하다”고 강조했다. 요금이 인상되는 만큼 서비스 개선도 뒤따라야 한다는 목소리도 나왔다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “요금 인상이 택시 공급 확대로 이어질지는 또 다른 문제”라며 “택시가 고급 교통수단 성격이 있는 만큼 요금이 오르면 업계의 서비스 개선 노력이 필요하다”고 밝혔다. 엄명숙 서울소비자모임 대표는 “소비자 입장에선 인상 폭만큼 택시에 대한 만족도가 높아져야 한다”고 말했다. 한편 이날 공청회 자유토론 시간에는 발언에 나서는 참석자들 사이에 충돌이 빚어지면서 행사가 파행을 빚기도 했다. 요금 인인상은 앞으로 서울시의회 의견 청취와 물가대책위원회를 거쳐 최종 확정된다.  

서울 중형택시 기본요금이 내년부터 현재 3800원에서 4800원으로 1000원 오른다. 기본요금을 적용하는 거리, 이후 요금이 올라가는 거리와 시간 기준도 짧아져 체감요금은 더 뛰게 됐다. 심야시간 할증료도 자정부터 새벽 4시까지 적용하던 것을 밤 10시부터로 2시간을 앞당긴다. 할증 요율도 20%에서 최대 40%까지 올리는 탄력요금제를 적용한다. 모범·대형(승용)택시 기본요금도 현행 3㎞당 6500원에서 7000원으로 500원 오른다. 서울시는 오늘 공청회를 열어 택시 요금 조정안의 세부 내용을 공개하고 업계와 전문가, 시민들의 의견을 듣는다. 서울시의회의 의견을 듣는 절차도 남아 있지만, 시의 요금안은 미세 조정은 있을 수 있어도 큰 틀에서는 그대로 확정될 가능성이 높다고 한다. 택시요금 인상은 심야택시 대란을 잡기 위한 고육지책이다. 적은 수입 탓에 많은 택시기사들이 배달이나 택배업계로 이직하면서 택시 공급이 줄었다. 요금 인상을 통해 택시업계 유턴을 유도하려는 의도가 있다. 하지만 하반기 공공요금 인상이 예정돼 있는 상황에서 가뜩이나 생활이 팍팍한 서민들은 택시요금 부담까지 추가로 짊어져야 한다. 냉면 한 그릇에 1만 6000원 하는 시대다. 미친 듯이 물가가 뛰는 가운데 택시요금이 오른다고 비난만 할 일은 아니다. 하지만 요금을 30% 올리는 건 과하다. 요금 인상이 기사 처우나 서비스 개선보다는 택시회사와 플랫폼 업체의 배만 불리는 일이 있어서는 안 될 것이다. 과연 요금 인상으로 택시대란이 수그러들지도 의문이다. 타다 택시 같은 새로운 모빌리티 서비스를 제한한 정부와 정치권의 시대착오가 계속되는 한 요금 인상은 불가피하고 부담은 시민들에게 전가되는 악순환이 멈춘다는 보장도 없기 때문이다.