지난해 10대 그룹 상장사의 기부금 규모가 전년 대비 500억원 이상 줄었다. 최순실 국정 농단 사태와 관련, 기업들이 미르·K스포츠재단에 준 돈이 ‘뇌물’로 비춰지면서 곤욕을 치르자 기부금 액수를 전반적으로 줄인 것 아니냐는 해석이 나온다. ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(일명 김영란법) 시행 등에 따른 대기업들의 사회공헌 활동 위축도 현실화됐다는 분석이다.재벌닷컴이 3일 국내 10대 그룹 상장사의 감사보고서를 토대로 기부금 규모를 분석한 결과 지난해 기부금 총액은 9748억원으로 2015년(1조 256억원)보다 5.0%(508억원) 줄었다. 10대 그룹 중에서 기부금이 전년 대비 줄어든 곳은 삼성, 현대차, 롯데, 포스코, GS, 한진 등 6곳이다. 삼성그룹은 지난해 4703억원을 기부했지만, 1년 전에 비하면 11.7% 감소한 규모다. 현대차그룹도 전년보다 6.2% 감소한 1053억원을 기부했다. 롯데그룹과 포스코그룹 연간 기부금은 각각 507억원, 371억원으로 전년 대비 26.9%, 30.8% 줄었다. 한진그룹 기부금은 152억원으로 전년 대비 44.2% 감소했다. 10대 그룹 중 가장 큰 감소폭이다. ‘한진해운 파산’ 영향 탓으로 보인다. 반면 SK, LG, 한화, 현대중공업 등 4곳은 오히려 기부금을 늘렸다. SK그룹 기부금은 1727억원으로 1년 전보다 19.7% 늘었다. 기부금 규모로는 재계 2위 현대차를 앞선다. 재계 관계자는 “삼성, SK 등 주요 기업이 기부금 관련 이사회 의결 기준을 강화하면서 (기부금 규모는) 갈수록 줄어들 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

남대서양 해역에서 연락이 두절된 화물선 ‘스텔라 데이지호’ 승선원에는 올해 초 파산한 한진해운 선원들도 다수 포함돼 있어 안타까움을 더하고 있다. ‘스텔라 데이지호’에 탑승한 한국인 8명의 선원 중 절반이 넘는 5명은 한진해운 소속 선원이었던 것으로 확인됐다. 이들은 박성백 1항사, 윤동영 3항사, 전성용 기관장, 이환영 1기사, 문원준 3기사로 대부분 한진해운 파산 전 회사를 그만둔 뒤 폴라리스 쉬핑으로 이직한 것으로 전해졌다. 실종된 선원의 한 가족은 “아들이 한진해운 파산으로 일자리를 잃게 되자 무척 힘들어했다”며 “다행히 지난 2월 초 직장을 구해 좋아했는데…”라며 말을 잇지 못했다. 또 다른 선원 가족은 “가족들도 아들이 새로 취업해 너무 기뻤는데 첫 운항에 청천벽력 같은 일을 당했다”며 “정부와 선사가 최선을 다해 구조와 수색 작업에 나서주기를 바란다”고 했다. 파산 선고 뒤 한진해운에 마지막까지 남았다가 최근 SM상선으로 자리를 옮긴 조규성 해사기획팀장은 “어려운 회사 형편 때문에 퇴직했지만 이직했다는 이야기를 들어 다행이라는 생각이 들었는데 너무 안타깝다”고 말했다. 그는 “한진해운 출신 5명은 모두 잘 훈련받은 우수한 선원이었는데 마음이 너무 아프다”며 “사고 보도를 유심히 보고 있는데 빨리 무사 구조 소식이 들렸으면 좋겠다”고 했다.　 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

남대서양에서 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호의 선사인 ‘폴라리스 쉬핑’ 해사본부가 있는 부산 사무실은 2일 실종된 한국인 선원들의 구조소식을 기다리는 가족들의 울음과 한숨소리로 하루 종일 침통한 분위기였다. 특히 스텔라 데이지호에 탑승한 한국 선원 8명 가운데 절반이 넘는 5명이 지난해 2월 파산한 한진해운 소속이었던 것으로 확인되어 안타까움을 더했다.한국 선원 가족들은 사고 소식을 듣고 대책본부가 차려진 폴라리스 쉬핑 해사본부에 지난 1일 밤늦게 속속 도착해 인근 숙소에서 뜬눈으로 밤을 새웠다. 날이 밝자마자 해사본부에 모여 구조를 간절히 기도하던 가족들은 구조활동 진전이 없다는 소식에 낙담하며 눈물을 쏟았다. 한진해운 파산 전 폴라리스 쉬핑으로 이직한 것으로 알려진 윤동영 삼등 항해사의 어머니는 아들 이름을 부르며 통곡해 보는 사람들의 마음을 아프게 했다. 한 선원 가족은 “한진해운 파산으로 일자리를 잃은 아들이 지난 2월 초 직장을 구해 좋아했었다”며 울먹였다. 또 다른 선원 가족은 “가족들도 아들이 새로 취업해 기뻐했는데 첫 운항에 청천벽력 같은 일을 당했다”고 말했다. 실종 선원 가족들은 정부가 적극적으로 구조활동에 나서주기를 요청했다. 임경준(2기사) 선원의 장인 윤문갑(69)씨는 “망망대해에서 구명조끼 하나만 입고 있을 선원들이 저체온증에 걸리지 않도록 최대한 빨리 구조를 했으면 좋겠다”며 애를 태웠다. 가족들은 구명뗏목을 타고 있던 2명이 구조됐다는 소식에 안도했다가 한국 선원은 발견되지 않은 것으로 알려지자 낙담했다. 일부 선원 가족은 대책본부 벽면에 붙어 있던 선사의 ‘인명안전사고 제로, 무사고 안전제일 운동’이라고 적힌 현수막을 뜯으며 안타까운 심경을 드러냈다. 가족들은 아직 발견되지 않은 마지막 구명뗏목 1척에 선원들이 꼭 생존해 있기를 간절히 바라고 있다. 선사 등에 따르면 최대 16명까지 탈 수 있는 구명뗏목에는 3일치 식량이 실려 있는 것으로 알려졌다. 선사 측은 이날 오후 실종자 가족들을 상대로 사고 당시와 수색상황 등에 대해 브리핑을 했다. 선사 측에 따르면 구조된 필리핀 선원 2명은 사고 직전 배에서 큰 진동이 느껴진 뒤 갑자기 배가 기울었다고 진술했다. 이들은 한국인 선장이 퇴선 명령과 함께 모든 선원을 비상소집 장소로 모이라고 지시했고, 선원들은 구명정을 타고 탈출하려고 했지만 파손된 상태여서 구명뗏목을 내던진 뒤 바다에 뛰어들었다고 사고 당시 상황을 전했다. 이들은 바다를 헤엄치다 구명뗏목에서 만나 표류하던 중 구조됐다. 실종 선원 가족들은 “선박이 침몰할 때 발생하는 위성 조난 신호를 받고도 왜 신속하게 대처하지 않았냐”며 선사 측의 늦은 대처를 질타했다. 선사 측은 “조난 신고를 받고 사고 선박과 지속적으로 연락을 시도하면서 현지 해난구조센터(MRCC)에 구조 요청을 했고 인근 해역을 운항하는 구조 선박을 수배하는 등 비상대응 조치를 했다”고 해명했다. 스텔라 데이지호는 지난달 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 지나던 지난달 31일(한국시각) 오후 11시 20분 쯤 한국 선사에 선박 침수 소식을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 끊겼다. 스텔라 데이지 호는 1993년 유조선으로 건조된 뒤 광석 운반선으로 개조한 것으로 알려졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

삼성 권오현 67억 전문경영인 최고 그룹총수는 정몽구 92억 가장 많아 손경식 82억·신동빈 77억·허창수 74억 SK 최태원 10개월 15억 7500만원12월 결산법인들이 31일 사업보고서를 대거 제출함에 따라 주요 그룹 총수 일가와 최고경영자(CEO) 연봉에 대한 관심이 집중되고 있다. 5억원 이상의 연봉을 받는 상장사의 등기 임원은 연봉을 공개해야 한다. 이에 따라 지난해 등기이사가 된 이재용 삼성전자 부회장과 최태원 SK그룹 회장의 연봉도 관심사다. 이날 공개된 2016년 사업보고서에 따르면 전문경영인 중 가장 높은 연봉을 받는 사람은 권오현 삼성전자 부회장이다. 지난해 연봉이 66억 9800만원으로 2015년 받은 연봉(149억 5400만원)의 절반 수준이지만 2년째 ‘연봉 킹’이다. 연봉이 크게 줄어든 까닭에 대해 삼성전자 측은 “2015년에 반도체 부문의 좋은 실적으로 일회성 기타소득(80억원)을 받았기 때문”이라고 설명했다. 지난해 10월 27일 등기이사가 된 이재용 부회장의 석 달치 급여는 11억 3500만원이다.그룹 총수 중에서는 정몽구 현대차그룹 회장이 가장 많이 받았다. 정 회장은 현대차에서 54억 400만원, 현대모비스에서 39억 7800만원으로 총 92억 8200만원을 받았다. 2015년보다 5억원 줄어든 규모다. 그다음으로는 손경식 CJ제일제당 부회장이 82억 1000만원이다. 손 부회장은 지주사인 CJ의 등기이사이기도 하지만 이곳에서 받은 연봉은 5억원이 되지 않아 공개되지 않았다. 이어 신동빈 롯데그룹 회장이 롯데케미칼(25억원), 롯데쇼핑(21억 2500만원), 호텔롯데(13억 7600만원), 롯데제과(17억 5000만원) 등에서 총 77억 5100만원을, 허창수 GS그룹 회장이 GS건설(23억 9200만원)과 GS(50억 4400만원)에서 총 74억 3600만원을 받았다. GS그룹에서는 허승조 GS리테일 부회장이 퇴직금 51억 5900만원을 더해 지난해 67억 9700만원을 받아 눈길을 끌었다. 허승조 부회장은 지난해 3월 말 등기임원에서 사임했지만 현재 미등기 상근 이사로 경영 전반을 챙기고 있다. 지난해 3월 SK㈜ 대표이사로 복귀한 최태원 회장은 15억 7500만원을 받았다. 구본무 LG그룹 회장은 지주사인 LG에서 58억 2800만원을 받았다. 조양호 한진그룹 회장은 대한항공(28억 7221만원), 한진칼(26억 5830만원), 한진(11억 985만원) 등에서 총 66억 4036만원을 받았다. 지난해 3월 취임한 두산의 박정원 회장은 31억 6300만원을 받았다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

●김한진(현대자동차 이사)호진(삼성전자 상무)씨 모친상 29일 서울아산병원, 발인 4월 1일 오전 9시 (02)3010-2262 ●윤형식(IBK기업은행 중곡중앙지점장)씨 부친상 30일 서울아산병원, 발인 4월 1일 오전 5시 30분 (02)3010-2293 ●김홍진(전 삼성항공 전무이사)씨 별세 한승(제이엠에이치글로벌 대표)한석(트랜스마린 대표)한준(제이엠에이치글로벌 이사)씨 부친상 30일 삼성서울병원, 발인 4월 1일 오전 7시 (02)3410-3151 ●최장용(한일공영 대표이사)씨 별세 동훈(한일공영 대표이사)씨 부친상 김상훈(서울시국악관현악단 수석)씨 장인상 30일 연세대 세브란스병원, 발인 4월 1일 오전 (02)2227-7550 ●김영철(KBS강태원복지재단 사무국장)씨 모친상 30일 건국대병원, 발인 4월 1일 오전 5시 (02)2030-7902 ●김치중(전 고흥경찰서장)치열(전 김대중컨벤션센터 사업본부장)씨 모친상 30일 광주 구호전장례식장, 발인 4월 1일 오전 9시 (062)960-4444

한진그룹은 조양호(오른쪽) 회장이 30일 서울 그랜드하얏트호텔에서 열린 ‘한·불 고위 다이얼로그’ 경제 섹션 한국 측 좌장(座長)을 맡았다고 밝혔다. 이날 조 회장은 첫 번째로 열린 ‘중국과 미국의 시장 변화와 전망’ 경제 세션에서 한국 측 좌장으로 중국과 미국의 시장 상황을 진단했다. 조 회장은 “미국과 중국 양국과 균형적인 외교관계를 유지하는 동시에, 시장 변화에는 선제적으로 적극적으로 대응하는 유연한 정책과 전략이 필요하다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

계약 종료 대한항공프로젝트도 후원기업 찾지 못해 결국 폐지국립현대미술관의 바르토메우 마리 관장이 뭔가 보여주겠다고 발표했던 올해 전시 계획이 줄줄이 취소되거나 연기되면서 졸속 논란이 제기되고 있다. 마리 관장은 부임 1년을 맞은 지난 연말 가진 간담회에서 2017년 전시라인업을 발표했다. 부임한 뒤 처음으로 주도했다며 ‘마리 프로젝트’라고 발표한 전시계획에 ‘앤디워홀전’과 ‘피카소전’이 포함돼 관심을 끌었다. ‘앤디워홀전’은 팝아트의 대가 앤디 워홀이 1978년 제작한 기념비적인 규모의 실크스크린 작품 ‘그림자들’ 연작을 공개하는 전시로 자체 기획해 2월부터 6월까지 열겠다고 밝혔었다. 하지만 이 전시는 상하이 유즈미술관 기획전을 해외 순회전으로 돌려 국립현대미술관 서울관에 유치하는 수준이었다. 개최 예정 한 달을 앞두고도 구체적인 협의가 안 된 상태였다. 결국 2월 전시는 무산됐고 이 작품은 지난 1월 중순 상하이 유즈미술관 전시를 끝내고 소장처인 미국 디아센터로 돌아갔다. 2018년 열 계획이던 ‘피카소전’도 취소됐다. 미술사에서 중요한 위치를 차지하는 근현대미술 거장의 전시를 자체 기획하려면 500만~600만 달러 이상이 들지만 가용자원이 80만 달러에 불과하다는 것을 뒤늦게 알고 취소했다는 후문이다. 미술계 관계자는 “관장이 가장 중요한 재정상태와 현실을 제대로 파악하지 못하고 계획을 세운 것부터 잘못됐다”고 지적했다. 국립현대미술관 덕수궁미술관에서 4월 초 열 계획이던 ‘예술이 자유가 될 때: 이집트 초현실주의자들’전은 4월 말로 미뤄졌다. 이유인즉 이집트 국보급 작품의 해외 반출이 순탄치 않아서라고 하는데 국립기관에서 이 정도 예측도 못하고 기획을 했다는 것은 상식 밖이라는 게 미술계의 반응이다. ‘대한항공박스프로젝트’는 한진해운의 파산으로 계약이 종료됐으나 뒤를 이을 후원 기업을 찾지 못해 결국 폐지됐다. 2013년 서울관 개관과 함께 한진해운박스프로젝트로 시작된 이 프로젝트는 현대미술의 도전과 모험을 펼치는 국내외 작가 1인(팀)을 선정해 서울관 서울박스의 공간적 특성을 반영한 대형 설치작업을 선보였다. 첫해 서도호의 ‘집 속의 집속의 집 속의 집 속의 집’을 시작으로 2014년 레안드로 에를리치의 ‘대척점의 항구’, 2015년 율리어스 포프의 ‘비트.폴 펄스’를 차례로 선보였다. 2016년 작가로 중국의 양지앙그룹이 선정돼 설치와 퍼포먼스가 결합된 ‘서예, 가장 원시적인 힘’전이 지난해 10월부터 오는 8월 27일까지 10개월간 열리고 있다. 국립현대미술관 관계자는 “4회째를 끝으로 대한항공 박스프로젝트는 마무리되고 앞으로는 자체 기획으로 진행할 예정”이라고 밝혔다. 미술계 관계자는 “어려울수록 기댈 수 있는 게 국립기관인데 제 역할을 하기는커녕 올해 열 계획이라고 발표한 전시들이 줄줄이 졸속 기획으로 드러나니 할 말이 없다”고 말했다. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

대한항공을 이용해 미주 지역을 여행하는 사람들은 앞으로 좀더 싼 가격에 더 다양한 도시로 이동할 수 있게 될 전망이다. 대한항공이 미국 델타항공과 조인트벤처 설립을 추진하기 때문이다. 대한항공은 29일 인천 중구 그랜드하얏트인천 호텔에서 델타항공과 태평양 노선 조인트벤처 설립 추진에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다. 체결식에는 조양호 한진그룹 회장과 조원태 대한항공 사장, 에드 바스티안 델타항공 최고경영자(CEO) 등이 참석했다. 대한항공 관계자는 “실제 회사를 설립하는 것이 아니라 태평양 노선에 대한 영업을 같이 하고, 수익과 비용을 함께 나누는 형태”라면서 “항공사 간 가장 높은 수준의 협력 단계”라고 설명했다. 조인트벤처 운영에 따라 대한항공과 델타항공은 미주 250여개 도시와 아시아 내 80여개 도시를 연결하는 노선 스케줄을 함께 짜고 공동으로 판매한다. 양사가 노선 스케줄을 함께 짜기 때문에 환승 대기 시간이 짧아지고, 좀더 다양한 도시 이동이 편리하다. 특히 선택의 폭이 넓어지면서 항공권 가격도 낮아질 전망이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

삼성 3곳·현대 12곳·SK 3곳… 카카오·하림은 첫 점검 대상에 신종 수법 위법 혐의 직권조사… 신고포상금 지급 한도는 10억 공정거래위원회가 삼성, 현대자동차 등 45개 재벌 기업을 상대로 총수 지분이 많은 계열사에 일감을 몰아줬는지 실태 점검에 나선다. 자산이 5조원 넘는 대기업 계열사 가운데 총수 자신과 자녀 등의 보유 지분이 30%(비상장사는 20%) 이상인 225개 회사가 점검 대상이다. 기업들이 5년간 회계자료를 보관할 의무가 있는 점을 고려해 2012년부터 5년간 이 회사들의 내부 거래를 꼼꼼히 따져 보겠다는 것이다.신영선 공정위 부위원장은 27일 정부세종청사 인근에서 기자간담회를 열고 “중소기업의 생존 기반을 박탈하고 총수 일가에 부당한 이익을 몰아주는 사익 편취 행위 폐해가 심각하다”면서 “점검 대상 기업에 이날 내부거래 점검표를 보냈고 한 달 뒤 자료를 제출받아 법 위반 여부를 살펴볼 것”이라고 말했다. 점검 대상에는 삼성물산, 가치네트, 삼성석유화학 등 삼성의 3개사가 포함됐다. 현대자동차는 현대글로비스, 현대커머셜, 이노션 등 12개사, SK는 SK㈜ 등 3개사가 점검 명단에 이름을 올렸다. 지난해 9월 대기업집단 지정 기준이 자산 5조원에서 10조원으로 상향되면서 대기업에서 제외됐던 카카오, 하림, 셀트리온도 총수 사익 편취 규제 대상에는 해당돼 올해 처음으로 계열사 간 내부거래를 공정위에 보고해야 한다. 공정위는 2014년 2월 시행 후 만 3년째를 맞은 ‘총수 일가 사익 편취 금지제도’를 교묘히 피하기 위한 ‘신종 수법’을 중점적으로 검토할 방침이다. 신 부위원장은 “직거래를 하던 두 계열사 사이에 새로운 계열사를 끼워 넣어 법망을 피하는 이른바 ‘통행세’ 등 새로운 관행을 들여다볼 예정”이라면서 “법 위반 혐의가 포착되면 직권조사로 전환할 계획”이라고 말했다. 공정위는 앞서 2015년 총수 일가 사익 편취 1차 실태 점검을 통해 현대, CJ, 한진, 한화, 하이트진로 등 5개 대기업에서 위반 혐의를 찾아 조사한 바 있다. 현대, CJ, 한진은 지난해 제재를 받았고 현재 한화와 하이트진로에 대한 조사가 진행 중이다. 대선을 코앞에 두고 재벌 감시를 강화하는 이유에 대해 신 부위원장은 “정치적 상황을 고려한 것이 아니라 연초 업무 보고한 일정대로 실태 점검을 하는 것”이라고 말했다. 공정위는 날로 은밀해지고 있는 일감 몰아주기 적발을 위해 총수 일가 사익 편취 행위에 대한 신고 포상금 지급 근거를 마련하기로 했다. 과징금 100억원 규모의 사건을 신고하면 최대 3억 2300만원의 포상금이 지급된다. 포상금 지급 한도는 10억원으로 정해질 전망이다. 공정위는 총수 일가 사익 편취 규제를 받는 상장사의 지분율 기준을 30% 이상에서 20% 이상으로 강화하는 안도 검토할 예정이다. 신 부위원장은 “이미 법안이 많이 제출된 것처럼 상장·비상장사를 불문하고 모두 20%로 낮추는 것을 적극적으로 검토할 필요가 있다”고 말했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

정부가 대우조선해양에 신규 자금 2조 9000억원을 투입하기로 했지만 실제 지원이 이뤄지기까지는 매우 험로가 예상된다. 은행부터 사채권자까지 손실분담 원칙에 따른 채무조정이 전제가 돼야 한다는 단서 조항이 붙었기 때문이다. 운명의 향배는 사채권자 집회가 열릴 예정인 다음달 14일 이후 갈릴 것으로 보인다.정부와 주채권은행인 산업은행이 내놓은 대우조선 정상화 추진 방안에 따르면 국민연금 등 대우조선 투자자들은 회사채와 기업어음(CP) 등 1조 5000억원에 대해 50%를 출자전환해야 한다. 나머지 50%는 3년 뒤 3년간 나눠서 돌려받는다. 시중은행은 무담보채권 7000억원을 80% 출자전환하고 나머지 20%는 5년간 만기연장을 해 준다. 물론 ‘동의한다’는 전제 아래서다. 시중은행들은 대우조선이 사실상의 법정관리에 들어갈 경우 손실이 더 커 지원안을 수용할 수밖에 없다는 기류다. 문제는 기관 및 개인투자자의 셈법이 복잡하게 얽힌 회사채다. 사채권자들의 동의를 얻어야 하지만 쉽지 않다. 다음달부터 2019년까지 만기가 돌아오는 회사채 규모는 총 1조 3500억원. 이 중 국민연금과 우정사업본부가 들고 있는 물량이 약 7000억원이다. 기관투자자가 3000억~3500억원, 개인도 약 3000억원 들고 있는 것으로 추산된다.원래 회사채 채무재조정은 각각의 만기별로 사채권자 집회를 따로 열어야 하지만 정부는 대우조선의 다급한 사정을 감안해 한꺼번에 집회를 열기로 했다. 이르면 다음달 14일, 늦어도 17일에는 통합 집회를 연다는 목표다. 당장 회사채 4400억원의 만기가 다음달 21일 돌아오기 때문이다. 안건이 통과되려면 3분의1이 참석하고 참석자의 3분의2 동의를 얻어야 한다. 국민연금과 우정사업본부 보유 물량이 전체 채권의 절반이 넘어 정부가 원하는 채무재조정을 이끌어내기 쉬워 보인다. 하지만 속사정은 좀 다르다. 탄핵 정국 속 정부의 구심점이 극도로 약해진데다 국민연금이 삼성물산 합병 건 등으로 곤욕을 치러 쉽게 찬성표를 끌어내기 어려울 것이라는 관측이다. 국민연금 측은 “연금 가입자의 이익을 최대화하는 방향으로 검토할 것”이라고 원칙론을 밝혔다. 개인투자자 설득도 만만치 않다. 최근 채권시장에서는 대우조선 회사채에 대한 단기 차익 등을 노린 투매와 투기가 일었다. 임종룡 금융위원장은 “어느 한 곳이라도 채무 재조정에 동의하지 않으면 사실상의 법정관리인 프리패키지드 플랜(P플랜)에 돌입할 수밖에 없다”고 배수진을 쳤다. 사실상 다음달 사채권자 집회가 대우조선의 운명을 가르는 셈이다. 이동걸 KDB산업은행 회장은 “다음달 회사채 만기가 오기 전인 4월 20일까지는 대우조선을 살릴지 말지 결정해야 한다”면서 “사채권자가 불참하고 은행들만 지원에 동참할 경우 결국 국민세금과 은행 돈으로 사채권자들의 돈을 갚아주는 결과가 돼 100% 동의 없인 (지원안 가동이) 불가능하다”고 말했다. 퇴출 절차에 들어간 한진해운과의 형평성 논란과 관련해 임 위원장은 “한진해운은 원가경쟁력을 이미 상실해 (정부가 지원해도) 회생 가능성이 희박한 반면 대우조선은 세계 최고의 우수한 기술력을 갖고 있다”고 잘라 말했다. 한진해운과 대우조선은 다르다는 것이다. 하지만 채권단 합의에 실패하면 대우조선도 퇴출 절차를 밟을 공산이 높다. P플랜에 들어가면 신규 수주가 사실상 끊기기 때문이다. 임 위원장은 “대우조선이 도산했을 때를 가정한 59조원의 손실 추정치는 공포 마케팅이 아니다”라면서 “회사채 보유자, 시중은행, 노조, 경영진 등 모든 이해관계자의 처절한 노력과 고통 분담이 없이는 결코 국민세금을 투입할 수 없다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr [용어 클릭] ■P플랜(프리패키지드 플랜) 법정관리와 워크아웃의 장점을 섞어 놓은 새로운 형태의 기업 구조조정 제도. 법정관리처럼 법원이 강제적으로 빚을 줄여 주면, 채권단이 워크아웃처럼 신규 자금을 투입한다. 사전에 계획안을 준비한다는 뜻에서 ‘프리패키지드’(Pre-packaged)라고 불린다. 채택되면 대우조선이 첫 사례가 된다. 수주산업인 조선업 특성상 P플랜에 들어가더라도 수주 취소나 감소 등 타격은 불가피하다.

전직 대통령이 또 검찰 포토라인에 섰다. 박근혜 전 대통령의 ‘요지경 인사’ 가운데 하나는 대학교수 출신인 홍기택씨를 구조조정이 산적한 산업은행 회장에 꽂아 넣은 것이다. “실력 있는 낙하산이 뭔지 보여 주겠다”고 큰소리치던 홍 전 회장은 대우조선 문제가 터지자 “청와대에 불려가 시키는 대로만 했다”고 누워 침 뱉기식 폭로를 했다.대우조선에 4조여원을 집어넣은 게 재작년 10월이다. 당시에도, 이후에도, 정부는 “이 정도면 충분하다”고 잘라 말했다. 그런데 추가 지원이 기정사실화됐다. 출자전환분 등을 빼고도 3조원은 더 생돈을 넣어야 하는 모양이다. 정부는 어쩌다 식언을 하게 됐을까. 오판과 불운 탓이 크다. 주무 부처인 금융위원회는 2015년 10월 4조 2000억원의 지원을 결정하면서 이듬해 대우조선 수주액이 115억 달러가 될 것이라고 봤다. 하지만 실제 수주액은 15억 달러에 불과했다. 기대를 걸었던 ‘소난골 협상’도 지지부진하다. 앙골라 국영 석유회사인 소난골은 자금난을 이유로 대우조선에 주문한 배 두 척을 가져가지 않고 있다. 배는 이미 만들어 놨는데 안 가져가니 잔금이 안 들어온다. 이 돈이 자그마치 1조원이다. 기름값이 올라야 석유 개발 업체들이 값비싼 시추선 등을 주문할 텐데 오르는 듯 하던 국제 유가는 다시 하락세다. 금융위도 할 말은 많을 것이다. 하지만 명확한 것은 “더 돈 들어갈 일 없다”던 공언(公言)이 공언(空言)이 됐다는 사실이다. 그 어떤 변명으로도 비판을 피하기 어렵다. 하지만 지금 시점에서 더 중요한 것은 누구의 잘잘못보다 대우조선을 살리는 게 과연 맞는지를 따지는 것이다. 대우조선은 최근 4년간 내리 영업손실을 냈다. 손실액만 6조원이 넘는다. 장사할수록 큰 손해라는 얘기다. 자본금도 3조원이나 수혈받았지만 반년도 안 돼 다 까먹었다. 이런 대우조선을 살려야 한다면 그 이유에 대한 냉철한 근거가 제시돼야 할 것이다. 정부가 손을 떼면 대우조선은 이미 수주해 짓고 있는 114척의 계약 취소를 각오해야 한다. 대우조선에 딸린 4만여 근로자는 길거리로 나앉을 것이고 1300여 협력업체들은 줄도산할 것이다. 십수년간 수출 효자 노릇을 하며 세계 2위로 성장한 기업이 공중분해되는 것이다. 고용 인원 2300명의 세계 7위 한진해운을 정리했을 때 우리 경제가 앓았던 지독한 홍역을 떠올리면 대우조선을 침몰시킬 경제적 체력과 정신적 준비가 돼 있는지 자문해 보지 않을 수 없다. 말이 쉬워 ‘밑 빠진 독은 깨뜨리자’이지 대마(大馬)를 죽이기가 쉽지 않은 이유다. 하지만 그 대마를 살리면 결국 현대중공업, 삼성중공업 모두가 공멸할 것이라는 경고가 나오는 것도 엄연한 현실이다. 간신히 연명한 대우조선은 어떻게든 생존하기 위해 세계 시장에서 물건값을 후려칠 것이고 현대와 삼성은 최근 수년간 그랬듯 울며 겨자 먹기로 덤핑 수주에 가세할 수밖에 없을 것이라는 우려다. 설사 조선 업황이 살아난다고 해도 그 과실은 중국 조선사가 가져갈 것이라는 주장도 있다. 이런 잿빛 전망을 내놓는 측은 “대우조선은 이미 경쟁력을 잃었다”고 진단한다. 정부는 이 모든 주장에 귀 기울이고 수술 계획을 짜야 할 것이다. 솔직히 10조원을 넣어 대우조선을 살려야 하는 이유보다 10조원을 넣으면 살아날 수 있는지가 더 궁금하다. 몇 년 뒤 대우조선에 또 돈을 집어넣는 상황은 생각하기도 끔찍하다. 임종룡 금융위원장이 골치 아픈 대우조선을 곧 출범할 차기 정부에 넘기지 않고 다시 메스를 든 데는 엘리트 경제 관료로서의 책임감과 자존심이 가장 크게 작용했겠지만 후임자가 어쭙잖게 환부를 헤집어 악화시켰을 경우 모든 책임이 1차 집도의인 자신에게 돌아오리라는 점도 염두에 뒀을 것이다. 어차피 새 정부 들어서도 대우조선 결론이 바뀌지는 않을 것이다. 살릴 거라면 하루라도 빨리 수술하는 것이 낫다. 단, 왜 살려야 하는지, 살릴 수는 있는 것인지를 국민에게 납득시켜야 한다. 내 돈으로 남의 돈을 갚아 주는 일도 있어서는 안 된다. 고통 분담 원칙은 이번에도 반드시 지켜져야 한다.

‘아버지의 술잔엔 눈물이 절반….’ 한때 대한민국의 자랑이었던 대우조선해양 직원 A씨의 삶은 회사와 함께 가라앉고 있다. 그는 지난해 가을 구조조정으로 퇴사했다. 올해 나이 마흔셋. 초등학교에 갓 들어간 두 어린 딸을 건사하느라 아내가 동네 식당에서 일한다.‘따뜻한 금융’이라고 그렇게 강조하더니 은행부터 등을 돌렸다. 그는 주택담보대출로 2억원을 빌려 경남 거제시에 3억원 상당의 30평 아파트를 장만했다. 무리해서 빚을 내다 보니 생활비가 쪼들려 신용대출도 3000만원이나 된다. 시쳇말로 ‘은행집에 세 들어 사는’ 신세다. 신용대출 기한이 끝나자 은행은 “재직 증명이 안 된다”며 원금을 전부 갚으라고 통보해 왔다. 겨우겨우 읍소해 원리금을 나눠 갚는 조건으로 기한을 연장했다. 그러다 보니 주택담보대출 원리금 150여만원에 신용대출 상환액 130만원까지 한 달에 고정적으로 나가는 돈만 280만원이다. ‘얼마나 더 버틸 수 있을지….’ 밥알이 모래알 같다. 나고 자란 곳이 거제라 인근에 이력서를 돌려 보지만 조선업황이 전체적으로 안 좋아 다른 데도 사정이 열악하기는 마찬가지다. A씨는 “회사에서 시키는 대로 열심히 배 만든 죄밖에 없는데 어디서부터 잘못됐는지 모르겠다”고 울먹였다. 아직 ‘잘리지 않은’ 동료들도 만나면 똑같은 말을 한다. ‘낙하산’ 경영진이 분식회계를 했고 대주주인 산업은행도 ‘까막눈’이었다고 언론에서 비판하는데 A씨는 “솔직히 내가 뭘 잘못했나 싶다”고 억울해했다. 남아 있는 동료들도 “신규 수주가 급감해 잔업이 없다 보니 수당이 줄어 월급이 거의 반 토막 났다”고 긴 한숨이다. 협력업체인 페인트 회사에서 15년째 근무했던 B씨도 얼마 전 직장을 잃었다. 배를 새로 안 만드니 페인트칠할 일도 없어서다. B씨는 조선소에서 일하는 외국인 근로자를 겨냥해 4억원짜리 작은 타운하우스를 대출 2억원을 끼고 사들였다. 그런데 일감이 끊기자 외국인들도 줄줄이 해고되면서 공실이 대거 발생했다. 견디지 못해 타운하우스를 급매로 내놨지만 지역 경기가 워낙 안 좋다 보니 보러 오는 사람도 없다. 서둘렀던 노후 대비가 B씨의 발목을 잡고 있는 것이다. 택시운전을 하는 C씨는 3년 전 언론에 연일 보도된 경제부총리(최경환) 말을 믿고 고향인 거제 지역 아파트를 분양받았다. “대출받기 쉽게 해줄 테니 집을 사라길래” 3억 5000만원에 샀는데 지금은 4000만원이나 떨어졌다. 설상가상 C씨의 아파트 단지는 미분양됐다. 잔금대출 시점에 가격이 내려가자 주택담보인정비율(LTV) 한도도 쪼그라들었다. C씨가 자력으로 마련해야 할 돈이 수천만원이다. 그렇다고 계약을 물리자니 계약금 3500만원을 날리게 생겼다. C씨는 “조선소 일꾼들만 죽어라 죽어라 하는 게 아이고 지역 경제가 싸그리 박살났뿌따”고 탄식했다. 거제 사람들은 요즘 밤잠을 설친다. 대우조선을 ‘죽이네 살리네’ 시끄러워서다. 23일쯤 정부가 처리방향을 발표한다는데 ‘한진해운처럼 (청산)되면 어쩌나’ 불안감이 엄습해 온다. 지난해에만 대우조선뿐 아니라 현대중공업, 삼성중공업 등 조선 3사에서 7000여명이 거리로 내몰렸다. 올해는 거의 두 배인 1만 3000명이 감원될 예정인데 ‘공적자금 추가 지원’ 얘기가 나오는 것으로 봐서는 규모가 더 늘어날 것 같다. “거제 바닥에선 개도 만원짜리를 물고 다닌다고 했는데…. 어쩌다가 세계 최고의 조선소가 이렇게 망가졌는지 지금도 잘 믿어지지 않습니다.” 애써 사투리를 억누르던 B씨는 끝내 “대체 누구의 잘못인교”하고 되물었다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

오한진 연구소와 국내 홀로그램 제작 기업 한교아이씨가 지난 13일 콘텐츠 사업 경쟁력 강화와 창의 생태계 조성을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 15일 밝혔다. 양측은 첫 MOU 사업으로 다음 달 파주 헤이리예술인마을에 ‘한교홀로그램박물관 IN 헤이리’를 개장한다. 전시 대상인 국보급 홀로그램 유물 제작은 한교아이씨가, 박물관 운영과 홍보·마케팅은 오한진연구소가 맡았다. 한교아이씨의 오인환 소장이 홀로그램 유물 제작을 총괄하며 남이섬·상상꿀벌 프로젝트·대한민국 상상엑스포 미술감독을 역임한 최민주 작가가 박물관 전시연출을 담당했다. 박물관에서는 국보 188호 천마총 금관·국보 29호 성덕대왕 신종 등 우리나라 유물을 한자리에서 살펴볼 수 있다. 대한제국 국새 황제지보, 국산 기동헬기 수리온 등은 돌출형 홀로그램으로 제작됐다. 홀로그램의 원리, 홀로그램이 바꿔 놓은 미래의 일상 등의 홀로그램을 주제로 한 테마전시도 마련돼 있다. 박물관 측은 앞으로 관람객이 직접 홀로그램을 만들 수 있는 프로그램도 실시할 예정이다. ‘한교홀로그램박물관 IN 헤이리’ 박물관장인 한교아이씨 박성철 대표는 “첨단 문화기술로 구현된 홀로그램은 실재 유물보다 아이들에게 큰 사랑을 받을 것”이라며 “이를 위해 과학과 역사의 만남, 과거의 미래의 만남이 이뤄지는 융복합 공간으로 박물관을 꾸미도록 노력하겠다”고 말했다. 오한진 오한진연구소 이사장은 “평소에 보기 힘들었던 많은 국보 유물을 한자리서 볼 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 앞으로 오한진연구소와 한교아이씨는 전국 지자체 등과 협력해 대한민국 전역에서 지역특화콘텐츠를 세계화하는 ‘글로컬 콘텐츠’ 홀로그램 박물관을 이어 간다는 방침이다. 한편 올해 출범한 오한진연구소는 ‘가치 있는 콘텐츠 발굴’을 목표로 ‘국민주치의’로 알려진 오한진 박사가 이사장으로 취임한 기업형태 연구소다. 한교아이씨는 홀로그램 제작 전문 기술기업으로 국내에서 특허 12건을 등록했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘제2의 한진해운 사태’를 막기 위한 방책의 하나로 대기업 물류 자회사의 3자 물류(비계열 물류)를 차단해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 국내 선사를 대변하는 한국선주협회는 대기업 물류 자회사가 3자 물류 시장에 진출하면서 해상 수송 시장이 교란되고 있다고 주장한다. 국회도 지난달 대기업 물류 자회사는 국제 물류 주선업 등의 계약을 체결하지 못하도록 하는 법안을 발의했다. 그러나 대기업 물류 회사들은 “계열 물량만 처리하라고 하는 것은 일감 몰아주기 규제에 역행할 뿐 아니라 글로벌 전문 물류 기업 육성 정책에도 반한다”면서 강한 거부감을 드러낸다.지난달 대기업 물류 자회사의 3자 물류 취급을 원천 차단하는 법안을 발의한 정유섭 의원 측은 9일 “한진해운 파산으로 해운 시장의 혼란이 커지고 있다”면서 “대기업을 등에 업은 물류 자회사가 시장 질서를 흐리지 않도록 할 필요가 있다”고 말했다. 그동안 대기업 물류 자회사들이 수송 물량을 입찰할 때 운임 인하를 강요하거나 계약 변경 등 과도한 요구를 해 왔다는 것이다. 또 부당한 사례를 알리거나 운임 인하 압력에 반발하는 선사에 대해선 입찰 참여를 원천 봉쇄하거나, 입찰에 불참할 경우 모든 물량을 외국 선사를 통해 수송하겠다며 선사들을 압박하고 있는 게 현실이라고 주장했다. 김영무 선주협회 부회장은 “대기업 물류 자회사가 국내 선사에 적자 운송을 강요하고 있다”면서 “이러한 물량을 국내 선사 또는 국내 3자 물류 기업이 수송하면 연관 산업의 일자리 창출 효과가 클 것”이라고 강조했다. 현재 대기업 물류 자회사 중 비계열 물량 비중이 높은 기업은 CJ대한통운(88.9%, 2016년 기준), 범한판토스(33.6%, 2015년 기준) 등이다. 현대글로비스도 비계열 물량을 30%까지 늘렸다. 물류 기업들은 “정부가 일감 몰아주기 규제를 강화하면서 비계열 물량을 높여 왔는데, 이제 와서 계열 물량만 취급하라고 하는 것은 기존 정책과도 맞지 않는다”며 반발한다. 또 글로벌 물류 기업인 DHL, 페덱스 등과 경쟁하려면 3자 물류가 활성화되도록 지원되어야 하는데 오히려 손발을 묶는 격이라고 비판한다. 정유섭 의원 측도 “해외 3자 물류까지 차단하려는 것은 아니다”라면서 “국내에서의 시장 질서를 바로잡기 위함”이라고 한 발 물러섰지만, 이 법안이 통과될 경우 후폭풍이 커질 것이란 주장이 나온다. 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 “대기업 물류 자회사 중에서도 3자 물류 기업으로 클 수 있는 곳은 예외적으로 허용해 주는 방안이 마련될 필요가 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　한진해운의 아시아·미주 노선을 인수한 SM상선이 8일 첫 번째 컨테이너선의 운항에 들어간다.　SM상선은 한국~태국·베트남 노선(VTX)을 시작으로 컨테이너 운송 서비스에 들어갔다고 8일 밝혔다. 이 노선에 투입된 첫번째 선박인 1만 6000t급 시마 사파이어호가 이날 낮 12시께 부산 북항의 부산항터미널 4번 선석에 접안했다. 취항식에는 SM상선 김칠봉 사장, 조규성 해사기획팀장 등이 참석했다. 　싱가포르 선주에게서 빌린 시마 사파이어호는 20피트 컨테이너 300여개를 실은 뒤 9일 오전 1시께 베트남으로 떠난다. 이 배는 도중에 광양항, 중국 상하이항에 들러 추가로 화물을 실어 전체 적재공간의 80%를 채우게 된다. SM상선은 올해 12척의 배로 미주와 아시아지역 9개 노선을 운항할 계획이다. 　SM상선은 올해 말까지 환적화물 18만개를 포함해 최대 25만개를 부산항에서 처리한다는 목표를 세웠다. SM상선은 한진해운 미주·아주노선 영업망 및 관련 자산, 인력들을 흡수해 올해 초 만들어진 회사다. 현재 6500TEU급 8척과 4300TEU급 1척, 1000~1700TEU급 3척 등 총 12척의 선박을 확보하고 있다. SM상선 관계자는 “올해는 미서안·아시아 항로의 안정화에 주력할 계획”이라며 “향후 미동안, 남미 등 원양 노선을 추가, 확대해 출범 5년 이내에 매출 3조원 목표 계획”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 　 　 　8일 부산 북항에서 첫 출항을 준비하고 있는 SM상선의 컨테이너선에 화물이 선적되고 있다. SM상선 제공

8일 부산 북항의 부산항터미널에서 SM상선 소속 시마 사파이어호에 컨테이너를 선적하는 작업이 이뤄지고 있다. 한진해운의 아시아·미주 노선을 인수한 SM상선은 이날 한국~태국·베트남 노선을 시작으로 컨테이너 운송 서비스에 들어간다. 올해 말까지 환적화물 18만개를 포함해 최대 25만개 컨테이너를 부산항에서 처리한다는 목표를 세웠다. 부산 연합뉴스

한진해운이 주가 12원을 기록한 채 역사의 뒤안길로 사라진다. 한진해운은 7일 60년 만에 상장 폐지된다. 한진해운은 증시 퇴출을 하루 앞둔 6일 주가 12원으로 정리 매매를 마감했다. 2009년 12월 29일 코스피에 상장해 첫날 종가 2만 1300원을 기록한 한진해운 주식은 이제 휴지 조각이 됐다. 한진해운의 모태인 대한해운공사가 1956년 3월 3일 국내 증시에 처음 상장된 점을 고려하면 60년 만의 퇴출이다. 지난해 9월 말 기준 한진해운의 소액 주주는 5만 3695명이다. 이들이 갖고 있는 한진해운 주식은 전체의 거의 절반(41.49%)이다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

SM상선은 이달 8일 한국∼태국·베트남 노선에서 첫 운항을 시작한다고 6일 밝혔다. SM상선은 10일에는 한국∼하이퐁 노선, 21일에는 중국∼서인도 노선에 차례로 배를 띄운다. SM상선 관계자는 “4월에는 한·일(8일), 한·중(12일), 미주 서안(16일) 노선으로 서비스를 확대할 계획”이라면서 “현재 다른 선사와 선복교환을 협의 중인 동인도, 인도네시아, 말레이시아 노선도 협의가 완료되는 대로 서비스를 추가할 예정”이라고 말했다. SM상선은 현재 총 16개국에서 12개 지점, 9개 영업소, 7개 대리점을 운영할 계획이다. 육상직원은 370명이고, 해상직원은 선박 확보 상황에 따라 400여명을 추가로 고용할 예정이다. 선대는 6500TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 8척과 4300TEU급 1척, 1700TEU급 2척, 1000TEU급 1척 등 총 12척의 컨테이너선으로 구성된다. SM상선이 직접 보유한 사선 6척은 미주 서안에 투입하고 나머지 용선 6척은 일본, 중국 등에서 운영한다. SM상선 관계자는 “태국·베트남과 하이퐁 노선은 지난달 16일부터 화주 예약을 받고 있다”면서 “예약 상황을 볼 때 하이퐁 노선의 경우 화물이 만재(Full load)될 것으로 예상한다”고 전했다. SM상선이 정기선 서비스를 시작하면 지난 1월 한진해운으로부터 인수한 경인·광양터미널의 운영 여건도 개선될 전망이다. SM상선 관계자는 “올해는 신규 서비스 안정화에 주력하고 내년부터는 미주 동안, 남미 등 원양 노선과 선박을 더욱 확대해 출범 5년 이내에 매출 3조원을 달성하겠다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

예부터 바다는 고부가가치 상품 무역을 둘러싼 ‘경쟁의 장’이었다. 15세기 이후 세계를 사로잡은 상품은 단연 향신료였다. 후추향에 길들여진 유럽 사람들의 수요를 충족시키기 위해 유럽 각국은 해상 무역 유통로를 확보하는 데 혈안이 됐다. 포르투갈은 후추를 얻기 위해 아프리카 대륙의 최남단에 있는 ‘폭풍의 곶’을 돌아 인도에 이르는 항로를 개척했다. 후에 이 항로를 ‘희망의 곶’이라고 부를 정도로 포르투갈 국력 성장의 기반이 됐다. 콜럼버스의 아메리카 대륙 발견도 향신료를 얻기 위함이었으니 주력 수출품을 둘러싼 유럽 열강들의 경쟁은 대단했다고 할 수 있다. 해상 무역의 발전은 향신료에 이어 설탕, 차(茶) 등의 고부가가치 상품을 선점하고 이를 유통시키기 위한 항로를 개척하면서 본격화됐다고 해도 과언이 아니다. 우리나라 해운은 1990년대 이후 컨테이너 화물과 자동차, 선박 등 주력 수출품을 등에 업고 경쟁력을 확보했다. 여전히 우리 해운산업은 컨테이너 화물과 자동차 등에 의존하고 있으며 기존 수출입품의 물동량 유치 경쟁에 치중하고 있다. 국가 간 중심항 경쟁이 치열해지고 물류비용을 아끼려는 노력이 커지면서 항만 시설 확보에 의존한 항만 경쟁력은 한계에 직면하고 있다. 더욱이 해운·항만업계가 침체기에 접어들 것으로 예상되면서 해운·항만산업의 전망도 밝지 않다. 저성장 기조로 물동량이 감소하고 있으며 미국의 보호무역 강화로 세계 경제는 불확실성의 시대로 접어들고 있다. 특히 우리나라는 한진해운 사태까지 겹치면서 미래를 우려하는 목소리가 높다. 해운산업의 새로운 도약을 위해서는 15세기 향신료처럼 새로운 부가가치 영역을 선점할 필요가 있다. 해운산업에는 새로운 먹거리 산업으로 떠오를 고부가가치 아이템들이 많다. 예를 들어 이송·야드 장비를 완전 자동화해 별도의 인력이 필요 없는 ‘하역 시스템’을 구축하거나 육상 드론을 활용해 항만 경비 업무를 강화할 수 있다. 벌크 화물 등에서 발생하는 먼지나 대기오염을 최소화하는 클린 항만시스템 개발도 주목받는다. 해양수산부는 이러한 고부가가치 블루오션을 개척하기 위해 독자적인 연구개발(R&D) 로드맵을 수립하고 있다. 해운·항만 분야의 기능 개선과 고도화를 위해 고심해 왔고 가시적인 성과도 나타나고 있다. 2008년부터 253억원을 투자해 세계 최초로 개발한 ‘3차원 고속컨테이너 검색기’가 대표적이다. 이 기술은 미국이 항만보안 정책을 강화해 예정대로 내년부터 수입 컨테이너 화물에 대한 전수검사를 의무화할 경우 상당한 부가가치를 창출할 것으로 기대된다. 현재 검색기는 전량 수입되고 있다. 대당 약 100억원인 점을 감안하면 3300억원의 수입대체 효과가 발생할 것으로 보고 있다. 컨테이너 검색기는 컨테이너를 개봉하지 않고 내부 화물을 확인할 수 있는 장치다. 수출 화물에 대한 전수검사가 시행되면 속도가 무엇보다 중요해진다. 항만 혼잡이 가중되면서 체선과 체화 문제가 지속적으로 발생할 가능성이 높기 때문이다. 새로운 검색기는 순환구조의 전자동 시스템을 도입해 1시간에 60대의 컨테이너를 지체 없이 검사할 수 있다. 또 입체적 투시를 통해 컨테이너 내부의 겹쳐진 화물들을 원근감 있게 판독할 수 있다. 이 3차원 기술은 컨테이너 화물 내 이물질에 대한 판독을 용이하게 할 것으로 기대된다. 이와 함께 해상 통신을 디지털화하는 기술 개발도 내년이면 완성된다. 기존 아날로그 방식의 통신은 쉽게 끊기고 통신 간 호환이 잘 되지 않아 어려움이 많았다. 디지털 해상 통신기술 개발로 망망대해에서도 더욱 저렴한 비용으로 인터넷 서비스를 누릴 수 있게 된다. 이에 따른 통신비용 절감 효과가 8000억원에 이를 것으로 추산된다. 종이 문서에 기반해 이뤄지던 선박 입출항 업무를 전자 문서화하는 데도 획기적 기여를 할 것으로 보인다. 정보통신 융·복합 기술에 기반해 기존 선박 운항 시스템을 고도화한 ‘e내비게이션’과 연계해 선박과 육상 간 행정 업무를 대폭 줄일 수도 있다. 조만간 해양에서 이뤄지는 4차 산업혁명으로 국민 모두가 바다에서 행복을 실현하는 시대가 오기를 기대해 본다.

한진해운 파산이 조선업계에 부메랑으로 돌아오고 있다. 한진해운이 파산하면서 보유하고 있던 컨테이너 선박이 싼 가격에 시장에 풀리면서 선사들이 선박 발주를 미루거나 인도를 늦추고 있어서다. 5일 업계에 따르면 최근 세계 최대 해운사인 머스크라인은 현대중공업으로부터 올해 받기로 되어 있는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너)급 초대형 컨테이너선 9척 중 절반 정도의 인도 시기를 내년으로 미뤘다. 머스크라인은 2015년 7월 현대중공업에 컨테이너선 9척을 11억 달러에 발주했다. 업계 관계자는 “정확한 숫자가 알려지지는 않았지만 대략 4~5척의 인도 시기가 연기된 것으로 안다”고 전했다. 머스크라인이 인도를 미룬 이유는 한진해운의 파산으로 싼 값에 풀린 대형 컨테이너선이 늘어서다. 해운업계 관계자는 “머스크라인이 한진해운이 운영했던 1만 3100TEU급 컨테이너선 6척을 저렴한 가격에 빌렸다”면서 “일종의 급매로 나온 선박이라 용선료도 한진해운이 냈던 비용보다 훨씬 싸다”고 말했다. 영국의 해운전문 컨설팅업체 드류리는 올 1월 보고서에서 한진해운이 법정관리 전 운영하던 컨테이너선 98척 중 31척을 경쟁선사가 용선하고 있다고 밝혔다. 이처럼 대형 컨테이너선 용선 가격이 저렴해지면서 선사들은 새 선박 발주를 하지 않고 있다. 2015년 160억 달러였던 대형 컨테이너선 발주액은 지난해 5억 달러로 급감했고, 지난해 7월부터 올해 1월까지는 발주가 한 건도 없었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr