박근혜 대통령이 다음달 1일 이란을 방문함에 따라 이란 시장에 진출하기 위한 정부와 산업계의 발걸음도 바빠졌다. 27일 산업통상자원부에 따르면 이번 이란 경제사절단 규모는 역대 최대인 236명이다. 최태원 SK그룹 회장, 권오준 포스코 회장, 조양호 한진그룹 회장, 구자열 LS그룹 회장 등 주요 대기업 회장단과 허창수 전국경제인연합회장, 조환익 한국전력 사장, 김인호 한국무역협회장 등 국내 대표 공기업과 여러 기관장이 동행한다. 이란 시장 진출에 대한 현지 눈도장을 제대로 찍겠다는 뜻이다. 대기업 38개사 외에 중소·중견기업 146개사, 공공기관·단체 50개사, 병원 2개사 등이 참여한다. 경제 재건을 위해 에너지, 교통 등 인프라 투자와 정유·철강 등 산업 기반 확충에 나서고 있는 이란은 구조조정 위기를 겪고 있는 조선, 해양플랜트 등 우리 중후장대 산업의 시설 유지·보수 시장에 큰 기회가 될 전망이다. 김영석 해양수산부 장관은 ‘이란 해양플랜트 서비스 시장 진출 전략’이란 주제로 열린 세미나에서 “이란이 경제제재로 장기간 운영이 중단돼 시설이 노후화된 해양플랜트 시설을 조만간 개량, 유지·보수하는 프로젝트를 대거 발주할 것”이라고 밝혔다. 이란은 원유와 가스 개발을 확대하기 위해 2020년까지 자국의 석유·가스산업 분야에 1850억 달러의 투자가 필요하다고 밝힌 바 있다. 이란을 포함한 중동지역 해양플랜트 유지·보수 시장은 2019년까지 4년간 116억 달러에 달할 것으로 추산된다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

사는 게 아무리 힘들어도 팔 게 있고 안 팔 게 있는 것처럼 지금 구조조정 한복판에 있는 조선과 해운 역시 상황이 나쁘더라도 결코 버리거나 내다 팔아서는 안 될 우리 산업의 근간이다. 조선 3사를 2개로 통폐합하느니, 국적 해운사가 꼭 2개 있을 필요가 있냐느니 하는 별의별 소리가 나도는 가운데 정부 구조조정협의체가 “M&A는 없다”고 못 박았다. M&A 대신 채권단 중심으로 구조조정을 하기로 방향을 정한 것이다. 정부의 이런 결정에 업계가 한숨을 돌리게 된 것도 그렇지만 우리 경제의 성장 엔진이었고, 어떻게 위기를 넘기느냐에 따라 향후 20~30년을 향유할 수 있는 산업의 명줄을 끊지 않았다는 점에서 일단 긍정적이다. 하지만 M&A가 수면 아래로 가라앉았다고 해서 다 끝난 게 아니라는 것은 세 살 먹은 어린애도 아는 사실이다. 지금부터 뼈를 깎는 고통과 마주해야 한다. 누구는 멀쩡하게 다니던 회사를 그만둬야 하고, 어떤 협력사는 파산을 피하기 어려울 것이다. 그럼에도 우리가 우리 스스로 자신의 살점을 떼내는 고통을 감수하는 것은 미래에 대한 희망 때문일 것이다. 현재 진행되고 있는 기업 구조조정이 우리 모두에게 희망이 될지, 그렇지 않을지는 지금부터 정부 하기에 달려 있다. 해운·조선 업종은 말할 것도 없고 산업계 전반에 대한 구조조정의 필요성과 시급성은 더이상 언급할 필요가 없을 것이다. 어제 비로소 기업 구조조정에 대한 총론이 나온 만큼 구체적인 구조조정안을 마련해 신속하게 진행될 수 있도록 하는 것이 정부가 해야 할 일이다. 채권단과 기업에만 맡겨 두고 뒤로 빠져서는 안 되며, 정부가 할 수 있거나 해야 할 일을 찾아서 하는 적극적인 ‘개입’이 이번 구조조정 국면을 성공적으로 이끌 수 있을 것이다. 한진해운 채권단이 한진해운의 자율협약신청서를 반려하면서 용선료(傭船料)에 대한 구체적인 협의 방향과 3개월을 버틸 수 있는 단기 운영자금 조달 방안을 가져오도록 했다고 한다. 알다시피 해운은 사람 몸으로 치면 핏줄과도 같다. 국적 해운사가 있고 없고가 우리 산업 전체의 경쟁력과 연계돼 있다는 것은 두말할 필요가 없다. 지금 아무리 어려워도 내다 팔거나 포기해서는 안 되는 까닭이 바로 여기에 있다. 사실 한진해운의 유동성 위기에 따른 자율협약 신청을 전적으로 조양호 한진그룹 회장의 책임으로 돌릴 수는 없다. 호황이라는 이유로 고가에 선박을 대량 구입하고, 용선에 열을 올려 부채비율 1400%, 영업적자 3000억원에 이르는 부실 기업으로 만든 전임 경영진의 책임이 크다. 구원투수를 자청한 조 회장 입장에서는 억울하다 할 수도 있겠지만 고통을 분담하고 경영 정상화를 이뤄 내야 하는 상황에서 보면 채권단의 요구를 수용하는 게 마땅하다. 정부 역시 용선료 협상을 한진에만 맡겨 두지 말고 정부가 할 수 있는 일이 뭐가 있는지를 찾아봐야 한다. 중국과 일본은 물론 덴마크, 프랑스 같은 나라들이 자국의 해운사를 보호하기 위해 후견인 역할을 하고 있다는 사실을 남 일로 여겨선 안 된다. 후견인 못지않게 구조조정의 골든타임을 놓치지 않도록 긴장의 끈을 풀지 않고 제어하는 일 또한 정부가 해야 할 중요한 일이다. 질질 끌면 독(毒)이 된다는 사실은 조선사 해외 영업이 어떻게 망가지고 있는지를 보면 쉽게 알 수 있다. 3개 회사를 2개 회사로 줄인다는 소문이 돌자 해외 선주들이 “문 닫고 폐쇄될 회사에 일을 주는 바보가 어디 있느냐”는 반응을 보였다고 한다. 사실 조선업계의 인력과 설비는 피크 때인 2008년에 맞춰져 있는 데다 세계 경기가 그때처럼 커질 가능성이 매우 적어 대수술이 불가피하다. 조선사들이 자체적으로 줄이고는 있지만 정부 차원에서 컨트롤하는 작업이 필요하다. 구조조정은 조선산업 경쟁력을 강화하는 쪽으로 이뤄져야 하며, 이를 위해서는 정부와 채권단, 업계가 모여 뭘 어떻게 해야 할지 각론에 대한 지혜를 짜내야 한다. 대우조선해양이나 삼성중공업, 현대중공업은 세계 조선 빅3라는 위상에 걸맞은 특화 제품과 기술력을 보유하고 있는 만큼 이를 최적화할 수 있는 구조조정이 돼야 한다. 고통의 씨앗으로 희망의 꽃을 피워 내는 일이 구조조정이다. ykchoi@seoul.co.kr

조선·해운 채권단 앞세워 적극 개입… 철강·유화는 자율적 구조조정 방침 부실 징후 신용위험기업 상시 정리… 건설업은 아예 빠져 정부 의지 의문 26일 정부가 내놓은 ‘3트랙 구조조정’은 조선·해운업에 방점이 찍혀 있다. 이 두 업종은 개별 기업 여건에 따라 추가 인력 감축 등 자구 계획 수준을 높여야 한다. 철강이나 석유화학과 같이 공급 과잉으로 분류된 업종은 자율 구조조정을 통해 설비를 감축해야 한다. 한마디로 조선·해운은 채권단을 앞세워 구조조정에 적극 개입하고 철강·유화는 기업 자율에 맡기겠다는 것이다. 하지만 민감업종이 갑자기 공급과잉업종으로 바뀌는가 하면 건설업은 아예 빠져 있는 등 정부의 구조조정 의지가 의심된다는 우려의 목소리가 적지 않다. 경기민감업종에 포함돼 정부의 ‘관리’를 받는 대우조선해양은 이미 정상화 방안을 추진 중이지만 당초 계획안보다 더 고삐를 조여야 한다. 금융위원회 관계자는 “2년간의 수주가 예정돼 있어서 인력을 확 줄이긴 어렵지만 인력 감축이 안 되면 인건비라도 100에서 90으로 줄여야 한다”고 주문했다. 또 다른 조선사인 현대중공업과 삼성중공업은 주채권은행과의 협의 아래 자구 계획을 마련하고 이행 상황을 점검해야 한다. 두 회사는 지난해 경영 정상화를 위해 대대적으로 자산을 매각하고 1500명 이상의 인력 감축을 단행했다. 중소형사도 마찬가지다. STX조선은 올해 하반기 중 경영 정상화를 지속하거나 회생 절차로 전환하는 방식으로 손실을 최소화하는 방안을 마련한다. 유동성 위기에 직면한 해운업은 ‘조건부 자율협약’ 방식으로 정상화를 추진한다. 현대상선은 이미 발표된 대로 용선료 인하, 사채권자 채무 조정, 협약채권자의 조건부 자율협약 등 3개 과정을 거칠 예정이다. 협상 실패 시 사실상 기업회생절차(법정관리)로 가게 된다. 지난 25일 채권단 자율협약을 신청한 한진해운도 현대상선과 동일한 방식을 적용키로 했다. ‘부실 징후 신용위험기업’은 지금처럼 상시 구조조정 절차를 밟는다. 채권단이 신용위험평가 결과를 바탕으로 부실 징후 기업을 가려낸 후 살리든가 퇴출하든가 하는 것이다. 철강·유화 등 공급과잉업종은 기업활력제고법에 따라 개별 기업 또는 해당 산업이 자발적으로 인수·합병(M&A)이나 설비 감축 등의 구조조정 계획을 진행토록 할 방침이다. 하지만 철강·유화 업종의 경우 지난해 금융위 발표 때까지만 해도 경기민감업종이었다. 그런데 갑자기 공급과잉업종으로 바뀌었다. 건설업은 어디에도 들어가 있지 않다. 지난해에는 경기민감업종에 들어가 있었다. 이러다 보니 건설업계에서조차 “우리는 구조조정 대상에서 빠진 것이냐”고 문의할 정도다. 한 채권은행 관계자는 “업종 분류 기준도 명확하지 않을뿐더러 (분류에 따른) 처방도 확실치 않다”며 “정부가 구조조정 안을 발표한다기에 기대를 걸었는데 구체적인 알맹이는 없고 말장난(3트랙)만 있다”고 실망감을 표시했다. ‘엄포’도 있긴 했다. 금융위는 최은영 전 한진해운 회장의 ‘미공개 정보 이용 주식 매각’ 의혹에 대해 철저히 조사하겠다고 거듭 강조했다. 임종룡 위원장은 “구조조정 과정에서 기업의 이해관계자, 특히 대주주의 위법 사실이나 도덕적 해이가 있으면 끝까지 추적해 엄정 조치하겠다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한진해운과 현대상선의 구조조정 과정에서 세계 해운동맹 재편이 주요 변수로 떠올랐다. 26일 해운업계에 따르면 양 사 채권은행인 산업은행은 현대상선이 속한 해운동맹 G6에 현대상선을 책임지겠다는 내용으로 잔류를 요청하는 서한을 최근 보냈다. 이동걸 산은 회장도 “한진해운 경영 정상화를 위해서는 올봄 이뤄지는 국제적 해운동맹 협상이 가장 중요하다”고 밝힌 바 있다. 해양수산부와 금융 당국, 채권단은 두 기업의 법정관리를 최후의 카드로 보고 있다. 법정관리에 들어가면 두 기업은 해운동맹에서 빠지는 게 확실시된다. 정부 관계자는 “해운동맹에 어떻게든 남아 있는 게 채권단의 전제 조건”이라며 “국내 항만과 우리 수출 기업을 위해서라도 국적 선사를 최소 하나는 남겨 둬야 한다”고 말했다. 컨테이너를 중간에 옮겨 싣는 환적 화물이 물동량의 절반을 넘는(51%) 부산항 등 국내 항만업계도 비상이다. 해운동맹에서 배제되면 외국 선사들이 중국, 일본 등 동맹국 위주로 뱃머리를 돌리면서 물동량이 급감할 것으로 전망된다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “환적 화물이 줄면 부산항 등 항만의 성장도 멈출 것”이라며 “해운의 몰락은 항만, 조선 등 관련 산업의 수출 기회를 잃게 만들어 저성장이 장기적으로 고착화될 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

최은영(전 한진해운 회장) 유수홀딩스 회장이 상속세를 내려고 한진해운 보유 주식을 전량 처분한 것으로 알려졌다. 최 회장은 한진해운이 자율협약을 의결하기 전 2주 동안 두 딸과 함께 주식 96만 7927주(0.39%)를 장내 매도함으로써 27억원을 챙겨 미공개 정보 이용 의혹을 받고 있다. 한진해운 전 재무담당 임원은 26일 서울신문과의 통화에서 “최 회장이 남편인 고 조수호 회장에게서 물려받은 주식에 대해 상속세를 분납 형태로 내고 있었다”면서 “이번 지분 매각도 세금 납부 차원이었을 것”이라고 말했다. 최 회장은 2006년 조 회장이 지병으로 작고하자 이듬해 3월 한진해운 부회장으로 취임하면서 고인의 지분(328만 9537주, 4.59%)을 딸 둘과 함께 상속받았다. 최 회장은 140만 9803주(1.97%)를, 큰딸 조유경(30)씨와 작은딸 조유홍(28)씨가 각각 93만 9867주(1.31%)를 물려받았다. 상속 당시 주가는 주당 3만 6650원(2007년 3월 9일)이었다. 상속세로 719억원의 세금을 부과받은 것으로 추정된다. 이 임원은 “최 회장이 한진해운 재직 시절 보수와 퇴직금으로 100억원 넘게 챙겼다고 하지만 그 돈만으로 충분치 않았을 것”이라면서 “그동안 세금을 내기 위해 주식을 꾸준히 매도해 왔다”고 말했다. 다만 “남은 지분 매각 과정에서 의도치 않게 타이밍이 꼬였다”는 말도 덧붙였다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

금융당국이 한진해운과 현대상선이 발행한 공모 회사채의 판매 실태를 조사한다. 2013년 동양증권(현 유안타증권)의 부실 기업어음과 회사채 불완전 판매로 1조원 이상의 피해가 접수된 동양그룹 사태의 재발을 허용하지 않겠다는 것이다. 26일 금융당국에 따르면 금융감독원은 모든 증권사를 대상으로 한진해운과 현대상선의 공모채 보유와 판매 현황 자료를 요구할 방침이다. 금융당국 관계자는 “두 회사의 회사채 투자자가 최대 3조원대 손실을 볼 수 있다는 우려가 제기됨에 따라 공모채 판매 실태를 살펴볼 계획”이라고 밝혔다. 금감원은 판매 실태가 파악되면 투자자에게 손실 위험을 충분히 알렸는지에 대해서도 들여다볼 예정이다. 일부 증권사가 절차를 준수하지 않고 무리하게 판매했을 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 다만 과거 동양그룹 사태처럼 계열 증권사를 통한 대규모 불완전 판매 가능성은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 금감원 관계자는 “한진해운은 계열 증권사가 아예 없고, 현대상선은 현대증권이 판매한 공모채 수량이 많지 않아 동양 사태 때와는 다르다”면서 “해운업종 회사채의 투자 위험을 상세히 안내하도록 관련 조치를 충분히 하기도 했다”고 설명했다. 금융투자업계는 한진해운과 현대상선이 국내외 투자자에게 판매한 사채 규모가 3조원을 넘는 것으로 추산한다. 당장 채무 재조정을 받게 될 처지에 놓인 올해 만기 채권이 각각 2210억원(한진해운), 3600억원(현대상선)에 이른다. 한편 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 금융권이 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금은 19조 4050억원에 이른다. 특히 KDB산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다. 금융투자업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

뒤숭숭했던 조선·해운업계 “정부 간섭 땐 비효율… 다행” “자칫 골든타임 놓칠 것” 우려도 현대·삼성重 경영 점검 나서자 일부 “관치금융” 날 선 비판도 정부가 26일 조선·해운업종 강제 합병을 공식 부인하고 채권단이 앞장서 개별기업 구조조정을 추진할 것이라고 발표하자 산업계에서 엇갈린 반응이 나왔다. 정부 주도의 구조조정을 비효율적이라고 보는 측에서는 ‘다행’이라는 반응을 보인 반면 구조적인 불황이 지속되는 가운데 채권단 손에만 맡길 경우 자칫 ‘골든타임’을 놓칠 수 있다는 의견도 제기됐다. 최근 조선소 방산 부문 ‘빅딜’, 해양사업 부문 통폐합, 해운업계 합병 등의 소문으로 분위기가 뒤숭숭했던 조선·해운업계는 정부가 공식적으로 “그럴 일 없다”고 공식 표명한 데 대해 환영하는 기색이 역력했다. 민간이 자율적으로 의사결정을 해야 할 부분에 정부가 간섭하면 비효율만 커질 것이란 우려가 있었기 때문이다. 조선업계 관계자는 “방산 부문 통합은 (야드 중심의) 조선소 특징을 모르고 하는 얘기”라면서 “1980년대 조선업 합리화 정책을 현시점에 똑같이 적용할 경우 부작용만 커질 것”이라고 설명했다. 해운업계 종사자도 “해외 선주와의 용선료 협상을 해야 하는 시점에서 정부가 합병 의사를 밝힐 경우 오히려 협상을 그르칠 수 있다”며 내심 반겼다. 업계는 정부가 인력 구조조정에 따른 실업 대책 등을 정교하게 짜는 데 집중해야 한다고 목소리를 높였다. 하지만 중국, 일본의 추격, 글로벌 업황 장기화 등으로 우리 산업의 구조 개편이 시급한 상황에서 정부가 또다시 원론적인 입장을 내놓자 “실기(失機)할 수 있다”는 반응도 엿보였다. 조선업은 수주 절벽, 해운업은 세계 해운동맹 재편으로 퇴출 위기에 처했는데 정부가 안일하다는 지적이다. 당장 한진해운이 속한 ‘CKYHE’ 동맹은 사실상 와해된 상태다. 조선업도 대우조선 추가 자구 계획에 그치지 않고 정부가 산업 전반의 큰 그림을 그려 줬어야 한다고 비판한다. 조선업계 관계자는 “현재 협회 차원에서 외부 컨설팅 업체에 조선업 경영 진단을 받아 보자는 얘기가 나오지만 논의 수준에 불과하다”면서 “이렇게 시간을 끌 경우 골든타임을 놓칠 수 있다”고 우려했다. 정부가 현대중공업, 삼성중공업 주채권은행을 통해 경영 개선 자체 계획을 받고 이행 여부를 점검하겠다고 나선 부분에 대해서도 날 선 비판이 제기됐다. 정부가 스스로 ‘관치금융’을 하겠다는 뜻으로 읽힌다는 것이다. 강경훈 동국대 경영학부 교수는 “정부가 시중은행을 동원해 민간 기업 경영에 개입하는 것은 시장에 불확실성만 키울 뿐”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대우조선 임금 삭감·추가 감원… 현대·삼성重도 자구계획 요구 국책은행 자본 늘려 ‘실탄’ 마련 설(說)이 무성했지만 정부 발표에는 해운사 ‘합병’도 조선 3사 ‘빅딜’도 없었다. 대신 정부는 ‘사즉생’(死則生)을 강조하며 “고통 없이 지원 없다”는 원칙을 재확인했다. 수조원의 부실을 낸 대우조선해양에 대해서는 “사람을 더 자르든가 아니면 임금을 더 깎으라”고 했다. 현대중공업과 삼성중공업에도 자구계획을 제출하라고 했다. 구조조정에 필요한 ‘실탄’은 산업은행, 수출입은행 등 국책은행의 자본을 늘려서 마련한다. 임종룡 금융위원장은 26일 서울 중구 금융위에서 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정협의체’ 회의를 연 뒤 이런 구조조정 방향과 계획을 발표했다. 구조조정은 크게 ▲조선·해운 등 경기민감업종 ▲부실 징후 신용위험기업 ▲철강·석유화학 등 공급과잉업종 등 3개 트랙으로 나눠 추진한다. 기업의 명운이 위태로운 조선·해운업부터 당장 강력한 구조조정을 한 뒤 다른 업종도 단계적 구조조정을 하겠다는 게 정부의 큰 그림이다. 최근 대우조선해양은 임금을 동결하고 2019년까지 3000명의 직원을 줄이겠다고 밝혔다. 지금까지 709명을 줄였다. 정부는 이보다 더 강력한 자구계획을 요구했다. 인원을 더 줄이든가 아니면 임금을 더 깎으라는 것이다. 상대적으로 구조조정 파고에서 벗어나 있던 현대중공업과 삼성중공업에 대해서도 자구계획 제출을 주문했다. 현대상선과 한진해운은 용선료(선박 임대 비용) 협상과 채권단 자율협약 진행 경과를 살펴보기로 했다. 현대상선의 경우 용선료 협상 시한을 5월로 못박고 선주와 사채권자들이 채무조정에 동의하지 않으면 법정관리로 가겠다고 ‘최후통첩’을 했다. 이는 ‘외과수술’ 방식의 강제 구조조정은 하지 않겠다는 의미다. 임 위원장은 “기업 간 자율이 아닌 정부 주도로 합병을 강제하거나 사업부문 간 통폐합 등 소위 ‘빅딜’을 추진하는 것은 가능하지도 않거니와 바람직한 방법이 아니다”라고 말했다. 다만 신속한 구조조정을 지원하기 위해 국책은행의 자본 확충 및 특별고용지원업종 지정 등은 적극 추진하겠다고 밝혔다. 표면적으로는 시장 자율을 강조하지만 정부가 책임지는 일은 하지 않겠다며 한발 빼는 모습이라는 지적도 나온다. 성태윤 연세대 교수는 “정부가 정말 구조조정 의지가 있다면 지금보다 훨씬 구체화된 그림을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

금융권이 정부가 신속한 구조조정 대상으로 확정한 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금이 19조원을 넘어선 것으로 집계됐다. 특히 KDB산업은행은 이들 업체에 모두 7조원 넘게 빌려줬다.　26일 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 지난해 말 감사보고서 기준 대우조선해양과 삼성중공업, 현대중공업, 현대상선, 한진해운 등 조선·해운 주요 5개사에 대한 금융권의 장·단기 차입금은 19조 4050억원에 이른다.　금융기관별로는 산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다.　금융투자 업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다.　업종별로는 조선 3사의 차입 규모가 상대적으로 컸다. 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 대형 조선 3개사의 차입액만 16조원을 넘어섰다. 대우조선해양이 6조 8681억원으로 가장 많았고 현대중공업 6조 175억원, 삼성중공업 3조 6075억원 등이었다.　해운사의 경우 현대상선은 금융권 장·단기 차입금이 2조 4045억원이었고, 한진해운은 5075억원 규모로 집계됐다.　임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

정부가 조선·해운·철강·석유화학·건설 분야 등 한계기업에 대한 구조조정에 칼을 빼 들었다. 금융위원회는 오늘 구조조정협의체 회의를 열고 구조조정 방향을 밝힌다. 이에 앞서 그저께에는 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 주형환 산업통상부 장관, 임종룡 금융위원장 등 정부 경제부처 수장들이 청와대에서 경제현안회의를 열고 구조조정 추진 현황과 시장에 미칠 영향에 대해 의견을 교환하는 등 구조조정이 급물살을 타고 있다. 정부의 구조조정 우선 대상 업종은 해운업과 조선업이다. 현대상선은 이미 한 달 전 자율협약에 들어갔다. 현정은 현대그룹 회장은 등기이사에서 물러난 뒤 현대상선의 자율협약 과정에서 300억원을 출연하는 등 경영 악화에 따른 책임을 지는 모습을 보였다. 그러나 한진그룹 조양호 회장은 한진해운의 자율협약에 앞서 경영권 포기를 명확히 밝히지도 않았다. 또 전 경영진인 최은영 유수홀딩스회장과 두 딸이 보유 주식을 전량 매각해 현대상선과 비교되고 있다. 모럴해저드가 아닐 수 없다. 금융 당국은 이들에 대한 철저한 조사를 통해 위법 사항이 드러나면 엄벌해야 마땅하다. 구조조정에는 필연적으로 혈세가 투입되고, 대규모 실업이 발생한다. 대주주는 경영 일선에서 물러나는 것만으로 책임을 회피해서는 안 된다. 사재 출연 등 사회적 책임을 져야 하며, 노조원들도 고통 분담을 감내해야 한다. 통상적으로 정부 주도의 구조조정은 실업대책 마련, 대주주의 고통분담, 인력 구조조정, 혈세 지원 등의 순으로 진행된다. 야권에서는 특별한 대책은 나오지 않았지만 인력 감축보다는 임금 삭감에 무게를 두고 있다. 어떤 방식이 됐든 노조의 동의 없이는 구조조정이 원활하게 진행될 수 없다는 것은 불문가지다. 노조도 인력 감축이나 임금 삭감 등 고통 분담을 반대만 해서는 안 될 것이다. 양대 해운사의 구조조정은 전체로 보면 시작에 불과하다. 조선업은 더 심각한 상황이다. 지난해 조선업에서만 1만 5000여명이 일자리를 잃었다. 올 들어서도 현대중공업은 물론 대우조선해양 등 모든 업체가 구조조정과 인원 감축을 진행 중이다. 협력업체 상황은 더욱 어렵다. 협력업체 노동자 2만여명이 일자리를 잃게 생겼다. 정부는 이들에 대해서도 눈을 돌려야 한다. 해운과 조선은 기간산업이다. 해운업 부실에는 역대 정부의 정책 실패도 한몫했다. 이번에는 실패를 거울삼아 기업 통폐합을 포함한 근본적인 구조조정 대책이 마련돼야 할 것이다.

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한은이 산은 등에 직접 출자 거론대규모 실업 따른 대책도 담길 듯 정부가 기업 구조조정 ‘실탄’ 마련을 위해 산업은행 등 국책은행의 자본 여력을 늘리기로 했다. 정부가 현금출자하는 방안이 유력하다. 이런 가운데 한진해운·현대상선 합병부터 대우조선 일부 매각, 조선업계 방산 부문 빅딜까지 정부의 한계산업 구조조정을 둘러싸고 설(說)도 무성하다. 주무 부처인 금융위원회는 “(합병·매각 등) 확정된 건 아무것도 없다”며 함구하고 있다. 26일 발표될 정부 차원의 종합대책에는 구조조정 자금 조달 방안과 대규모 실업에 따른 고용안정 대책 등이 담길 예정이다. 25일 금융당국과 금융권에 따르면 금융위는 26일 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘산업·기업 구조조정협의체’를 소집해 기업 구조조정 추진상황과 실무 처리 방안 등을 논의한다. 특히 현재 정부는 정책금융기관에 출자를 해 자본금을 늘리는 방안 등을 검토하고 있다. 한국은행이 직접 산업·수출입은행에 출자하는 방안도 거론된다. 금융위 관계자는 “후순위채 발행, 코코펀드도 있지만 현금 출자를 통해 자본을 확충하는 것이 현실적”이라면서 “출자를 어떤 방식으로 누가 할 것인지를 앞으로 정해야 한다”고 설명했다. 정부가 재원 마련을 우선적으로 보는 것은 기업 구조조정의 성패가 신속한 구조조정 과정에 달려 있고, 이를 지원하려면 여유 있는 재원이 필수적이라고 보고 있어서다. 그동안 거론된 합병이나 매각, 빅딜설 등에 대해 어떤 형태로든 얘기가 오갈 것으로 보인다. 하지만 지금으로서는 “검토 계획이 없다”는 게 당국 기류다. 금융위 고위 관계자는 “두 회사의 부채 규모와 경제상황을 봤을 때 (합병, 빅딜 등은) 생각할 수도 없는 상황”이라고 밝혔다. 합병의 경우 현대상선의 용선료(선박 임차비용) 인하 추진과 출자전환, 회사채 만기연장 등 삼박자가 차질 없이 진행되고 한진해운 역시 비슷한 채무 재조정 과정을 거쳐야 공평하게 논의할 수 있는데 두 곳 다 거론할 단계조차 접어들지 않았다는 게 당국의 판단이다. 대우조선의 일부 매각이나 방산 부문만을 따로 떼 방산전문 기업을 새로 세우는 방안 역시 지금껏 ‘임자’가 없었다는 점에서 현실 가능성이 없는 것으로 당국은 보고 있다. 결국 26일 회의에서는 “구조조정은 채권단이 주도해 알아서 할 사항이지 정부는 개입하지 않는다”는 입장을 재확인할 것으로 알려졌다. 다만 구조조정이 더디고 사령탑이 없다는 여론을 의식해 당국과 기업의 ‘노력’을 강조할 계획이다. 금융위 관계자는 “정부는 2013년 회사채 신속인수제를 통해 현대상선과 한진해운의 회사채 차환발행을 지원했고 해운펀드를 통해 선박건조 지원 계획을 세우는 등 그사이 구조조정을 위한 노력을 기울여 왔다”고 밝혔다. 하지만 해운사가 위기에 빠진 것은 경쟁이 치열한 노선에만 집중하는 등 경영 실패로 보는 시각이 적잖다. 또 회사채 신속인수제 등 정부의 유동성 지원 역시 기업 재무제표를 근본적으로 개선시킨 게 아니라 위기를 뒤로 밀쳐놓은 것일 뿐이라는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

전문가 “산은 자회사부터 매각을” 정부가 기업 구조조정에 속도를 내면서 대표 정책금융기관인 산업은행의 부담이 하루가 다르게 커져만 가고 있다. 한꺼번에 쏟아지는 부실 채권이 산은에 쏠리면서 건전성은 물론 구조조정의 효율성에 대한 우려도 고개를 들고 있다. 25일 금융권에 따르면 산은의 3개월 이상 연체 채권(고정이하 여신)은 지난해 말 기준 7조 3269억원으로 2014년 말 3조 781억원과 비교해 2배 이상으로 늘었다. 이날 자율협약을 신청한 한진해운 여신과 회사채 등을 포함하면 다음달 고정이하 여신은 8조원대를 훌쩍 넘어설 전망이다. 현재 산은의 고정이하 여신 비중은 5.68%로 전체 은행 평균(1.71%)의 3배에 이른다. 산은은 “국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율이 14.28%로 금융감독원 지도비율(10%)보다 훨씬 높다”고 자신하지만 향후 구조조정에 속도가 붙으면 해당 비율은 순식간에 떨어질 수밖에 없다. 덩치가 큰 대기업 부실여신이 많다는 점도 고민거리다. 산은은 올해 금융권 빚이 많은 39개 기업집단 중 12개(30.7%) 기업집단의 주채권은행이다. “앞으로를 생각하면 증자가 불가피하다”는 지적이 계속 나오는 이유다. 구조조정 업무의 쏠림 현상과 산은의 소화 능력에도 의문이 제기된다. 동시다발적으로 터져나오는 기업 부실 문제를 산은이 도맡아 처리하는 지금의 구도가 과연 적절하냐는 것이다. 이동걸 신임 산은 회장이 은행과 증권 분야에서는 베테랑이라지만 기업 구조조정 관련 경력은 사실상 전무하다. 이 회장이 취임할 때부터 ‘낙하산’ 논란과 함께 가장 걱정이 제기됐던 대목이다. 한 금융권 구조조정 전문가는 “기업 구조조정은 시시각각 변하는 결단의 순간 최고경영자(CEO)가 어떤 결정을 내리느냐가 매우 중요한데 교수 출신의 홍기택 전임 회장 때도 비판의 목소리가 많았다”면서 “이 회장이 얼마나 다른 모습을 보여줄지 미지수”라고 말했다. 산은은 ‘기우’라고 반박한다. 산은 관계자는 “천문학적 수준의 자금이 동원된 외환위기 때는 산은이 감자 후 증자라는 카드를 쓰기도 했지만 지금은 상황이 180도 다르다”면서 “(구조조정) 실탄도 전문인력도 충분한 만큼 당장 증자 등의 필요성은 못 느낀다”고 말했다. 정대희 한국개발연구원(KDI) 거시경제연구부 연구위원은 “과거 구조조정 과정에서 산은이 자회사로 편입한 회사들이 지나치게 많다”며 “이를 먼저 매각해 스스로 자본확충을 하는 것이 최선”이라고 지적했다. 이어 “자회사 매각 등의 자구책을 쓴 뒤에도 실탄이 부족하다면 그때 가서 정부 지원책을 찾아도 늦지 않다”고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

상반기 5000억 조달 방안 없어 채권단 회의서 “자구노력 약해” 사채권 1조5000억 걸림돌 될 듯 조양호 한진그룹 회장의 사재 출연이 한진해운 자율협약 개시 여부를 결정짓는 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 채권단은 자율협약 개시를 위한 전제조건으로 “현대상선(현정은 회장) 이상의 정상화 의지를 보여야 한다”는 기류가 강하다. 반면 한진해운은 조 회장의 사재 출연은 받아들이기 힘들다며 반발하고 있다. 물론 추후 해외 선주들과 용선료 인하 협상이 무산되거나 국제 해운동맹 재편 과정에서 배제될 경우 한진해운의 법정관리 가능성은 커질 수밖에 없다. 앞서 자율협약에 돌입한 현대상선과 달리 한진해운은 자율협약 개시까지 넘어야 할 산들이 적지 않다는 얘기다. 한진해운 채권단은 25일 실무자협의회를 개최하고 한진해운 자율협약 개시를 위한 조건들을 일부 논의했다. 채권단은 이날 대체적으로 “한진해운의 자구 노력이 약하다”고 지적했다. 한진해운이 이날 채권단에 제출한 자구계획안에는 조 회장의 경영권 포기를 포함해 자산매각 등으로 4112억원의 유동성을 확보하겠다는 내용이 담겨 있다. 하지만 올해 상반기까지 필요한 부족자금(약 5000억원)의 자체 조달 방안은 자구안에 없다. 채권단은 은행빚 만기를 연장하더라도 운용자금(미지급 용선료, 항만이용료, 유류비 등)은 한진해운이 마련해야 한다는 생각이다. 특히 대주주 사재 출연이 빠져 있는 부분도 문제가 되고 있다. A은행 관계자는 “현대상선과의 형평성 차원에서라도 한진해운 오너의 사재 출연이 있어야 한다”며 “한진해운의 유동성 확보 여력이 현대상선보다 더 어려운 만큼 (사재 출연 규모는) 최소한 현 회장(300억원) 이상이 돼야 할 것”이라고 주장했다. 주력 계열사인 현대증권을 팔아 1조원 넘게 유동성을 확보한 현대상선과 달리 한진해운은 매각할 자산이 많이 남아 있지 않다는 ‘자산구조의 취약성’을 지적한 것이다. 채권단이 언급하고 있는 ‘오너’엔 조 회장을 비롯해 부실경영 책임이 있는 최은영 전 한진해운 회장도 포함돼 있다. B은행 심사역은 “최 전 회장이 한진해운 지분을 모두 처분해 현재는 경영권과 멀어져 있지만 한진해운 부실 책임은 피해갈 수 없다”고 강조했다.한진해운 측은 오너의 사재 출연에 강한 거부감을 드러내고 있다. 한진그룹 관계자는 “현대상선은 현대그룹 주력 계열사이니 오너가 직접 나서서 사재를 출연했지만 한진해운은 사실상 그룹의 양자”라며 “조 회장이 2년 전부터 한진해운을 맡아 1조원의 실탄을 들여 경영 정상화 노력을 해 왔던 부분을 채권단이 감안해 줘야 한다”고 반박했다. 국제 해운동맹 재편도 주요 관건이다. 글로벌 해운사들의 대규모 인수·합병(M&A) 이후 4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 재편되는 작업이 진행 중이다. 현재 국제 해운업계는 한진해운과 현대상선을 동맹 퇴출 ‘1순위’로 꼽고 있다. 채권단은 이 경우 한진해운의 독자생존 가능성을 ‘제로’로 보고 있다. 채권단 관계자는 “동맹에서 한진해운이 배제되면 빨리 정리(법정관리)하는 게 답”이라고 말했다. 사채권자 문제도 큰 걸림돌이다. 한진해운은 부채 5조 6000억원 중 금융권 차입금이 7000억원 수준에 불과하다. 이 중 공모·사모사채 등 사채권이 1조 5000억원으로 현대상선(8000억원)보다 많다. 채권단이 조건부 자율협약 개시를 결정해도 추후 사채권자의 채권 회수 움직임에 따라 협약이 중단될 가능성이 높다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한진해운 5년만기 회사채 60%↓ 금융당국이 25일 자율협약 신청 발표 직전 한진해운 주식을 전량 매각한 최은영(전 한진해운 회장) 유수홀딩스 회장 일가에 대한 조사에 본격 착수했다. 미공개 정보를 이용해 주가가 떨어지기 전 한진해운 주식을 팔았는지를 규명하려는 것이다. 금융당국 관계자는 “최 회장 일가의 주식 처분은 미공개 정보를 이용해 손실을 회피한 게 아닌지 누구나 의심할 수밖에 없는 사안”이라고 말했다. 고강도 조사를 예고하는 대목이다. 금융당국은 최 회장 일가가 이번 주식 처분으로 최소 5억원 이상의 손실을 면한 것으로 보고 있다. 그러나 이번 조사가 대주주 사재 출연 문제와는 별개 사안이라고 선을 그었다. 최 회장과 장녀 조유경, 차녀 조유홍씨는 한진해운의 자율협약 신청 발표가 나오기 직전인 지난 6일부터 20일까지 보유 중이던 한진해운 주식 96만주(지분율 0.39%)를 전량 매각해 27억여원을 현금화했다. 논란이 커지자 최 회장 일가는 한진그룹과 계열 분리를 신청하면서 작년 5월 공정거래위원회에 한진해운 지분을 일정 시점까지 전량 매각하겠다고 보고한 것에 맞춰 주식을 처분한 것이라고 공개 해명했다. 이에 대해 금융위 측은 “친족 분리에 따른 지분 정리는 3% 이하로 하라는 것으로 작년 상반기에 모두 완료됐다”며 “최근까지 보유하던 지분은 의무 처분 대상이 아니라는 점에서 계열 분리 문제와는 전혀 상관이 없다”고 반박했다. 금융위는 이례적으로 이번 조사를 금감원이나 한국거래소에 맡기지 않고 초기 단계부터 직접 맡았다. 한편 이날 한진해운 주가는 하한가(29.94%)인 1825원까지 추락했다. 2012년 6월 7일 발행된 5년 만기 회사채 ‘한진해운76-2’ 역시 액면가인 1만원보다 60% 가까이 급락한 4130원에 마감했다. 한국신용평가는 한진해운의 신용등급을 BB에서 B-로 하향 조정했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

25일 정부세종청사 해양수산부 중회의실에서 열린 ‘해운시장 및 해운동맹 재편 관련 대책회의’에서 정세화(오른쪽) 한진해운신항만 사장이 두 손으로 머리를 감싸고 있다. 이날 회의에서는 세계 대형 선사들을 중심으로 벌어지는 해운동맹 개편 현황, 국내 해운의 현 상황과 대응 방안 등을 논의했다. 세종 연합뉴스

4112억원 규모 유동성 확보 자구안에 사재출연 부분 빠져채권단, 고통분담 ‘조건부’ 검토… 한진해운 측에 자료 보완 요구도 세계 8위 해운사인 한진해운이 25일 채권단에 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단의 공동관리를 받겠다는 뜻이다. 조양호 한진그룹 회장의 한진해운 경영권 포기각서도 함께 제출했다. 채권단은 현대상선과 마찬가지로 대주주 고통 분담을 전제로 ‘조건부 자율협약’을 검토 중이다. 대주주 사재 출연 등 고강도 자구노력 조건이 선행되지 않으면 자율협약을 받아들이지 않겠다는 것이다. 한진해운 자구안에 이런 내용이 빠져 적지 않은 진통이 예상된다. 채권단은 한진해운에 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 대주주 경영권 포기각서와 사채권자 채무 재조정, 용선료 인하, 자산 매각 등이 담긴 4112억원 규모의 자구계획안과 함께 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단은 당초 26일로 예정돼 있던 실무자협의회를 하루 앞당겨 개최했다. ‘구체적인 정상화 계획이 없으면 신청을 반려하겠다’던 입장에서 한발 물러서 조건부 자율협약 개시에 대한 의견을 나눴다. 앞서 현대상선도 채권단이 대출 만기 등을 연장해 주는 대신 현정은 회장 300억원 사재 출연, 해외선주와의 용선료 인하 협상, 자산 매각 등의 자구노력을 ‘조건’으로 자율협약 개시 결정이 났다. 한진해운이 제출한 자구계획안에는 대주주인 조 회장과 경영부실 책임이 있는 최은영(유수홀딩스 회장) 전 한진해운 회장의 사재 출연 부분이 빠져 있다. 채권단은 한진해운도 현대상선 수준 이상의 ‘자구 의지’를 보여야 한다는 태도다. 한 채권단 관계자는 “기업 정상화에 대한 오너의 의지(사재 출연) 없이는 자율협약에 동의할 수 없다”고 말했다. 한진해운 측은 “현대상선의 현 회장과 한진해운의 조 회장은 상황이 다르다”며 부정적이다. 금융당국은 최 전 회장 일가가 자율협약 신청 발표 직전 한진해운 주식을 전량 처분한 것과 관련해 미공개 정보 이용 의혹 등에 대한 조사에 착수했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4대 해운동맹, 3개로 개편 중 한진·현대 그냥 두면 퇴출 1순위 글로벌 해운업계 분위기가 심상치 않다. 지난해 중국 1위 선사 ‘코스코’의 차이나오션쉬핑(CSCL) 인수, 프랑스 최대선사 ‘CMA CGM’의 싱가포르 해운사(NOL) 합병 등 대형 인수합병(M&A) 이후 글로벌 해운동맹 체제에 지각변동이 일어나고 있다. 이 과정에서 경쟁력이 없는 일부 선사는 동맹 체제에서 퇴출될 것이란 관측도 나온다. 덴마크 해운평가기관인 씨인텔의 라스 젠슨 대표는 24일 “4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 개편 중”이라면서 “일부 소외되는 선사가 생길 것”이라고 말했다. 유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 글로벌 해운동맹 체제 ‘퇴출 1순위’가 될 것이란 우려가 나온다. 해외 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상, 사채권자 채무 재조정 등의 자구안 노력이 실패할 경우 법정관리(기업 회생절차)를 피할 수 없기 때문이다. 해운업계 특성상 법정관리는 곧 청산을 의미한다. 따라서 국내 1, 2위 선사의 퇴출을 막기 위해서라도 합병은 불가피하다는 주장이 제기되고 있다. 한진해운(8위, 3%)과 현대상선(15위, 2%)이 합치면 세계 5대 선사로 거듭나게 된다. 최근 세계 1위 선사인 머스크 라인에 대항하기 위해 중국 코스코와 프랑스 CMA CGM이 한 배(오션 얼라이언스)를 타기로 하면서 한진해운과 현대상선이 속한 해운동맹 그룹은 급격히 위축되는 모양새다. 한진해운은 중국 코스코, 대만 에버그린 등과 함께 ‘CKYHE’ 그룹을 형성하고 있었지만 코스코, 에버그린 모두 새로운 동맹체로 빠져나갔다. 현대상선이 속해있던 동맹 그룹(G6)에서도 프랑스 선사에 인수된 ‘NOL’과 홍콩의 ‘OOCL’ 선사가 오션 얼라이언스 쪽으로 옮겼다. 순식간에 머스크가 속한 ‘2M’이 주도하는 ‘1강 3중’ 체제에서 ‘2강 2약’ 체제로 변해버렸다. CKYHE, G6 동맹에서 일부 선사가 더 빠져나갈 경우 3개 그룹으로 재편될 가능성이 높다. 미국 연방해사위원회(FMC) 윌리엄 도일 위원도 “앞으로 2주 안에 해운동맹이 대규모로 개편될 것”이라고 주장했다. 한진해운과 현대상선은 채권단 자율협약 체제에서 경영 정상화가 시급하기 때문에 글로벌 동맹 재편에 기민하게 대응하지 못할 가능성이 높다. 채권단 차원에서 결단을 내리고 합병 등을 과감하게 검토해야 된다는 지적이 나오는 이유다. 채권단이 출자전환을 해서 양 선사의 최대주주로 올라선 뒤 합병 수순을 밟자는 것이다. 합병의 전제 조건은 자구 노력의 진정성이다. 채권단이 자율협약 조건으로 내세운 용선료 인하, 사채권자 채무 조정 등의 자구안을 성실히 이행해야 한다는 것이다. 산업은행 등 채권단은 “지금은 합병 등을 논할 단계가 전혀 아니다”는 입장이다. 김영석 해양수산부 장관은 25일 정부세종청사에서 해운업계 관계자들과 함께 글로벌 해운동맹 재편 관련 대응방안을 논의한다. 해양수산부는 “두 국적 선사의 존재 가치는 글로벌 해운동맹 체제에서 살아남을 때”라고 입장을 분명히 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한진해운이 22일 채권단에 자율협약을 신청하기로 결정한 가운데 특수관계인인 최은영(전 한진해운 회장) 유수홀딩스 회장 일가가 자율협약 직전 보유 주식을 모두 매도한 것을 두고 불법 손실 회피 의혹이 일고 있다. 최 회장은 조양호 한진그룹 회장의 제수다. 이날 금융감독원 공시 내용에 따르면 최 회장과 장녀 조유경, 차녀 조유홍씨는 한진해운의 자율협약 신청 결정이 내려지기 직전인 지난 6일부터 20일까지 보유 중이던 한진해운 주식을 전량 매각했다. 최 회장은 37만 569주, 두 자녀는 29만 8679주를 팔았다. 이는 한진해운 전체 주식의 0.39%에 해당하는 규모다. 만약 최 회장 일가가 미공개된 정보를 이용해 손실을 회피했다면 자본시장법상 처벌 대상이다. 실제 한진해운이 자율협약을 신청하기로 했다는 소식이 알려진 이날 유가증권시장에서 한진해운의 주식은 전 거래일보다 7.3%(종가 2605원) 떨어졌다. 한진그룹 측은 “매매 사실에 대해서는 사전에 전혀 몰랐고 상의된 바도 없다”면서 “그룹과는 무관하게 개인 목적상 매도한 것으로 보인다”고 밝혔다. 최 회장은 2014년 대한항공으로부터 긴급 자금을 수혈받은 뒤 조 회장에게 한진해운 경영권을 넘겼다. 현재 금융 당국은 최 회장 일가의 주식 처분 경위를 살펴보고 있는 것으로 알려졌다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr