83만여명 일하는 항공산업 고사 직전 관련 부처간 이견에 상정조차 못 해 美·獨, 대규모 전폭적 지원과 대조적 수출보험 만기 연장 등 무역금융 36조 서비스업 소비 활성화 20조 이상 투입‘코로나발(發) 경제 충격’으로 국내 항공·정유·자동차·해운 등에서 대량 실업 사태가 가시화되고 있지만, 기간산업 지원안은 8일 4차 비상경제회의 안건으로도 상정되지 못했다. 앞서 문재인 대통령이 ‘항공·해운업 지원이 필요하다’고 주문했음에도 부처 간 입장차로 합의를 이끌어 내지 못한 탓으로 분석된다. 정부가 경제위기 때 기업·노동 정책의 최우선 순위인 ‘일자리 유지’ 골든타임을 놓치고 있다는 지적이 나온다. 정부는 이날 문 대통령 주재로 비상경제회의를 열고 수출 기업 지원과 내수 활성화 등을 위해 총 56조원 이상을 투입하는 내용의 코로나19 경제 대응책을 발표했다. 정부는 수출 기업의 수출보험 한도를 1년간 만기 연장하는 등 36조원 규모의 무역금융을 새로 공급하고, 비축 가능한 물품·자산 조기 구매, 도로·철도 등 건설 투자 조기 집행 등을 추진한다. 또 서비스업 소비 활성화를 위해 음식·숙박업과 여행업 등 코로나19 피해가 극심한 업종에 대한 신용·체크카드 소득공제율을 오는 6월까지 80%(현행 30~60%)로 확대한다. 이와 함께 모든 개인사업자의 종합소득세·지방소득세 납부 기한을 8월 31일까지 3개월 미뤄 준다. 하지만 이미 일자리가 사라지기 시작한 기간산업에 대한 지원책은 후순위로 밀렸다. 자금 지원을 맡은 기획재정부와 금융위원회는 ‘오너 일가의 사재 출연을 포함해 자구안이 먼저’라는 입장인 반면 국토교통부와 산업통상자원부는 ‘기간산업이 무너지면 대규모 실직이 발생할 수 있어 지원책이 먼저’라는 의견이어서 서로 맞서며 대책이 늦어지고 있는 것이다. 특히 항공산업을 놓고 입장이 팽팽하다. 국토부 관계자는 “규모가 작은 저비용항공사(LCC)뿐 아니라 국내 1위 항공사인 대한항공도 위험한 상황”이라면서 “한진해운 사태보다 국민 경제에 미치는 영향이 더 클 수 있다”고 말했다. 하지만 사주 일가의 갑질과 경영권 다툼으로 국민 여론이 좋지 않은 대한항공을 지원하기 위해선 오너가 최소한의 성의는 보여야 한다는 시각도 있다. 이러는 사이 국내총생산(GDP)의 3.4%(60조원), 직간접 일자리 83만 8000여개인 항공산업은 그야말로 고사 직전이다. 지난달 4주차 기준으로 국제선 여객은 전년 같은 기간보다 96%, 국내선 여객은 60% 줄었다. 국적 여객기 374대 가운데 324대(86.6%)가 멈춰 섰다. 전 세계 항공산업 사정도 이와 다르지 않다. 그래서 미국은 여객항공사에 보조금 250억 달러(약 30조 7000억원)를, 화물항공사에는 40억 달러(약 4조 9000억원)를 긴급 지급한다. 독일은 자국 항공사에 대해 무이자 대출 기한을 연장하고, 프랑스는 에어프랑스에 11억 유로(약 1조 5000억원) 규모의 대출을 추진 중이다. 대한항공 노조는 이날 성명서에서 “노동자들은 이미 직장을 잃었거나 잃을 수 있다는 불안에 끝을 정할 수 없는 고통 속에 있다”며 조건 없는 지원을 요청했다. 김상봉 한성대 경제학과 교수는 “코로나19 이전 경영 상태를 파악하는 등 지원에도 옥석 가리기가 필요하다”면서도 “건실한 기업이 코로나19로 인해 어려움을 겪는 경우에는 지원할 필요가 있다”고 조언했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

지난 19일 별세한 롯데그룹 창업주 신격호 명예회장의 빈소가 마련된 서울 송파구 아산병원 장례식장은 이튿날인 20일에도 정재계 조문 행렬로 북적였다. 전날에는 친인척 및 그룹 관계자들이 주로 다녀갔지만 이날에는 외부 인사들의 조문이 이어졌다. 차남 신동빈 롯데그룹 회장과 장남 신동주 SDJ코퍼레이션 회장, 장녀 신영자 롯데복지재단 이사장 삼남매가 전날에 이어 이른 아침부터 조문객들을 맞았다. 신 명예회장과 사실혼 관계인 서미경씨는 유가족이 모두 귀가한 후인 전날 오후 11시 10분쯤 친오빠 서진석 전 유기개발 대표 부부와 함께 빈소를 찾아 30분가량 조문했다. 서씨의 딸 신유미 롯데호텔 고문의 모습은 이틀째 보이지 않았다. 재계 인사 가운데 이재용 삼성전자 부회장이 가장 먼저 빈소를 찾았다. 이 부회장은 오전 9시 37분쯤 정현호 삼성전자 사장과 동행해 10여분 정도 빈소에 머물며 조문한 뒤 자리를 떴다. 이어 정지선 현대백화점그룹 회장, 최은영 전 한진해운 회장과 정태영 현대카드 사장 등의 발길이 이어졌다. 손경식 한국경영자총협회(CJ그룹) 회장과 박용만 대한상공회의소 회장, 정몽준 아산재단 이사장, 이재현 CJ그룹 회장도 차례로 모습을 드러냈다. 박 회장은 “1세대 창업주의 마지막 길을 배웅하기 위해 방문했다”며 “얼마나 어려운 경제 환경에서 롯데를 일궜을지 또 그 과정에서 지난한 과정을 겪었을 것으로 보인다. 고인의 명복을 빈다”고 했다. 정계에서는 김상조 청와대 정책실장이 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 함께 빈소를 찾아 “(문재인 대통령이 고인에 대해) ‘식품에서 유통, 석유화학에 이르까지 한국 경제 토대를 쌓으신 창업 세대’라고 말씀하셨다”고 전했다. 정세균 국무총리는 “고인은 오늘의 대한민국을 있게 한 분이다. 불굴의 의지로 기업을 일궜다”며 애도했고, 황교안 자유한국당 대표는 “고인의 뜻을 받들어 한일양국 미래 관계에 개선이 있길 바란다”고 말했다. 빈소 내실은 문재인 대통령과 정세균 국무총리, 김형오 전 국회의장, 이건희 삼성그룹 회장, 허창수 전국경제인연합회장, 정몽구 현대차그룹 회장, 구광모 LG그룹 회장, 김승연 한화그룹 회장, 구자열 LS그룹 회장, 정의선 현대차그룹 부회장 등 정재계 인사들이 보낸 조화로 가득 찼다. 장례는 4일장으로 치러지고 발인은 22일 오전이다. 신 명예회장은 고향인 울산 울주군 선영에 안치될 예정이다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

조원태 한진그룹 회장과 이명희 정석기업 고문은 지난 25일 서울 종로구 평창동 이명희 고문 집에서 생긴 다툼에 대해 “불미스러운 일에 심려를 끼쳐 사죄드린다”고 30일 밝혔다. 조 회장은 성탄절인 25일 어머니인 이 고문 집을 찾아 경영권에 대한 말다툼 도중 벽난로 불쏘시개를 휘둘러 화병과 유리창을 깨뜨렸다. 이 과정에서 파편이 튀기며 이 고문은 팔에 상처를 입었고 피해 현장 사진을 대한항공 임원에게 보내 보호를 요청하면서 사건이 알려지게 됐다. 다음은 사과문 전문 사과문지난 크리스마스에 이명희 정석기업 고문 집에서 있었던 불미스러운 일로인해 많은 분들께 심려를 끼쳐드린 점에 대해 깊이 사죄드립니다. 조원태 회장은 어머니인 이명희 고문께 곧바로 깊이 사죄를 하였고 이명희 고문은 이를 진심으로 수용하였습니다. 저희 모자는 앞으로도 가족간의 화합을 통해 고 조양호 회장님의 유훈을지켜 나가겠습니다. 감사합니다.한진가의 경영권 다툼은 지난 4월 고 조양호 회장이 별세하면서 시작됐다. 조 전 회장은 “가족이 협력해 사이좋게 이끌어 나가라”는 유훈을 남겼지만, 조원태 회장이 경영승계를 하는 과정에서부터 이 고문이 불만을 나타낸 것으로 알려졌다. 지난 5월 공정거래위원회가 그룹 총수를 조 회장으로 지정하는 과정에서 이 고문이 불만을 나타냈고 이때문에 공정위에 한진그룹은 관련 서류를 늦게 제출할 수 밖에 없었다. 이 고문은 손아래동서인 최윤영 전 한진해운 회장도 회장직을 수행했던 지라 스스로 회장직을 맡겠다는 의지가 있는 것으로 알려졌다. 이 고문은 최근 이뤄진 임원 인사에 대해서도 불만을 표출한 것으로 전해졌다. 표면적으로 임원 숫자가 20% 줄었는데 이 과정에서 이 고문과 조현아 전 부사장의 라인으로 알려진 임원들이 대거 축출된 것으로 분석된다. 조 전 부사장은 지난 23일 법무법인 원을 통해 조 회장이 아버지인 조 전 회장의 유훈을 따르지 않는다고 지적하면서 경영권 다툼을 대외적으로 공개했다. 조 회장은 어머니가 누나인 조 전 부사장 편을 든다며 성탄절에 세 자녀와 함께 모친 집을 찾아 이 고문에게 욕설도 한 것으로 전해졌다. 이 과정에서 이 고문은 아버지의 유훈을 따르라는 입장만 반복해 화병과 유리창까지 깨지는 불상사가 벌어졌다. 이 고문과 조 전 부사장은 각각 불법 가사도우미 고용과 항공기 회항 및 직원 갑질 등으로 재판을 받으러 다니며 돈독한 유대관계를 형성했다고 알려졌다. 조 전 부사장은 오는 3월 열릴 한진칼 주주총회를 경영권 반격의 기회로 삼고 있다. 조 회장이 한진칼 사내이사 연임에 만약 실패하게 되면 한진그룹 경영권을 잃을 수도 있다. 지주회사인 한진칼의 지분은 조 회장과 조 전 부사장이 각각 6.52%와 6.49%로 두 사람의 지분율 차이는 0.03%포인트에 불과하다. 막내 조현민 한진칼 전무의 지분은 6.47%, 어머니 이명희 정석기업 고문은 5.31%로 ‘캐스팅보트’를 쥔 상태다. 일각에서는 조 회장의 편으로 알려졌던 조현민 한진칼 전무 역시 현재와 같은 가족 다툼 상황이 지속하면 주총에서 기권하겠다는 입장을 조 회장에게 통보했다는 얘기도 나온다. 조 전무는 성탄절 조 회장이 모친 이 고문 집에서 난동을 피울 당시 현장을 모두 지켜보았다. 이 고문과 세 남매 모두 상속세 납부의 부담이 있지만 조 회장을 제외한 나머지 가족의 경우 이를 마련할 재원이 마땅하지 않은 것도 이번 갈등의 원인이 됐다는 관측도 있다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

한진그룹 ‘남매의 난’이 본격화된 가운데 조원태 한진그룹 회장이 어머니 이명희 정석기업 고문의 자택을 찾았다가 언쟁을 벌인 사실이 알려지며 파문이 확산되고 있다. 그룹 경영권을 둘러싼 남매간 갈등이 총수 일가 전체로 번지고 있다. 조원태 한진그룹 회장은 성탄절인 지난 25일 서울 종로구 평창동에 있는 어머니 이명희 정석기업 고문의 자택을 찾았다가 이 고문과 언쟁을 높인 것으로 28일 알려졌다. 누나 조현아 전 대한항공 부사장이 23일 법무법인 원을 통해 “조원태 대표이사가 공동 경영의 유훈과 달리 한진그룹을 운영해 왔고, 지금도 가족 간의 협의에 무성의와 지연으로 일관하고 있다”고 선제공격에 나선 것에 대해 이 고문과 대화하는 과정에서 다툼이 벌어진 것으로 전해졌다. 조 회장은 ‘캐스팅보트’를 쥔 이 고문이 이번 조 전 부사장의 ‘반기’를 묵인해 준 것 아니냐는 일부 언론 보도를 언급하며 불만을 제기했고, 이 고문은 “가족들과 잘 협력해서 사이좋게 이끌어 나가라”는 고(故) 조양호 회장의 유훈을 재차 강조한 것으로 알려졌다. 결국 목소리를 높이며 이 고문과 말다툼을 벌이던 조 회장이 화를 내며 자리를 뜨는 과정에서 거실에 있던 화병 등이 깨지고 이 고문 등이 경미한 상처를 입은 것으로 알려졌다. 현장에는 조현민 한진칼 전무도 있었던 것으로 전해졌다. 한진 총수 일가는 올해 4월 조양호 회장의 별세 이후 계열사 지분을 법정 비율(배우자 1.5 대 자녀 1인당 1)대로 나누고 상속을 마무리했다. 이에 따라 지주회사인 한진칼의 지분은 조 회장과 조 전 부사장이 각각 6.52%와 6.49%로 두 사람의 지분율 차이는 0.03%포인트에 불과하다. 막내 조현민 한진칼 전무의 지분은 6.47%, 어머니 이명희 정석기업 고문은 5.31%로 ‘캐스팅보트’를 쥔 상태다. 내년 3월 열리는 주주총회에서 조 회장의 사내이사 재선임이 달린 만큼 조 회장 입장에서는 우호지분 확보를 위해 가족의 도움이 절실한 상황이다. 일각에서는 조 전 부사장의 ‘반기’가 어머니인 이 고문과 교감 아래 이뤄졌을 가능성이 있을 것으로 보고 있다. 조 전 부사장 측은 입장을 내기 전 가족과 협의한 바는 없다고 했지만 최근 조 전 부사장과 이 고문이 외국인 가사도우미 불법 고용 혐의 등으로 함께 재판을 받으며 사이가 돈독해졌다는 얘기가 한진그룹 내부에서 나온다. 게다가 이 고문은 이재철 전 교통부 차관의 딸로서 손아래동서인 최윤영 전 한진해운 회장도 회장직을 수행했다며 스스로 한진그룹 회장을 하겠다는 야심이 있다는 관측도 있다. 이에 대해 한진그룹 측은 “집안에서 소동이 있었던 것은 맞는 것으로 안다”고 설명했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

전남 광양만권의 지역경제 활성화 해법으로 광양항 배후단지를 확대 지정해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 28일 광양상공회의소는 침체된 지역경제를 살리기 위한 방안으로 광양항 배후부지 확대 지정을 요구했다. 광양상의는 “정부가 투 포트 정책을 사실상 손놓은 상황에서 미중 무역전쟁, 글로벌 해운경기 침체, 한진해운 파산 등 국내외 경기 침체는 광양 경제에 큰 타격을 주고 있다”고 우려했다. 광양경제의 큰 축을 담당하는 철강산업은 중국산 저가 제품의 가격 공세로 수익성이 나빠지고, 주요 수출국의 보호무역주의와 철강 수요 감소에 따른 어려움을 겪는 등 지역경제가 위기 상태로 몰리고 있다. 기업의 경영난은 물론 근로자들의 생계마저 위협하고 있어 경기 회복과 일자리 창출을 위해 광양 산업의 두 축으로 꼽히는 광양항 활성화가 시급하다는 것이다. 현재 광양항 활성화를 위해서는 저렴한 임대료로 입주 가능한 배후단지가 반드시 필요하다. 하지만 여수광양항만공사는 2030년까지 북측 배후단지에 11만㎡를 조성할 계획만 있어 부산항의 426만㎡, 인천항의 512만㎡에 비해 턱없이 부족한 규모다. 이백구 광양상의 회장은 “광양항 배후단지 확대는 광양만권 전체의 경제 활성화와 일자리 창출을 위해 매우 절박한 과제다”며 “중앙정부 차원의 각별한 관심과 지원이 필요하다”고 강조했다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

해상전문 변호사가 되짚는 해운참사 과태료 효력부터 정부 정책 실패까지 ‘세월호·한진해운 파산’ 분석·대안 제시 수년 내 독과점 따른 경제 타격 경고도지난달 29일 헝가리 부다페스트 다뉴브강에서 한국인 33명을 비롯해 모두 35명이 탄 ‘허블레아니’ 유람선이 다른 유람선과 충돌한 뒤 침몰했다. 우리 정부가 적극 나서 시신을 수습하고 실종자를 찾아내려 안간힘을 쓴다는 보도가 이어지고 있다. 신간 ´대한민국 해운참사, 내일은 괜찮습니까?´는 허블레아니호 참사로 다시 생각난 우리의 해운참사를 되돌아본다. 해상전문 변호사인 저자가 2014년 세월호 사고와 2017년 한진해운 파산 두 가지 사태를 분석하고, 맹점을 짚은 뒤 대안을 제시한다. 세월호 참사 특별조사위원회 전문위원으로 참여했던 저자는 세월호 참사 이유로 세 가지를 든다. 우선 선박소유자가 선박이 안전하지 않다는 사실을 사전에 알았지만, 이윤 추구를 위해 필요한 시정조치를 하지 않은 점이다. 해양사고를 위한 비상훈련도 제대로 이뤄지지 않았고, 선박 안전운항을 위한 관리체계도 제 기능을 발휘하지 못했다. 정부가 세월호 사고 이후 법을 개정했지만, 저자는 여전히 허점이 많다고 지적한다. 개정한 선원법에는 선박소유자가 선박안전 조치의 필요성을 알고도 묵살하거나 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하지 않을 때 1000만원의 벌금을 내도록 했다. 해사안전법을 고쳐 선박소유자가 비상훈련을 하지 않을 때에는 과태료 500만원을 부과하고, 선장이 인명구조를 하지 않고 퇴선할 때에는 무기징역, 선원은 3년 이상 징역까지 선고할 수 있게 했다. 또 안전 관리체계를 구축하고자 안전관리책임자를 규정했다. 그러나 세월호가 사고 직전 1년 동안 139회에 걸쳐 모두 29억 6000만원의 초과운임을 취득한 점을 돌아볼 때, 1000만원의 벌금과 500만원의 과태료가 효력을 발휘하지 못하리라는 사실을 쉽게 짐작할 수 있다. 안전관리책임자를 두도록 한 규정도 사실상 법적 책임을 물을 수 없게 해 효력을 발휘하긴 어려워 보인다.저자는 이를 위해 개정법에서 ‘선박의 안전운항 및 오염방지를 감시하는 역할을 하는 이´로 추상적으로 규정한 안전관리책임자를 국제안전관리규약(ISM Code)에서 명기한 대로 ‘최고경영자(선박소유자)에게 안전관리 문제를 직접 보고하는 이´로 구체화해 선박소유자에 관한 책임 소재를 물어야 한다고 강조한다. 다른 해운참사 사례로 꼽은 한진해운 파산은 지금 별다른 문제가 없어 보이지만, 앞으로 우리나라 경제 전체를 흔들 수 있다는 점에서 주목할 부분이다. 한진해운은 전 세계 컨테이너선(정기선) 업계 7위로, 전 세계의 90여개 항만을 다니며 74개 서비스 노선, 연간 500항차 이상 운송서비스를 공급했다. 한진해운 파산 이유로는 2008년 글로벌 금융위기와 경영진 잘못 등이 흔히 꼽힌다. 그러나 저자는 그 뒤에 정부의 정책 실패가 있다고 지적한다. 정부는 IMF 사태 이후 제조업 중심으로 적용했던 부채 비율을 무리하게 해운업에 적용해 경영을 어렵게 만들었다. 저자는 금융당국이 국적선사에 25억 달러를 지원했지만, 외국 선사에는 124억 달러를 지원하며 사태를 악화시켰다고 주장한다. 저자는 특히 이 문제의 핵심으로 공정거래위원회가 재벌의 ‘일감 몰아주기’를 방지하고자 펼친 정책의 부작용을 지적한다. 법인이 세운 물류 자회사를 뜻하는 ‘2자 물류 자회사’와 같은 특수 관계에 있는 법인 매출액이 30% 이상일 때 증여세를 부과하는데, 재벌은 이 맹점을 피해 오히려 몸집을 불렸다. 2자 물류 자회사가 계열사 물량을 줄이지 않은 채 다른 중소형 물류회사의 물량을 덤핑으로 흡수하면서 2자 물류 자회사가 해운시장에서 시장지배적 지위를 점하게 됐다는 것이다. 저자는 2자 물류 자회사에만 부과하는 조세외적 부담금과 국적선사를 이용할 때 인센티브를 주는 제도를 신설하는 대안을 제시한다. 현재 전 세계 대형 원양컨테이너선사는 저가격을 내세워 중소 컨테이너선사를 고사시키는 치킨게임을 벌이는 중이다. 저자는 이 상태대로라면, 이들이 독과점 체제를 구축하는 2020년 이후 우리 경제에 큰 타격을 줄 것이라 경고한다. 실제로 과거 한진해운과 현대상선이 남미 항로에 선박을 투입할 때 운임은 200달러 수준이었지만, 철수한 이후 운임이 현재 2000달러로 올랐다. 책은 보고서 형식인 데다가 여러 전문용어 때문에 다소 읽기 어렵다. 그러나 세월호 참사 이후 법안의 맹점, 그리고 아직 드러나지 않은 한진해운 사태 이후 후폭풍을 비롯해 대안을 잘 짚어낸다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

매출·선복량·화물 운송량 모두 증가 한진해운 파산 전 실적에는 못 미쳐정부가 한진해운 파산으로 위축된 국내 해운산업을 살리기 위해 ‘해운 재건 5개년 계획’을 추진하면서 해운 매출액과 원양 컨테이너 선복량이 늘어나는 등 반등 조짐을 보이고 있다고 자평했다. 하지만 한진해운 파산 이전 실적에는 여전히 못 미쳐 아직 갈 길이 멀다는 얘기도 나온다. 해양수산부는 23일 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 ‘해운 재건 5개년 계획’ 추진 현황 및 향후 계획을 발표했다. 해수부에 따르면 국내 해운 매출은 2016년 28조 8000억원에서 지난해 33조 5000억원으로 증가했다. 원양 컨테이너 선복량(짐을 실을 수 있는 용량)도 같은 기간 46만 TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)에서 50만 TEU로 13% 늘었다. 국적 선사의 수출입 컨테이너 화물 운송량은 지난해 506만 TEU로 전년보다 4.2% 증가했다. 선박은 지난해 1월부터 올해 3월까지 총 99척이 새로 발주됐다. 지난해 7월 설립된 한국해양진흥공사를 통한 중소선사 지원 확대, 신설된 노후선 대체 보조금 지원 등으로 선사들의 발주 여력이 늘어난 것으로 해수부는 분석했다. 지난해 9월 초대형 컨테이너선 20척이 발주돼 2020년부터 단계적으로 인도될 예정이다. 정부는 또 국제해사기구(IMO)의 선박 환경규제에 대응하기 위해 올해 113척의 선박에 황산화물 저감장치(스크러버) 장착을, 55척에 선박평형수 처리설비(BWMS) 장착을 지원하기로 했다. 연근해 컨테이너 2, 3위 선사인 장금상선과 흥아해운이 오는 10월 컨테이너 부문 통합법인을 출범시키는 등 업계의 자구 노력도 이어지고 있다. 하지만 한진해운 파산의 여파는 아직도 진행 중이다. 정부가 제시한 실적은 한진해운 파산 전인 2015년 실적과 비교하면 매출은 86% 수준이다. 원양 컨테이너 선복량은 절반에 못 미치는 44% 수준에 머무르고 있다. 정부가 단기간에 성과를 내기보다 중장기 비전을 갖고 꾸준히 지원해야 한다는 지적이 나온다. 이에 정부는 ‘5개년 계획’에 따라 남은 4년 동안 국내 해운업 체질을 개선해 2022년 해운산업 매출을 51조원으로 늘리고, 현재 세계 14위 수준인 현대상선을 10위권으로 끌어올릴 계획이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

최근 몇 주 사이에 한국 재벌의 지배구조 문제점을 적나라하게 보여 주는 사건이 연달아 일어났다. 그것도 개방경제 국가의 기간산업이라고 할 수 있는 항공산업의 양대 국적항공사에서 동시에 발생했다. 아시아나항공은 금호아시아나그룹의 핵심 가치를 지탱해 주던 기업이었다. 하지만 그룹 지배주주의 독단과 황제경영의 폐단으로 인한 무분별한 기업 인수 및 확장은 ‘승자의 저주’라는 덫에 걸려 아시아나항공이라는 우량 기업의 핵심 가치를 퇴색시키는 결과를 낳았고, 결국 아시아나항공은 지배주주 리스크로 인해 매각될 수밖에 없는 운명에 처했다. 최근에 기업 이미지가 극도로 악화된 대한항공의 문제점은 매각을 통해 해결될 가능성이 있는 아시아나항공과는 비교도 할 수 없이 훨씬 더 복잡한 구조를 안고 있다. 타계한 조양호 한진그룹 회장은 10여년 전까지만 해도 항공사 최고경영자로서 나름 실적도 좋고 평판도 괜찮은 재벌 회장이었다. 하지만 그 역시 재벌 지배주주들이 공통으로 가진 형제간의 암투와 비전문가들인 가족경영의 폐단과 탐욕 및 갑질 행패의 희생양이 돼 버렸다. 따지고 보면 오늘날 대한항공의 문제는 파산한 한진해운 문제와 결코 무관하지 않다. 한진해운 조수호 회장의 2006년 사망과 함께 계열 분리 작업이 중단된 상태에서 전문성이 전혀 없는 그의 부인이 한진해운의 경영 전면에 나서는 것을 이사회도, 조양호 회장도 막지 못했다. 한진해운은 그야말로 우량 회사가 불과 몇 년 사이에 빚투성이의 거대한 불량 회사로 전락하게 된다. 이로 인해 대한항공이 한진해운을 지원했던 2013년부터 대한항공도 동반 부실해졌다. 2012년 말 771%였던 대한항공 부채비율(별도 재무제표 기준)이 한진해운 파산 직전인 2016년 6월 말 1109%로 뛰어올랐다. 종국에는 박근혜 정부 국정농단의 그림자가 대한항공 그룹을 덮치면서 세계적인 해운 네트워크 그룹에 편입돼 있던 한진해운을 파산시키게 되는데, 이에 대한 정부와 채권단의 결정에 대해서는 아직도 부정적 평가가 지배적이다. 그 이후 대한항공그룹의 기업 가치 훼손과 평판 리스크는 급기야 지배주주 친족들의 극단적인 갑질과 탐욕 및 비리 등으로 급전직하했고, 마침내 대한항공 그룹은 망망대해에서 선장 잃은 배와 같은 신세가 돼 버렸다. 위기에 빠진 양대 국적항공사는 국민의 안전은 물론 국가 기간산업인 항공산업 발전 차원에서도 이대로 내버려 둘 수가 없기에 아래와 같은 대책을 주문한다. 첫째, 사전적 개혁 방안으로, 공정거래법이나 거래소 상장 규칙을 개정해 지배주주들의 폐단인 독단적 황제경영을 사전에 제어할 수 있는 MoM(Majority of Minority) 규칙의 도입을 촉구한다. MoM은 주총에서 비지배주주들의 다수결로 총수 일가의 이사와 임원 임명 및 이들의 보수를 결정하고, 계열사 간의 M&A, 일정 규모 이상의 내부거래에 대해 통제할 수 있는 아주 좋은 대안이다. 둘째는 정부의 사후 감독 강화다. 국토교통부는 국민의 안전을 위해할 수 있는 전관 출신의 항공 마피아들과 항공산업의 유착을 발본색원해 국가 기간산업으로서의 항공산업 발전과 안전을 해치는 그 어떠한 도덕적 해이도 용납해선 안 된다, 공정거래위원회는 재벌 개혁은 시장 자율에 맡기고 장기적인 관점에서 접근한다는 한심한 발상을 버리며, 재벌들의 반민주적 지배구조를 혁파하기 위해 지금보다도 훨씬 더 적극적인 자세를 취해야 한다. 셋째는 검증 안 된 지배주주들은 경영에서 일절 손을 떼고, 항공산업의 특수성과 전문성에 걸맞은 문무를 겸비한 전문경영인을 초빙할 수 있도록 이사회와 주총 및 언론 등에서 사회적 분위기를 조성할 필요가 있다. 이웃 나라 일본항공(JAL)의 유사한 사례에서 배워야 한다. 일본항공은 파산 직전의 위기에 봉착했을 때, 일본 ‘경영의 신’이라고 불렸던 이나모리 가쓰오(稻盛和夫) 교세라 창립자를 삼고초려를 해 모셔 온다. 그는 관료 출신의 잇따른 낙하산으로 엉망이 된 경영과 적자가 1조원이 넘어 상장 폐지까지 된 일본항공의 구조적 적폐를 3년 만에 해결했다. 일본항공은 흑자 전환했고, 주식 재상장을 통해 10조원짜리의 회사로 환생했다. 이 과정에서 무보수를 택한 이나모리는 지역구 국회의원의 압력으로 손도 대지 못했던 적자 노선 45개를 없앴고, 귀족노조의 천국이었던 일본항공의 퇴직연금을 삭감하는 등 사심 없는 카리스마를 보여 주었다. 우리 항공산업도 이런 일본 사례를 벤치마크해야 한다.

1차 오일쇼크때 시설·장비 가동률 높여 9·11테러 이후 침체기에도 A380 선주문 ‘스카이팀’ 창설 등 항공산업 전반 이끌어지난 3월 1일은 대한항공 창립, 꼭 50주년 되는 날이었다. 1969년 제트기 1대, 프로펠러기 7대 등 8대를 보유하며 아시아 11개 항공사 중 꼴찌였던 대한항공은 현재 B777 42대 등 총 166대의 항공기를 보유한 글로벌 항공사로 성장했다. 그 하늘길을 넓히는 데 혁혁한 공을 세운 게 바로 조양호 한진그룹 회장이란 데는 이견이 없다. 고 조중훈 대한항공 창업주의 장남으로 1974년 입사한 조 회장은 이렇게 자신이 일궈 온 대한항공의 반백년을 맞는 특별한 해에 떠났다. 조 회장이 처음 대한항공에 발을 들인 1974년은 1차 오일쇼크가 한창인 시절이었다. 연료비 부담으로 미국 최대 항공사였던 팬암과 유나이티드항공마저 직원 수천명을 줄일 정도였다. 하지만 조 회장은 선친과 함께 시설과 장비 가동률을 오히려 높였다. 항공기 구매도 계획대로 진행했다. 위기를 기회로 본 것이다. 빠른 판단 덕에 대한항공은 오일쇼크 이후 새로운 기회로 떠오른 중동 노선 진출과 승객을 잡을 수 있었다. 1997년 외환 위기 당시 대한항공은 항공기 112대 중 14대를 빼고 모두 자체 항공기를 보유하고 있었다. 조 회장은 비싼 값에 항공기를 팔고, 다시 빌려 쓰는 경영전략으로 유동성 위기에 대처했고 그렇게 국제통화기금(IMF) 위기를 넘겼다. 미국 9·11 테러의 영향으로 세계 항공산업이 침체에 빠진 2003년엔 남들의 만류에도 조 회장은 A380 항공기 등을 사들였다. 3년 뒤 세계 항공시장은 회복세로 돌아섰다. 다른 항공사가 새로운 항공기를 목 빠지게 기다리는 시간, 대한항공은 미리 선주문한 차세대 항공기로 시장을 넓혀 갔다. 국제 항공산업 전반을 주도하고 이끄는 국제항공운송협회(IATA) 제75회 연차총회를 유치한 것도 조 회장의 힘이 컸다. 그가 IATA 최고 정책심의 및 의결기구 위원직을 20년 가까이 역임해서다. 그는 대한민국을 ‘항공산업 변방’이라고 보는 이들을 설득하는 역할을 했다. 조 회장은 2000년대 델타항공, 에어프랑스, 에어로멕시코와 함께 국제 항공 동맹체 ‘스카이팀’(SkyTeam)을 만들어 아시아 지역 신규 항공사들을 영입하기도 했다. 지난해 5월엔 미국 델타항공과의 조인트벤처(JV) 구성에 성공하며 새로운 시장을 개척하기도 했다. 2009년 글로벌 금융위기 이후 한진해운이 심각한 경영난에 봉착하자 2014년 한진해운 회장을 맡아 경영정상화에 힘썼다. 1조원이 넘는 자금을 지원하고, 사재도 출연했지만 한진해운은 결국 2017년 청산됐다. 조 회장은 기업인인 동시에 한국 스포츠 발전에 힘을 보탠 체육인이었다. 대한항공 그룹 산하에 배구단과 탁구단을 운영하며 2008년 7월 대한탁구협회 회장에 오르기도 했다. 특히 2009년 평창동계올림픽 유치위원회 위원장을 맡은 1년 10개월 동안 해외 출장 50번을 다니면서 64만㎞(지구 16바퀴)를 이동했다. 한불최고경영자클럽 회장으로 한국과 프랑스 간 돈독한 관계를 맺을 수 있도록 역할을 한 공로를 인정받아 2004년 프랑스 정부로부터 레지옹 도뇌르 코망되르 훈장을 받는 등 민간외교관으로도 활동했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 이영준 기자 the@seoul.co.kr

29일 한진그룹 지주사 한진칼의 정기 주주총회에서 조양호 회장 측이 반대주주들에 ‘완승’을 거뒀다. 조 회장의 오른팔인 석태수 대표의 사내이사 연임안이 통과됐고 국민연금이 조 회장을 겨냥해 제안했던 ‘이사 자격 강화안’은 부결됐다. 한진칼은 이날 오전 서울 중구 한진빌딩에서 정기주총을 열었다. 석 대표 연임안은 표결 결과 찬성 65.46%, 반대 34.54%로 과반 이상의 지지를 받아 통과했다. 석 대표 연임은 어느 정도 예견된 결과였다. 최근 ISS 등 의결권 자문기관들이 대한항공 주총에서는 조 회장의 사내이사 연임안에 반대 투표를 권고했지만 한진칼 석 대표 연임안에는 찬성 투표를 권고했다. 7.34%의 지분을 보유한 3대 주주 국민연금도 석 대표 연임에 찬성한다는 방침을 밝혔다. 표결 전 석 대표 연임안에 대한 찬반 토론이 벌어지기도 했다. 주주행동주의 펀드 KCGI(일명 강성부 펀드)의 신민석 부대표는 “석 대표가 2016년 한진칼 사내이사로 있으면서 한진해운 지원을 위해 상표권을 700억원대에 인수하는 등 주주 이익을 훼손한 바 있다”면서 연임 반대 의사를 밝혔다. 이에 한 주주는 “그룹이 대내외적으로 어려운 환경 속에서 특유의 전문경영으로 투명하고 안정적으로 경영을 했다”면서 “지난해 동기 대비 주가가 35% 부양됐고, 이익 배당도 약 50% 신장돼 주주 권익이 보호됐다”고 석 대표를 지지하고 나섰다. 회사 또는 자회사와 관련해 배임·횡령죄로 금고 이상의 형이 확정된 이사를 즉시 해임하는 내용의 ‘이사 자격 강화’ 정관 변경안은 표결 결과 찬성 48.66%, 반대 49.29%, 기권 2.04%로 부결됐다. 정관 변경은 참석 주주 3분의 2(66.67%) 이상의 찬성이 필요하다. 이 정관 변경안은 국민연금이 조 회장을 겨냥해 제안한 안건이다. 조 회장은 지난해 10월 총 270억원 규모의 배임·횡령 혐의로 재판에 넘겨진 상태다. 한 주주는 이 안건에 대해 “무죄 추정 원칙에 위반되며 국민연금이 기업 경영에 과도하게 개입하는 것”이라는 의견을 냈다. 사외이사 선임에 대한 문제 제기도 있었다. 한진칼은 신규 사외이사로 이사회가 추천한 주인기 국제회계사연맹(IFAC) 회장과 신성환 홍익대 경영학부 교수, 주순식 법무법인 율촌 고문을 선임했다. KCGI를 대리하는 법무법인 한누리의 구현주 변호사는 “주순식 후보자는 조양호 회장 횡령·배임 사건을 변호하는 법무법인 율촌 소속으로 독립성이 의문스러우며 이해상충 소지가 있다”면서 “신성환 후보자는 석태수 대표이사의 서울대 경제학과 동문으로 독립성을 갖췄는지 의문이며 주인기 후보자는 GS건설 사외이사 재직 당시 가장 불참률이 높고 모든 의안에 100% 찬성해 직무를 충실하게 수행할지 의문”이라고 반대 의사를 밝혔다. 표결 결과 주인기 후보자(찬성 78.13%·반대 21.87%), 신성환 후보자(찬성 77.41%·반대 22.59%), 주순식 후보자(찬성 58.63%·반대 41.30%) 모두 찬성표가 참석 주식 수의 절반을 넘었다. 이날 표 대결은 조 회장의 승리로 끝났지만 주총장 안팎에서는 “진짜 승부는 내년”이라는 말이 나왔다. 조 회장과 그의 아들 조원태 사장의 한진칼 사내이사 임기가 내년 3월에 끝나서다. 업계 관계자는 “대한항공 주총 이후 한진그룹 경영권 견제에 대한 목소리가 높아지고 있고 KCGI가 세력을 늘리고 국민연금이 내년에 어떤 의결권을 행사할지도 미지수”라고 말했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

조 회장 기업가치 25% 8000억 손실 끼쳐 전횡적 경영 막으려면 기관의 견제 필요 해외 연기금도 갑질·불법 심각하게 인식 국민연금 독립성 보장·금융 전문가 영입 스튜어드십코드 제도적 장치도 마련해야채이배 바른미래당 의원은 지난 27일 주주 대리인 자격으로 대한항공 정기주주총회에 참석해 조양호 한진그룹 회장의 사내이사 연임에 반대했다. 이어진 표결에서 조 회장 연임안은 국민연금과 외국인, 소액주주 등의 반대로 부결됐다. 그는 28일 국회 의원회관에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 “기관투자가나 해외 연기금 등이 이번엔 조 회장에게 ‘최소한의 이사 자격도 없다’는 판단을 내렸다”고 말했다. 채 의원은 “재벌 총수의 전횡적 경영을 막으려면 스튜어드십코드를 통한 기관투자가의 견제가 필요하다”고 밝혔다. 채 의원은 공인회계사 출신으로 장하성 전 청와대 정책실장의 영향을 받았다. 좋은기업지배연구소와 경제개혁연구소에서 연구위원으로 일했다. -조 회장의 연임을 반대한 이유는. “한진해운을 지원하는 과정에서 약 8000억원이 넘는 손실을 끼쳤는데 이는 기업가치의 25%가 넘는 금액이다. 회사 재무부실에 심각한 책임이 있는 만큼 재선임은 안 된다고 한 것이다.” -조 회장이 미등기 회장으로 경영을 계속할 수 있다고 한다. “경영에 참여하지 말라는 주주의 뜻을 무시하는 처사다. 계속 고집을 부린다면 경영권을 박탈할 정도의 액션까지 취해야 하는 것 아닌가 생각한다.” -국민연금이 연임안 부결에 결정적 역할을 했다. “국민연금은 꾸준히 의결권 행사를 해 왔는데 이번에는 스튜어드십코드 때문에 이슈가 많이 됐다. 지금은 의결권 정도만 행사하고 있는데 앞으로 주주제안, 이사 해임 청구권 행사, 손해 배상 소송 등 더욱 적극적인 역할을 할 필요가 있다.” -해외 연기금도 이번엔 반대 입장을 냈다. “조 회장 일가의 갑질과 불법 문제가 심각하다고 본 것이다. 기관투자가나 해외 연기금이 주주행동주의를 표방하는 것도 아닌데 이번엔 조 회장에게 최소한의 이사 자격도 없다는 판단을 내렸다.” -스튜어드십코드 확대에 따른 부작용은 없나. “재계는 정부 기관이 경영에 너무 적극적으로 관여하면 결국 기업이 정부 눈치를 볼 수밖에 없다고 하는데 다른 기관이나 일반 투자자가 지켜보는 상황에서 이런 식의 ‘기업 길들이기’는 어렵다. 단 국민연금을 아예 별도 기관으로 독립시키고 기금운용본부 위원에 정부 인사가 아닌 금융권 전문가를 더 많이 넣는 제도적 장치는 마련할 필요가 있다.” -자유한국당은 국민연금의 의결권 행사를 5% 이내로 제한하는 법 개정을 추진 중이다. “정치로 따지면 한국당에 반대하는 국민은 투표를 하지 말라는 말과 같다. 경제민주화 측면에서 봤을 때 주주는 유권자인데 의결권 행사를 제한하겠다는 발상은 말이 안 된다.” -우리나라 대기업의 갑질 문화가 생긴 이유는. “그동안 우리 국민은 주주권 행사에 너무 소극적이었다. 재벌이 불과 4~5%의 지분으로 그룹 전체를 경영하고 있는데 이를 막으려면 주주들이 의결권 행사에 적극 참여하고 기관투자가도 스튜어드십코드를 통해 견제를 해야 한다.” 이근홍 기자 lkh2011@seoul.co.kr 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

행동주의 사모펀드 KCGI가 주주제안을 조건부 상정하기로 한 한진칼의 정기주주총회 소집공고에 대해 “주주권익 침해 행위”라고 비판했다. KCGI는 15일 입장문을 내고 “주주제안권은 법이 보장한 주주의 권리”라면서 “한진칼 경영진은 2대 주주의 주주제안마저 봉쇄하기 위해 비정상적인 행태를 보이고 있다”고 강조했다. KCGI는 투자목적회사 그레이스홀딩스를 통해 한진칼 지분 12.01%를 보유하고 있다. 한진칼은 전날 올해 정기주총을 오는 29일 연다고 공시했다. 그러면서 KCGI측 주주제안인 감사와 사외이사 선임, 이사 보수 한도 제한 등을 안건으로 올릴지는 법원 판단에 따른 ‘조건부 상정’으로 모호하게 결론을 내렸다. KCGI는 “한진칼은 정기주총 안건에 한진해운 파산 등으로 한진그룹 경영위기를 초래한 석태수 사내이사 선임 안건을 비롯해 독립성이 결여된 사외이사 선임 안건, 과도한 겸직 이사 보수 승인 안건, 감사 제도 회피 목적의 ‘꼼수’ 차입금을 반영한 재무제표 승인 및 감사위원회 설치 안건 등을 포함했다”고 지적했다. 이어 “이들 안건은 그동안 한진그룹 기업가치를 저해하고 대주주 이익을 위해 다른 주주들을 희생시키는 행태로 계속 비판받은 사항”이라고 덧붙였다. KCGI에 따르면 한진칼 경영진은 KCGI의 전자투표 제도 도입 요청을 거부했고 차입금 내용 확인 등을 위한 이사회 의사록 제공 요청에도 응하지 않았다. KCGI는 “한진칼 경영진이 행하는 일련의 주주권익 침해 행위에 심각한 우려를 표할 수밖에 없다”면서 “이는 대주주 및 대주주 이해관계에 반하는 의견을 낼 수 있는 자에게는 안건 제안조차 인정할 수 없고, 앞으로도 전근대적 방식 경영을 지속해 나가겠다는 의사를 고스란히 보여준다”고 비판했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

이명박 전 대통령 사건 항소심 재판부가 이 전 대통령의 조건부 보석을 허가하면서 별도의 당부사항을 남겼다. 재판부가 보석에 앞서 피고인은 물론 검찰에까지 추가 당부사항을 전한 것은 이례적이다. 이는 구속된 전직 대통령에 대한 첫 보석 결정을 놓고 형평성 논란이 나올 것을 의식한 법원의 고심이 담긴 것으로 보인다. 서울고법 형사1부 정준영 부장판사는 6일 이 전 대통령의 보석 허가를 결정하고 보석 조건을 설명한 뒤 “전직 대통령을 재판한다는 역사적 의미를 무겁게 받아들이며 어떤 편견이나 선입견을 갖지 않고 공정하고 엄정하게 재판을 진행하고자 한다”면서 이 전 대통령에게 몇 가지 당부의 말을 했다. 정준영 부장판사는 “보석은 무죄 석방이 아니라 엄격한 보석 조건을 지킬 것을 조건으로 구치소에서 석방하는 것”이라고 그 의미를 재차 강조했다. 그러면서 “구속영장의 효력은 그대로 유지되는 만큼 추후 보석 조건 위반을 이유로 보석이 취소돼 재구금되는 일이 없도록 각별히 주의해달라”고 말했다. 정준영 부장판사는 “건강 문제를 이유로 하는 보석 청구는 받아들이지 않았다”면서도 “자택에서 매일 1시간 이상 규칙적으로 운동을 해 건강을 유지하고 성실하게 재판에 임해달라”고 당부했다. 석방을 해서 치료를 받아야 할 정도로 위급한 상태는 아닌 것으로 판단했지만, 이 전 대통령 측이 건강 악화를 주장하고 있는 만큼 스스로 건강을 잘 챙겨 재판 진행에 문제가 없도록 해달라는 뜻으로 풀이된다. 이어 “재판 과정에서 느꼈겠지만 형사재판은 현재의 피고인(이 전 대통령)이 과거의 피고인과 대화를 하는 과정이라 할 수 있다”면서 “자택에 가서 기소된 범죄 사실 하나하나를 읽어보고 과거 피고인이 한 일을 찬찬히 회고해 달라”고 말하기도 했다. 사건의 실체 규명을 위해 적극적으로 기억을 되살려달라는 뜻일 수도 있고, 무조건 혐의를 부인할 것이 아니라 반성할 부분이 있는지 깊이 생각해 보는 기회로 삼으라는 조언일 수도 있는 대목이다. 재판부는 검찰을 ‘공익의 대변자’로 칭하면서 당부의 말도 함께 남겼다. 정준영 부장판사는 “법원이 부과한 보석 조건을 피고인이 잘 준수하고 있는지 검찰에서도 잘 감시하고, 피고인이 보석 조건을 위반할 경우 보석 허가 취소 청구를 하는 등 적절하게 대응해서 보석 제도가 엄격하고 효과적으로 운영될 수 있도록 협조해 달라”고 말했다. 또 “검사는 형사재판에서 피고인을 기소한 반대 당사자이지만, 동시에 공익의 대표자이기도 하다”면서 김백준 전 청와대 총무기획관 등 핵심 증인의 소재를 파악해 증인신문에 출석할 수 있도록 협조해 달라고 요청하기도 했다. 이는 1심에서 결정적 증언을 했던 증인들이 항소심에서는 이 전 대통령 측의 증언 요구에도 줄줄이 불출석한 것을 두고, 공정한 재판을 위해 검찰도 협조해 줄 것을 요청한 것이다. 2심 재판부가 채택한 15명의 증인 가운데 지금까지 법정에 나와 증언한 이는 3명밖에 되지 않는다. 특히 이 전 대통령의 주요 혐의를 입증하는 ‘열쇠’라 할 수 있는 이학수 전 삼성그룹 부회장, 김성우 전 다스 사장, 김백준 전 청와대 총무기획관 등의 증언 여부가 중요한 변수가 될 것으로 보인다. 핵심 증인으로 불리는 이들은 그간 소재가 파악되지 않아 소환장조차 전달하지 못한 상태였다. 일단 재판부는 주요 증인들을 소환하기 위해 영장 발부 등 가능한 방안을 동원하겠다는 뜻을 강하게 내비쳤다. 재판부는 “전직 대통령에 대한 재판으로 중요성과 인지도를 고려할 때 소환장이 송달되지 않은 증인들에 대해서는 서울고법 홈페이지에 이름과 증인 신문 기일을 공지하겠다”고 밝혔다. 이어 “그럼에도 출석하지 않는 증인은 정당한 사유 없이 응하지 않는 것으로 보고 재판부 직권으로 구인을 위한 구속영장을 발부할 예정”이라고 공언했다. 재판부는 검찰을 향해서도 “핵심 증인으로 볼 수 있는 몇몇 사람은 자신들이 증인으로 소환된 사실을 알면서도 이를 회피하는 것으로 보이는 정황이 있다”며 “검찰도 소재 파악을 통해 제때 신문이 이뤄지도록 협조해달라”고 당부했다. 이 전 대통령 항소심을 맡은 정준영 부장판사는 법원 내에서 손꼽히는 ‘파산·회생’ 전문가로 통한다. 사법연수원 20기인 그는 서울지법 북부지원 판사를 시작으로 법원행정처 송무심의관, 서울중앙지법 파산부 부장판사, 특허법원 부장판사, 서울회생법원 수석부장판사 등을 역임하며 엘리트 코스를 밟았다. 1996년 국내 첫 개인 파산 사건의 주심을 맡았고, 국제통화기금(IMF) 외환위기 당시에는 한보·삼미 등의 법정관리 절차를 맡았다. 2017년에는 한때 국내 1위, 세계 7위 선사였던 한진해운에 최종 파산 선고를 내리기도 했다. 유동성 위기를 겪는 중소기업에 신속히 자금을 지원하는 프로그램인 ‘패스트 트랙’의 도입 과정에서도 핵심 역할을 한 것으로 알려졌다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

한국해양진흥공사가 지원한 ‘1호 작품’해운사, IMO 규제 전 친환경선박 무장 중견 선사 흥아해운·장금상선은 ‘협력’29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫 번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 현대상선은 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유 수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO 규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상 중이다. 28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO 규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 해야 한다. 현대상선은 VLCC 말고도 2020년 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)도 조선사에 주문했다. 큰 몸체만큼 한 번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 현대상선 측은 “20척을 인도받으면 컨테이너 선복량이 현재 44만 TEU에서 두 배로 확대돼 대형화로 운임을 낮출 수 있다”고 설명했다. 더욱이 모두 대당 60억~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항 고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 경쟁력인 만큼 현대상선은 비용을 줄여 고객을 끌어모은다는 구상이다. 그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 대형 선사들은 비싼 스크러버를 한 번에 장착할 수 없다. 이 때문에 해운업계는 2020년 전 세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 또 현대상선은 2년 만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했는데, 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적으로 노력하고 있다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선 부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선 사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “선사들은 운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지 등 기존 주문 내용을 정보기술(IT)로 체계화해 화주 맞춤형 서비스를 해야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

　29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 업황 악화로 보릿고개를 겪었던 해운업계의 ‘맏형’인 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 　역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나, 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상중이다. 　28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 취해야 한다. 　현대상선은 VLCC 말고도 2020년 2분기부터 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)을 조선사에 주문했는데, 큰 몸체만큼 한번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 더욱이 모두 대당 60~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 해운사 경쟁력을 좌우하는만큼, 현대상선은 운임을 낮춰 경쟁력을 높인다는 구상이다. 　그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 선사들은 당장 비싼 스크러버를 다 장착할 수가 없다. 이때문에 해운업계는 전세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 현대상선측은 “현재 보유한 컨테이너 선복량이 44만TEU인데 20척을 인도받으면 총 83만TEU로 확대돼 대형화로 운임도 낮추고 글로벌 시장에서 더 경쟁력도 갖출 수 있다”고 설명했다. 　또 현대상선은 2년만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했었는데 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 　중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적인 노력 중이다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 　전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원 하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지, 어떤 내륙운송망으로 이어지는지, 주로 언제 많이 이용하는지 등 선사들이 고객인 화주 맞춤형 서비스를 체계적인 정보통신(IT)기술로 관리할 수 있어야 한다”고 조언했다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr

투자 막히고 고용 참사 올 GDP성장 2·3분기 0%대 산업 구조적 전환 시급세계 7위이자 국내 1위였던 한진해운이 지난해 2월 최종 파산 선고를 받은 충격은 컸다. 해양수산부에 따르면 국내 해운산업 매출액은 한진해운 파산 이전인 2015년 39조원에서 2016년 29조원으로 줄었다. 해운 산업이 장기 침체로 들어선 것은 국내 주력산업 경기가 내리막길을 걷는 신호탄이었다. 대형 조선사인 대우조선해양에 지금까지 12조원의 공적자금이 들어갔지만 조선업은 여전히 침체다. 해운·조선업의 장기 침체는 ‘부울경’(부산·울산·경남)의 마이너스 성장을 가져왔다. 주력산업 부진은 이제 지방을 넘어 전국을, 전 산업을 위협하고 있다. 조선업 관련 협력·기자재업체가 줄줄이 무너졌고, 자동차 부품업계는 줄도산하고 있다. 반도체를 제외한 대부분의 주력산업은 중국의 추격에 따라잡히고 있다. 정부가 올해 안에 ‘산업구조 고도화 추진전략’을 발표한다지만 현장의 기대는 매우 낮다. 근본적 구조개편을 위한 노력이 보이지 않기 때문이다. 국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)은 8일 경기 둔화를 처음으로 공식 인정했다. 투자가 여전히 부진한데 내수마저 줄어들고 있어서다. 경제 버팀목이었던 수출은 추석의 영향을 제거하면 9~10월 증가폭(5.7%)이 지난 8월(8.7%)보다 줄어들었다. 올해 실질 국내총생산(GDP) 성장률은 1분기에 1.0%(전분기 대비)를 기록한 뒤 2·3분기 모두 0.6%다. 한국은행의 올해 성장률 전망(2.7%)에 부합하려면 4분기에 0.8% 성장해야 하는데 금융시장에서는 올해 성장률을 2.5% 안팎으로 보고 있다. 물가 상승 등 부작용 없이 우리 경제가 성장할 수 있는 잠재성장률(2.7~2.8%)에 못 미친다. 경제성장에 직접적 영향을 미치는 투자가 매우 부진하기 때문이다. 3분기 설비투자는 전분기보다 4.7% 줄었다. 2분기(-5.7%)에 이어 2분기 연속 마이너스다. 건설투자도 2분기(-2.1%)에 이어 3분기(-6.4%)에 마이너스를 기록하며 낙폭을 키웠다. 설비투자와 건설투자가 동시에 2분기 연속 줄어든 것은 금융위기 당시인 2008년 1·2분기 이후 10년 만이다. 주력산업의 침체는 장기간에 걸쳐 서서히 진행돼 온 구조적인 문제이기 때문에 반등의 ‘모멘텀’이 보이지 않는다는 것이 문제다. 김도훈 경희대 특임교수(전 산업연구원장)는 “정부가 산업의 구조적인 문제점을 해결해 나갈 수 있는 방향을 제시해야 하는데 지금까지는 그런 시각이 전혀 없었다”면서 “저출산, 고령화 등 제기되는 문제들을 우리 산업이 어떤 식으로 풀어 갈지에 대한 진지한 고민이 필요하다”고 지적했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

한국해양진흥공사는 문재인 대통령의 대선 공약인 ‘해운·조선 재건’의 이행을 맡은 신생 공공기관이다. 지난해 8월 한국해양진흥공사법이 발의돼 연말에 통과됐고 지난 7월 5일 한국선박해양과 해양보증보험, 해운거래정보센터 등 3개 기관이 합쳐져 공식 출범했다.해양진흥공사는 2016년 한진해운 파산 이후 계속되는 해운업의 불황을 타개하기 위해 해운사의 경쟁력을 높이는 것이 목표다. 공사가 해운사의 안정적 선박 도입을 지원하기 위해 해운사의 선박 발주에 직접 투자하거나 보증을 선다. 해운사들이 경영 위기에 처하면 갖고 있는 기존 선박을 공사가 사서 다시 빌려주는 ‘세일 앤드 리스백’(Sale & Lease Back)을 통해 유동성 확보도 지원한다. 출범 이후 4개 선사에 친환경 액화천연가스(LNG) 선박 건조 등 1380억원 규모의 보증 지원을 추진하고 있고 7개 중소선사에 세일 앤드 리스백 등 570억원의 유동성을 지원하기로 했다. 친환경 선박 건조 사업 지원 대상으로 선정된 2개 선사에 대해서는 정부 보조금과 함께 160억원 규모의 후순위 투자도 계획 중이다. 해운사에 필요한 각종 장비나 시설, 항만 터미널이나 컨테이너박스, 친환경 설비 등에 대해서도 투자나 보증을 해서 해운사 원가구조 개선에 도움을 준다. 비싼 값에 사야 하는 해운시황 분석 등 각종 해운업 관련 정보도 무료로 제공한다. 공사법에는 자본금이 5조원으로 정해져 있지만 일단 정부와 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, 민간 선사 등에서 2조 8075억원을 출자해 출범했다. 임직원 정원은 101명이지만 현재 직원은 79명이다. 올해 안에 22명을 더 채용해 정원을 맞출 계획이다. 신생 기관 특성상 경력직을 우대하지만 연말까지 뽑는 22명 중 절반은 신입 직원으로 채용한다. 공사 특성상 해운업과 금융에 전문성이 있다면 채용시험에서 높은 점수를 받을 수 있다. 앞으로 해운사 지원과 선박 금융 업무가 더 활성화되면 더 많은 직원이 필요해 고용도 계속 늘릴 계획이다. 내년에 해양수산부와 기획재정부 등 정부에 정원 확대를 건의할 예정이다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국해양진흥공사는 국민들에게 낯선 공공기관이다. 지난 7월 5일 공식 출범한 까닭도 있지만 ‘해운 재건 5개년 계획’의 일환으로 해운사에 대한 직접 투자나 채무 보증이 주 업무여서다.공사가 출범한 지 4개월 정도 됐지만 사업은 속속 진행 중이다. 국적 원양선사인 현대상선의 경영 정상화를 위해 산업은행과 1조원의 자금을 지원하기로 했고, 중소선사에는 공사가 배를 산 뒤 다시 빌려주는 ‘세일 앤드 리스백’(Sale & Lease Back)으로 유동성 문제를 해결해 주고 있다.공사의 첫 선장인 황호선(66) 사장은 19년간 부경대 국제지역학부 교수로 재직한 학자 출신이다. 부산 경제정의실천연합회 공동대표, 시민사회연구원장 등을 거쳤지만 큰 조직을 이끈 노하우가 없고 해운 업무도 직접 맡지 않아 전문성에 우려가 제기됐다. 문재인 대통령과 경남중·고 동기여서 낙하산 논란도 일었다. 하지만 황 사장은 노무현 정부 5년간 해양수산부 정책자문위원을 거치는 등 15년 전부터 정책에 직간접적으로 관여했다. 취임 이후 공사 안팎에서 황 사장이 정책자문 경험에 국제물류·금융 전문성까지 더해 신생 기관의 방향타를 설정하고, 선박금융 발전을 통해 해운업은 물론 금융시장 체질 개선이라는 큰 그림을 그리고 있다는 평가가 나온다. 황 사장은 30일 부산 해운대구 우동에 있는 공사 집무실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 ‘집값 안정과 고용 창출’을 임기 3년간 이루고 싶은 첫 번째 목표로 꼽았다. 그는 “선박금융을 일으켜 해운업 재건과 조선업 지원이 이뤄지면 부동산 투기 등 비생산적 자산 투자에 몰린 유동자금을 생산 자본으로 이끌 수 있다”면서 “집값 상승을 억제하고 어려움을 겪는 중소조선사에 도움을 줘 일자리도 늘어날 것”이라고 강조했다. 다음은 일문일답. →임기 동안 꼭 달성하려는 목표가 있다면. -해운업 재건을 통해 선박금융을 일으키는 것이 최우선 과제다. 국내 은행 상당수는 지분 70%가량을 외국인이 갖고 있다. 그래서 금융이 정부의 산업 지원 방향과 다르게 간다. 가능성 있는 기업을 살리는 투자가 아닌 주택담보대출 등 ‘땅 짚고 헤엄치기’식 업무에 집중한다. 담보를 바탕으로 자금 회전이 이뤄져 1100조원 정도의 자금이 돌아다닌다. 부동산 투기의 근원이다. 집값 상승을 억제하는 여러 가지 규제보다 자본 흐름에 대한 접근이 중요하다. 그동안 해운업이 어려워 선박금융이 전혀 작동하지 않았다. 해운 재건으로 선박금융을 활성화하고 간접적으로 조선업 지원도 이뤄지면 부동산에 쏠린 비생산적 투자 흐름을 생산적 자본으로 이끌 수 있다. 중소선사와 조선업이 살아나면 일자리가 창출돼 고용 문제 해결에도 도움이 된다. →현재 해운업은 어떤 상황인가. -2016년 한진해운 파산 이후 장기 불황이다. 해운업은 경기 상황에 따라 부침이 심하다. 그래서 불황이 와도 견딜 수 있도록 체질을 강화시켜야 한다. 하지만 정부와 공사가 모든 선사를 살릴 수 없고 다 살려서도 안 된다. 부채 비율 400% 이상으로 금융 조달이 불가능한 기업 중 경쟁력이 있는 기업을 선별해 적극 지원할 계획이다. →현대상선 지원 방안을 검토 중인데 가장 시급한 부분은 무엇인가. -전 세계 화주들의 신뢰 회복이다. 한진해운 파산 당시 한진해운 배가 항구에 싣고 간 물건을 내리지 못했다. 전 세계 화주들이 물건을 하역하지 못해 엄청난 손실을 입었다. 한국 해운업의 신뢰가 땅에 떨어졌다. 현대상선도 한진해운 파산 이후 채권 회수로 원가 구조가 굉장히 악화됐다. 돈 되는 건 다 팔았다. 부산 신항만 터미널 지분 등 가장 가치 있는 것부터 정리했다. 전 세계 화주들이 현대상선도 한진해운처럼 될 수 있다고 우려하는 이유다. 이 문제를 차근차근 해결하고 있다. 현대상선이 저비용 고효율 선박을 발주할 수 있게 자금을 지원하고, 악성 채무도 경감하고, 터미널 지분도 재매입해 비용을 낮추는 중이다. 자본구조를 건전화하면 신뢰를 회복할 수 있다. →현대상선 지원 규모가 5조원에 이를 것이라는 얘기도 나온다. -우선 자본 건전화에 1조원가량 필요해 최근 산업은행과 함께 지원을 한 번 했다. 현대상선을 경쟁력 있는 원양선사로 회복시키는 데 얼마나 필요한지는 논란이 많고 앞으로도 불확실하다. 회계법인 실사를 거쳐 향후 지원 규모를 결정할 방침이다. 5조원은 최대 한도를 일각에서 예상하는 것이지 확정안은 아니다. →대기업 특혜라는 지적도 나온다. -현대상선이 우리나라 대표 선사인데 위기에 처한 걸 그대로 두면 한진해운과 같은 과정을 거칠 것이다. 그러면 한국이 무역대국으로서 경쟁력을 가질 수 없다. 현대상선을 대표 국적선사로 살려낸다는 국가 전체적 동의가 있었고 지금도 유효하다고 본다. 다만 특정 기업 편중 지원은 문제가 될 수 있다. 중소선사에 세일 앤드 리스백과 친환경 선박 발주 보증·투자를 적극 확대할 방침이다. →사업성은 있는데 신용등급이 낮아 돈을 못 빌리는 중소선사들도 많다. -해운업 특성을 반영한 자체 신용평가모델을 개발·운영 중이다. 기존 신평사 모델과 달리 해운사의 사업성, 선대, 선종 구조 등 해운업 특성 지표를 주요 평가 항목으로 삼았다. 기존 모델로는 16개 선사만 돈을 빌릴 수 있는데 우리 모델로는 60개 선사가 금융 지원을 받을 수 있게 됐다. →국제해사기구의 환경 규제가 본격화돼 업계 대응이 시급하다. -선박 연료유의 황 함유량 규제가 현행 3.5% 이하에서 2020년 0.5% 이하로 강화된다. 해운사는 황산화물 저감 설비 설치, 저유황유 사용, 액화천연가스(LNG) 추진선 건조 등 3개 방법 중 하나를 선택해야 한다. 배에 저감 설비가 없으면 비싼 저유황유를 쓰지 않을 경우 운항을 못 해서 설치를 권장하고 있다. 설치에 필요한 대출액 이자 중 2% 포인트를 지원한다. 6% 이자로 빌리면 이 중 2%는 공사가 대고 해운사는 4%만 낸다. 올해 42억원 예산을 책정했고 이 돈을 다 쓸 때까지 계속 지원할 계획이다. 부산 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한진해운 파산으로 급격히 줄어든 국적 선사들의 부산항 물동량 비중이 올해 소폭 늘었지만, 여전히 예전의 수준을 회복하는 데 어려움을 겪고 있다. 17일 부산항만공사에 따르면 올해 상반기 부산항에서 처리한 컨테이너는 20피트짜리 기준 1060만 8000여개로 지난해 같은 기간(1019만 6000여개)보다 41만 2000여개 늘었다. 우리나라의 수출입화물은 510만 1000여개, 부산항에서 배를 바꿔 제3국으로 가는 다른 나라의 환적화물은 550만 6000여개이다. 국적 선사는 수출입 202만 7000여개, 환적 170만 5000여개 등 총 373만 3000여개의 컨테이너를 부산항에서 처리했다. 전체 물동량에서 차지한 비중은 35.1%였다. 지난해 상반기의 33.8%에 비하면 1.3%포인트 높아졌지만, 한진해운이 버티고 있던 2015년의 40.3%, 2016년의 41.9%에 비하면 한참 낮은 수준이다. 외국 선사들은 올해 상반기 687만 4000여개를 처리해 전체 물동량에서 차지하는 비중이 64.8%에 달했다. 외국 선사들의 비중은 2015년 59.6%, 2016년 58.0%에서 한진해운이 파산해 사라진 2017년에는 66.1%까지 높아졌다가 올해 소폭 줄었다. 국적 선사의 비중이 늘어난 것은 현대상선과 SM상선이 부산항에서 처리하는 물량을 크게 늘린 데다 아시아 역내를 운항하는 중소선사들도 동남아시아 국가들의 환적화물을 부산항으로 많이 유치한 덕분이다. 하지만, 현대상선과 SM상선이 사라진 한진해운의 물량을 모두 되찾기에는 선대 규모 등이 많이 못 미쳐 국적 선사들이 예전과 같은 위상을 회복하기에는 여전히 역부족이다. 한진해운은 2016년 9월 법정관리에 들어가 영업을 중단하기 전에 한해 180만개 가량의 컨테이너를 부산항에서 처리했다. 항만업계는 현대상선을 비롯한 국적 선사들의 선복량이 대폭 늘어나고 한진해운 파산으로 상실한 네트워크를 대부분 복원하기 전에는 부산항의 주도권을 외국 선사들이 쥐는 상태가 계속될 것으로 보고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

해양수산부는 다음달 5일 출범하는 한국해양진흥공사 초대 사장에 황호선(66) 전 부경대 교수를 임명했다고 28일 밝혔다. 황 신임 사장은 서울대 철학과를 졸업하고 미국 미시간대에서 경제학 박사 학위를 받은 뒤 1999년부터 지난해까지 부경대 국제지역학부 교수로 일했다. 해수부는 “글로벌 무역거래 관련 연구를 꾸준히 해 왔으며 해수부 정책자문위원, 부산·진해경제자유구역특별위원회 위원 등으로 활동했다”고 소개했다. 또 공사 혁신경영본부장에 박광열(55) 해수부 부산지방해양수산청장, 해양투자본부장에 김종현(62) 전 한진해운 전무, 해양보증본부장에 조규열(59) 한국해양보증보험 사장이 각각 임명됐다. 공사는 다음달 5일 김영춘 해수부 장관 등 관계자 300여명이 참석한 가운데 공사 출범식을 가진 뒤, 국내 선사를 대상으로 한 투자·보증 사업 등 해운업 재건에 집중할 예정이다. 또 해운거래 정보 제공 기능을 강화해 아시아 최고 수준의 해운 정보기관 위상을 갖추겠다는 계획이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr