“지금껏 선원들이 가정을 잃어가며 한국 해운물류를 틀어막았지만, 이제는 가정을 지키기 위해 단체로 사직서를 낼 겁니다.” 국내 최대 원양 컨테이너선사 HMM이 파업 초읽기에 돌입했다. 파업이 현실화하면 대규모 물류대란은 불가피할 것으로 보인다. HMM 선원(해상직)들로 구성된 해원노조는 23일 전날부터 실시한 쟁의행위 찬반투표에서 조합원 453명 중 434명(95.8%)이 참여해 400명(투표자 대비 92.1%)이 찬성표를 던졌다고 밝혔다. 해원노조는 25일 단체로 회사에 사직서를 제출한다는 계획이다. 선원법상 운항 중이거나 외국에 있는 항구의 선원들은 파업 등 단체행동권이 제약돼 집단 사직서 제출에 나서는 것이다. 노조는 사직서를 낸 뒤 글로벌 선사 MSC에 단체로 지원서를 내기로 했다. MSC는 임금에 불만을 가진 HMM 직원들이 많다는 점을 겨냥해 한국인 선원을 채용한다는 공고문을 게시한 바 있다. MSC 측이 제시한 연봉은 HMM 선원들이 받는 연봉의 2.5배 정도다. MSC는 최근 일부 승선 중인 HMM 선원들에게 접촉해 입사지원서를 나눠주기도 했다. 전정근 HMM 해원노조위원장은 “직원들이 회사를 자꾸 떠나는 이유는 적정 임금을 받지 못하기 때문인데, 선원들에게 모든 걸 부담시키면서 가정을 파탄 내는 것은 선상 노예 그 이상, 그 이하도 아닌 취급”이라고 말했다. HMM은 2017년 한진해운이 파산하면서 국내 최대 컨테이너선사가 됐다. 선복량 기준 국내 1위, 글로벌 선사 가운데서도 8위를 차지하고 있다. 하지만 산업은행 관리 체제에 있으면서 직원들은 그만한 대우를 받지 못하고 있다. 글로벌 금융위기로 회사가 어려워지고 채권단의 공적자금이 투입되며 직원들은 약 8년간 임금을 동결하며 버텼다. 국내 상장 해운사 사업보고서를 보면 지난해 HMM 직원들은 평균 6246만원의 급여를 받았는데, 매출이 더 적은 팬오션(8700만원), 대한해운(7100만원) 등 경쟁사보다도 적다. 노조는 회사가 올해 역대 최대 실적을 기록하고 있는 점을 감안해 임금 25% 인상과 성과급 1200% 지급을 통해 동종 업계 수준의 대우를 요구하고 있다. 그러나 사측은 8% 인상에 성과급이 아닌 격려금 300%를 지급하겠다고 제안하면서 갈등의 골이 깊어졌다. 육·해상노조 모두 중앙노동위원회에 조정까지 받았지만 입장 차를 좁히지 못했다. HMM의 파업은 1976년 창사 이후 처음 있는 일이다. 직원들이 파업에 나설 경우 정상적인 선박 운영에 차질이 생겨 수출 대란이 벌어질 것으로 예상된다. 다만 노조는 “회사에서 전향적인 안을 가지고 오면 다시 협의할 수 있다”고 말했다. HMM 사측 관계자는 “어떻게든 파업까지 가서는 안 된다는 생각”이라면서 “노조가 협의 의사가 있는 만큼 회사도 진지하게 협상에 임하겠다”고 말했다.

지난해 하반기부터 해상 컨테이너 운임이 상승해 2019년 7월 대비 약 5배 수준이다. 수출물량은 급격히 증가한 반면 컨테이너 선박과 화물을 싣는 컨테이너의 공급이 부족한 것이 주요 원인이다. 코로나19로 선박과 컨테이너 용기의 순환이 느려진 것이 공급 부족을 악화시켰다. 운임 상승으로 지난 10년간 적자 운영에 허덕이던 대형 컨테이너 선사들의 실적이 급격히 회복됐다. 반면 수출기업들은 큰 어려움을 겪고 있다. 올 상반기 수출액이 약 3억 2000만 달러로 사상 최대 실적을 달성했으나 높은 운임에도 운송 선박을 충분히 확보하지 못하고 있다. 정부는 국적 해운선사들과 협력해 범부처 비상대응 전담팀(TF)을 구성하고 대책을 마련했다. 북미 항로와 유럽 항로에 45척의 임시선박을 투입해 그나마 숨통이 트였다. 중소 수출입 기업을 위해서 매주 480개 정도의 컨테이너 박스 공간을 전용으로 제공하고, 수출바우처를 통해 운임지원도 하고 있다. 이 정도의 대책이 충분치는 않겠지만 그나마 국적선사의 중요성을 실감하게 된다. 중국 주요 항만에 더 많은 선복을 배정하고 한국 기항을 줄이는 해외 컨테이너 선사를 바라보면서 2016년 한진해운 파산이 너무나 아쉽다. 이후 해운재건 대책으로 HMM이 글로벌 선사로 자리잡게 되고, 아시아 역내 항로에서 아직 여러 국적선사들이 활발히 활동하고 있어 다행이다. 컨테이너 선박의 공급은 1척당 2년 정도의 시간이 걸려 단시간에 공급이 늘 수 없다. 통상 하반기에 해상운송 수요가 증가하는 추세를 감안하면 높은 해상운임과 선복 부족은 당분간 지속될 것으로 예상된다. 정부는 국적선사의 선박 확보를 주요한 경쟁력 강화 대책으로 제시하고 있다. 그러나 머스크 등 주요 선사들은 초대형선 확보를 통한 비용절감과 동시에 디지털 전환과 자율운항, 친환경 운항을 위한 혁신에 주력하고 있다. 영국, 프랑스, 미국, 중국, 일본 등 주요 해양국가들은 자국 해운기업의 혁신과 성장을 지원하기 위해 기술개발과 인력 양성에 해운정책의 최우선 순위를 두고 있다. 비용 경쟁력이 있는 선박을 확보하는 것이 급선무다. 해양진흥공사를 통한 금융지원과 선화주 상생 프로그램을 강화해야 한다. 더불어 정부의 해운정책은 혁신과 성장에 방점이 있어야 한다. 친환경 연료 선박 건조 기술을 개발하고 친환경 연료 공급 인프라도 구축해야 한다. 자율운항선박을 개발하고 검증할 수 있는 역량과 무인선박의 운영솔루션 개발도 필요하다. 선도 해운기업들이 디지털 플랫폼과 서비스 다변화로 디지털 물류기업으로 진화하는 상황에서 국적선사의 디지털 전환 지원도 시급하다. 자율운항 선박 운항역량을 갖춘 해기사, 운항관리 전문가 등 스마트 해양산업 인력의 양성은 필수과제이다. 해양을 중심으로 조선, 물류를 통합적으로 관리하는 정부조직 개편도 필요하다. 재건을 넘어 혁신과 성장을 주도하는 해운정책을 기대해 본다.

국내 대표 사모펀드 한앤컴퍼니가 주요 투자회사의 실적 개선을 통해 국내 대표기업으로 성장시킨 경험을 바탕으로 남양유업의 경쟁력 강화에 나선다. 기존 남양유업 직원들에 대해서는 인위적인 구조조정 없이 고용을 승계한다. 한앤컴퍼니는 국내 토종 사모펀드로서 장기투자와 안정적인 운영을 통한 기업가치 상승을 기본 전략으로 펼치고 있다. 한앤컴퍼니는 2010년 설립 이후 25건의 경영권 인수를 진행했으며 인수 후 투자 실패 사례는 한 건도 없다. 한앤컴퍼니는 적극적인 투자와 체질 개선으로 케이카와 에이치라인을 국내 대표기업으로 성장시킨 경험이 있다. 케이카는 2017년 한앤컴퍼니 인수 후 고객 신뢰가 핵심인 중고차 시장에서 매입부터 진단, 관리, 판매까지 책임지는 ‘인증 중고차’로 소비자 반향을 일으키며 중고차 1위 브랜드로 성장했다. 케이카는 한앤컴퍼니 인수 전에 2017년 714명 수준이던 고용인원이 2020년 기준 936명으로 늘었다. 점포 수도 같은 기간 26개에서 38개로 늘어나는 등 성장을 지속하고 있다. 2014년 한진해운 전용선 사업부를 인수하며 설립한 에이치라인해운의 경우 과감한 투자를 통한 환경규제 대응과 효율적인 경영구조 도입으로 안정적으로 성장해 국내 전용선 사업점유율 1위를 유지하고 있다. IMO 2020 규제 발효에 앞서 선제적으로 탈황장치 설치를 완료했으며 국내 최초로 LNG 연로 추진 외항 벌크선을 도입하기도 했다. 지난 6년간 30% 이상의 매출 상승을 이뤄냈으며 매년 20% 중반의 높은 영업이익률을 기록하고 있다. 인수 직후 2015년 722명이던 에이치라인해운의 고용 규모는 회사의 성장과 더불어 2020년 1068명으로 48% 상승했다. 식음료 분야 운영 경험과 집행임원제도 등 선진 기업문화 도입도 기대된다. 한앤컴퍼니는 2013년 웅진그룹으로부터 웅진식품을 인수해 5년간 운영한 경험을 가지고 있다. 당시 한앤컴퍼니는 광고·바이럴 등 다양한 채널을 활용한 적극적인 마케팅을 통해 ‘자연은’, ‘하늘보리’ 등 주력 브랜드의 인지도를 높이는 데 주력했다. 또 물류비용 등 원가절감, 과감한 ‘니치마켓’ 공략 등도 중점적으로 추진해 2013년 매출 1931억원, 영업손익 12억원의 적자를 기록하고 있던 웅진식품을 2018년 매출 2230억원, 영업이익 202억원의 우량기업으로 키워낸 경험이 있다. 지난 해에는 대한항공 기내식기판사업을 인수, 체질 개선과 내실을 다지고 있다. 한앤컴퍼니는 국내 최초로 투자회사에 적용한 집행임원제도를 남양유업에도 도입해 투명한 경영과 관리, 감시 기능을 강화할 계획이다. 집행 임원제도는 집행 임원이 이사회로부터 업무에 관한 의사결정권과 집행권을 위임받아 이를 결정·집행(경영)하고 이사회는 집행임원의 이러한 결정 및 집행을 감독하는 시스템으로 지배구조 개선과 경영 효율성을 제고할 수 있다. 특히 이번 인수는 콜옵션이나 우선매수권 등의 조건이 전혀 없는 진성매각으로 진행되는 만큼 한앤컴퍼니는 남양유업의 지배구조를 개선하고 고용 승계 등을 통한 안정적인 운영에 주안점을 둔다는 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“청문회, 능력 두고 오로지 흠결만 따져” 비판文 “무안주기 청문회, 여성들이 더 많이 포기”文 “도덕성 검증은 비공개 청문회로 했으면”MB·朴·이재용 사면 “형평성·국민공감대 봐야”文 “불가역 평화 마지막 기회, 北 호응 기대”문재인 대통령이 10일 “부동산 문제만큼은 정부가 할 말이 없는 상황이 됐다. 재보궐 선거에서 죽비를 맞고 정신이 번쩍 들만한 심판을 받았다”고 말했다. 그러나 “부동산 투기 금지 등 부동산 정책 기조는 달라질 수 없다”며 부분적으로 조정해나가겠다고 밝혔다. 문 대통령은 국회 인사청문회에서 거론된 야당의 ‘부적격 3인’ 논란에 대해 “야당이 반대한다고 검증 실패라고 생각하지 않는다”면서 “흠결만 놓고 따지는 무안주기식 청문회로는 좋은 인재를 발탁할 수 없다”고 인선 강행 의지를 밝혔다. 문 대통령은 이명박·박근혜 전 대통령과 이재용 삼성전자 부회장의 사면론에 대해서는 국민 공감대에 따라 판단하겠다는 입장을 밝혔다. “실수요자 집 사는 데 부담들면 조정” 문 대통령은 이날 청와대 춘추관에서 가진 취임 4주년 특별연설과 출입기자들과의 질의응답에서 “지난 4년간 가장 아쉬웠던 점은 역시 부동산 문제”라며 “부동산 가격을 안정시키겠다는 목표를 이루지 못했고, 지난 재보선에서 엄중한 심판을 받았다”고 말했다. 이어 “엄중한 심판이 있었기 때문에 기존의 부동산 정책을 재검토하고 보완하는 노력이 벌어지는 것은 당연한 일”이라면서도 ‘투기 차단, 실수요자 보호, 공급 확대’라는 부동산 정책 기조는 바꾸지 않겠다는 점을 명확히 했다. 문 대통령은 “다만 우리 부동산 투기를 금지하고 실수요자를 보호하는 것, 주택공급 확대를 통해 시장을 안정시키는 것 등으로 이뤄진 부동산 정책의 기조는 달라질 수 없다”고 강조했다. 그러면서 “정책 기조를 지켜가는 가운데서도 투기 때문에 실수요자가 집을 사는데 어려움을 겪거나 더 큰 부담이 되는 일이 생긴다면 이런 부분은 조정할 필요가 있다”면서 “당·정·청 간 긴밀한 협의와 조율을 통해 국민이 공감할 정책 보완을 이룰 것”이라고 강조했다. 부동산 정책의 실패를 자인하며 거듭 사과하면서도 기조는 유지해나가겠다는 의지를 거듭 피력한 것으로 받아들여진다. 앞서 문 대통령은 지난 1월 신년 기자회견에서 “국민께 매우 송구한 마음”이라며 처음으로 사과했었다.文 “박준영, 해운산업 세울 최고능력가”“임혜숙, 성공한 여성의 롤모델 필요” 문 대통령은 야당이 임혜숙 과학기술정보통신부·노형욱 국토교통부·박준영 해양수산부 장관 후보자의 사퇴를 요구하고 있는데 대해 “야당이 반대한다고 검증 실패라고 생각하지 않는다”며 이들이 사실상 적임자라는 뜻을 밝혔다. 문 대통령 ‘고가 도자기 밀수 의혹’ 등으로 낙마 순위 1위로 거론되는 박준영 후보자에 대해 “해수부 장관 후보자라면 한진해운 파산 이후에 몰락했던 우리 해운산업을 재건시키는 데 큰 역할을 했다”면서 “앞으로 한진해운 파산 이전의 해운 강국의 위상을 되찾는 것이 해수부 장관이 해야 할 역할이다. 그에 대한 기대를 갖고 최고의 능력가라 판단해 장관 후보자를 지명했다”고 강조했다. ‘남편 논문 실적 부풀리기 의혹’ 등 ‘제2 조국’이란 말까지 나온 임혜숙 후보자에 대해서는 “여성 진출이 가장 적은 분야가 과학기술 분야”라면서 “여성들이 진출하려면 성공한 여성들을 통해서 보는 로망 또는 롤모델이 필요하다. 그런 많은 생각을 담고 여성 후보자를 지명한 것”이라고 설명했다. 문 대통령은 현행 인사청문제도의 개선도 요구했다. 문 대통령은 “우리 인사청문회는 능력은 제쳐두고 오로지 흠결만 놓고 따진다. 무안주기식 청문회로는 좋은 인재를 발탁할 수 없다”면서 “다음 정부에서는 유능한 사람을 발탁할 수 있는 청문회가 돼야 한다”고 강조했다. 그는 “나름대로 자기 분야에서 신망 받은 분들이 무안 당하기 십상인 청문회에 앉고자 하지 않는다. 본인은 혹시 포부를 갖고 그래도 무릅써서 해보겠다고 생각하더라도 검증 질문서에 질문 항목이 배우자나 자식들에게까지 (이어진다)”면서 “그러면 가족들에게까지 누를 끼치긴 어렵다는 이유로 다들 포기하고 만다. 그렇게 해서 포기하는 비율은 여성들이 훨씬 높다”고 말했다. 문 대통령은 “도덕성 검증 부분도 중요한데 그 부분은 비공개 청문회로 하고 공개된 청문회는 정책과 능력을 따지는 청문회로 개선됐으면 한다”고 희망했다.“이재용 사면, 내 권한이나 쉽게 결정 못해”“MB·朴 ‘사면 반대’ 만만치 않게 많아” 문 대통령은 이명박·박근혜 전 대통령과 이재용 삼성전자 부회장의 사면론에 대해서는 올초 ‘사면 시기상조론’을 내세웠던 것과는 다른 온도차를 보였다. 문 대통령은 두 전직 대통령의 사면에 대해선 고령·건강 문제와 국민 통합, 사법정의 등을, 이 부회장 사면에 대해선 반도체 경쟁력, 과거 선례 등을 감안하겠다고 했다. 문 대통령은 이날 이재용 부회장 사면론에 대해 “대통령의 권한이라고 하지만 대통령이 결코 마음대로 쉽게 결정할 사안이 아니다”라면서 “충분히 국민의 많은 의견을 들어 판단하겠다”고 말했다. 문 대통령은 “경제계뿐 아니라 종교계에서도 사면을 탄원하는 의견을 많이 보내고 있다. 지금 반도체 경쟁이 세계적으로 격화되고 있고 우리도 반도체 산업에 대한 경쟁력을 더욱 높여나갈 필요가 있는 것이 분명한 사실”이라면서도 “그러나 마찬가지로 형평성, 과거 선례, 국민 공감대를 생각하지 않을 수 없다”고 설명했다. 이명박 박근혜 전 대통령 사면론에 대해서도 “사면을 바라는 눈들이 많지만 반대의견도 만만치 않게 많다”고 말했다. 문 대통령은 “전 대통령 두 분이 수감 중이라는 사실 자체가 국가로서는 불행한 일이다. 안타깝다”면서 “두 분이 고령이고 건강도 좋지 않다고 하니 더욱 안타까운 마음”이라고 했다. 그러면서도 “또 한편으로는 우리 사법의 정의, 형평성, 국민 공감대 등을 생각하면서 판단해 나가겠다”라고 말했다. “11월 코로나 집단면역 앞당길 것” 4% 이상 성장률 달성 역량 총동원” 문 대통령은 코로나9(신종 코로나바이러스 감염증) 위기 극복 의지를 다시 한번 확인하면서 “11월 집단면역 달성 목표를 당초 계획보다 앞당길 것”이라고 강조했다. 동시에 코로나19 위기에도 모든 경제지표가 견고한 회복 흐름을 보여주고 있다고 평가하면서 “올해 우리 경제가 11년 만에 4% 이상의 성장률을 달성할 수 있도록 정부 역량을 총동원하겠다”고 약속했다.文 “北 이런저런 반응, 대화거부 아냐” 한반도 문제에 대해 문 대통령은 “남은 임기 1년을 불가역적 평화로 나아가는 마지막 기회로 여기겠다”면서 “조 바이든 미국 정부의 대북정책 방향을 환영하며, 한미 정상회담을 통해 남북·북미 대화를 복원하고 평화협력의 발걸음을 다시 내딛기 위한 길을 찾겠다”고 밝혔다. 문 대통령은 “남은 임기에 쫓기거나 조급해하지 않겠지만 한반도 평화프로세스를 진전시켜 나갈 기회가 온다면 온 힘을 다하겠다”면서 “다시 한번 마주 앉아서 협의할 수 있는 기회가 주어진 만큼 북한의 호응을 기대한다”고 했다. 이어 “그런 상황이 조성된다면 우리 정부는 총력을 다할 계획이다”라고 덧붙였다. 문 대통령은 북한의 대남 비방 등의 태도에 대해 “북한의 이런저런 반응이 있었지만, 그 북한의 반응은 대화를 거부한 것으로 생각하지 않는다”면서 “아마도 북한도 이제 마지막 판단의 시간을 가질 것으로 생각한다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

문재인 대통령은 10일 야당이 지명 철회를 요구하는 3인의 장관 후보자에 대해 “국회의 논의까지 다 지켜보고 종합적으로 판단하겠다”고 말했다. 문 대통령은 야당이 부적격 판정을 내리고, 여당 일부에서도 낙마론이 나온 박준영 해양수산부, 임혜숙 과학기술정보통신부, 노형욱 국토교통부 장관 후보자의 발탁 배경을 직접 열거하며 국회 인사청문회 제도의 개선을 촉구했다. 문 대통령은 이날 청와대 춘추관에서 진행한 취임 4주년 기자회견에서 부적격 논란 장관 3인의 거취 관련 질문을 받고 “야당에서 반대한다고 해서 저는 검증 실패라 생각하지 않는다”며 “청와대의 검증이 완결적인 것은 아니다. 언론의 검증, 국회의 인사청문회 검증, 그 모두가 검증의 한 과정을 이루는 것이라 생각한다”고 말했다. 문 대통령은 이날 국회 인사청문보고서 채택 시한이 끝나는 3인의 후보자를 각각 언급하며 힘을 실었다. 세종 특공(특별공급)을 이용한 ‘관세 재테크’ 논란의 노형욱 국토부 장관 후보자에 대해선 “지금 이 시점에서 주택공급 정책을 차질없이 집행하고, 국민들 불신이 된 국토부와 한국토지주택공사(LH)을 개혁하는 게 중요하다”며 “국토부 내부가 그 책임에서 자유롭지 못하다고 생각한다. 국토부 외부에서 찾으면서 그 정도 능력을 갖춘 분이 누가 있느냐”고 반문했다. 그러면서 “그렇게 고심하면서 지금의 후보자를 발탁하게 된 것”이라고 설명했다.박준영 해양수산부 장관 후보자에 대해서는 “해수부도 한진해운 파산 이후 몰락했던 우리 해운산업을 다시 재건하는 데 큰 역할이 필요하다”며 “그 기대를 갖고, 그 점에서 최고의 능력가라 판단해 지명했다”고 설명했다. 박 후보자는 부인이 지난 2015~2018년 남편이 주영 한국대사관 공사참사관으로 재직하는 동안 다량의 도자기·장식품을 산 뒤 관세를 내지 않고 반입해 판매한 의혹을 받고 있다. 국민의힘이 논문 표절과 외유성 가족 동반 출장 등으로 낙마 1순위로 꼽은 임혜숙 과기정통부 장관 후보자에 대해선 “반도체, 인공지능, 디지털 경제 등 빠른 성장을 감당해야 할 전문 인력이 부족하다”며 “기업들은 사람을 구할 수 없다고 아우성이다. 그런 분야의 인재 늘리는 것 중에 가장 중요한 게 여성들의 보다 많은 진출”이라고 했다. 문 대통령은 또 “여성 진출이 가장 적은 분야가 과학기술 분야”라며 “성공한 여성들 통해 보는 로망, 롤모델 필요하고, 그런 많은 생각을 담아 여성 후보자를 지명한 것”이라고 설명했다. 문 대통령은 그러면서 “제 판단이 옳다는 게 아니라 왜 이 사람을 발탁했는지 취지와 이 분에 대한 기대와 능력, 검증 과정에서 드러난 문제점과 흠결들, 이 부분을 함께 저울질해 발탁 여부를 판단해야 한다는 것”이라고 했다. 이어 “우리 인사청문회는 능력은 제쳐놓고 오로지 흠결만 따지는 청문회”라며 “무안주기식 청문회 제도로는 정말 좋은 인재를 발탁할 수 없다”고도 했다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

‘흠슬라’(HMM+테슬라)가 공매도 폭격에서 살아 돌아왔다. 7일 HMM 주가는 전일보다 2700원(6.77%) 오른 4만 2600원에 마감했다. 공매도 표적이 됐던 HMM 주가는 앞선 3거래일 연속 떨어졌다. 그러나 빠르게 회복하며 이날 52주 신고가를 경신했다. 10년 전 20만원을 넘나들던 HMM(당시 현대상선) 주가는 불황으로 점차 가라앉았다. 지난해 3월 27일에는 불과 2120원에 거래되기도 했다. 1년 사이 1900% 오르며 환골탈태한 모습이다. 아직 전성기에 미치지는 못하지만 시장의 기대는 한껏 부풀었다. 가파른 상승세에 일부 인터넷 주식 커뮤니티에서는 HMM을 미국 전기차 업체 ‘테슬라’에 빗대 흠슬라라는 별명까지 붙여줬다. 공매도를 뚫고 상승한 이유는 단연 실적 기대감이다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)가 지난달 3100선을 돌파하는 등 연일 고공행진 중이다. 7일 3095.16으로 소폭 조정됐지만, 여전히 강세다. 지난해 영업이익 9808억원으로 창사 이후 최대치를 기록한 HMM은 올 1분기에만 9000억원 이상의 영업이익을 기대하고 있다. 현재 증권가 컨센서스는 9645억원으로 정확한 실적은 오는 13~14일쯤 공시될 예정이다. 해운업계 관계자는 “해운호황을 올 상반기까지로 예상했지만, 이제는 아무리 보수적으로 봐도 3분기까지는 충분할 것 같다”며 분위기를 전했다. 경기회복으로 풍부해진 물동량이 해상운임 상승을 견인하고 있다. HMM은 호실적에 웃지만, 수출기업들은 물건을 실어 나를 배가 없어 발을 동동 구르는 것으로 전해진다. HMM이 지금껏 임시선박을 21척이나 투입했지만 역부족이다. 현재 HMM 선복량은 75만TEU로 다음달 말 인도하는 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척까지 포함하면 약 83만TEU다. 해양수산부는 올 상반기 1만 3000TEU급 컨테이너선 12척을 HMM이 추가로 발주하도록 지원할 계획이다. 선복량을 열심히 늘리고는 있으나 한진해운이 파산하기 전 국내 선사들이 보유했던 100만TEU(한진해운 60만·현대상선 40만)에는 여전히 미치지 못한다. 업계는 다음달 말 만기가 돌아오는 HMM의 3000억원 전환사채 향방에 주목한다. 전액을 쥔 산업은행이 선택할 수 있는 방법은 크게 두 가지다. 우선, 전환권을 행사하는 것이다. 주당 5000원에 HMM 주식으로 바꿀 수 있는데, 이를 시장에 팔면 약 8배 이상 차익을 낼 수 있다. 팔지 않아도 산은의 지분율을 그만큼 올릴 수 있다. HMM이 상환하는 방안도 있다. 원금과 이자까지 약 3300억원을 손에 쥘 수 있을 것으로 보인다. 시장에선 이번 전환사채를 HMM 새 주인 찾기와 관련지어 해석하는 시각이 많다. 전환사채를 당장 매각하기보다는 HMM과 시너지를 낼 수 있는 기업에 넘긴다는 관측이다. HMM 인수 후보자로는 포스코, 현대차그룹(현대글로비스) 등이 거론된다. 재무구조 안정화는 여전한 숙제다. HMM 부채비율은 2018년 296.42%에서 지난해 455.11%로 올랐다. 2499%까지 치솟았던 2015년에 비해 많이 낮아졌지만, 2018년 이후 대규모 투자 탓에 부채비율이 늘고 있다. 김봉민 나이스신용평가 책임연구원은 ‘HMM 10년 만의 영업흑자, 지속가능한가’라는 제목의 보고서에서 “HMM이 양호한 영업실적으로 재무구조를 안정화하는 과정에서 물동량 위축, 정책 지원 중단 등 다수의 리스크도 있다”면서 “앞으로 이익창출력이 공고해지고 자체적으로 재무구조를 안정화해 홀로서기에 성공하길 기대한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

유수홀딩스의 주요 자회사인 ㈜싸이버로지텍이 지난달 30일 정기주주총회 및 이사회를 통해 송영규 신임 대표이사를 선임했다. 송영규 신임 대표이사는 2015년 싸이버로지텍의 모회사인 유수홀딩스 대표이사에 선임된 후 2017년부터는 유수로지스틱스의 대표이사직을 겸임하며 전문 경영인으로의 활동을 이어나가고 있다. 한국외국어대 터키어학과(학사)와 인하대 경영대학원 국제통상학(석사)을 졸업한 후 1988년 한진해운 영업관리부에 입사, 이어 경영혁신(PI)팀장·구주Trade그룹장·구주지역본부장을 거쳐 컨테이너선 사업부를 총괄하는 컨테이너 사업본부장을 역임한 바 있다. 경영혁신·해운영업 전문인으로서 기업의 경영을 이끌어오며 지난해에는 코로나19의 영향에도 불구하고 유수로지스틱스의 흑자전환 목표를 달성했다. 영업 및 경영 안정화를 도모한 경험을 바탕으로 금번 싸이버로지텍 대표이사 취임을 통해 기업과 그룹의 가치를 높이는데 기여할 것으로 기대를 모으고 있다. 송 대표이사는 “싸이버로지텍과 유수로지스틱스 간 물류와 IT서비스의 시너지 효과를 극대화하여 스마트 물류 혁신을 통해 그룹의 성장을 도모할 것”이라며, “2021년에는 싸이버로지텍이 고객들에게 더욱더 선도적인 솔루션을 제공할 수 있도록 최선을 다할 것이며 특히 고객들에게 해운 및 물류산업에서의 AI, 블록체인 등 차별화된 솔루션을 제공하여 시장을 바꾸고 고객들이 디지털화하는데 기여하겠다” 고 밝혔다. 한편 싸이버로지텍은 유수홀딩스 자회사로 해운, 항만, 물류 IT 솔루션을 제공하는 기업이다. 선사·터미널·물류산업 영역에 첨단 기술을 도입하며 고객의 생산성 향상과 수익성 제고를 위해 혁신적인 솔루션을 제공하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

27일 세상을 떠난 고(故) 신춘호 농심 회장의 빈소가 서울대병원 장례식장에 마련된 가운데, 농심 임직원과 재계 인사들의 조문이 이어졌다. 고인의 동생인 신준호 푸르밀 회장은 이날 일찍 빈소를 찾아 고인을 추도했다. 황각규 전 롯데지주 부회장, 최은영 유수홀딩스 회장(전 한진해운 회장), 김윤 삼양홀딩스 회장 등도 조문했다. 오후 9시쯤에는 최태원 SK 회장이 빈소를 방문해 고인의 넋을 기렸다. 이날 빈소에는 고인의 장남인 농심 신동원 부회장을 비롯해 신동윤 율촌화학 부회장, 신동익 메가마트 부회장, 신현주 농심기획 부회장 등 자녀들이 자리를 지켰다. 고인의 차녀인 신윤경 씨와 사위인 서경배 아모레퍼시픽 회장도 빈소를 지키며 조문객을 맞았다. 빈소에는 고인의 형인 고(故) 신격호 롯데그룹 명예회장의 아들, 즉 조카인 신동빈 롯데그룹 회장과 신동주 SDJ코퍼레이션 회장의 조화가 놓였다.고인은 1960년대 초 일본에서 활동하던 신격호 회장을 대신해 국내 롯데를 이끌었다. 그러나 1965년 라면 사업 추진을 놓고 신격호 회장과 갈등을 겪고 라면 업체 롯데공업을 설립하며 독립했다. 이후 1978년 롯데공업의 사명을 농심으로 변경하면서 롯데와는 완전히 결별했다. 형제는 이후 결국 화해하지 못한 채 1년여 간격을 두고 세상을 떴다. 지난해 1월 신격호 회장 별세 당시 신춘호 회장은 끝내 형의 빈소를 찾지 않았다. 신동빈 회장은 현재 일본에 있는 것으로 알려져 직접 빈소를 찾을 가능성은 없어 보인다. 귀국한다 해도 2주간 자가격리 때문에 조문은 어려운 상황이다. 이와 관련해 롯데그룹 관계자는 “아직 조문 일정 등은 정해진 게 없다”고 말했다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

올해 원양 컨테이너 선복량을 현재의 78만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)에서 105만TEU까지 확대한다. 2030년까지 해양플라스틱 쓰레기를 2018년 기준 11만 8000톤에서 5만 9000톤으로 감축할 계획이다. 해양수산부는 28일 이 같은 내용을 담은 올해 업무계획을 발표했다. 해수부는 올해 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척을 투입하고 최대 10만TEU 규모의 선박을 추가 발주하면 원양 컨테이너 선복량이 30% 정도 늘어나 수출품 선적난이 완화될 것으로 전망했다. 고비용 용선 체계를 개선하고 신속한 선박 공급을 위해 한국해양진흥공사(해진공)가 올해부터 매년 최대 10척의 선박을 사들여 국적선사에 제공하는 사업도 시작한다. 상반기까지 국적선사 간 협력체인 ‘K-얼라이언스’를 출범시키고, 컨테이너 리스 등을 지원하기로 했다. 한국발 동남아 항로의 국적선사 선복량은 현재의 19만TEU에서 25만TEU까지 확대한다. 중소선사에게 해진공이 6819억원을 지원하고 계약이행보증, 신용보증사업도 펼치기로 했다. 해수부는 이런 정책들을 펼치면 올해 해운 매출이 한진해운 파산 이전 수준인 40조원까지 회복할 것으로 내다봤다. 해수부는 또 수산업계에 상생할인 지원 예산을 390억원으로 확대하고, 올해 2500억원 규모의 소비를 창출할 계획이다. 수산식품 수출은 가장 많았던 2019년 수준(25억 달러)으로 끌어올릴 계획이다. 해양분야 탄소줄이기 정책도 고삐를 쥔다. 연간 411만톤에 이르는 해양수산 분야 온실가스 배출량을 2050년까지 50％ 이상 감축하기로 하고, 올해 하반기까지 친환경 어선 개발·전환 등 구체적인 방안을 마련할 계획이다. 올해 선박 31척을 시작으로 2030년까지 528척을 저탄소 선박으로 전환한다. 2050년에는 수소나 암모니아 등을 활용해 탄소를 배출하지 않는 무탄소 선박을 완전 상용화해 현재 온실가스 배출량의 75％ 이상 감축하는 사업도 진행한다. 갯벌과 바다숲을 조성하는 ‘블루카본’ 사업도 확대한다. 갯벌을 복원하고 5만 4000㏊의 바다숲을 조성할 계획이다. 해양플라스틱 쓰레기를 2018년 기준 11만 8000톤에서 2030년까지 5만 9000톤으로 감축하기 위해 2024년까지 어선과 양식장 등을 대상으로 친환경부표를 모두 보급할 예정이다. 문성혁 해수부 장관은 “올해는 코로나19의 극복을 통해 국가 경제와 국민 일상을 회복하고 새로운 미래로 도약하는 중요한 한 해”라면서 “해양수산이 우리 경제를 굳건하게 뒷받침하고 지속가능한 미래 산업으로 도약할 수 있도록 혼신의 노력을 다하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

“똑똑한 지장(智將)인가, 업황에 편승한 운장(運將)인가.” 몰락한 국내 해운산업 재건을 위해 투입된 ‘구원투수’들이 화려한 성적으로 주목을 받고 있다. HMM 배재훈 사장과 SM상선 박기훈 사장이 주인공이다. ‘혁신 경영으로 회사를 궤도 위에 올렸다’는 평가와 함께 ‘좋은 업황 덕을 보고 있다’는 평이 공존한다. 24일 업계에 따르면 2011년 이후 10년 만인 지난 2분기 흑자전환(1387억원)에 성공한 HMM은 3분기에도 영업이익 2771억원을 달성하며 호실적을 이어 갔다. SM상선도 2분기 흑자전환(201억원)한 뒤 3분기 영업이익 404억원으로 창사 이래 최대 실적을 냈다. 배 사장은 현대상선(현 HMM)이 2016년 산업은행 체제로 넘어간 뒤 두 번째로 선임된 전문경영인이다. LG전자 부사장 출신으로 범한판토스 사장을 6년여간 지낸 해운·물류 전문가다. 2019년 당시 적자의 늪에서 허덕였던 현대상선에 부임한 뒤 회사를 궤도에 올려놓았다. 꼼꼼한 스케줄 관리와 정속운항으로 연료 효율을 높이는 등 비용절감이 주효했다. 지난 9월 부산에 문을 연 ‘HMM 선박 종합상황실’은 해운업과 정보기술(IT)을 접목한 배 사장의 중요한 업적 중 하나다. 전 세계 선박 위치 등을 실시간으로 파악해 운항 효율을 더 끌어올릴 수 있다. 관계자는 “해운동맹 2M과 원만한 이별을 한 뒤 또 다른 해운동맹인 디얼라이언스에 새로 가입한 것도 중요한 판단이었다”고 전했다. 업계에선 내년 3월 이사회에서 배 사장의 연임 결정이 이뤄질지 촉각을 곤두세우고 있다.SM상선은 2016년 한진해운이 파산한 뒤 미주·아주노선을 SM그룹이 인수해 출범한 회사다. 지난해 SM상선 대표로 선임된 박 사장은 1991년 현대상선에 입사해 구주지역 본부장까지 거치는 등 해운업계에서 잔뼈가 굵은 ‘상선맨’으로 통한다. 관계자는 “(박 사장은) 최근 2M과의 협력을 이끌어 내는 데 중요한 역할을 했으며 노선 정리, 고수익화물 유치, 관리비 절감 등으로 호실적을 이끌었다”고 전했다. 운도 좋았다는 평가다. 코로나19 사태로 저유가 시대가 열리면서 연료비를 크게 절감할 수 있었기 때문이다. 전반적인 물동량은 줄었지만 해운사들이 운임을 낮추며 출혈경쟁하는 대신 적재량을 줄여 운임이 폭증해 수익성이 높아진 것도 좋은 성적을 내도록 했다는 설명이다. 수출기업들은 요즘 화물 실을 배를 구하지 못해 발을 동동 구르는 상황이다. 두 회사 4분기 실적 모두 3분기보다 좋을 것이란 전망이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

한진해운은 조양호 전 한진그룹 회장이 살려 보려 백방으로 공을 들였으나 끝내 공중분해되면서 이루지 못한 꿈으로 남았다. 1977년 설립돼 셋째 동생인 조수호 회장이 맡으면서 국내 1위, 세계 7위의 글로벌 해운사로 이름을 날렸으나 2006년 세상을 떠난 남편에 이어 부인 최은영이 맡은 뒤 과도한 차입경영 속에 경제위기까지 덮치면서 쇠락했다. 급기야 2011년 이후 3년간 1조원이 넘는 적자를 내면서 2014년 조 전 회장이 지분과 경영권을 넘겨받고 회생을 시도했지만 업황 악화 장기화로 속수무책이었다. 조 전 회장 사재는 물론 한진그룹으로부터 1조원 이상의 유동성까지 지원받았으나 2016년 9월 산업은행 주도의 채권단 산하에서 법정관리로 넘어갔다가 6개월 뒤 파산돼 역사의 뒤안길로 사라졌다. 요즘 졸지에 한진그룹(대한항공)으로 흡수될 처지에 놓인 아시아나항공을 보면서 한진해운을 떠올리는 이가 많다. 이동걸 산업은행 회장은 지난 19일 기자간담회에서 “과거 해운업의 실패를 교훈으로 삼았다”며 아시아나 처리에선 금융논리에 따라 파산시킨 한진해운의 정책 실패가 재연되지 않을 것임을 강조했다. 하지만 느닷없는 합병 발표로 아시아나의 운명은 격랑에 휩싸이고 있다. 아시아나항공은 1988년 국내 첫 복수민항 시대를 연 금호아시아나그룹의 핵심 계열사다. 전 세계 최우수 항공사에 주는 ‘올해의 항공사상’을 대한항공이 한 번을 못 받는 동안 네 차례나 받을 만큼 사세를 확장하며 항공 업계 양강으로 자리매김했다. 2008년 금융위기 당시 그룹이 대우건설을 인수하는 과정에서 돈줄 역할을 하다가 2009년 유동성 위기를 맞으면서 풍파가 끊이지 않았다. 채권단과 맺은 자율협약 졸업 이후에도 저가항공 출혈경쟁으로 높은 부채율이 지속돼 2019년 채권단 관리하에서 매각이 추진됐다. 번듯한 새 주인(HDC현대산업개발)을 만나는 듯했으나 해외여행을 중단시킨 코로나19 태풍에 휘말리면서 첩첩산중에 갇힌 가운데 라이벌인 대한항공에 합쳐질 운명에 처했다. 대한항공·아시아나 합병은 기습적으로 이뤄진 것도 문제지만 석연치 않은 점이 많다. 조 전 회장이 한진해운을 살리려고 뛰어다닐 당시 해운 2위인 현대상선(현 HMM)과 합병시켜 규모의 경제로 경쟁력을 키우자는 제안이 나온 것을 두고 당시 산은은 “부실기업과 정상기업을 합치면 둘 다 망한다”며 반대했는데 이번에는 같은 논리로 ‘부실기업’과 ‘부실기업’을 합치려 하고 있다. 노선의 절반 가까이가 겹치는데도 노선은 줄이되 구조조정은 절대 없다고 산은과 조원태 (신임) 한진그룹 회장이 입을 모으는 모습은 점입가경이다. 앞서 HDC현산은 당초보다 1조원 낮은 1조 5000억원에 인수하라는 산은의 제안을 거절했다. 현산 같은 알짜 회사도 아시아나의 부실을 감당하기 어려운데 제 코가 석 자인 대한항공이 어떻게 감원 없이 8000억원 지원만으로 두 회사를 회생시킬까. 경영권 분쟁에서 밀리는 조 회장에게 구조조정을 넘기고 대신 조 회장 의 경영권을 보장해 주는 ‘야합’으로 보는 시각이 나오지 않는 게 오히려 이상하다. 조 전 회장은 한진해운을 살리기 위해 그룹이 계속 돈을 댄다면 동반부실을 초래한다며 정부 지원을 요청했지만 거절당했다. 당시 산은 회장은 “‘내 팔 하나 자르겠다’는 대주주 의지가 없다. 누가 그런 대주주에게 돈을 빌려주겠느냐”고 면박만 줬다. 아버지와 달리 산은 덕에 자기 돈 한 푼 안 들이고 아시아나를 얻으면서 경영권도 꿰찰 아들을 보고 조양호는 뭐라고 할까. jhj@seoul.co.kr

예상대로 한진칼이 아시아나항공을 인수하는 수순에 들어갔다. 산업은행이 대한항공 모회사인 한진칼에 제3자 배정 유상증가로 5000억원을 투입하고 3000억원 규모의 교환사채(EB)를 인수하는 등 총 8000억원의 자금을 투입하는 방식이다. 정부는 어제 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 열어 아시아나항공 정상화 방안을 논의, 이같이 결정했다. 코로나19의 장기화로 경영난을 겪는 국가기간산업인 항공업계를 외면할 수 없지만, 정부가 또다시 부실기업에 막대한 혈세를 투입하는 게 바람직한지에 대한 논란은 불가피해 보인다. 한진칼의 아시아나항공 인수가 마무리되면 국내 1, 2위의 항공사가 같은 지배구조에 편입돼 세계 10위권의 초대형 항공사로 거듭난다. 막대한 자금 투입으로 두 항공사는 국내선과 국제선의 경쟁력을 한층 높일 수도 있다. 특히 코로나19 사태 이후 벼랑 끝에 내몰린 항공업계에 활기를 불어넣어 여객과 화물 수송에 큰 시너지 효과로 이어질 수 있을 것으로 기대하는 분위기다. 그러나 두 항공사 앞에 이런 꽃길만 펼쳐질지는 미지수다. 아시아나항공은 산업은행과 수출입은행에서 지원받은 3조 3000억원을 이미 소진한 데다 대한항공도 1조 2000억원 긴급수혈을 받을 만큼 경영 상황이 호락호락하지 않다. 정부와 산업은행의 지원에도 자칫 경영 정상화에 실패할 경우 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 정부 지원에 대한 비판 여론은 비등해질 수밖에 없다. 더구나 저가항공사를 포함한 두 항공사의 점유율은 지난해 기준 60%를 넘어 독과점 논란과 이에 따른 국내외 제재 또한 거세질 게 뻔하다. 인수합병에 따른 구조조정을 예상하는 두 항공사 노조의 반발 또한 변수가 될 수 있다. 정부의 이번 결정은 박근혜 정부 때 결행된 한진해운 폐쇄로 해운업과 수출 전반에 빚어졌던 악영향을 되풀이하지 않으면서 고사위기에 빠진 항공산업을 구하기 위한 고육책으로 보인다. 지난 9월 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 무산 이후 뾰족한 대안을 찾지 못하면서 대량 실직 사태와 항공산업 붕괴 등을 초래할 수도 있는 우려스런 상황임은 틀림없다. 조원태 한진그룹 회장 등 오너 일가의 갖가지 갑질과 부적절한 행위, 경영권 분쟁 등을 비판하며 국민연금을 통해 주주가치의 훼손을 감시하는 ‘스튜어드십코드’를 거론했던 정부가 갑자기 대규모 혈세를 투입하는 게 최선의 선택인지는 여전히 의문이다. 어쩔 수 없는 선택이었을지 몰라도 특혜 시비는 없애고 항공 수요자와 주주 피해는 최소화해야 할 것이다.

넉넉하지 않은 환경에서 태어났다. 배에 오른 건 철저히 ‘생계’를 위해서였다. 34년 억센 바닷바람을 뚫고 거친 파도를 넘은 이 남자는 그렇게 말했다. 평범하지만, 단단해 보이는 ‘경상도 사나이’ 최규태(57) HMM(옛 현대상선) 선장은 “뱃사람들이 억셀 거라고 보통 생각하는데 그렇지 않다. 나만 해도 오히려 눈물이 많다”고 웃으며 고백했다. 그는 육지와 가족을 그리워한 30년을 후회하진 않지만, 다음 생에도 선장이 되겠단 말은 차마 하지 못하겠다고 했다. 그러면서도 최근 2만 4000TEU급 컨테이너선 ‘더블린호’의 만선(滿船) 귀항을 이야기할 땐 어린아이 같은 자부심이 묻어났다. 얼마 전 배에서 내린 뒤 포항에서 휴가를 즐기고 있는 그를 지난 8일 만났다. 죽도시장 명물 물회 한 접시 올려놓고 그는 뱃사람의 삶과 애환을 술술 풀어놨다.“상선 선원의 대단한 포부보다는 생계형으로 이 일에 뛰어들었죠. 학비가 싸서 목포해양대에 입학했고 자연스럽게 해군에 들어갔어요. 제대하니 먹고살기 막막하더라고요. 그래서 다시 배에 오른 게 1987년도였습니다.” 1997년 현대상선 경력직으로 입사하기 전까지 여러 배를 전전했다. 주로 ‘부정기선’에 올랐다. 정기선이 버스라면 부정기선은 택시다. 정해진 목적지 없이 화주가 가달라는 곳으로 간다. 온 바다를 정처 없이 떠돈 셈이다. 현대상선에 온 뒤로는 벌크선과 컨테이너선을 주로 몰았다. “저희 세대는 비슷할 겁니다. ‘금수저’ 물고 태어난 것도 아니니까요. 집안에서 뱃사람은 제가 처음입니다. 그저 오래 일했을 뿐인데 직업에 대한 애착이 생겼죠.” 보통 6개월에 한 번 집에 들어간다. 중간 중간 항구에 들르기는 하지만 수개월을 전 세계의 바다를 돌면서 지내는 것이다. 단 하루도 육지가 그립지 않은 날이 없었다. 그래도 여기까지 버틴 것은 그저 숙명으로 여겼기 때문이라고 그는 말했다. 그럼에도 억누를 수 없는 것이 바로 가족을 향한 애끓는 마음이다.●아침엔 늘 된장국… 밥맛 없어도 한그릇 뚝딱 “혈기왕성한 신혼 땐 정말 배에 타기 싫더라고요. 지금처럼 배에서 연락할 수 있는 게 아니니 다음 기항지에서 받아 볼 편지 기다리는 게 유일한 낙이었죠. 갓 태어난 아들 사진을 보고, 이미 읽은 편지를 닳도록 읽으면서 이불 뒤집어쓰고 눈물을 찔끔 흘리기도 했답니다. 2017년 광석전용선을 타고 브라질에 다녀왔는데 승선 중 매형과 모친이 돌아가셨습니다. 휴가 중엔 장인어른이 돌아가셨지요. 충격이 너무 컸습니다. 선원들도 가족 일로 상담을 많이 하러 오는데, 그 마음을 너무 잘 아니까. 해줄 수 있는 말도 마땅치 않고 너무 괴롭죠.” 힘들고 슬프기만 했다면 버티지 못했을 것이다. 그에게 보람찼던 순간을 묻자 2018년 1만 3100TEU급 ‘빅토리호’를 탔던 기억을 풀어놨다. 국가 연구과제로 만선 상태에서 선박의 효율이 얼마나 나오는지 시험하는 것이었다. “긴장이 많이 됐어요. 연구진들을 태우고 그 큰 배를 몰며 22노트(약 40㎞)까지 달렸으니까요. 바다 위를 질주한 것입니다. 그러다가 갑자기 180도 배를 꺾기도 하고요. 보통 배를 타면서는 절대로 하지 않는 것입니다. 그 과제를 무사히 성공적으로 해낸 게 선장으로서 가장 뿌듯한 순간입니다.” 아찔한 순간도 있었다. 2018년 중국에서 중동으로 목탄을 실어 날랐을 때다. 배에서 불이 났다. 목탄은 자연 발화가 가능한 물질이라 당연히 위험화물로 등록됐어야 하지만, 당시 그러지 않았다. “우연히 자연 발화가 됐죠. 다행히 초기에 발견해서 무사히 불을 껐습니다. 만약 선원들이 방심할 수 있는 밤늦게 불이 났다고 생각하면 지금도 아찔합니다.” ‘선장은 도대체 무슨 일을 할까.’ 최 선장이 해군을 제대한 뒤 막 3등 항해사로 배에 올랐을 때 들었던 생각이다. 선장이 되고 나서야 비로소 선장의 일을 이해할 수 있었다. 항해 중 일어나는 모든 게 다 선장의 일이었던 것이다. “선원들 지금 무슨 생각하는지 훤히 보여요. 어떤 어려움을 겪고 있는지도 조언해줄 수 있겠고요. 선장은 근무시간도 정해진 게 없습니다. 항해 경로에 위험물체가 보인다고 하면 자다가도 뛰어올라가야죠.” 배에선 아침에 된장국이 주로 나온다. 딱 정해진 것은 아니지만, 전통처럼 내려오는 느낌이란다. 아침에 밥맛이 없어도 쉽게 먹을 수 있고 속도 편해서 그런 것 같다는 게 최 선장의 생각이다. 그는 아내와 함께 배에 올랐던 기억을 지우지 못한다고 했다. 1993년 하반기 현대상선은 유럽선사들이 시행하던 ‘가족동승제도’를 처음 도입했다. 가족을 오래 만나지 못하는 선원들을 위한 복지다. “아내가 된장국을 참 좋아했어요. 처음 배에 탈 땐 점심이나 저녁에 나오는 진수성찬을 좋아했는데, 갈수록 된장국을 그렇게 잘 먹더라고요. 음식을 차리지 않아도 돼서 그렇게 좋아했던가 싶기도 하고요. 허허.” 선박은 점점 대형화하는데, 선원 수는 정해져 있다. 일이 그만큼 많아진 것이다. 예전엔 배 위에서 선원들끼리 담배를 걸고 포커를 자주 쳤지만, 요즘엔 그럴 겨를이 없을 정도로 바쁘다고 한다. 그럼에도 최 선장이 빼놓지 않는 것은 바로 운동이다. 뱃사람들은 좁은 공간에만 있으니 하체가 부실해지기 일쑤다. 최 선장은 “다른 운동까지는 아니어도 배 위에서 매일 300계단씩 오르는 운동을 하고 있다”고 전했다. 2008년 금융위기 이후 한국 해운산업이 서서히 몰락하던 시절을 최 선장은 뚜렷이 기억한다. 절정은 2016년 한진해운 사태다. 최 선장은 당시 부산신항 옆 거제도에 있는 지세포항에서 ‘레이업’을 하는 배들이 수백 척 있었다고 회고했다. 레이업은 배의 시동을 꺼두고 앵커(닻)를 내려 정박시키는 것이다. 시동을 켜봤자 기름 값도 나오지 않는 슬픈 현실을 반영하는 장면이다. 그랬던 한국 해운이 서서히 부활하는 신호가 감지되고 있다. 지난 2분기 21분기 만에 영업이익 1387억원을 기록하며 흑자 전환한 HMM이 올 3분기 영업이익 3650억원의 ‘어닝 서프라이즈’를 기록할 것으로 보인다. 코로나19로 물동량은 감소했지만, 선제적으로 2만 4000TEU급 컨테이너선을 투입하고 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 가입 효과도 톡톡히 봤다. HMM은 최근까지 최 선장이 몰았던 4호선 더블린호를 포함, 15항차 연속 만선을 기록하는 기염을 토했다. “포장도 뜯지 않은 새 배였죠. 다른 선사들 배가 만선으로 다니는 것을 볼 때마다 너무 부러웠어요. 이번에 저희 배가 만선으로 돌아올 땐 ‘우리 배 좀 보시오’ 하고 자랑하고 싶었습니다. 해운 재건에 어느 정도 일조를 했다는 보람도 있고 힘이 납니다. 이런 기조가 계속 이어졌으면 좋겠습니다.”●안전 항해하는 ‘겁 많은 선장’으로 기억되길 바다는 그에게 ‘애증’의 존재다. 지금의 자신을 만들어준 동시에 그와 가족을 지금껏 갈라놓았던 곳이기도 하다. 마냥 좋았던 순간만 있는 것은 아니지만, 그래도 사랑할 수밖에 없다고 그는 전했다. ‘겁 많은 선장’으로 기억되는 게 그의 꿈이다. 30년 배를 타도 여전히 긴장이 된다는 그는 “겁이 많을수록 신경을 더 쓰게 되고 안전한 항해를 할 수 있기 때문”이라고 말했다. 인터뷰를 마치고 서울로 올라온 다음날, 최 선장은 꼭 하고 싶은 말이 있는데 빼먹었다며 부랴부랴 메시지를 보내왔다. “(거칠고 투박할 것 같지만) 선원들은 심성이 순박하고 사람의 정을 그리워합니다. 녹화된 TV 프로그램을 보다가 조금만 감동적인 장면이 나오면 펑펑 눈물을 흘리는 감성의 소유자들이에요. 저만 그런 줄 알았더니 어느 정도 연식이 있는 동료끼리는 모두 공감하고 있는 얘기입니다. 이런 사람들이 가족을 멀리 두고 숙명처럼 배를 모는 겁니다.” 글 사진 포항 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 확진자가 세계적으로 3000만명을 넘어섰고, 사망자는 100만명을 돌파했다. 언제 그칠지 모를 감염은 지속적으로 확산 중이며 사람들의 일상이 불안과 공포로 위협받고 있다. 코로나 감염과 사망으로 인한 인류의 고통과 공포는 시작에 불과하다. 세계적으로 대규모 실업과 급격한 소득 감소의 경제적 재난이 본격적으로 진행되고 있다. 세계은행은 1929년 대공황 이후 인류에게 닥치는 최대 불황을 예측하고 있다. 전 세계적으로 3억명의 실업, 그리고 6000만명의 극단적 빈곤으로 인류의 삶이 황폐화될 것으로 예상되고 있다. 코로나의 생명재난이 실업재난, 빈곤재난으로 옮겨 가고 있다. 코로나 재난 과정에서 우리가 지금까지 간과했던 부분이 극명하게 드러나고 있다. 세계적으로 광범위하게 뿌리내린 불평등 문제다. 감염의 고통은 사회경제적 취약계층에 집중되고 있다. 노동환경이 취약한 노동자, 그리고 주거환경이 열악한 주민들을 중심으로 집단감염이 발생하고, 감염으로 인한 사망 역시 이들에게 집중되고 있다. 현재 본격적으로 진행되고 있는 경제적 재난 역시 취약계층에 집중되고 있다. 수많은 노동자들이 실직해 삶의 터전을 상실하고 극심한 빈곤으로 생계유지 자체가 불가능할 것으로 예측된다. 코로나19가 인류 사회에 던지는 경고는 준엄하다. 아울러 이러한 재난에 정부 역할의 중요성이 여실히 드러나고 있다. 감염으로부터 국민을 보호하고, 실직으로 삶의 터전을 잃고 생계를 위협받는 사회경제적 약자들의 보호가 정부와 공공기관의 근원적인 책무다. 한국해양진흥공사는 한진해운 파산 이후 고사 위기의 우리나라 해운업을 되살리기 위해 2년 전 설립됐다. 무역 의존도가 70%인 우리나라에서 무역 수송의 99%를 담당하고 있는 해운업은 국가 경쟁력의 기반이다. 공사 출범 이후 지속적인 해운업 지원으로 어려움에 처했던 우리나라 해운업이 조금씩 개선되는 모습이 나타나고 있다. 일례로 HMM(옛 현대상선)은 세계 최대의 선박(2만 4000TEU) 12척을 발주해 유럽 항로로 운항을 시작하고 있다. 하지만 필자는 공사가 공공기관으로서의 책무도 잊지 않아야 한다는 생각이다. 시장에서 소외되고 사회경제적으로 취약한 국민을 우선적으로 보호해야 할 근원적 책무다. 국민을, 특히 사회경제적으로 취약한 계층의 삶을 보호해야 한다. 코로나 재난으로 인한 실직으로 삶의 터전을 잃고 생계를 위협받는 이들이 단 한 사람도 없도록 공공기관의 일원으로 주어진 소명을 다하고자 한다.

정부가 한진해운 파산 이후 위기에 빠진 해운산업 재건에 박차를 가해 오는 2025년까지 해운 매출 51조원을 달성하겠다고 밝혔다. 문성혁 해양수산부 장관은 2018년 4월 발표한 해운재건 5개년 계획에 대해 평가하고 이를 보완한 ‘해운재건 5개년 계획 성과점검 및 해운정책 운용방향’을 12일 발표했다. 해운재건 5개년 계획은 2017년 2월 당시 국내 1위이자 세계 7위 해운기업이던 한진해운이 파산하면서 직격탄을 맞은 국내 해운산업을 재건하기 위해 이듬해 발표됐다. 올해 반환점을 맞아 해수부는 코로나19 피해로 당초 세웠던 해운재건 목표를 수정하고, 2025년까지 3년을 더 연장한 새 계획을 내놓은 것이다. 해수부는 해운산업 재건을 위해 ▲한국해양진흥공사 중심의 지원 강화 ▲컨테이너선사 경영혁신 지원 ▲해운산업 지원 인프라 구축에 중점을 둘 예정이다. 이를 통해 오는 2025년까지 해운 매출액 51조원, 지배선대 1억t, 원양 컨테이너 선복량 120만TEU를 달성할 계획이다. 지배선대란 국적선사가 소유하거나 장기로 임대해 운용하는 국적 선박과 외국적 선박을 통틀어 일컫는 개념이다. 올해 기준 해운 매출은 35조원, 원양 컨테이너 선복량은 78만 TEU이며, 지배선대는 약 9030만 TEU에 이를 것으로 전망된다. 해수부는 2025년까지 목표 달성을 위해 한국해양진흥공사가 선박을 매입하면 기존 재대선 사업에 운용리스 사업을 추가하고, 중장기적으로 리스전문 선주회사 설립을 추진할 계획이다. 이를 통해 선사의 원가경쟁력을 높이고, 불황기에도 안정적인 선박 투자가 가능한 기반을 조성해 나갈 예정이다. 해운기업에 유동성을 긴급 지원해야 할 때는 예외적으로 신용보증을 제공할 수 있도록 올해 안에 공사법 개정도 추진한다. 컨테이너 선사의 경영혁신을 위해서는 국적 해운기업인 HMM(현대상선의 새 이름)이 2022년 실적을 기준으로 당기순이익을 달성할 수 있도록 지원한다. 이를 위해 실적 모니터링과 상시 평가를 위한 과학적 의사결정 시스템을 정착하고, 현재 59만 TEU 수준의 컨테이너 선복량을 2022년에 100만 TEU까지 확대해 미주 동안, 남미, 중동 등 신규항로도 개척한다. 이 밖에도 선원에게 해외 취업 기회를 제공하기 위해 청년 해기사를 대상으로 유럽 등 해외 선사 승선 실습을 지원한다. 국내 기업의 해외 물류시장 진출을 위해 한국해양진흥공사와 항만공사 등을 중심으로 신남방 유망항만인 베트남, 방글라데시와 유럽 거점 항만인 네덜란드, 스페인에 대한 인프라 투자펀드와 정책금융을 지원한다. 또 국내로 돌아오는 유턴기업을 항만배후단지 입주가능 업종에 포함하고 가점을 부여하여 배후단지 활성화도 유도할 계획이다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

HMM(옛 현대상선)이 한진해운으로부터 사들인 스페인 알헤시라스 터미널(TTIA) 지분 절반(50%-1주)을 프랑스 선사 CMA CGM에 약 590억원에 매각했다. 두 회사는 오는 4분기 중 조인트벤처(JV)를 운영할 계획이다. HMM 관계자는 “투자금액을 회수하는 동시에 안정적인 터미널 운영을 통한 물동량 확보를 기대할 수 있게 됐다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

문재인 대통령의 국정 수행 지지율이 약 1년 7개월 만에 최고치로 치솟았다. 리얼미터가 tbs 의뢰로 지난 20∼22일 18세 이상 유권자 1509명을 대상으로 조사(95% 신뢰수준, 표본오차 ±2.5% 포인트, 중앙여론조사심의위원회 참조)한 결과 문 대통령의 국정 수행에 대한 긍정 평가는 전주보다 6.0% 포인트 오른 64.3%로 집계됐다. 부정 평가는 32.0%, 모름·무응답은 3.8%였다. 2018년 9월 4주차(65.3%) 이후 최고치로, 문 대통령 지지도가 60%대를 넘은 것도 2018년 10월 3주차(60.4%) 이후 처음이다. 대통령의 지지율이 집권 4년차에서 다시 급상승 곡선을 그리는 것은 이례적으로, 민주화 이후 역대 대통령의 같은 임기 시점에서도 최고치다. 코로나19 대응이 높게 평가받고, 총선에서 더불어민주당이 압승을 거둔 데 따른 결과로 풀이된다. 한편 문 대통령과 부인 김정숙 여사는 경남 거제 대우조선해양 옥포조선소를 방문해 세계 최대 컨테이너선 ‘알헤시라스’ 명명식에 참석했다. 문 대통령은 “오늘 명명식으로, 대한민국 해운 재건의 신호탄을 세계에 쏘아 올리게 됐다”며 “400여년 전 충무공께서 ‘12척의 배’로 국난을 극복했듯 ‘12척의 컨테이너선’은 우리 해운산업의 위상을 되살리게 될 것”이라고 말했다. 정부는 한진해운 파산 이듬해인 2017년 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표하고, 3년간 8조원을 투입해 해운산업 재건을 추진했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

文 부부 세계 최대 컨테이너선 명명식 참석‘알헤시라스호’ 축구장 4배 크기 초대형급文 “해운재건의 신호탄…코로나 파도 넘어야”문재인 대통령과 김정숙 여사가 23일 경남 거제시 대우조선해양에서 열린 세계 최대 컨테이너선 ‘알헤시라스호’ 명명식에 참석해 해운 강국의 의지를 천명했다. 문 대통령은 “대한민국 해운재건의 신호탄을 세계로 쏘아 올렸다”면서 “세계 5위 해운강국 도약을 목표로 ‘해운재건 5개년 계획’을 강도 높게 추진해 다시는 부침의 역사를 반복하지 않겠다”고 밝혔다. 文 “긴급수혈과 체질개선으로 해운 장기적 비전 마련” 문 대통령은 “올해 안에 같은 급의 세계 최대 컨테이너선 12척이 세계를 누비게 된다”면서 “400여년 전 충무공께서 12척의 배로 국난을 극복했듯 12척의 초대형 컨테이너선은 우리 해운산업의 위상을 되살리게 될 것”이라고 강조했다. 그러면서 “정부는 긴급 수혈과 함께 체질 개선으로 우리 해운의 장기적 비전을 마련할 것”이라고 강조했다.문 대통령이 이번 행사에 참석한 것은 문재인 정부 출범 후 추진한 정부의 ‘해운재건 5개년 계획’으로 이뤄낸 해운 재건의 첫 성과를 통해 한국 해운산업의 경쟁력을 알리려는 취지라고 청와대는 설명했다. 명명식은 애초 3월 말에 개최될 예정이었으나 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 한 달 남짓 연기돼 열렸다. 알헤시라스호는 갑판 넓이가 축구장의 4배에 달해 컨테이너 2만 3964개를 실을 수 있는 초대형 컨테이너선이다. HMM(구 현대상선)이 발주하고 대우조선해양이 건조한 선박으로 스페인 남부 항구도시 이름을 딴 이름에는 해운업 경쟁력을 유럽 항로에서 되찾아 해운 재건을 이루겠다는 의지가 담겼다. 이날 명명식을 한 ‘알헤시라스호’를 포함해 대우조선해양이 7척, 삼성중공업이 5척의 초대형 컨테이너선을 건조하고 있다. 이들 컨테이너선의 생산 유발 효과는 5조 1000억원에 달할 것으로 예상된다.한진해운 파산으로 무너진 해운, 2018년 해운재건 5개년 계획 한국 해운산업은 2017년 한진해운의 파산으로 어려움을 겪었고, 정부는 2018년 4월 안정적 화물 확보, 저비용 고효율 선박 확충 등을 담은 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표·이행했다. 문 대통령은 해운산업의 어려움을 결국 극복했다고 언급한 데 이어 상생형 해운 모델 정착, 해운에서의 4차 산업혁명, 친환경 선박산업 육성 등 세계 5위 해운강국 도약을 위한 비전을 제시했다. 문 대통령은 “우리 선박을 이용하는 화주 기업들에게 항만시설 사용과 세제·금융 지원 등 다양한 인센티브를 제공해 선주와 화주가 상생 발전하는 토대를 만들 것”이라면서 “물류, 제조업 등 연관 산업으로 이어지는 상생 구조도 정착시키겠다”고 말했다. 이어 “우리 IT 기술을 토대로 자율운항선박과 지능형 항해시스템을 도입하고, 항만 배후단지를 활용한 신산업 육성에도 박차를 가할 것”이라며 스마트 물류 허브 구축을 위한 부산 제2 신항 조속 건설, 광양항에서의 한국형 스마트 항만 도입 등을 제시했다. 문 대통령은 “해운 강국은 포기할 수 없는 대한민국의 미래”라면서 “명실공히 해운은 국가 기간산업”이라고 강조했다.문 대통령 “코로나로 화물수요 급감, 모든 가용수단 동원”전기운 선장에 전통나침반 ‘윤도’ 선물 코로나19로 침체된 화물 수요를 감안해 문 대통령은 “코로나19으로 인한 경기 침체의 파도를 넘어야 한다”면서 “세계 각국의 대봉쇄로 인한 글로벌 화물 수요의 급격한 감소 등으로 우리 해운과 경제에도 큰 어려움이 예상되지만, 모든 가용 수단을 동원해 반드시 헤쳐나가겠다”고 말했다. 정부는 코로나19로 피해를 본 해운업계를 지원하기 위해 이미 3800억원 규모의 재정·금융 지원에 나섰고, 이날 1조 2500억원 규모의 추가 금융지원 대책을 마련한 상태다. 문 대통령은 국가무형문화재 제110호 김종대 윤도장이 만든 전통나침반인 ‘윤도’를 알헤시라스호 전기운 선장에게 전달하며 첫 항해를 축하했다. 김 여사는 명명식에서 “이 배를 알헤시라스호로 명명합니다. 이 배와 항해하는 승무원 모두의 안전한 항해를 기원합니다“라는 송사와 함께 명명줄을 끊었다.이는 조선소에서 선박을 건조해 선주에게 인도하기 전에 열리는 명명식에서 선박과 선원의 안전을 기원하기 위해 여성이 선박에 연결된 줄을 끊고 샴페인을 깨트리는 전통을 따른 것이라고 청와대는 밝혔다. 문 대통령은 명명식에 앞서 해운·조선업 관계자들과 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관, 은성수 금융위원장, 문성혁 해양수산부 장관 등과 간담회를 했다. 문 대통령은 이 자리에서 세계 최고 수준의 우리 기술로 만든 저비용·고효율 선박이 해운 재건의 주춧돌이 되도록 노력한 관계자들을 격려했다. 홍 부총리와 문 장관은 조선·해운산업이 과거의 위기를 겪지 않도록 안정적 화물 확보와 해외 물류 네트워크 구축 등에 만전을 기하겠다고 보고했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

기재부·금융위 “오너 일가 자구안 먼저” 국토·산업부 “실직대란 막아야” 이견 정부 “기간산업 지원책 검토 중” 답변만 수출 막힌 車산업, 돈줄 막힌 정유업계 지원 타이밍 놓치면 제2 한진해운 우려 재계 “소비활성·저금리 등 맞춤대책 절실” 전문가 “기업은 정부지원 명분 만들어야”국내 항공·정유·해운·조선·자동차 산업이 ‘코로나 직격탄’을 맞았지만 정부는 기간산업 지원책에 대해 “검토 중”이라는 답변만 내놓고 있다. 일각에서는 지원 ‘명분 다툼’만 벌이다 골든타임을 놓치면 피해 규모가 커지는 것은 물론 이후 산업경쟁력 회복도 쉽지 않아 ‘제2의 한진해운 사태’를 맞이할 수 있다고 경고한다. 8일 정부 부처와 재계에 따르면 이날 4차 비상경제대책회의 코로나19 대응 방안에서 기간산업 지원 방안이 빠진 핵심 이유는 항공산업에 대한 지원 명분, 특히 대한항공 오너 일가에 대한 명분 다툼인 것으로 알려졌다. 최근 몇 년간 갑질 논란과 경영권 다툼을 벌인 대한항공이 지원을 받으려면 오너 일가의 사재 출연을 포함해 자기 희생이 있어야 한다는 게 재정·금융 당국의 입장이다. 반면 항공 업무를 관장하는 국토교통부는 기간산업이 망가져 발생하는 피해 규모를 고려해 먼저 지원하고 책임은 사후에 요구하면 된다는 생각이다.이처럼 정부 부처 간 이견으로 지원 방안이 늦어지면서 항공업계를 중심으로 한 기간산업은 비명을 지르고 있다. 한국항공협회에 따르면 국내 항공사들의 한 달 고정비(리스비+임금)만 9000억원에 이른다. 항공업계 관계자는 “매출의 90%가 줄어들었고, 저비용항공사(LCC)는 물론 업계 1위인 대한항공도 다음달이면 운용자금이 바닥날 수 있다”고 말했다. 대한항공은 오는 16일부터 6개월간 직원 70%를 대상으로 순환 휴업에 돌입한다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “오너 일가는 사재 출연을 포함한 자구안을 마련해 정부 지원에 대한 명분을 줄 수 있도록 노력해야 한다”고 말했다. 일각에선 제2의 한진해운 사태가 일어날 수 있다는 지적도 나온다. 특히 기간산업은 고용 인원이 많아 무너지면 국민 경제가 흔들리게 된다. 현재 산업별 고용 인원은 조선업이 11만명, 해운항만업이 10만 4000명, 후방 효과가 큰 자동차산업이 180만명에 이른다. 현재 자동차 업계는 중국을 제외한 모든 해외 공장이 문을 닫아 내수 판매로만 버티는 가운데 수출용 차를 만드는 국내 공장이 하나둘씩 가동을 멈추고 있다. 현대차 투싼을 생산하는 현대차 울산5공장은 오는 13∼17일 임시 휴업한다. 정유업계도 비중이 큰 항공유 판매가 끊기면서 자금 흐름이 꽉 막혔다. 금융투자업계에서는 정유업계의 1분기 영업손실을 2조원 이상으로 추산하고 있다. 재계에서는 산업별 맞춤 대책이 필요하다고 말한다. 내수로 버티는 자동차 업계를 위해선 취득세 감면과 구매 금액 소득공제 인정 등 소비 활성화 조치가 필요하다. 또 항공·해운업계는 저금리 정책자금 공급을 통한 운영자금 지원이 필요하다. 해운업계 관계자는 “리스 등으로 부채비율이 높은 해운·항공업종은 저리의 정책금융만 쓸 수 있게 해줘도 버틸 수 있다”고 말했다. 한편 항공지상조업·면세점업 관계자 10여명은 이날 인천 중부지방고용노동청에서 진행된 이재갑 고용노동부 장관과의 간담회에서 자신들의 업종을 정부가 고용 유지 등을 지원하는 특별고용지원 업종으로 지정해 달라고 건의했다. 현재 코로나19 여파로 지정된 특별고용지원 업종은 여행업·관광숙박업·관광운송업·공연업 등 4개다. 이 장관은 “종합적으로 검토해 조속히 결정하도록 하겠다”고 답했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr