올해 상반기(1~6월)에 10대 그룹 상장 계열사에서 나간 직원이 4700여 명인 것으로 집계됐다. 그 중에서도 조선 3사와 삼성그룹의 하락세가 두드러졌다. 17일 재벌닷컴이 전날까지 금융감독원에 제출된 2016회계연도 상반기 사업보고서를 분석한 결과에 따르면 지난 6월 말 기준 10대 그룹 상장사 직원 수는 64만 1390명으로 작년 말과 비교해 4753명(0.7%) 줄었다. 업종별로 보면 구조조정 태풍이 불어닥친 3대 조선사에서 가장 많은 3229명이 회사를 떠났다. 삼성중공업이 1619명으로 가장 많고, 그다음이 현대중공업 1110명, 대우조선해양 500명 순이다. 3대 조선사 직원 수는 5만 1353명으로 6개월 새 5.9%나 줄었다. 한진해운과 현대상선에선 각각 36명(2.5%), 69명(5.5%)이 짐을 쌌다. 그룹별로는 삼성그룹 상장 계열사 직원 수가 6월 말 기준 18만 4294명으로 작년 말보다 6176명(3.2%) 감소한 것으로 나타났다. 삼성그룹 직원 수가 눈에 띄게 준 데는 삼성중공업의 구조조정과 더불어 삼성SDI가 케미칼사업부를 매각한 영향이 컸다. 삼성전자에서도 올 상반기에 1478명(1.53%)이 회사를 나갔다. 이밖에 삼성물산 910명(7.53%), 삼성전기 797명(6.77%), 삼성SDI 446명(4.52%) 등 다른 삼성 계열사에서도 적지 않은 직원이 떠났다. 현대중공업그룹 직원 수는 1062명(3.4%) 줄어 6월 말 현재 2만 9940명이 됐다. 포스코그룹과 GS그룹은 각각 170명(0.7%), 83명(0.5%) 감소했다. 반면에 현대자동차그룹 직원 수는 6월 말 현재 13만 8836명으로 1339명(1.0%) 늘어났다. 계열사별로는 현대차가 1011명(1.52%)을 늘린 반면에 현대로템이 218명(5.76%)을 내보냈다. 한화그룹과 SK그룹도 올 상반기에 각각 489명(2.4%), 410명(1.0%) 늘었다. SK그룹의 경우 텔레콤이 355명(3.77%) 늘어났고 네트웍스와 SKC는 각각 130명(4.1%), 165명(10.39%) 감소했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운은 2289억 영업손실 경영정상화 작업이 진행 중인 대우조선해양과 한진해운이 1분기에 이어 2분기에도 대규모 영업손실을 기록했다. 16일 대우조선은 2분기에 영업손실 4236억원, 당기순손실 1조 2209억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 2분기 매출은 3조 3880억원이다. 4236억원의 영업손실은 1분기(263억원)보다 16배 이상 늘어난 것이다. 대우조선 관계자는 “분식회계 논란 때문에 2분기에는 최대한 보수적인 회계 기준을 적용한 결과”라고 설명했다. 대우조선은 지난해 5조 5000억원의 적자를 냈다고 발표했다가 ‘회계 사기’라는 지적을 받으면서 이 중 2조 6000억원을 2013년과 2014년 재무제표에 반영했다. 한진해운도 2분기에 영업손실 2289억원과 당기순손실 2120억원을 기록했다. 매출도 1조 4322억원으로 지난해 같은 기간보다 27.5% 줄었다. 한편 한진해운은 늦어도 20일쯤 채권단에 경영정상화를 위한 자구안을 제출할 예정이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

새로 재편되는 세계 해운동맹들의 시장 선점 경쟁이 불붙으면서 국내 해운사들의 3분기 실적에 빨간불이 켜지고 있다. 14일 해운업계에 따르면 이달 들어 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 하락하고 있다. 7월 마지막주 745.2였던 SCFI는 8월 첫주 64.7이나 떨어져 680.5를 기록했다. 둘째주에는 634.5로 더 하락했다. 국내 해운사와 관련이 깊은 미주·유럽 노선 운임료도 하락세다. 유럽노선은 TEU(20피트 1컨테이너)당 운임료는 1125달러(7월 마지막주)에서 861달러(8월 첫주)로 떨어졌다. 같은 기간 미주 서부해안 FEU(40피트 1컨테이너)당 운임료는 1277달러, 미주 동부해안은 1884달러로 일주일 사이에 각각 3.4%와 3.8%씩 하락했다. 해운업계 관계자는 “3분기에는 운임료가 오를 것으로 기대했는데, 상황이 반대로 가고 있다”고 털어놨다. 운임 하락 이유는 내년 4월 출범을 앞둔 세계 해운동맹들이 가격 경쟁을 벌이고 있어서다. 미국 해운 당국의 기항 허가에 따라 5년마다 재편되는 해운동맹은 현재 4곳에서 2M(머스크·MCS·현대상선)와 오션 얼라이이언스(CMA-CGM·중국원양운수·에버그린 등), 디 얼라이언스(하팍로이드·NYK·양밍·한진해운 등) 등 3곳으로 재편되고 있다. 업계 관계자는 “해운업은 안전성이 중요해 한번 계약을 맺으면 관계가 오래 간다. 이 때문에 초반 주도권 싸움이 치열하다”면서 “동맹 출범이 가까워지면 가격 경쟁이 더 치열해질 수 있다”고 전했다. 국내 해운사들의 시름은 커지고 있다. 지난달 구조조정을 완료한 현대상선은 2분기에 2543억원의 영업적자를 기록했다. 한진해운도 2분기 실적 전망이 좋지 않다. 한 해운사 관계자는 “2분기 실적을 발표하면서 3분기에는 상황이 좋아질 것이라고 입장을 밝혔지만, 운임 가격이 이대로 가면 3분기도 좋지 않을 것”이라면서 “국내 해운사들이 이번 가격 경쟁 상황을 버틸 수 있을지 모르겠다”고 말했다. 한편 현대상선은 오는 9월 20일 이사선임을 위한 임시주총을 진행한다. 한진해운도 사채권자 집회를 다음달 2일 개최할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　대한항공기 2분기 흑자전환에 성공했다. 　대한항공은 연결재무제표 기준 올해 2분기 영업이익이 1592억원으로 지난해 같은 기간 대비 흑자 전환했다고 12일 밝혔다. 매출액은 1.1% 늘어 2조8177억원을 기혹했다. 대한항공 관계자는 “2분기가 항공업계에서 전통적인 비수기임을 고려하면 선전한 것”이라면서 “저유가와 여행객 증가가 긍정적인 영향을 미쳤다”고 설명했다. 여객 부문에선 중국 16%, 동남아 9%, 대양주 7%, 미주 5%, 일본 4%, 구주(유럽) 3% 등 전 노선에 걸쳐 수송실적(RPK)이 성장했다. 전체 수송객 증가율은 7%고, 한국발 수송객 증가는 13%다. 화물 부문은 미주 노선에서 수송실적(FTK)이 7% 감소했다. 하지만 중국 14%, 동남아 8%, 대양주 7%, 구주 5% 등 그 외 노선에서 성장하면서 전체 수송실적은 3% 성장했다. 　영업이익은 흑자전환 했지만 당기순손실은 2508억원을 기록해 지난해 같은 기간(1692억원)보다 800억원 이상 늘었다. 대한항공 관계자는 “환율 상승에 따라 외화환산차손이 발생하고 한진해운 관련 1093억원의 손실이 반영됐기 때문”이라고 말했다. 　대한항공의 상반기 영업이익은 4825억원으로 지난해 보다 2952억원 증가했다. 대한항공은 성수기가 포함된 3분기에는 여객 부문에서 한국발 수요 호조가 예상돼 적극적인 수요 유치 활동을 펼 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

임종룡 금융위원장이 한진해운에 대한 추가 지원은 없다고 거듭 밝혔다. 대우조선해양은 검찰 수사와는 별개로 경영 정상화를 추진하겠다고 강조했다. 우리은행 매각 의지도 분명히 했다. 임 위원장은 10일 기자 간담회에서 “정상화 과정에서 필요한 부족 자금은 (한진해운이) 자체 해결하도록 하고 정상화에 실패하면 원칙에 따라 (법정관리로) 처리할 것”이라고 말했다. 한진해운의 부족 자금은 1조∼1조 2000억원으로 추산된다. 채권단은 이 가운데 7000억~9000억가량은 자구 노력을 통해 마련해야 한다는 태도이지만 한진해운은 4000억원 이상 출자는 어렵다고 맞서고 있다. 대우조선과 관련해 임 위원장은 “검찰 수사로 비리나 불법행위는 명백히 가려 처벌해야 한다”면서도 “최선의 노력을 다해 채권단과 대우조선 정상화 계획을 추진하겠다”고 밝혔다. 금융감독원이 최근 대우조선을 정상기업(B등급)으로 분류한 데 대해서는 “우리도 대우조선을 일반적으로 생각하는 정상 기업으로 보지는 않는다”면서 “다만 자구 노력을 통해 정상화를 추진하고 있는 점을 감안할 때 워크아웃이나 법정관리 대상으로 분류하는 건 맞지 않다”고 해명했다. 우리은행 민영화에 대해선 정부가 분명한 의지를 갖고 추진하겠다고 밝혔다. 다만 “시장 수요와 매각 방식, 공감대 형성 등 세 가지 선행조건이 충족되는 것을 전제로 매각을 추진하겠다”고 말했다. 이어 “언제 매각할지를 아직 밝힐 단계는 아니고 확정적으로 결정돼 있지도 않다”며 “너무 늦어지지 않게 분명한 의지를 갖고 추진토록 하겠다”고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

조선·해운에 이어 전자업종도 위험하다는 경고음이 울리고 있다. 전자업체 5곳을 포함해 대기업 32곳이 구조조정 수술대에 오르게 됐다. 기업 부실이 모든 업종으로 확산될 수 있다는 우려가 고개를 든다. 하지만 지난해보다 선제적 구조조정 대상 기업 수가 줄어드는 등 정부의 구조조정 의지가 약한 것 아니냐는 지적도 나온다. 금융감독원은 ‘2016년 대기업 신용위험 정기평가’ 결과 32개 기업이 구조조정 대상으로 선정됐다고 7일 밝혔다. 금융권에서 빌린 돈이 500억원 이상인 대기업 1973개사 가운데 부실 징후 가능성이 있는 602개사를 평가했다. 부실 징후는 있지만 경영 정상화 가능성이 큰 C등급이 13개, 경영 정상화 가능성이 낮은 D등급이 19개사다. C등급은 워크아웃(기업개선작업), D등급은 기업회생절차(법정관리)를 각각 밟게 된다. 지난해에는 정기평가(35곳)와 수시평가(19곳)를 통해 54곳이 수술대에 올랐다. 올해 가장 눈에 띄는 점은 전자업종의 부실 조짐이다. 지난해에 이어 올해도 5곳이 D등급을 받았다. 글로벌 전자업체에 부품을 납품하는 대형 1차 협력사인 것으로 알려졌다. 장복섭 금감원 신용감독국장은 “삼성전자, 하이닉스, LG전자 등 글로벌 기업을 제외하고는 중국의 추격 등으로 전자업종의 업황이 썩 좋지 않다”며 “밀착 모니터링에 들어갔다”고 밝혔다. 기타업종도 지난해 2곳에서 올해 10곳(제조업, 서비스업 등)이 구조조정 대상으로 선정돼 전방위 부실 확산 우려를 키운다. 이번에는 지난해 새로 제정된 기업구조조정촉진법(기촉법)이 처음 적용됐다. 구조조정 대상으로 선정됐는 데도 정당한 이유 없이 3개월 안에 워크아웃이나 법정관리를 신청하지 않으면 주채권은행이 대출금 회수 등 불이익을 줄 수 있다. 전체적으로는 조선·건설·해운·철강·석유화학 등 5대 취약업종 기업이 17개사로 구조조정 대상의 절반 이상(53%)을 차지했다. 구조조정 대상 기업의 총자산 규모는 24조 4000억원, 금융권 여신 잔액은 19조 5000억원이다. 이로 인해 금융권이 추가로 쌓아야 할 대손충당금은 은행 2300억원, 저축은행 160억원이라고 금감원은 추산했다. 기업별로는 상장사가 6곳(거래정지 2곳) 포함됐다. 한진해운, 현대상선, STX조선 등은 각각 C등급을 받았다. 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 ‘조선 빅3’는 모두 B등급을 받아 정상으로 분류됐다. 재무구조가 심각한 대우조선이 ‘정상’이라는 것을 두고 납득하기 어렵다는 목소리가 거세다. 장 국장은 “조선 빅3는 주채권은행과 각자 자구계획안을 만들어 이미 이행 중에 있고 대주주 의지와 산업정책적 판단 등도 종합해 판단했다”고 해명했다. ‘자체 경영개선 프로그램’ 대상 26곳도 선정했다. 부실 징후는 있지만 채권은행의 금융지원 없이도 자구 노력을 통해 경영 정상화가 가능한 곳들이다. 채권은행 모니터링을 통해 추가 구조조정 여부를 결정한다는 게 금감원 설명이지만 자칫 ‘면죄부’를 쥐어주고 구조조정만 지연시킬 수 있다는 우려도 나온다. 금감원은 대기업에 이어 중소기업에 대해서도 오는 10월까지 신용위험을 평가할 방침이다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

경영 정상화 작업이 진행 중인 한진해운의 용선료 조정과 선박금융 유예 협상이 제자리걸음을 하고 있다. 일각에선 최악의 경우 한진해운이 법정관리 가능성도 제기하고 있다. 3일 한진해운과 채권단 등에 따르면 4일로 예정된 자율협약 완료 기한이 9월 4일로 연장될 예정이다. 한진해운 관계자는 “용선료 조정 등에 좀 더 시간이 걸릴 것으로 보인다는 입장을 채권단에 설명했고, 채권단도 협약 기한은 연장하는 데 사실상 동의한 상황”이라고 설명했다. 한진해운은 지난달 말까지 해외 선주들로부터 약 30%의 용선료를 인하 받겠다는 계획이었다. 해외 선주들은 용선료 인하의 필요성에 대해서는 공감하지만 범위와 폭을 놓고 한진해운과 줄다리기를 하고 있다. 한진해운 관계자는 “2곳을 빼고 용선료 조정이 합리적이라는 데는 동의하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 현대상선의 용선료 인하폭인 20% 초반대가 한진해운의 가이드라인이 될 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “현대상선보다 인하폭이 적다면, 채권단을 설득하기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 용선료 인하를 약속받아도 그룹 지원 규모 등을 놓고 채권단과의 이견이 커 정상화 과정이 순탄치 않을 전망이다. 한진해운은 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원의 자금이 부족할 것으로 예상된다. 채권단은 최소 7000억원의 그룹 지원책이 나와야 이 문제를 해결할 수 있다고 주장한다. 반면 한진그룹은 용선료 인하와 4000억원 규모의 유상증자면 자금난을 넘길 수 있다고 보고 있다. 재계 관계자는 “최근 현대상선 중심으로 해운사 합병 이야기가 나오는 것을 보면 채권단과 정부가 물러설 뜻이 없어 보인다”면서 “그룹의 추가 지원책이 없으면 법정관리 가능성도 있다”고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

임기 4년 양궁협회장 연임 성공 정의선 현대자동차 부회장이 다음달 6일(현지시간) 개막하는 리우데자네이루올림픽에 참석해 대를 이은 양궁 사랑을 과시한다. 현대차 관계자는 28일 “정 부회장은 예년처럼 이번에도 리우올림픽 양궁 경기장을 찾아 선수들의 선전을 응원한다”고 밝혔다. 현대차그룹은 정몽구 회장이 1985~1997년 양궁협회장을 지낸 데 이어 정 부회장이 2005년부터 양궁협회장을 맡아 오면서 2대째 양궁을 적극 후원하고 있다. 그룹 측은 정 부회장이 전날 또다시 임기 4년의 양궁협회장으로 연임에 성공해 국내 양궁 발전을 위해 더욱 노력할 것이라고 전했다. 그는 리우올림픽 참관 전후 브라질 현대차 공장도 들러 신흥시장 타개책도 점검한다. 현대가에서는 앞서 정몽규 현대산업개발 회장이 올림픽선수단장 자격으로 전날(현지시간) 리우에 도착해 우리 선수들을 이끌고 있다. 반면 다른 주요 그룹 오너들은 리우올림픽에 참석하지 않는 분위기다. 치안, 테러, 지카바이러스 등 문제도 있지만 그보다는 경기 침체 속 현안이 많기 때문이다. 이건희 회장이 국제올림픽위원회(IOC) 위원인 삼성그룹은 이재용 삼성전자 부회장의 리우올림픽 참석이 현재로선 어려울 것으로 보고 있다. 삼성그룹은 이 부회장이 지난해 8월 중국 난징에서 IOC 토마스 바흐 위원장 등이 참석한 가운데 IOC와 2020년까지 올림픽 공식 후원을 연장하기로 하는 등 올림픽 지원에 앞장서 왔다. 2012년 런던올림픽 때는 온 가족이 런던으로 총출동해 태극전사들을 응원했지만 지금은 이 회장이 심근경색으로 와병 중이다. 대신 이달 초 이 회장의 둘째 사위인 대한체육회 부회장 김재열 제일기획 사장 등이 태릉선수촌을 찾아 격려금 5억원을 전했다. SK그룹도 대한핸드볼협회장을 맡고 있는 최태원 회장이 국내 경영 현안 때문에 리우올림픽에 가지 않기로 했다. 대한항공도 대한체육회 부회장 겸 탁구협회장인 조양호 회장이 한진해운 문제로 참석이 어려울 것으로 보고 있다. 사격을 집중 후원하는 한화그룹 김승연 회장도 참석하지 않는다. 다만 김 회장의 3남인 김동선 한화건설 팀장이 직접 마장마술(승마) 대회 국가대표 선수로 출전한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전임 홍기택과 선긋기 나서 잇단 악재 속 조직 추스르기 “모든 것은 때가 있다. 제때 못 바꾸면 결국 무너진다.” 20일 오후 서울 여의도 산업은행 본점 지하대강당. 이동걸 KDB산업은행 회장이 단상 위 마이크 앞에 섰다. 이 회장이 전 직원을 대상으로 마이크를 잡은 것은 처음이다. 이 회장은 파워포인트(PPT) 파일을 띄워 가며 직접 ‘KDB가 나아갈 방향’을 프레젠테이션했다. 그는 세금 투입 없이 현대상선 구조조정을 성공시킨 사례를 강조한 뒤 “9월 초까지 (현대상선의 최고경영자로) 해운업 분야에 역량을 갖춘 전문 경영인을 선임하겠다”고 밝혔다. 구조조정이 진행 중인 한진해운에 대해서는 “사채권자 채무조정과 용선료 인하 등 전제조건을 충족시키지 못하면 채권단 지원은 없다”는 원칙을 재확인했다. 해외 프로젝트파이낸싱(PF) 투자 확대 등 해외시장 수익원 발굴도 강조했다. 이를 두고 ‘홍기택과의 선긋기’라는 분석이 지배적이다. 이 회장 직전에 산은을 이끈 홍 전 회장의 ‘청와대 서별관 회의’ 폭로 여파로 산은은 ‘정권의 들러리’라는 불명예스런 이미지가 따라붙었다. 한 시중은행 임원은 “이 회장의 발언을 보면 ‘나는 전문성 없는 낙하산(인 홍기택)과는 다르다. 업무로 보여 주겠다’는 의지가 강하게 엿보인다”고 평했다. 산은의 실추된 이미지를 끌어올리겠다는 의지도 묻어난다. 구조조정 책임론과 홍기택 사태 등 잇단 악재에 지친 조직을 추스르고 어수선한 분위기를 다잡아 위기 극복의 계기로 삼으려 하는 것이다. 하지만 한 금융권 인사는 “지난달 말 부실 구조조정을 반성한다면서 내용 없는 ‘재탕 혁신안’을 내놓은 데 이어 이번에도 말만 앞서는 것 같다”며 “지금 산은과 이 회장에게 필요한 것은 말보다 실천”이라고 뼈 있는 말을 했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

■ 화환 보내 주신 분들 (이름 가나다 순) 강대석 신한금융투자 대표이사강신명 경찰청 청장 화환강영일 한국철도시설공단 이사장 강영중·김정행 대한체육회 회장 강학서 현대제철 대표이사 고정완 한국야쿠르트 대표이사 곽범국 예금보험공사 사장 곽성문 한국방송광고진흥공사 사장 권선주 IBK기업은행 은행장 권영수 LG유플러스 부회장 권오준 포스코 회장 김광림 새누리당 정책위의장김덕수 여신금융협회 회장 김병수 두산 사장김상헌 네이버 대표이사 김상혁 서울신문 STV 회장 김석준 쌍용건설 대표이사 김성우 대통령비서실 홍보수석 김수남 대검찰청 검찰총장 김영민 한국광물자원공사 사장 김영석 해양수산부 장관 김영태 SK그룹 부회장 김영학 한국무역보험공사 사장 김용범 메리츠화재해상보험 대표이사 김용수 롯데제과 대표이사 김용진 한국동서발전 사장 김원규 NH투자증권 대표이사김인호 한국무역협회 회장 김재수 한국농수산식품유통공사 사장 김재식 현대산업개발 대표이사 김재홍 코트라 사장 김정래 한국석유공사 사장 김정태 하나금융그룹 회장 김종덕 문화체육관광부 장관 김종인 더불어민주당 당대표 김창수 삼성생명 사장 김택진 엔씨소프트 대표이사 김한기 대림산업 대표이사 김한철 기술보증기금 이사장 김희옥 새누리혁신위 혁신비대위원장 나재철 대신증권 대표이사 류재림 한국영상자료원 원장문종박 현대오일뱅크 대표이사박대출 국회의원 박동훈 르노삼성자동차 사장박명재 새누리당 사무총장 박삼구 한국방문위원회 위원장 박성택 중소기업중앙회 회장 박영석 대우건설 대표이사 박용상 언론중재위원회 위원장 박윤식 한화손해보험 대표이사 박종복 SC제일은행 은행장 박주선 국회부의장 박중흠 삼성엔지니어링 대표이사 박지원 국민의당 비상대책위원장박진수 LG화학 대표이사 박진회 한국씨티은행 은행장 박홍석 금호아시아나 실장 서근우 신용보증기금 이사장 서재환 금호건설 대표이사 서준희 비씨카드 대표이사 석태수 한진해운 사장 소진세 롯데그룹대외협력단홍보팀 사장 손문기 식품의약품안전처 처장 신원섭 산림청 청장 안민수 삼성화재해상보험 사장 안병덕 코오롱 대표이사 양종희 KB손해보험 사장 우상호 더불어민주당 원내대표 원기찬 삼성카드 사장 위성호 신한카드 대표이사 유경준 통계청 통계청장 유구현 우리카드 사장 유상호 한국투자증권 대표이사 유일호 기획재정부 장관 윤성규 환경부 장관 윤용암 삼성증권 대표이사 윤웅원 KB국민카드 사장 윤종규 KB금융그룹 회장 윤종근 한국남부발전 사장 이강훈 오뚜기 대표이사 이경섭 NH농협은행 은행장 이동걸 KDB산업은행 회장 이동필 농림축산식품부 장관이상무 한국농어촌공사 사장 이석준 우미건설 대표이사 이성일 스포츠서울 사장이수창 생명보험협회 회장 이승훈 한국가스공사 사장 이양호 농촌진흥청 청장 이원태 수협은행 은행장이인용 삼성전자 사장이인찬 SK브로드밴드 대표이사이정희 유한양행 대표이사 이준 삼성미래전략실 커뮤니케이션팀장 이준식 부총리 겸 교육부장관 이진국 하나금융투자 대표이사 이철영 현대해상화재보험 대표이사 임동하 남대문경찰서 서장임병용 GS건설 대표이사 임종룡 금융위원회 위원장 장남식 손해보험협회 회장 장동현 SK텔레콤 대표이사 장만 해양환경관리공단 이사장장성수 광주광역시 대변인전병조 KB투자증권 대표이사 전중규 호반건설 대표이사 정세균 국회의장정수진 하나카드 대표이사정수현 현대건설 대표이사정양호 조달청 청장 정재찬 공정거래위원회 위원장정진엽 보건복지부 장관 정창길 한국중부발전 사장 제임스 김 한국 GM 대표이사조용병 신한은행 은행장 조상호 SPC그룹 총괄사장조석 한국수력원자력 사장조웅기 미래에셋증권 대표이사 조인국 한국서부발전 사장 조환익 한국전력공사 사장주영섭 중소기업청 청장 주형환 산업통상자원부 장관 지창훈 대한항공 사장 진웅섭 금융감독위원회 위원장 차남규 한화생명 대표이사 채정병 롯데카드 대표이사 천홍욱 관세청 청장 최강규 한국거래소 최규남 제주항공 대표이사 최길선.권오갑 현대중공업 대표이사 최동규 특허청 청장 최선목 한화그룹 부사장 최성원 광동제약 대표이사 최양희 미래창조과학부 장관 최종식 쌍용자동차 대표이사 하성용 한국항공우주산업 대표이사 하영구 은행연합회 회장하현회 LG 대표이사 한동영 한양 대표이사한동우 신한금융지주회사 회장한민구 국방부 장관 허엽 한국남동발전 사장허은철 녹십자 대표이사홍성국 미래에셋대우 대표이사홍순만 한국철도공사 사장홍용표 통일부 장관 홍윤식 행정자치부 장관 황영기 한국금융튜자협회 회장황용득 한화갤러리아 대표이사황창규 KT 대표이사 에스원 홍보팀 한미약품 홍보팀 ■ 축분/축난 보내 주신 분들 구자열 LS 회장 김병원 농협중앙회 회장 김병호 언론재단 이사장김승진 보워터코리아 본부장 박구서 JW그룹 부회장 박노황 연합뉴스 사장 박성욱 SK 하이닉스 대표이사 서경배 아모레퍼시픽 대표이사 신창재 교보생명보험 대표이사 양승학 대한제지㈜ 대표이사 윤세영 SBS 회장 이광구 우리은행 은행장이병규 한국신문협회 회장이재열 제주지방경찰청 청장임환수 국세청 청장장만천 전주페이퍼 대표이사허진수 GS칼텍스 대표이사황교안 국무총리제주특별자치도■꽃바구니 보내 주신 분 안미현 예금보험공사(홍보실) 부장 ■축전 보내 주신 분들강신명 경찰청장김관용 경상북도지사김규현 경찰청 대변인김기현 울산광역시장김석중 부산광역시교육감김지원 경기도 언론협력담당관남경필 경기도지사박중희 부산지방경찰청 홍보담당관박현수 인천광역시 대변인방원범 부산지방경창청 홍보계장배민환 수원시 팔달구청장서병수 부산광역시장유정복 인천광역시장이상식 부산지방경찰청장이시종 충청북도지사이영우 경상북도교육감이재명 성남시장이재율 경기도 행정1부지사이철성 경찰청 차장전성수 인천광역시 행정부시장조동암 인천광역시 경제부시장홍순만 인천광역시 경제부시장온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■ 정계 정진석 새누리당 원내대표, 우상호 더불어민주당 원내대표, 박지원 국민의당 원내대표, 신상진 국회 미래창조과학방송통신위원회 위원장, 유성엽 국회 교육문화체육관광위원회 위원장, 박대출 새누리당 의원, 지상욱 새누리당 의원, 손금주 국민의당 의원, 장정숙 국민의당 의원, 신용현 국민의당 의원, 김삼화 국민의당 의원 ■ 관계 홍윤식 행정자치부 장관, 강호인 국토교통부 장관, 최성준 방송통신위원회 위원장, 정관주 문화체육관광부 제1차관, 유동훈 문화체육관광부 국민소통실장, 전기정 중앙해양안전심판원장, 박정현 국무총리실 공보실장, 정무경 기획재정부 대변인, 전성배 미래창조과학부 대변인, 김광수 법무부 대변인, 조준혁 외교부 대변인, 정준희 통일부 대변인, 남궁영 행정자치부 대변인, 박정렬 문화체육관광부 대변인, 민연태 농림축산식품부 대변인, 이상진 산업통상자원부 대변인, 이기일 보건복지부 대변인, 황윤정 여성가족부 대변인, 권병윤 국토교통부 대변인, 이승우 국민안전처 대변인, 전광춘 감사원 대변인, 유제철 환경부 대변인, 윤지현 인사혁신처 대변인, 안만호 식품의약품안전처 대변인, 윤강욱 법제처 대변인, 이기헌 조달청 대변인, 이준산 산림청 대변인, 권영학 중소기업청 대변인, 정연우 특허청 대변인, 신봉삼 공정거래위원회 대변인, 진성철 방송통신위원회 홍보협력담당관, 신희철 국세청 대변인, 손영태 통계청 대변인, 최종태 농촌진흥청 대변인, 서봉국 한국은행 공보실장 ■ 법조계 조병구 대법원 공보관, 배보윤 헌재 공보관 ■ 광역 및 기초자치단체장 박원순 서울시장, 최창식 중구청장, 이성 구로구청장, 유덕열 동대문구청장, 조은희 서초구청장, 나진구 중랑구청장, 김영배 성북구청장, 정원오 성동구청장, 김수영 양천구청장 ■ 공기업 공공기관 최정식 한국토지주택공사 홍보실장, 장동원 한국전력 홍보실장, 차경수 코레일 홍보실장, 고종석 한국수자원공사 홍보실장, 정선기 한국무역보험공사 홍보실장, 김기준 코트라 홍보실장, 임연민 한국철도시설공단 홍보실장, 강운 한국도로공사 홍보실장, 이수근 한국농어촌공사 홍보실장, 심정근 농수산물유통공사(aT) 홍보실장, 박천일 한국무역협회 홍보실장, 이은홍 한국수력원자력 언론2팀장 ■ 재계 삼성그룹 남대희 상무, 삼성물산 노승만 부사장, 삼성전자 백수하 상무, 정재웅 상무, 삼성SDI 김성홍 상무, 현대차그룹 공영운 부사장, 허정환 상무, 황관식 부장, 현대건설 한성호 상무, 엄도영 차장, SK그룹 이만우 부사장, 강충식 부장, SK텔레콤 송광현 팀장, 허광 부장, SK이노베이션 이항수 전무, SK하이닉스 김정기 상무, 박현 부장, SK건설 이광석 전무, 김권수 부장, SK플래닛 백창돈 부장, SK브로드밴드 김홍식 부장, LG그룹 유원 전무, LG전자 전명우 전무, LG유플러스 유필계 부사장, 김상수 상무, 백용대 부장, LG화학 성환두 상무, 롯데그룹 이종현 상무, 롯데건설 정근홍 상무, 롯데제과 이혁 부장, 포스코 이상춘 상무, GS그룹 여은주 전무, GS칼텍스 이상훈 상무, GS건설 허태열 상무, 한화케미칼 최정숙 상무, 현대중공업 송지헌 상무, 류근찬 부장, 한진그룹 이기광 상무, 권욱민 부장, 한진해운 장진웅 팀장, 이헌영 부장, 두산그룹 김병수 사장, 최재준 상무, KT 윤종진 전무, 양율모 상무, 진병권 부장, 신세계 박찬영 부사장, 이달수 상무, 장혜진 부장, CJ그룹 김상영 부사장, 정길근 상무, 이상주 부장, LS 허영길 이사, 대림산업 배선용 상무, 금호아시아나 김세영 상무, 마재영 부장, 금호건설 신중삼 부장, 현대백화점 김관수 상무, 현대그룹 김홍인 상무, 효성 권오용 고문, 대우건설 조문형 상무, 부영 박현순 이사, 코오롱그룹 김승일 전무, 이랜드 윤경훈 상무, 김재원 팀장, 현대산업개발 김희방 부장, 카카오 이수진 이사, 강유경 파트장, 쌍용건설 최세영 부장, 농심 이정근 상무, 최호영 부장, 삼성르노 황은영 상무, 빙그레 조용국 부장, 크라운해태제과 노병규 이사, 엔씨소프트 황순현 전무, 윤진원 실장, 오리온 이영균 이사, 대상 권용석 상무, SPC 김범성 전무, 장승훈 부장, 네이버 원윤식 수석부장, KAI 박정수 상무, OB맥주 변형섭 이사, JW중외제약 서동욱 이사, 조하나 부장, 광동제약 박상영 전무, 쌍용차 정무영 상무, 곽용섭 팀장, 한국지엠 김상원 상무, 중소기업중앙회 추문갑 홍보실장 ■ 금융계 권광석 우리은행 상무, 권용욱 현대증권 이사, 김경준 우리카드 팀장, 김광재 신한은행 부장, 김기엽 KB국민은행 부장, 이세용 기보 부실장, 김도진 기업은행 부행장, 김상우 삼성카드 상무, 김성한 교보생명 전무, 김승규 미래에셋자산운용 팀장, 김윤선 푸르덴셜생명 부장, 김종극 롯데카드 상무, 김천식 전북은행 실장, 박광춘 손보협회 상무, 김정아 금융투자협회 실장, 박성근 신보 실장, 박진성 에셋플러스자산운용 이사, 방태진 손보협회 부장, 백인균 산업은행 실장, 서지훈 한화생명 상무, 소순영 생보협회 부장, 손동섭 농협은행 실장, 손병관 신한카드 본부장, 손을식 삼성화재 상무, 송치호 KB투자증권 이사, 신경철 삼정KPMG 전무, 신봉수 하나카드 팀장, 신홍섭 KB금융 상무, 안영근 하나금융 전무, 안준식 신한금융 부장, 양경식 하나금융투자 상무, 양해환 금감원 공보팀장, 유정선 하나금융 팀장, 윤재구 현대카드 팀장, 이경희 은행연합회 실장, 이근 농협중앙회 상무, 이기동 미래에셋증권 상무, 이남주 미래에셋대우 실장, 이석현 현대해상 부장, 이연준 기업은행 부장, 이영찬 KB손보 부장, 이용혁 메리츠화재 부장, 이철우 삼성증권 상무, 이희주 한투증권 상무, 장정욱 KTB투자증권 전무, 장춘호 미래에셋생명 부장, 장화수 기보 실장, 전상훈 금융투자협회 상무, 정순영 수출입은행 실장, 조경순 대신증권 상무, 조윤서 여신협회 부장, 조일래 삼성생명 상무, 주명진 NH투자증권 실장, 최광우 예보 실장, 최기훈 SC은행 상무, 최문석 롯데카드 팀장, 최문영 신한금융투자 실장, 최석진 비씨카드 상무, 최유미 블랙록자산운용 이사, 최혁규 한화손보 부장, 허갑승 씨티은행 팀장, 홍건기 은행연합회 상무, 황상민 삼성화재 부장, 황성민 삼성자산운용 부장, 황승준 한화자산운용 상무 ■ 입주사 및 관계사 곽성문 한국방송광고진흥공사 사장, 박용상 언론중재위원회 위원장, 유지환 스포츠서울 대표, 이성일 스포츠서울 사장, 박선화 스포츠서울 전무, 김상혁 STV 회장, 전재성 퀸 대표 ■ 서울신문 사우회 이민섭 전 문화체육부 장관, 신우식 전 사장, 이동화 전 사장, 신동식, 김소선 서우회 회장 ■ 이 밖에 참여해 주신 분들 임종하 남대문경찰서장 ※서울신문 창간 112주년 기념 및 서울마당 개막 행사에 참석해 주신 분들께 깊이 감사드립니다. 많은 분들이 참석해 주신 관계로 명단에서 빠진 분이 있습니다. 양해해 주시기 바랍니다.

한진해운은 13일 베트남 탄깡까이멥 터미널 법인 지분 21.33% 전량을 230억원에 한진에 판다고 밝혔다. 한진해운 관계자는 “재무구조 개선을 위한 추가 유동성 확보 차원”이라면서 “앞으로도 자산 매각을 통한 유동성 확보를 계속 진행할 계획”이라고 설명했다. 법정관리 압박을 받고 있는 한진해운은 지난 4월 말 4112억원 규모의 추가 자구계획을 발표했다. 현재까지 한진해운은 상표권(742억원), 벌크선(140억원), H-Line 지분(330억원), 중국 자회사 지분(210억원), 런던사옥(322억원) 등을 매각해 1744억원을 확보했다. 한진해운 관계자는 “도쿄 사옥과 아시아권의 노선 영업권 매각도 완료 단계”라면서 “이렇게 되면 933여억원의 추가 자금을 확보하게 된다”고 전했다. 한진해운이 지난 4월부터 자산 매각을 통해 확보한 유동자금은 2677억원이다. 이번에 매각한 탄깡까이멥 터미널은 베트남 남부 카이멥 강 유역에 있는 컨테이너 터미널로 한해 103만TEU급 컨테이너 화물을 처리하고 있다. 한진해운 관계자는 “유동성 확보와 함께 용선료 인하 협상도 최대한 속도를 낼 계획”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2006년 여름 어느 날 이성태 신임 한국은행 총재는 청와대 서별관회의에 참석하라는 연락을 받았다. 가보니 뜻밖에 노무현 대통령이 앉아 있었다. 회의가 시작되고 참석자들의 발언이 이어졌다. 청와대 경제수석, 기획재정부 장관, 금융위원장 등 모두가 사전에 입을 맞추기라도 한 듯 기준금리를 올려선 안 된다고 주장했다. 대통령까지 나서 분위기를 그쪽으로 몰고 갔다. 이 총재의 발언 순서가 됐다. 이 총재는 무겁게 입을 연 뒤 “저는 생각이 좀 다릅니다”라고 했다. 순간, 회의석상은 얼음장처럼 얼어붙었다. 그렇게 얼마 지났을까. 이윽고 노 대통령은 “아무래도 제가 한은 총재를 잘못 뽑은 것 같습니다”라며 웃으며 말했다. 참석자들의 박장대소가 터졌다. 결국 그달 한은은 기준금리를 동결했다. 서별관회의의 성격을 단적으로 보여주는 일화다. 서별관회의에 참석했던 전 한은 간부는 “서별관회의가 열리려면 사전에 실무진 차원에서 여러 차례 논의가 오간다”면서 “정작 회의 때는 어느 정도 방향이 서 있다”고 전했다. 한은 총재는 서별관회의 공식 멤버가 아니다. 고정 참석 멤버는 청와대 경제수석, 경제부총리(혹은 기획재정부 장관), 금융위원장이다. 사안에 따라 한은 총재와 다른 경제부처 장관, 금융감독원장 등이 참석한다. 좌장은 기재부 장관이다. 정해진 형식이나 주제도 없다. 전 한은 간부는 “한은이 참석하는 경우에는 청와대, 기재부, 금융위가 똘똘 뭉쳐 한은을 압박하는 경우가 많다”면서 “불리하다 싶으면 이 총재는 아예 안 가버리기도 했다”고 전했다. 서별관회의에 참석했던 사람들의 말을 종합해보면 회의 분위기는 생각보다 딱딱하지 않다고 한다. 이명박(MB) 정부 시절엔 도시락을 시켜 먹으며 회의를 하기도 했다. 회의 자료도 그 자리에서 수거하거나 폐기하지 않는다. 더러 회수하기도 하지만 참석자들이 그대로 손에 들고 돌아가기도 한다. 홍익표 더불어민주당 의원이 국회 대정부질의에서 공개한 문건도 이런 식으로 유출됐을 것이라는 추정이 나온다. 서별관회의는 김영삼(YS) 정부 말기인 1997년 시작된 것으로 알려져 있다. 강경식 당시 부총리가 쓴 회고록 ‘강경식의 환란일기’에는 “1997년 5월 4일 저녁 한은 총재(이경식), 청와대 경제수석(김인호)과 내가 모여 서별관에서 회의했다”는 내용이 있다. MB 정부 땐 거시정책협의회의 별칭으로 불렸지만 현 정부에선 공식적인 명칭이 없다. 2002년 10월 대북송금 청문회에서 당시 엄호성 한나라당(새누리당) 의원이 대북자금 지원 문제를 비밀리에 논의한 곳이라고 밝히면서 서별관회의 실체가 외부에 알려졌다. 우리 경제사에 획을 그었던 주요 사안들은 모두 서별관회의를 거쳐갔다. 김대중 정부 시절엔 대북송금 문제 이외에 하이닉스반도체와 제일은행, 대우차 매각 문제를 논의했다. 기업·금융·공공·노사 등 4대 부문 구조조정 대책도 마련했다. 노무현 정부 들어선 국무회의를 이곳에서 미리 조율했다. 2000년대 초반 카드 사태로 불거진 신용대란 수습과 한·미 자유무역협정(FTA), 부동산 대책(LTV·DTI 규제)이 논의됐다. MB 정부 시절 글로벌 금융위기를 거치며 서별관회의가 정례화(매주 화요일 개최)됐다. 박근혜 정부 들어선 존폐 논란이 있었지만 회의는 계속됐다. 올 들어서도 홍기택 전 산업은행 회장의 ‘서별관회의’ 발언이 있기 전까지 세 차례 열렸다. 주로 한진해운과 대우조선 등 조선·해운업 구조조정 방안을 논의했다. 서별관회의 폐지 반대 진영은 위기 때의 대처능력을 강조한다. 전광우 전 금융위원장은 “우리나라가 외환위기와 글로벌 금융위기를 단기간에 효과적으로 극복할 수 있었던 것은 서별관회의라는 범정부 협의체가 있어서 가능했다”고 진단했다. 대기업 구조조정 때문에 서별관회의에 여러 차례 참석했던 이연수 전 외환은행 부행장은 “오늘날 결과적으로 성공한 구조조정으로 꼽히는 하이닉스반도체도 서별관회의에서 회생이 사실상 결정됐다”면서 “기업 구조조정은 이해관계가 첨예하기 엇갈리는데 대통령 턱밑이라는 (서별관 장소의) 부담감 때문에 개별집단의 이익보다는 좀더 국가경제를 생각하게 된다”고 말했다. 이 전 부행장은 “시장원리로만 따지면 당시 하이닉스를 살리기는 어려웠다”면서 “서별관이 됐든 (하이닉스 지원 최종 결정이 내려진) 라마다 르네상스 호텔이 됐든 국가경제에 큰 영향을 미치는 사안은 채권단과 정부 등이 머리를 맞대는 협의체가 있어야 한다”고 말했다. ‘결정’의 정당성에 회의를 표시하는 목소리도 있다. 대표적인 게 대우그룹 해체다. 지금도 대우그룹 출신들은 “글로벌 네트워크를 갖춘 그룹의 생사를 밀실에서 결정했다”고 성토한다. 이번 대우조선 지원 적절성 논란은 이런 서별관회의의 문제점을 공론화시키는 계기가 됐다. 법적인 근거가 없고 누가 어떤 발언을 했는지 기록조차 남기지 않기에 ‘잘못된 결정’에 따른 책임을 물릴 수가 없다. 김상조 한성대 교수(경제개혁연대 소장)는 “지금의 서별관회의는 권한과 책임의 괴리, 투명성과 책임성의 결여 문제가 있다”고 지적했다. 그러면서 김 교수는 미국의 사례를 들었다. 그는 “미국에선 1980년대 S&L 부도 사태 이후 연방예금보험공사개선법(FDICIA)을 만들어 ‘최소 비용의 원칙’을 규정하고 정치적 책임을 천명했다”면서 “2008년 글로벌 위기 이후에는 도드-프랭크 법(Dodd-Frank Act)을 만들어 거시건전성감독기구(FSOB)를 법정화했다”고 강조했다. 불가피하게 대규모 기업 부실 사태에 정부가 나서야 할 경우 정부가 ‘최소 비용의 원칙’ 등을 지키고 향후 책임을 지게끔 하기 위해 법과 기구를 만들었다는 것이다. 서별관회의 대안으로 ‘금융안정협의회’ 신설을 주장하는 전성인 홍익대 경제학 교수는 “정부, 한은, 예금보험공사 등과 더불어 민간 전문가가 참여하는 형태”라며 “민간 전문가는 국회가 정당 의석비율에 따라 추천해 참여케 하고 (전체 위원 가운데) 민간 전문가가 다수를 이루도록 구성해야 한다”고 주장했다. 청와대 경제수석과 경제부처 장관을 지낸 최중경 한국공인회계사회장은 “이해관계가 첨예하게 엇갈리고 시장원리로만 판단할 수 없는 사안에 대해서는 우리나라가 대통령제를 채택하고 있는 이상 청와대가 결정을 내려줘야 하는 부분이 있다”고 말했다. 하준경 한양대 경제학 교수는 “결정을 누가 주도적으로 했으며 문제가 됐을 때 누가 책임을 져야 할지 등을 나중에라도 파악할 수 있도록 회의록이나 주요 발언록을 남겨야 한다”고 제안했다. ‘변양호 신드롬’(책임질 결정은 하지 않으려는 풍조)이 걱정된다면 일정기간이 지난 뒤 공개하면 된다고 덧붙였다. 반론도 있다. 익명을 요구한 전직 금융 당국 수장은 “속기록이 없기 때문에 서별관회의에서 자유롭게 의사 개진을 할 수 있는 것”이라며 “발언을 일일이 기록하면 회의 참석자들이 각자 자신의 소속 부처를 방어하는 데만 급급해 건설적인 논의가 이뤄지기 힘들다”고 말했다. 전광우 전 금융위원장은 “구조조정의 경우 기업체의 민감한 경영정보도 얘기하게 되는데 속기록을 남기면 국제 통상 마찰이나 영업기밀 유출로 이어질 수 있다”고 우려했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr [용어 클릭] ■서별관회의 경제부총리, 청와대 경제수석, 금융위원장, 금융감독원장, 한국은행 총재 등이 참석하는 비공개 경제금융점검회의. 청와대 본관 서쪽 건물에서 열려 서별관회의라고 불린다.

대한항공이 9000억원대 대규모 자금 조달에 나선다. 이 돈이 자회사 한진해운에 흘러들어가면 회생 속도가 빨라질 것으로 보이지만, 대한항공은 한진해운 지원용이 아님을 분명히 밝혔다. 자체 용도로만 쓰겠다는 것이다. 해외 선주들마저 한진해운의 자금난에 심각한 우려를 내비치고 있는 가운데 “한진그룹만 여유를 부린다”는 지적이 나온다. 8일 항공업계에 따르면 대한항공은 오는 11일 9000억원의 자산유동화증권(ABS)을 발행한다. ABS는 장부상 아직 인식되지 않은 장래 수익(항공운임 채권) 등을 기초자산으로 발행하는 채권이다. 대한항공은 이 자금을 회사채 차환 및 운영자금 용도로 쓴다는 입장이다. 올해 안에 갚아야 하는 회사채(4700억원)와 ABS(1751억원) 규모는 6451억원이다. 대한항공도 당초 ABS 발행 규모를 7000억원으로 계획했다. 그러다 최근 시장 수요가 많다는 이유로 2000억원을 추가로 늘렸다. 류제현 미래에셋대우 연구원은 “회사채보다 상대적으로 낮은 금리로 조달할 수 있다는 장점 때문에 대한항공이 최대한 많은 금액을 확보해 두려고 하는 것 같다”고 분석했다. 일부에서는 한진해운이 운영자금 고갈로 생사 기로에 처한 상황에서 모회사가 자회사를 지원하는 것도 아니면서 당장 필요하지 않은 돈까지 빚내서 조달하는 이유가 불분명하다는 주장을 내놓는다. 다음달 4일까지 용선료 협상을 끝마쳐야 하는 한진해운은 그룹의 지원책이 나오지 않아 어려움을 겪고 있다. 해외 선주들이 협상장에서 “그룹에서 유동성 지원을 해주기로 했느냐”부터 묻고 있기 때문이다. 정부 관계자는 “선주들이 용선료 조정을 해준다 한들 유동성 확보가 안 되면 한진해운의 정상화가 요원하다고 보는 것 같다”면서 “늦어도 오는 15일까지 지원 방안이 나와야 협상 시한을 맞출 수 있을 것”이라고 말했다. 그러나 대한항공이 한진해운에 무리한 지원을 하면 배임 이슈가 불거질 수 있어 소극적으로 대처할 수밖에 없다는 분석(방민진 유진투자증권 연구원)도 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장에게 처남의 취업을 청탁한 의혹으로 검찰 수사를 받았던 더불어민주당 문희상 의원이 혐의를 벗었다. 서울남부지검 형사5부(부장 박승대)는 문 의원 고발 건에 대한 수사를 완료하고 문 의원에게 무혐의 처분을 내렸다고 8일 밝혔다. 문 의원은 2004년 고등학교 후배인 조 회장에게 부탁해 처남 김모씨를 미국 회사인 브릿지 웨어하우스 아이엔씨에 컨설턴트로 취업시켰고, 실제 근무도 하지 않고 2012년까지 74만 7000달러(약 8억원)의 월급을 받도록 했다는 혐의를 받았다. 이러한 의혹은 2014년 말 문 의원과 부인 A씨를 상대로 처남 김씨가 낸 손해배상 소송을 통해 알려졌다. 이에 대해 보수 시민단체인 한겨레청년단은 2014년 12월 18일 문 의원을 공직자윤리법 위반 혐의로 검찰에 고발했다. 이후 검찰은 지난해 6월 서울 영등포구 여의도 한진해운 본사, 소공동 한진 본사, 공항동 대한항공 사무실 등을 압수수색하며 본격적인 수사에 착수했다. 아울러 지난해 8월과 9월 문 의원의 부인과 조 회장을 참고인 신분으로 불러 조사했다. 또 고발당한 문 의원 당사자에 대해서는 서면조사를 벌였다. 검찰 관계자는 “문 의원이 취업청탁에 개입해서 돈을 받은 정황이 없다고 판단, 혐의를 인정하기 어려워 무혐의 처분을 내렸다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서별관회의 논란을 지켜보는 관료들의 마음은 착잡하다. 정치권이 국정조사까지 언급하며 날을 세우고 있어 조심스러워하면서도 “우리라고 할 말이 없는 줄 아느냐”며 줄탄식이다. 경제부처의 한 고참 관료는 “제2의 변양호가 되느니 차라리 젖은 낙엽이 되겠다”고 자조했다. 젖은 낙엽은 길바닥에 붙어 빗자루로 쓸어도 잘 쓸리지 않는다. 복지부동을 뜻하는 공무원들의 은어다. 이명박 정부 시절 금융당국 수장으로서 수차례 서별관회의에 참석했던 전광우 전 금융위원장은 6일 “정치권에서 왜 서별관회의 자체를 문제 삼는지 모르겠다”고 반문했다. 서별관회의는 명칭만 다를 뿐 어느 나라에나 존재한다는 게 전 전 위원장의 주장이다. 그는 “장소가 청와대라는 것이 (일반인들이 보기에) 특별하게 여겨질 뿐 장관들은 항상 각 현안에 대해 사전에 조율하고 논의한다”며 “1990년대 외환위기와 2008년 글로벌 금융위기가 터졌을 때 우리나라가 다른 나라보다 빨리 위기를 극복할 수 있었던 것도 서별관회의라는 협의체가 제때 제대로 기능했기 때문이었다”고 강조했다. 현직 관료들도 ‘리먼 사태’를 자주 인용한다. 당시 미국 연방준비제도이사회(연준)의 벤 버냉키 의장과 뉴욕연준 총재였던 티머시 가이트너, 헨리 폴슨 미국 재무장관은 미국 대형 시중은행의 최고경영자(CEO)를 소집했다. ‘투 빅 투 페일’(대마불사·큰 말은 죽지 않는다)을 외치며 시중은행들에 리먼브러더스 인수를 강권했던 일화는 잘 알려져 있다. 오랫동안 은행 업무를 맡았던 금융 당국의 고위 관료는 “우리 정치권 기준으로 보면 그런 미국 관료들 역시 배임에 해당한다”고 말했다. 대우조선의 분식회계 혐의와 지원 과정의 절차적 정당성은 시시비비를 가릴 수 있지만 서별관회의 자체를 문제 삼는 것은 설득력이 떨어진다는 주장이다. 대우조선 지원 결정과 관련해서도 금융위 고위관계자는 “대우조선의 협력업체(직영 포함) 직원 수만 5만명에 부양가족까지 20만명의 생계가 걸려 있는 사안”이라며 “국가경쟁력과 대외 신인도, 지역사회에 미치는 영향을 모두 고려해 정무적인 판단을 할 수밖에 없었다”고 강변했다. 공무원들 사이에서는 “서별관회의를 없애면 우리도 좋다”는 냉소까지 나온다. 현재 구조조정 업무에 관여하고 있는 금융 당국 관계자는 “서별관회의를 없애버리고 부실기업을 시장원리에 따라 처리하는 게 가장 손쉬운 방법”이라면서 “국가 경제에 미칠 영향이나 대량 실업 사태 등을 따질 필요 없이 대우조선이든 한진해운이든 곧장 법정관리로 보내버리고 파산 절차를 밟게 하면 간단하지 않으냐”고 반문했다. 이어 그는 “그런데 그렇게 하면 정치권과 여론은 또 ‘조금만 도와주면 살릴 수 있는 기업을 왜 죽였느냐. 도대체 정부는 뭐하고 있었느냐’면서 책임을 지울 것”이라고 탄식했다. 익명을 요구한 전직 금융위원장은 정치권의 서별관회의 국정조사 주장에 대해 “수술실에서 죽어가는 환자(부실기업)를 살리기 위해 한참 수술 중인 의사(금융 당국)를 끌어내 잘잘못을 따지겠다는 것이나 마찬가지”라고 격앙된 반응을 보였다. 그는 “구조조정은 타이밍인데 환자가 제때 수술을 받지 못해 수술대 위에서 그냥 죽어 버리기라도 한다면 그 사회적 비용과 손실은 또 누가 감당해야 하는 것인가”라고 되물었다. 한 과장급 경제관료는 “부실기업 구조조정이 진행될 때마다 해당 지역 국회의원이나 지자체장이 상당한 압력을 행사하는 것을 지켜봤다”면서 “그랬다가 잘못되면 번번이 공무원들에게 책임을 뒤집어씌우니 (젊은 관료들 사이에) 절대 책임 있는 결정을 하지 말자는 보신주의가 팽배하다”고 전했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr [용어 클릭] ■변양호 신드롬 2003년 외환은행의 론스타 매각을 주도했던 변양호 당시 재정경제부 금융정책국장이 헐값 매각 시비에 휘말려 구속된 사건에서 생겨난 현상. 결국 무죄 판결을 받았지만 이 사건 이후 공직 사회에는 논란이 있는 사안은 손대지 않는 분위기가 형성됐다.

한진그룹 계열사인 ㈜한진이 한진해운 구원투수로 나섰다. 한진해운의 일부 아시아 노선 운영권을 621억원에 사들이기로 한 것이다. 운영자금 부족으로 6월 위기설까지 나돌았던 한진해운이 계열사 지원을 받아 ‘급한 불’은 끌 수 있을 것으로 보인다. 한진해운은 210억원 규모의 중국 자회사 지분도 내다팔기로 했다. 그러나 정부와 채권단은 여전히 이 정도로는 부족하다고 몰아세운다. 한진해운이 1조원대의 부족자금을 스스로 메꾸지 않는 이상 “지원은 없다”는 입장이다. 한진해운은 24일 이사회를 열고 ㈜한진에 인도네시아, 베트남, 중국, 일본 등 총 8개 항로 운영권을 매각하는 안건을 의결했다. 지난 4월 채권단에 제출한 자구안에 포함되지 않은 내용이다. 기존 자산 매각으로 현금 확보가 여의치 않자 계열사에 도움을 요청한 것이다. 계열사 중 사업 분야(해상 운송)가 겹치는 ㈜한진이 ‘백기사’로 나섰다. ㈜한진은 서울고속버스터미널 지분(16.67%) 전량을 신세계 계열사인 센트럴시티에 팔아 치워 ‘실탄’(1658억원)을 확보한 뒤 621억원에 노선 운영권을 사들이기로 했다. 한진해운은 이날 중국 자회사인 칭다오, 다롄, 상하이 등 3곳의 물류법인 지분도 매각한다고 공시했다. 당초 칭다오와 상하이 법인의 지분만 팔 계획이었으나 다롄 법인도 포함시켰다. 매각이 순조롭게 진행되면 210억원가량을 확보하게 된다. 1조원대 운영자금 부족으로 6월 월급이 안 나올 것이란 소문이 돌았지만 다행히 급여는 이날 입금이 된 것으로 확인됐다. 정부와 채권단은 한진해운의 이러한 자구 노력에도 회의적인 시각을 고수한다. 계열사까지 동원되고 있지만 금액이 적어 효과가 크지 않을 것이란 지적이다. 일부에서는 현대상선이 해운동맹 ‘2M’과 협상을 시작하면서 한진해운과의 합병 가능성이 낮아졌다고 분석한다. 그러나 해운동맹과 합병 여부는 별개로 봐야 한다는 주장도 만만찮다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

용선료 인하·미주노선 가치 급등 한진해운은 정부 협상카드 잃어 현대상선이 세계 1, 2위 컨테이너선사로 구성된 해운동맹 ‘2M’(머스크, MSC)과 동맹 가입 협상을 벌인다. 2M 측이 먼저 협력하자는 뜻을 밝혔다. 그만큼 합류 가능성이 높다. 2M, 오션과 함께 3대 해운동맹으로 꼽힌 ‘디 얼라이언스’ 가입이 지연되면서 애를 먹었던 현대상선 입장에서는 ‘전화위복’이다. 반면 디 얼라이언스 회원사인 한진해운은 현대상선이 2M과 손잡으면서 협상의 지렛대로 삼아온 ‘동맹 카드’를 잃게 됐다. 현대상선과 산업은행은 23일 “2M과 해운동맹 가입을 위한 본격적인 협상을 시작했다”고 밝혔다. 현대상선이 2M에 가입하면 머스크와 MSC가 보유한 초대형 선박을 활용할 수 있게 된다. 원가 절감 및 영업력 강화에 ‘올인’해야 되는 현대상선으로서는 ‘천군만마’를 얻었다. 머스크와 MSC는 아시아 지역에 거점을 마련하고 현대상선의 미주 노선을 활용하게 된다. 오션, 디 얼라이언스와 달리 아시아 선사가 없다는 단점을 극복할 수 있게 됐다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “파나마 운하 확장 등으로 미주 노선이 중요해지자 머스크와 MSC가 한때 미주 노선 강자인 현대상선에 손을 내민 것”이라고 말했다. 현대상선은 지난달 중순 디 얼라이언스 가입에 실패했을 때부터 ‘투 트랙 전략’을 써 온 것으로 알려졌다. 디 얼라이언스 가입 재협상과 동시에 2M 측에도 가입 의사를 타진한 것이다. 현대상선의 해운동맹 담당 임원이 직접 유럽을 다녀오기도 했다. 그러나 당시 현대상선은 용선료 협상이 끝나지 않은 상황이었다. 정부 관계자는 “그때만 해도 2M 측이 현대상선의 요구에 대해 시큰둥했다”고 설명했다. 그러다 지난 10일 현대상선이 해외 선주들과 20%대 용선료 인하에 합의했다는 소식이 알려지면서 2M 측의 입장에도 변화가 감지됐다. 머스크와 MSC는 “현대상선을 살릴 의지가 얼마나 있는지 직접 눈으로 확인하겠다”며 최근 방한했다. 이들 선사를 만난 산은은 “현대상선이 경쟁력 있는 글로벌 선사로 거듭날 수 있도록 측면 지원을 강화하겠다”고 강조했고, 이때부터 협상은 급물살을 타게 됐다. 현대상선의 디 얼라이언스 가입을 놓고 정부, 채권단과 ‘밀당’을 해 온 한진해운은 현대상선이 2M과 협상을 시작하면서 협상 카드가 사라지게 됐다. 그동안 현대상선 가입에 미온적 태도를 보인 한진해운은 “다른 회원사의 의사결정권을 침해할 소지가 있기 때문에 개별 선사의 찬반 의견을 별도로 알릴 수 없었다”고 해명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

기업 실명 들며 재벌개혁 강조 “독과점 규제 등 모든 수단 동원” 20대 국회 교섭단체대표 연설에 데뷔한 새누리당 정진석 원내대표는 “모두가 함께 잘 사는 대한민국이 20대 국회의 시대정신”이라면서 정의로운 사회를 강조했다. ‘사회적 대타협으로 더 큰 대한민국’이라는 제목의 연설문은 심해지는 소득 불평등과 양극화 문제를 해결하기 위한 정의로운 ‘분배’에 초점이 맞춰졌다. 정 원내대표는 청년들의 높은 실업률과 비정규직 일자리를 언급하며 지난달 발생한 구의역 참사를 상징적인 예로 들었다. “정규직에 대한 과다한 보호가 비정규직에 대한 수탈로 이어지는 노동시장의 이중성 문제를 고스란히 드러냈다”고 지적했다. “철밥통의 대가를 비정규직 청년들이 치르고 있는 셈”이라면서 “한국 경제의 가장 큰 문제는 정규직과 비정규직의 격차가 너무 크고 이 격차가 더 벌어진다는 것”이라고 설명했다. 정 원내대표는 ‘중향 평준화’를 통해 고용이 안정된 상층 노동자들이 비정규직 노동자들에게 기득권을 양보해야 한다고 주장했다. 그러면서 박근혜 정부에서 추진하는 노동개혁이 중항 평준화 원칙에 입각했다며 “노동개혁 4법은 경직된 임금체계와 인력 운영으로 초래되는 생산성 저하를 막으려는 법안들”이라면서 “신속하게 통과돼야 한다. 한국 사회의 양극화 해소를 원한다면 주저할 이유가 없다”며 야당의 협조를 촉구했다. 정 원내대표는 ‘재벌개혁’의 필요성을 전달하는 데에도 많은 비중을 할애했다. 기업들의 실명을 거론하며 문제점을 조목조목 짚었다. 구의역 사고의 발단이 된 서울메트로에 대해선 “철밥통 공기업의 전형”이라고 비판했고, 기아자동차의 본사 정규직 노동자와 사내 하청 노동자의 연봉 격차를 거론하며 “봉건제처럼 엄격한 신분 질서가 결정된다”고 꼬집었다. 특히 “대기업의 불법적이고 편법적인 경영권 세습의 방지가 필요하다”면서 총수의 부인들이 관리한 한진해운, 현대상선과 부자·형제간 경영권 다툼을 벌이고 있는 롯데그룹을 겨냥했다. 정 원내대표는 “재벌을 해체하자는 것이 아니다”라면서 “능력이 검증되지 않은 재벌 2, 3세들이 편법 상속, 불법적 경영권 세습을 통해 경영에 참여하는 것을 감시해야 한다”고 주장했다. 또 “독과점 규제 등 가용한 수단을 동원, 방만한 가족경영 풍토에 경종을 울려야 한다”고 강조했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr