한진해운이 끝내 기업회생(법정관리) 절차를 신청하기로 하자 모항인 부산의 항만물류업계는 ‘패닉’에 빠졌다. 부산 지역의 경제 관련 단체들이 일제히 정부와 채권단에 “한진해운을 살려달라”고 호소했다. 부산항운노조, 한국선용품산업협회, 부산항만산업협회, 도선사회 등 항만 관련 단체들은 31일 오후 부산항국제여객터미널에서 ‘한진해운 살리기 범시민대회’를 열고 한진해운 회생대책을 마련해줄 것을 정부에 한목소리로 촉구했다. 이날 행사에는 지역의 관련 단체 회원과 업체 직원이 1000명 넘게 참석했다. 이들은 결의문에서 “국가기간산업의 중요한 축인 한진해운의 법정관리는 파산을 의미한다”면서 “단순한 금융논리로 40여년간 쌓아온 전 세계 네트워크를 한순간에 잃게 해선 안 된다”고 주장했다. 이들은 정부를 향해 기간산업 붕괴 방지 차원에서 근본적인 대책을 세울 것을 요구하며 한진해운이 회생할 수 있게 도와달라는 탄원서를 청와대, 정부, 국회, 한진그룹 등에 전달하기로 했다. 서병수 부산시장도 이날 오후 ‘한진해운 사태에 대한 부산시 입장’을 발표하고 지역경제에 미칠 파장과 해운산업 특성을 고려해 한진해운이 정상화될 수 있도록 적극적인 회생대책을 마련해줄 것을 요청했다. 서 시장은 “이번 사태로 세계 3위의 환적항만이자 세계 5위의 컨테이너항인 부산항의 국제 경쟁력이 저해되지 않도록 강력한 항만물류 지원 종합대책을 추진해달라”고 건의했다. 부산상공회의소도 성명을 내고 “원칙적인 잣대보다는 해운업의 산업적 특성을 반영한 탄력적인 유동성 지원 대책을 적극적으로 마련해야 한다”고 밝혔다. 부산상의는 “해운 산업은 국내 수출입 화물운송의 99%,국가 전략물자 수입의 100%를 담당하는 국가 기간산업으로 신조 발주와 항만 물동량 증가에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 연관산업 고용 창출에도 지대한 역할을 수행한다”고 지적했다. 부산상의는 금융권 채권단의 유동성 지원 대책 마련을 강력히 요청하는 한편 한진해운에도 “책임감을 느끼고 법정관리라는 파국을 피할 수 있도록 분골쇄신의 심정으로 고강도 자구방안을 조속히 수립하라”고 촉구했다. 또 금융위원회를 비롯해 정부를 향해서도 “국익 우선이라는 대승적인 차원과 부산경제 활성화를 위한 해운업계의 정상화를 위해 적극적인 정책을 마련하라”고 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유일호 부총리 겸 기획재정부 장관이 “한진해운의 법정관리 신청 결정에 따른 경제적·산업적 영향 최소화에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 유 부총리는 31일 서울 종로구 정부서울청사에서 열린 제3차 산업경쟁력 강화 관계장관회의를 주재하며 “채권단이 한진해운에 대해 추가 지원 불가 결정을 내렸고 오늘 한진해운이 법정관리 신청을 결정했다”면서 “정부는 구조조정 대상 기업이 엄격한 고통분담의 원칙 하에 스스로 생존하고 경쟁력을 확보하도록 ‘원칙에 따라 신속하게’ 구조조정을 추진하겠다”고 밝혔다. 유 부총리는 한진해운의 법정관리 신청이 금융시장에 미칠 영향에 대해서는 “은행 등 금융기관도 이미 대부분의 손실을 인식해 주식·채권시장이나 은행 건전성 등에 미치는 직접적 영향은 제한적일 것”이라고 전망했다. 다만 시장 상황 악화 가능성에 대비해 관계기관 공동 대응체계를 구축하고 회사채 보유기관 등에 대한 모니터링을 강화하는 한편 주요 협력업체에겐 맞춤형 금융지원을 해 나가겠다고 말했다. 그러나 한진해운의 피해 규모에 대해서는 “일각에서는 17조원이라는 분석도 있다는데 그건 너무 극단적”이라면서 “운임이 좀 오를 수 있고 고용도 1000명 이상이어서 그런 부분이 걱정이지만 피해를 최소화하겠다. 지금은 정확한 피해규모를 말할 단계는 아닌 것 같다”고 설명했다. 해운·항만 산업의 경우 최소 2∼3개월간은 어려움이 불가피할 것으로 보고 있다. 이에 대체선박 투입을 통해 화물수송을 차질없이 진행하고 선원들이 해외에서 억류되지 않도록 하는 한편 환적 경쟁력 강화를 위한 인프라 개선도 추진하겠다는 것이 유 부총리가 제시한 대책이다. 유 부총리는 지난 13일부터 시행 중인 기업활력법과 관련해 “현재 중소·중견·대기업을 포함한 4개 기업이 사업재편을 신청했다”면서 “조속히 심의·확정하고 적극 지원함으로써 앞으로 더 많은 사례가 나올 수 있도록 각 부처가 적극 노력해 달라”고 당부했다. 그는 “9월까지 전문기관의 컨설팅 결과 등을 바탕으로 조선과 해운,철강,석유화학 산업의 경쟁력 강화방안을 구체화하고 ‘산업조정 촉진지역 제도’ 도입 등 종합적인 지역경제 활성화 대책을 마련해 산업경쟁력 제고와 경제체질 개선에 박차를 가하겠다”고 말했다. 유 부총리는 마지막으로 국회에 계류 중인 추가경정예산(추경)안의 조속한 처리를 다시 한 번 국회에 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선이 법정관리를 앞둔 한진해운의 우량자산을 인수할 가능성이 제기되고 있다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 정부 서울청사에서 열린 한진해운 관련 금융시장 점검회의에서 “한진해운의 법정관리로 해운산업의 경쟁력 약화를 우려하는 시각이 있다”며 “이에 대비해 현대상선이 한진해운의 선박, 영업 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 부담해야 하기에 대신 자산 인수로 한진해운의 경쟁력만 흡수하도록 하겠다는 것이다. 정 부위원장은 “구체적으로 한진해운 보유 선박 중 영업이익 창출에 실질적으로 기여하는 선박 인수 및 해외영업 네트워크와 핵심인력 인수를 추진하겠다”고 말했다. 한진해운은 이미 핵심자산 대부분을 ㈜한진 등 한진그룹 계열사에 넘겼다. 매각된 지분은 평택컨테이너 터미널 지분 59%, 부산신항만 지분 50%, 아시아 8개 항로 영업권, 베트남 탄깡까이멥 터미널 지분 21% 등이다. 그러나 아직 각종 항만과 항로 운영권, 일부 선박, 영업 네트워크 등이 남아있기 때문에 이를 현대상선이 인수, 해운업 경쟁력을 유지한다는 방안이다. 금융당국은 한진해운 법정관리가 금융시장에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 구조조정 추진 상황이 이미 주가와 신용등급 등에 반영됐기 때문이다. 채권금융기관 등 은행권도 한진해운 여신에 대해 대손충당금을 상당 부분 적립했다. 정 부위원장은 “한진해운의 회생 신청에 따른 금융기관의 추가 적립 부담은 크지 않으며, 충분히 흡수 가능한 수준”이라고 밝혔다. 은행권은 올해 6월 말 현재 모두 9497억원의 충당금을 적립하고 있으며, 추가로 적립해야 할 금액은 2856억원이다. 다만, 개인 투자자가 한진해운 회사채 645억원을 보유하고 있는 것으로 파악돼 투자자 피해가 최소화되도록 하겠다고 정 부위원장은 밝혔다. 문제는 한진해운 협력업체의 피해와 해운·항만산업에 미치는 영향이다. 해운 대리점, 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억이다. 이 중 90% 이상을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 협력업체 피해를 산은 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 대응하기로 했다. 협력업체의 애로를 파악해 금융지원을 한다는 계획이다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산업은행과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금상환을 1년 유예해주기로 했다. 국회에 제출된 추가경정예산안에 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증에 쓰일 금액 3000억원이 책정돼있는 만큼 추경이 확정되면 이를 협력업체 지원에 적극 활용할 방침이다. 정 부위원장은 “회생 절차 진행 상황, 신용등급 변화, 주식시장 변동 등 회생 절차 이후 회사와 시장 동향에 대해 일일 상황점검회의를 열어 필요시 즉각 대응하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운 채권단이 만장일치로 신규지원 불가 결정을 내리면서 한진해운의 회사채와 주식 가격이 곤두박질쳤다. 투자자들의 손해가 불가피할 전망이다. 30일 한국거래소에 따르면 장내 채권유통시장에서 한진해운 회사채 71-2는 전날 대비 30%(1245원) 급락한 2905원에 거래됐다. 연초 9000~1만원선에 거래되던 것이 3분의1 토막이 난 셈이다. 이 회사가 발행한 다른 회사채도 모두 폭락했다. 법정관리에 들어가면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 회사채 투자자들은 원금을 잃을 가능성이 높다. 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준 모두 1조 1891억원이다. 이 중 4300억원어치의 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO) 보유자는 신용보증기금이 지급보증을 서 원금을 회수할 수 있다. 약 1조 2000억원의 회사채 중 개인 투자자 보유액은 800억원 규모로 추산된다. 한진해운 주가는 이날 채권단 결정이 알려진 뒤 급락해 전날보다 395원(24.16%) 내린 1240원에 거래되다 장중 거래 정지됐다. 거래소는 이날 한진해운의 법정관리 개시 신청설에 대해 조회공시를 요구하고 이 회사 주권의 매매거래를 정지시켰다. 한진해운의 법정관리가 개시될 경우 관리종목으로 편입되고 거래는 재개된다. 반면 추가 지원 부담을 덜게 된 한진그룹 지주사 한진칼(5.85%)과 대한항공(6.87%) 주가는 급등했다. 경쟁 해운업체인 현대상선(7.53%)은 반사이익 기대감이 반영되며 강세를 보였다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

국내 1위(세계 7위) 선사인 한진해운의 법정관리가 30일 사실상 확정되면서 해운업계에는 태풍이 몰아칠 전망이다. 일각에서는 한진해운이 공중분해되면 십수조원의 피해가 발생할 수 있다고 보고 있다. 한진해운의 법정관리행이 최종 확정되면 해운동맹에서 퇴출된다. 이렇게 되면 용선료를 받기 위해 선주들이 배를 압류하고 한진해운의 영업망도 작동이 멈춘다. 재계 관계자는 “법정관리행은 곧 파산”이라고 말했다. 직접적인 피해를 보는 곳은 한진해운과 거래한 화주(貨主), 협력업체다. 현재 한진해운은 용선료와 컨테이너이용료, 유류비, 항만이용료 등 약 7000억원을 내지 못하고 있다. 해운업계 관계자는 “협력업체 대부분이 규모가 크지 않아 수천억원의 매출 채권이 휴지조각이 되면 연쇄도산이 줄을 이을 것”이라면서 “배가 압류되면 화주들도 화물이 상당 시간 묶이게 돼 상당한 피해를 볼 것”이라고 내다봤다. 더 큰 문제는 부산 등의 지역 경제와 국가 경쟁력에 미치는 악영향이다. 지난해 한진해운이 자체 선박으로 부산항에서 처리한 컨테이너는 182만 1000TEU(1TEU는 20피트 1컨테이너)로 전체 물동량의 9.3%를 차지했다. 이 중 환적화물(다른 선박에 옮겨 실어야 하는 화물)은 104만 8000여개로 전체의 10.9%다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운과 거래를 해 온 중소 선사들이 더이상 중국, 일본, 동남아 등지에서 환적화물을 모아 오지 못하면 부산항의 지위가 축소된다”고 설명했다. 대량 실직 우려도 커지고 있다. 한진해운과 자회사의 직원만 4800여명이다. 한 교수는 “한진해운과 관계된 해기사 1800여명과 선박수리, 터미널 등 항만 관련 업무를 하는 육상 직원 등 최대 2만 5000여명의 실직자가 생길 수 있다”고 말했다. 재계 관계자는 “2만 5000명은 다소 과장된 것 같다. 하지만 물동량이 줄어들면서 일자리가 줄어들 가능성이 상당히 큰 것은 사실”이라면서 “부산·경남은 조선 구조조정으로 이미 최근 실직자가 크게 늘어난 상황이라 엎친 데 덮친 격이 될수 있다”고 말했다. 한진해운이 가지고 있는 영업망이 날아가면서 해운업계 전체 경쟁력 약화도 우려된다. 한진해운은 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳, 영업지점 100개를 가지고 있다. 세계 90개 항만을 연결하는 노선 74개도 운항 중이다. 일각에서는 한진그룹과 산업은행 등 채권단이 면피성 대책만 내놓으면서, 결국 파국을 맞게 했다고 비판한다. 해운사의 한 직원은 “조양호 한진그룹 회장이 한진해운 경영권을 인수한 이후에도 전 경영진만 탓하며, 제대로 된 자구안을 내놓지 않은 것이 채권단이 손을 떼게 된 가장 큰 원인”이라면서도 “하지만 결국 채권단도 국가 경쟁력이나, 기간 산업의 중요성은 무시하고 자신들의 이익만 챙긴 ‘샤일록’과 다를 것이 없다”고 지적했다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “채권단이 사태의 심각성을 인지하지 못하고 있다”면서 “실제 법정관리 전에 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

채권단이 국내 1위 해운사에서 손을 떼기로 한 것은 계속 지원해 봤자 살아날 가능성이 낮다고 판단해서다. 국가경제 영향 등을 볼모로 앞세워 버티는 기업 오너에게 더이상 끌려다니지 않겠다는 ‘정부의 선언’이기도 하다. 정부는 한진해운 청산에 따른 국가경제 타격과 ‘옥석을 가려 살린다’라는 구조조정 원칙 사이에서 득실을 따진 결과, 후자를 선택한 것으로 보인다. 조양호 한진그룹 회장의 버티기가 통하지 않은 것이다. 일각에서는 한진그룹이 일찌감치 법정관리를 염두에 두고 알짜 자산을 미리 빼돌렸다는 의혹도 제기하고 있다. 처음부터 한진과 채권단 간 간극은 너무 컸다. 채권단은 “부족자금이 최대 1조 7000억원에 이를 수 있다”고 봤지만 한진은 “더이상 내놓을 게 없다”고 맞섰다. 주채권은행인 산업은행의 이동걸 회장은 “올해 부족자금만 8000억원인데 2000억원을 한진에서 내놔도 6000억원이 필요하다. 그런데 상거래 채권 채무 6500억원 가운데 6000억원이 해외 채권자들 몫”이라면서 “결국 신규자금 6000억원을 투입해도 에코십(친환경 선박) 제작 등 미래 기업 투자가 아닌 운항 경비 등 해외 채권자들의 외상값(미지급 연체금)으로 나가고 2017~2018년 해운시장 대규모 영업 손실이 예상돼 회생 가능성을 담보할 수 없다”고 설명했다. 이런 상태에서 채권단이 추가 지원을 결정하는 것은 ‘남(해외 채권자) 좋은 일’만 시키는 것이라는 얘기다. 산은 다음으로 채권액이 많은 하나은행이 막판에 ‘조건부 지원’으로 돌아섰음에도 다른 채권은행들이 모두 반대한 것도 이런 판단 때문으로 풀이된다. 혈세 투입 부담도 컸다. 서별관회의 청문회를 앞두고 대우조선해양에 대규모 자금을 지원한 데 대해 책임을 묻는 목소리가 커진 가운데 자칫 돈을 더 투입받은 한진해운이 살아나지 못하면 ‘제2의 대우조선’ 논란을 피해갈 수 없어서다. 구조조정을 담당하는 금융권 관계자는 “현대상선의 경우 알짜 자산인 현대증권 매각 등을 통해 정상화될 수 있다는 로드맵을 제시했으나 한진해운은 딱히 내놓은 게 없다”면서 “국내 해운산업 경쟁력 등 당위성이 아니라 실질적으로 살릴 방안이 있어야 신규 자금을 투입하는 것인데 한진이 끝내 이를 제시하지 못했다”고 지적했다. 해운업황 전망이 밝지 않은 점도 한진해운에는 악재였다. 금융권은 한진해운 대출금을 떼일 것에 대비해 거의 100% 충당금을 쌓아놔 영향은 제한적일 것으로 보인다. 법정관리에 들어간다고 해서 회생 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. 국내 3위 선사였던 팬오션도 STX 계열사로 있던 2013년 6월 법정관리에 들어가 선박이 대거 압류됐으나 뼈를 깎는 비용 절감과 영업 재개 노력으로 2년 만에 법정관리를 졸업하고 하림그룹에 매각됐다. 하지만 한진해운이 팬오션의 뒤를 따를 가능성은 낮다는 게 대체적인 견해다. 정용석 산은 구조조정 부문 부행장은 “(소형) 벌크선사인 팬오션과 달리 (대형) 컨테이너선사인 한진해운은 법정관리 시 해운동맹 퇴출, 용선주들의 단선 조치 등으로 기본적인 사업 유지가 어려운 구조”라고 말했다. 만일 법정관리에서 파산 선고를 받게 되면 남은 우량 자산은 현대상선으로 넘어갈 가능성이 크다. 한진해운이 운용하던 선박 가운데 괜찮은 자산은 현대상선이 흡수함으로써 국내 해운업계 경쟁력을 제고할 수 있다는 판단에서다. 육상 운송을 담당하는 (주)한진이 한진해운의 아시아 항로 영업권과 미국 롱비치터미널 지분을 사들이면서 불거진 ‘알짜 자산 빼돌리기 의혹’도 한진으로서는 풀어야 할 짐이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진해운, 오늘 법정관리 신청 방침 40년 일군 무역항로 사라질 위기 채권단이 한진해운에 더이상 신규 지원을 하지 않기로 했다. 이에 따라 국내 1위 원양선사인 한진해운은 법정관리(기업회생절차) 절차를 밟게 됐다. 법정관리가 곧 파산을 의미하는 것은 아니지만 해운업의 특성상 회생 가능성은 극히 희박해졌다. 산업은행 등 한진해운 채권단은 30일 서울 여의도 산은 본점에서 회의를 열어 만장일치로 ‘추가 지원 불가’를 결정했다. 이동걸 산은 회장은 회의 뒤 가진 브리핑에서 “정부가 그동안 밝힌 구조조정 원칙, 한진해운이 낸 자구안의 충실성과 이에 따른 경영 정상화 가능성, 국내 해운산업 영향 등을 면밀히 검토했으나 추가 지원은 밑 빠진 독에 물 붓기라는 결론을 내렸다”고 지원 중단 배경을 설명했다. 한진해운과 한진그룹 측은 “(채권단 결정에) 안타깝다”면서 “한진해운이 법정관리 절차에 들어가더라도 재활을 위해 그룹이 할 수 있는 모든 노력을 다하겠다”고 공식 입장을 밝혔다. 한진해운은 채권단 자율협약 종료 기한인 9월 4일까지 기다리지 않고 31일 이사회를 열어 서울중앙지방법원에 법정관리를 신청할 예정이다. 법정관리에 돌입하면 해외 채권자들이 한진해운 선박을 압류하고 화물 운송계약을 잇따라 해지할 가능성이 높다. 해운, 항만, 조선업 등 연관업종의 도미노 타격과 물류 차질이 불가피할 것으로 보인다. 임종룡 금융위원장은 “그동안 해운산업과 금융산업 측면에서 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다”며 “준비해 온 대책에 따라 피해와 부작용을 최소화시켜 나가겠다”고 밝혔다. 국내 해운산업 경쟁력을 위해 현대상선과 합병시키자는 일각의 주장에 대해서는 “현재 상황에서는 가능하지 않다”고 선을 그었다. 앞서 한진그룹은 4000억원 규모의 자구안을 제출했다. 막판에 조양호 한진그룹 회장이 1000억원 안팎의 조건부 사재 출연을 제시했지만 채권단은 자구액이 최소 7000억원은 돼야 한다는 주장을 굽히지 않았다. 1977년 세워져 세계 7위 해운사로 성장한 한진해운은 40여년 만에 역사 속으로 사라질 운명에 놓였다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 채권단으로부터 추가 자금 지원을 못 받고 ‘법정관리’(기업회생절차) 절차를 밟을 가능성이 커지면서 투자자들은 물론 대주주인 대한항공의 손실이 상당할 것으로 보인다. KDB산업은행이 주축이 된 한진해운 채권단은 30일 만장일치로 추가 자금 지원 불가 결정을 내렸다고 밝혔다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존 채무는 모두 동결돼 한진해운이 발행한 무담보 회사채를 가진 투자자들은 큰 손실을 감수해야 한다. 자칫 사정이 여의치 않으면 청산 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채가 4210억원, 사모사채가 7681억원 규모다. 금융당국과 채권단은 전체 회사채 중 개인 투자자 보유액은 600억원대인 것으로 추정하고 있다. 금융위 관계자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “한진해운 회사채 투자자 현황을 파악해 봤더니 개인 비중이 낮고 기관도 한 곳으로 쏠린 것이 아니라 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 판단한다”고 말했다. 국내 기관투자가 중에선 신용보증기금(신보)의 손실 규모가 가장 클 것으로 관측된다. 신보는 한진해운 회사채를 기초자산으로 한 4306억원 규모의 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO)에 대해 보증했다. 한진해운의 채권가격은 현재 2700~2900원대로 액면가(1만원)의 3분의1도 안되는 수준으로 떨어졌다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 지분 33.2%를 보유한 대주주 대한항공도 적지 않은 타격을 입을 것으로 보인다. 한국기업평가에 따르면 한진해운이 법정관리 절차를 밟게 되면 대한항공 손실액은 한진해운 잔여지분 손상차손 4448억원, 신종자본증권 손상차손 2200억원, 영구 EB TRS 차액정산 1571억원 등 모두 8219억원에 달한다. 나중에 한진해운이 상장폐지돼 주식이 휴짓조각으로 전락한다고 가정하면 대한항공은 보유지분에서 1634억원의 추가손실이 날 수 있다. 이를 항목별로 보면 올해 상반기에 발생한 2814억원의 손실분을 더하면 대한항공의 한진해운 지분 손실 규모는 4400억원대에 이른다. 대한항공은 한진해운 보유 주식을 한진인터내셔널 차입금(4400억원 상당) 관련 담보로도 제공한 상태여서 담보 자산 훼손으로 추가 담보를 내놔야 할 상황을 맞을 수도 있다. 담보 가치가 하락하면 은행 등 채권자가 대한항공에 한진해운 주식 대신 다른 담보를 요구할 수 있기 때문이다. 금융투자업계 관계자는 연합뉴스와의 인터뉴에서 “채권자가 4000억원대 상당의 추가 담보물을 요구하면 대한항공은 자산 매각 등 다른 자구 방안을 추가로 고려해야 한다”며 “한진해운의 법정관리행은 대한항공 재무 상황에도 영향을 줄 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운이 법정관리 초읽기에 들어가면서 금융권에 미칠 영향에 관심이 쏠리고 있다. 30일 금융권에 따르면 한진해운에 대한 금융기관의 위험노출액(익스포저)은 1조 200억원 수준인 것으로 알려졌다. 산업은행의 위험노출액이 6660억원으로 가장 많은 수준이다. 이어 KEB하나은행(890억원)·NH농협은행(850억원)·우리은행(690억원)·KB국민은행(530억원)·수출입은행(500억원) ·부산은행(80억원) 순이다. 제2금융권의 신용공여액은 약 1천억원 수준인 것으로 알려졌다. 기업이 법정관리에 들어가면 은행들은 이에 대한 여신의 건전성 등급을 모두 가장 낮은 단계인 추정손실로 분류하고 100% 대손충당금을 쌓아 손실로 처리한다. 한진해운의 경우 법정관리에 들어가면 법원이 청산가치보다 계속기업가치가 크지 않다고 보고 파산 절차를 밟을 가능성이 커, 추후에 돌려받을 수 있는 채권액은 미미한 수준이다. 하지만 은행권에서 대부분의 손실을 미리 반영해 둔 상황이라, 한진해운의 법정관리가 금융 리스크로 옮겨갈 가능성은 거의 없어 보인다. 여신 건전성은 위험성이 낮은 순서대로 정상→요주의→고정→회수의문→추정손실 등 5단계로 나뉜다. 요주의는 대출 자산의 7~19%, 고정은 20~49%, 회수의문은 50~99%, 추정손실은 대출액의 100%를 충당금으로 쌓게 된다. 익스포저 규모가 가장 큰 산업은행은 이미 한진해운 여신을 추정손실로 분류해 100% 충당금을 쌓아 둔 상태라 추가 손실이 발생하지 않을 것으로 예상된다. 농협은행도 한진해운에 대한 여신을 회수의문으로 설정해 약 90%의 충당금을 적립해 놓았다. 우리은행과 국민은행의 한진해운 여신 건전성은 회수의문으로 분류돼 있고, 충당금은 100% 가까이 쌓았다. 수출입은행의 경우 500억원의 여신을 정상으로 분류해 놓았지만, 대한항공의 보증을 통한 영구사채이기 때문에 한진해운이 법정관리에 들어가더라도 대한항공에서 전액을 돌려받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

30일 한진해운 채권단이 경영정상화 절차(자율협약) 지속을 중단키로 결정한 것은 한진그룹 측이 제시한 부족 자금 조달방안이 미흡했기 때문이라는 평가가 나오고 있다. 한진 측의 자구노력이 부족한 가운데 추가 지원을 결정해봤자 신규 지원자금이 다른 채권자들에게 돌아가기 때문에 경영정상화가 아닌 ‘남 좋은 일’만 시킬 수 있다는 것이다. 한진해운은 앞서 지난 5월 4일 채권단과의 자율협약에 돌입한 뒤 낸 자구안에서 용선료 조정, 공모 회사채 상환 유예, 사옥과 보유 지분 매각 등을 통해 4112억원 규모의 유동성을 확보하겠다고 밝힌 바 있다. 채권단은 실사 결과를 토대로 이것 외에 한진해운 부족자금이 내년까지 1조∼1조3000억원에 이를 것이란 추산치를 내놨다. 운임이 현재보다 하락하는 최악의 경우 1조7000억원까지 한진해운의 부족자금이 늘어날 수도 있다고 내다봤다. 채권단은 이를 토대로 한진 측에 기존 자구계획 이외에 유동성 부족 해결 방안을 추가로 요구했고, 한진 측과 한 달 넘게 자구안을 두고 줄다리기를 벌여왔다. 뚜렷한 결론이 나오지 않자 채권단은 25일을 제출 마감시한으로 통보했고, 이에 한진그룹은 한진해운 최대 주주(지분율 33.2%)인 대한항공이 4000억원 규모의 신규 자금을 지원하는 내용을 골자로 하는 부족자금 조달방안을 제시했다. 자구계획 수준을 둘러싼 두 달간의 줄다리기 끝에 한진이 자구안을 제출했으나 애초 낸 자구안에서 크게 벗어나지 않은 수준이란 게 채권단의 평가였다. 산업은행 구조조정부문 정용석 부행장은 26일 기자들과 만나 “사실상 자구안 가운데 1000억원은 예비적 성격이고, 실효성 있는 지원은 4000억원뿐이라고 봐야 한다”면서 “이것이 한진 측의 최종 입장”이라고 평가했다. 자구안 수준을 놓고 두 달 간이나 줄다리기를 했는데도 한진 측이 최초 제안한 수준에서 물러서지 않았다는 것이다. 산은의 채권액 의결권 비중이 60%를 넘는 상황에서 정 부행장의 이런 발언은 채권단이 이미 지원불가 방침을 내부적으로 결정했음을 짐작할 수 있는 부분이다. 한진 측은 한진해운의 대주주인 대한항공의 재무 여건이 좋지만은 않은 상황에서 내놓을 수 있는 모든 방안을 내놨다는 입장을 보였다. 채권단의 한 관계자는 “그간 해운업을 관할하는 해수부가 특히 채권단과 조양호 회장 사이를 중재해 한진해운을 살려보고자 했다”며 “많은 노력이 있었는데도 (한진그룹이 제출한 자구안을 보면) 결과가 좋지 않았다”고 말했다. 앞서 구조조정을 진행한 현대상선의 경우 1조2000억원 규모의 현대증권 매각 등 자구노력으로 필요한 유동성을 자체 확보한 만큼 한진해운에도 같은 원칙을 적용할 수밖에 없었다는 게 채권단의 설명이다. 일부 채권단 관계자가 막판에 ‘조건부 지원’이라는 모호한 입장을 취하면서 추가 지원이 이뤄질 수 있다는 전망도 나왔지만 채권단은 ‘신규 지원은 없다’는 결론을 내렸다. 이날 채권단 결정으로 채무 상환유예 등을 골자로 한 자율협약이 내달 4일부로 종료됨에 따라 한진해운은 법정관리를 신청할 수밖에 없게 됐다. 금융권 관계자는 “채권단이 추가 지원 불가 결정을 내렸지만 법정관리 신청은 회사 측이 해야 한다”며 “자율협약 종료 시점까지 기다릴 것 없이 한진 측이 곧바로 법정관리를 신청할 가능성도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진그룹이 제시한 추가 자구안에 대해 채권단이 부정적인 입장을 밝히면서 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 가능성이 점차 커지고 있다. 지난 25일 제출한 한진해운 자구안에는 대한항공 유상증자로 4000억원을 마련하고 앞으로 추가 부족 자금이 발생하면 계열사 지원이나 조양호 회장의 사재 출연으로 1000억원을 마련하겠다는 계획이 담겼다. 한진해운이 법정관리를 피하려면 최소 1조~1조 3000억원 이상의 자금이 필요하다는 게 채권단의 입장이지만 한진그룹 측은 끝내 5000억원 규모의 유동성 확보 계획만 내놓은 것이다. 한진해운은 올 상반기에만 3446억원의 영업손실을 냈기 때문에 올해에만 최소 8000억원의 자금이 필요하다. KDB산업은행 등 채권단은 최근 실무책임자 회의를 열고 한진해운이 제출한 자구안 내용과 향후 계획 등을 논의했지만 “조양호 한진그룹 회장이 사실상 손을 놓은 것이 아니냐”는 반응이 많았다고 한다. 한진해운은 채권단의 추가 보완 요구에도 기존 자구안 내용을 그대로 제출했다. 한진해운에 대한 추가 지원을 압박하는 정치권의 지원을 염두에 뒀다는 지적도 있다. 관건은 한진해운의 회생 의지다. 같은 해운사인 현대상선이 채권단의 추가 지원 없이 대주주였던 현정은 전 회장의 사재(私財) 출연 등 자구 노력을 통해 회생의 발판을 마련한 것을 상기할 필요가 있다. 회생 의지도 부족한 상황에서 산은 등 채권단의 추가 지원은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 국민 혈세 낭비로 이어질 가능성도 크다. 한진과 조양호 회장이 끝내 추가 자구안을 마련하지 않고 버틴다면 법정관리로 가는 수밖에 없다. 해운업계에서는 한진해운의 법정관리에 따른 후폭풍에 대한 우려가 크다는 것도 사실이다. 채권단의 채권 회수가 진행되면 한진해운 소속 선박 90여척이 압류되고 내년 초 출범을 앞둔 ‘디 얼라이언스’에서도 퇴출을 피할 수 없게 된다. 업계에서는 부산항의 물동량 수준이 급감하고 연매출이 최대 8조원까지 줄어들 것으로 예측하고 있다. 목전의 피해 때문에 국가 경제의 근간을 세우는 구조조정의 원칙을 저버릴 수는 없다. 회생 의지가 없는 대기업 부실은 국민경제에 미치는 파문이 훨씬 큰 만큼 부실 요인은 과감히 도려내면서 살릴 곳은 신속하게 지원하는 게 중요하다. 한진해운이 국민이 납득할 수 있는 자구 노력과 회생 의지를 보이지 않는다면 법정관리를 통해서라도 정상화의 길을 밟도록 해야 한다.

한진해운의 법정관리(기업회생절차)가 현실화되면 1조 2000억원가량의 회사채를 들고 있는 투자자들의 손실이 불가피할 것으로 보인다. 금융권 영향은 크지 않을 전망이다. 28일 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채 규모는 4210억원, 사모사채는 7681억원 규모다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 담보가 없는 회사채 투자자들은 원금을 잃을 공산이 높다. 법정관리 가능성이 커지면서 회사채 가격도 급락하고 있다. 다음달 30일 만기인 5년물 한진해운 회사채 가격은 지난 26일 한국거래소 장내 채권시장에서 전날보다 16.65% 떨어졌다. 내년 6월 만기인 회사채 가격도 하루 만에 16.77% 떨어졌다. 다만 회사채 투자자 가운데 개인 비중이 적고 기관 투자가도 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 금융 당국은 보고 있다. 은행들도 대출금을 떼일 것에 대비해 대부분 충당금을 쌓아 둔 상태여서 금융 리스크로 번질 가능성은 적다는 게 당국의 진단이다. 가장 많이 빌려준 산업은행의 대출액은 6660억원으로 이미 100% 충당금을 쌓은 상태다. KEB하나(890억원), 농협(850억원), 우리(690억원), KB국민(530억원), 수출입(500억원) 은행 가운데 여신 등급을 ‘고정’으로 분류해 놓은 KEB하나은행만 절반 이상 충당금을 더 쌓아야 한다. 다른 은행들은 90~100% 적립해 뒀다. 해운업계는 채권단이 끝내 법정관리 카드를 빼들 경우 국내 해운산업이 큰 타격을 받을 수밖에 없다고 주장한다. 김영무 한국선주협회 상근부회장은 “한진해운이 청산되면 매출 소멸, 화적화물 감소, 운임 폭등 등으로 연간 17조원의 손실과 부산 지역 해운항만업계 2300여개 일자리 감소가 예상된다”면서 “국가적인 차원에서 유동성을 공급해 정상화한 뒤 현대상선과 합병시켜야 한다”고 제안했다. 이런 점 등을 감안해 한진해운과 채권단 간에 막판 극적 타협이 이뤄질 가능성에 대한 기대도 여전히 있다. 한편 한진그룹에 따르면 지난 27일 독일 HSH 노르드방크·코메르츠방크, 프랑스 크레디트 아그리콜 등 해외 금융기관은 해운 선박금융 채권 상환 유예에 대한 동의 의사를 한진해운에 전달했다. 산은의 보증이 없을 경우 상환유예가 불가능하다고 밝혀 왔던 기존 입장을 철회한 것이다. 한진은 또 용선료 조정 협상에서 난항을 겪었던 최대 선주사인 시스팬도 산은의 동의를 조건으로 용선료 조정에 합의했다고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조건부 조양호 사재 출연안 심기 불편 30일까지 채권단 75% 동의해야 회생 한진해운이 제출한 추가 자구계획에 주채권은행인 KDB산업은행이 26일 “실효성 있는 건 4000억원에 불과하다”며 공개적으로 부정적인 반응을 밝혔다. 이날 열린 채권단 실무자 회의에서도 “실망스럽다”는 반응이 많아 사실상 법정관리로 가닥을 잡아가고 있다. 일각에서는 극적인 막판 타협 가능성도 제기하고 있으나 현재로서는 쉽지 않아 보인다. 기업 구조조정 담당인 정용석 산은 부행장은 예정에 없던 기자간담회를 열어 한진해운이 전날 제출한 자구계획안을 상세히 공개했다. 채권단이 기업 자구안 내용을 공개한 것은 매우 이례적인 일이다. “더는 내놓을 것이 없다”며 버티는 한진해운에 “계속 버티면 법정관리밖에 없다”고 ‘최후통첩’을 날린 것으로 풀이된다. 자구안은 대한항공이 두 차례 2000억원 유상증자를 하는 형태로 총 4000억원의 신규자금을 지원하는 것이 핵심이다. 단 대한항공이 이미 보유한 지분에 대해서는 무상감자를 할 계획인데, 이 효력이 11월 초순 발생한 이후 유상증자를 진행하게 되므로 유상증자 시기는 12월로 예상된다. 나머지 2000억원의 유상증자는 내년 7월쯤 진행하겠다는 것이 대한항공의 계획이다. 채권단 관계자는 “12월 유상증자 전까지 부족자금을 채권단에서 지원해 달라는 뜻인데 완전히 채권단에 떠넘기는 것 아닌가”라고 분개했다. 조양호 회장의 사재출연을 두고도 말이 많다. 규모가 1000억원도 안 되는 데다 그나마 ‘조건부’이기 때문이다. 한진 측은 ‘대한항공이 지원하는 4000억원에 채권단의 자금 지원을 더하고도 부족한 부분이 생기면’이라는 전제 아래 그룹 계열사나 조 회장의 개인적인 유상증자 등으로 1000억원을 추가 지원하겠다는 뜻을 밝혔다. 정 부행장은 “실사 결과 한진해운의 부족자금은 일반적인 수준에서 올해 총 1조원이고 최악의 경우 1조 3000억원”이라면서 “대한항공의 4000억원 지원 외에 채권단이 최소 6000억원을 투입하고 그래도 모자라는 돈 1000억원은 한진에서 지원하겠다는 뜻인데 그마저도 채권단이 먼저 자금을 투입하라는 얘기”라고 불편한 기색을 보였다. 산은은 이날 열린 채권단 실무자 회의에서 ‘자율협약을 이어 가고 신규자금을 투입해 정상화 작업을 계속하겠는지’ 여부를 묻는 안건을 부의했다. “실망스러울 정도로 미흡하다”는 반응이 나온 것으로 전해졌다. 산은은 오는 30일까지 채권단 의견을 받아 결론을 내릴 예정이다. 지분율 기준으로 75% 이상이 동의하지 않으면 부결되고 한진해운은 법정관리 절차를 밟게 된다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

다음주 초 경영 정상화 여부 결정 한진해운이 자율협약 만료 시점(9월 4일)을 10여일 앞두고 부족 자금에 대한 자구안을 채권단에 제출했다. 그러나 부족 자금 7000억원에는 턱없이 못 미치는 수준으로 알려지면서 한진해운은 법정관리의 기로에 놓이게 됐다. 한진해운은 25일 그룹 차원의 지원책을 마련해 주채권은행인 산업은행에 제출했다. 자구안에는 선박금융 일부 상환 유예 계획과 대한항공 유상증자 등을 통한 그룹 지원, 27%대 용선료 인하 조정 방안, 해외 터미널 등 자산 매각 등이 담긴 것으로 알려졌다. 모두 합하면 한진그룹의 지원 규모는 당초 채권단에 제시한 4000억원보다 1000억원 이상 많은 5000억~6000억원으로 추산된다. 조양호 한진그룹 회장의 사재출연 여부에 관심이 집중됐으나 이번 자구안에 포함되지 않은 것으로 알려졌다. 앞서 채권단은 실사 결과 회사를 살리기 위해서는 2017년까지 1조~1조 2000억원 규모의 자금이 더 필요하다고 분석했다. 이 가운데 선박금융 채무가 5000억원으로 이를 유예한다는 가정 아래 한진해운은 스스로 7000억원을 조달해야 하는 상황이었다. 한진그룹은 일단 그룹 차원에서 제시할 수 있는 카드는 다 꺼냈다는 태도다. 한진그룹 관계자는 “채권단이 요구하는 7000억원을 맞추기는 현실적으로 어렵다”고 말했다. 재계 관계자는 “(한진그룹에서) 자금을 지원할 수 있는 곳이 대한항공밖에 없는데 무리하게 지원에 나섰다가 모기업이 어려워지거나 할 경우 배임으로 몰릴 수 있다”면서 “이제 공은 채권단으로 넘어갔다”고 진단했다. 채권단의 머릿속도 복잡해졌다. 한진해운이 7000억원을 마련한다고 해도 선박금융 채무 유예와 용선료 협상 등이 녹록지 않은 상황에서 이마저도 채우지 못했기 때문이다. 성공 가능성이 불확실한 상황에서 채권단이 먼저 지원해 줄 경우 향후 책임 논란에서 자유로울 수 없다. 그러나 국내 1위 국적선사를 포기하는 데 따른 부담감은 클 수밖에 없다. 법정관리로 보낼 경우 청산 가능성이 커 향후 인수·합병(M&A) 논의조차 물 건너간다는 것이 시장 전문가들의 대체적인 시각이다. 채권단은 협의를 거쳐 다음주 초 경영정상화 작업을 계속할지, 법정관리로 보낼지 여부를 결정할 예정이다. 채권단 관계자는 “자구안 내용과 실현 가능성 등을 꼼꼼히 따져 보고 자구 계획을 더 수정할 수도 있다”면서 수용 여부에 대해서는 가능성을 열어 놓았다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한진해운의 자구안 제출일이 오는 25일로 미뤄지면서 한진그룹과 채권단이 묘수 찾기에 나섰다. 일단 한진해운을 살려야 한다는 데는 공감대가 형성됐지만, 여전히 서로 책임과 부담을 적게 지기 위해 눈치보기를 하고 있다.23일 한진그룹은 산업은행 등 채권단이 25일까지 자구안을 제출하라는 공문을 보내옴에 따라 새 정상화 방안을 마련하고 있다고 밝혔다. 한진그룹 관계자는 “25일까지 어떤 형태로든 정상화 방안을 내놓을 것”이라면서 “기존 내용과는 차이가 있을 것”이라고 말했다. 한진해운은 내년까지 1조~1조 2000억원의 자금이 부족할 것으로 분석된다. 채권단은 한진해운 정상화를 위해 한진그룹이 최소 7000억원은 지원해야 한다는 입장인 반면, 한진그룹은 4000억원 이상은 힘들다고 버티고 있다.한진그룹이 제시할 자구안에는 계열사를 활용한 지원과 27∼28%대 용선료 조정 방안 등이 포함될 전망이다. 재계 관계자는 “법정관리를 가게 되면 결국 한진해운이 파산하게 될 것이고, 그러면 국정감사, 청문회 등에 조양호 회장이 불려다니는 상황이 발생할 것”이라면서 “어떻게든 그룹이 최선을 다했다는 것을 보여줘야 한다”고 말했다.부담을 느끼기는 채권단도 마찬가지다. 산은 관계자는 “형평성 문제 때문에 대우조선해양이나 현대상선 등의 자구안에 비해 부족하다고 생각되면 받아들이기 어렵다”면서도 “해운업이 무너지면 다른 산업에 미치는 영향이 큰 것을 알고 있다”고 말했다. 이런 이유로 채권단과 한진그룹이 서로 일정선에서 타협을 할 것이라는 전망이 나온다. 금융사의 한 관계자는 “법정관리행에 대한 부담이 양쪽 다 크기 때문에, 한진그룹이 성의를 보이면 채권단이 수용할 가능성도 작지 않다”고 내다봤다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국민의당 안철수 전 상임공동대표는 21일 손학규 전 더불어민주당 상임고문을 만나 “요즘은 예전에 하셨던 말씀대로 ‘저녁이 있는 삶’이 정말로 필요한 때가 아닌가 싶다”면서 “언제 한번 편하신 시간에 저녁이 있는 삶과 격차 해소 문제 등에 대해 이야기를 나누고 싶다”고 말했다. 손 전 고문도 안 전 대표의 손을 잡으며 “언제 한번 좋은 자리에서 얘기를 나누자”고 화답했다. 저녁이 있는 삶은 손 전 고문이 2012년 당시 민주통합당 대통령 후보 경선에서 내세운 구호다. 안 전 대표는 이날 박형규 목사의 빈소가 차려진 서울 종로구 서울대병원 장례식장을 찾아 ‘상주 역할’을 하고 있는 손 전 고문을 만났다. 안 전 대표는 손 전 고문에게 “세대와 계층을 불문하고 강연을 다닐 때 보면 거의 모든 사람이 지금은 좀 희망을 찾기 힘든 상황인 것 같다”고 말했다. 이에 손 전 고문은 “내가 산에 있지만 많은 사람이 찾아오는데 올 때마다 아주 어렵다는 얘기를 한다. 우리나라가 자칫 수렁에 빠지지 않을까 염려가 들고 저도 그런 고민은 하고 있다”면서 공감을 나타냈다. 그는 또 “대우조선·한진해운·현대상선처럼 중후장대 산업이 무너지고 우리나라 산업화의 주역이었던 울산, 포항, 거제도가 어려움에 처해 있다고 한다”면서 “나라가 총체적 위기”라고도 했다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

한진그룹의 한진해운 지원 방안 제시가 늦어지고 있다. 일각에서는 한진그룹이 한진해운에서 발을 빼려고 명분 쌓기를 하고 있다고 보고 있다. 19일 한진그룹 관계자는 “산업은행이 요구한 한진해운에 대한 지원 방안이 아직 마련되지 않았다”면서 “현재 그룹 상황에선 4000억원 이상의 자금을 투입하기가 어렵다”고 말했다. 지난 16일 이동걸 산은 회장이 “한진해운의 자구안 제출이 19일에서 20일쯤 이뤄질 것으로 안다”고 말하면서, 업계에서는 한진그룹의 자구안 발표일을 19~20일로 인식해 왔다. 하지만 현재 채권단과 한진그룹은 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 채권단은 한진그룹이 한진해운에 최소 7000억원은 지원해야 유동성 위기를 넘길 수 있다고 요구하고 있고, 한진그룹은 4000억원도 겨우 마련하는 것이라는 입장이다. 지원방안 제출이 늦어지자 일각에서는 한진그룹이 한진해운 정상화 작업에서 발을 빼려는 것이 아니냐는 분석도 나오고 있다. 한 금융사 관계자는 “한진그룹이 지금까지 실행한 지원 방식은 한진해운의 자산을 매입해 주는 방식인데, 손해 볼 것이 없는 거래였다”면서 “지금 이야기되는 4000억원도, 한진해운이 법정관리로 갔을 때 책임을 회피하려는 명분 쌓기용일 수도 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr