이탈리아 어민들이 뭐든지 먹어치우는 바다게(blue crab, 미국꽃게 또는 체서피크블루크랩) 때문에 골치를 앓고 있다는 소식은 한 번쯤 들어봤을 것이다. 먹는 것에 세상 누구보다 진심인 이탈리아 사람들의 식탁 우스갯소리에 ‘물리칠 수 없으면 먹어치워라’는 말이 있는데 이렇게라도 해야 할 것 같다는 것이다. 어민들과 그들을 대변하는 로비 집단, 환경론자들은 올 여름 엄청난 번식력을 자랑하는 외래종이 창궐한다고 한목소리를 내고 있다. 바다게들은 장어, 조개, 홍합 등을 닥치는 대로 먹어대 그물을 던지는 어민들에게 엄청난 해를 끼치고 있다. 해서 많이 먹어치우려고 이탈리아 식당들에선 새로운 메뉴를 개발하는가 하면, 미국인들이 하는 것처럼 서머타임 요금을 부과하는 등 꼼수를 쓰고 있다. 베네토주의 한 아그리투리스모(농가 호텔)에서 꽃게 요리 레시피를 선보였는데 그곳에 다녀온 이들은 로즈마리 꽃게 샐러드, 꽃게 베네치안 스타일(양파와 비네가 매운맛을 가미한), 마늘향을 입힌 꽃게 파스타 등이 나오더라고 전했다. 그런데 모든 바다게를 먹어치우는 일이 가능하지도 않거니와 조개류를 적당히 성장시켜야 하는 이탈리아 어민들로선 바다생태계 균형을 맞춰야 하는 과제가 심상찮다. 유엔 식품농업기구(FAO)의 2021년 데이터에 따르면 이탈리아는 유럽 최대의 조개류 생산국이며, 중국과 한국 다음으로 많은 조개류를 생산하는 나라다. 알다시피 이탈리아인들이 가장 즐겨 먹는 파스타 중의 하나인 봉골레에는 반드시 조개류가 들어간다. 그러나 바다게는 어민들 말고는 천적이 없어 조개류와 홍합을 양식하는 어민들에게 커다란 위기를 조장하고 있다. 한 어민단체는 올해 패류 물량이 50% 이상 격감할 것이라고 추정했다. 이탈리아 정부는 패류 양식을 황폐화시키는 외래종 퇴치에 290만 유로의 예산을 배정했는데 문제는 다른 종류의 어업 피해는 어떻게 보상할 것이냐가 문제로 대두되고 있다.. 원래 토스카나 오르베텔로 자연보전지구의 석호(潟湖) 안에 사는 바다게는 겨울철 가장 사랑받는 식재료이자 지역경제를 떠받치는 축으로까지 여겨졌다. 그런데 지금은 장어들도 토막난 채로, 때로는 머리가 없이 그물에 걸려 올라온다. 아예 그물을 뚝 잘라 걸렸던 생선들이 빠져나가게도 한다. 바다게 집게가 워낙 튼튼해 그물을 툭툭 잘라낸다. 오르베텔로 석호에서 40여년 어업을 했다는 마르코 귀디치는 “그(꽃게)는 공격적이고, 빠르며, 믿기 힘들 만큼 머리가 좋은 동물이다. 우리는 이 바다게와 싸우는데 워낙 많기 때문에라도 우리보다 힘이 훨씬 세다”고 말했다. 그가 손을 보여줬는데 바다게가 손톱을 거의 부러뜨릴 만큼 손톱 하나를 상처낸 것이 있었다.원래 미국 해안에서 살던 학명 ‘Callinectes Sapidus’인 바다게가 지금은 전 세계에 퍼져 있다. 아마도 선박들 평형수에 들어가 퍼져나간 것으로 보이는데 이탈리아는 물론 알바니아, 스페인, 프랑스까지 지중해 바다 전역에 창궐하고 있다. 지난해까지만 해도 토스카나 해안에는 바다게가 귀한 편이었다. 그런데 지금은 항구로 들어오는 목선마다 바다게를 수북이 선창에 쌓아둔 채로 들어온다. 어업 로비 단체의 피에를루이지 피로는 “환경 관점에서 보면 바다게는 어린 고기, 장어들을 공격하기 때문에 진짜 문제다. 또 조개류, 홍합류, 굴류를 먹어치우기 때문에 먹이사슬을 깨뜨린다. 불행히도 오르베텔로 환초에서 이상적인 서식지를 발견한 것처럼 보이기 때문에 갈수록 창궐하고 있다”고 말했다. 문제는 더 있다. 암컷 바다게는 한 해 50만개의 난자를 낳는데 어떤 이는 200만개까지 낳는다고 추정한다. 해양생물학자들은 높아지는 수온 때문에 이것들이 훨씬 넓게 퍼지고 증식도 잘 된다고 보고 있다. 시에나 대학의 해양생물학자 엔리카 프란치는 “대체로 일년 중 특정 시기에 수온이 섭씨 10도 아래로만 내려가도 이 게는 잘 살지 못한다. 그런데 이곳은 일년 열두 달 늘 이상적인 수온이 유지된다”고 설명했다. 이탈리아 북동부와 달리 다른 곳에서는 그렇게 많은 바다게가 팔리지도 않는다. 토스카나 지방이니까 거의 모든 게들을 식당과 슈퍼마켓에서 팔 수 있다. 오르베텔로 어민조합은 ㎏당 8유로(약 1만 1670원)에 바다게를 개인이나 슈퍼에 넘기고 있다. 식당에서는 그릴에 익힌 게 네 마리에 토마토나 양파, 바질, 칠리고추 등으로 만든 소스를 뿌린 링귀네(납작하고 가느다란 파스타면)를 10유로에 판매한다. 인기가 매우 좋아 30분 만에 하루치를 다 판매한다고 했다.

천연가스 정제 과정서 탄소 분리고갈된 가스전에 연 200만t 저장파이프라인 재활용·일자리 창출韓기업 유일 SK E&S 1.5조원 투자호주 정부도 “계속 지원” 기대감 지난 16일 호주 북준주 주도 다윈 시내에서 버스로 40분가량 달리자 마주한 거대한 탱크와 철제 구조물. 다윈 LNG(액화천연가스) 터미널이다. 바다와 접한 70ha(21만여평)의 시설에는 다양한 굵기의 파이프라인이 그물처럼 얽혀 있었다. 공장 내부 배관 길이는 200㎞에 이른다. 공장에 들어서자 ‘윙윙’ ‘웅웅’하는 소리가 귀를 때렸다. 투어 전 회사 관계자들이 안전모와 고글은 물론 소음 차단 귀마개를 착용하라고 강조한 이유를 알 듯했다. 다윈 LNG터미널은 북서부 바다로 500㎞ 떨어진 동티모르의 바유운단 가스전에서 생산한 가스를 파이프라인으로 이송해 와 천연가스에 포함된 6%가량의 이산화탄소를 제거하고 액화하는 공장이자 선박에 실어 수출하는 곳이다. 터미널 운영사인 호주 에너지기업 산토스의 리처드 힝클리 개발총괄 담당 이사는 “흡수제 아민을 이용해 연간 60만t의 이산화탄소를 포집한다”며 “과거 20년 동안 분리한 이산화탄소를 저장할 곳이 없어 연소시켜 대기 중으로 방출한다”고 설명했다. 다른 한쪽에서는 시설 공사가 한창이었다. 분리·포집한 이산화탄소를 모아 바유운단 가스전에 저장하기 위한 파이프라인을 연결하는 작업이다. 바유운단 가스전은 이르면 연말쯤 고갈된다. SK E&S가 1조 5000억원(지분 37.5%)을 투자한 바로사 가스전은 2025년쯤 상업생산에 들어갈 예정이다. 다윈에서부터 북쪽으로 380㎞ 떨어진 바다에서 추출한 가스를 정제하는 과정 중 포집한 이산화탄소를 바유운단 고갈 가스전에 저장하는 이른바 ‘바로사 프로젝트’를 추진하고 있다. 바유운단 가스전에는 이산화탄소를 연 1000만t씩 25년 동안 넣을 수 있다. 힝클리 이사는 “바유운단의 가스 파이프라인이 이산화탄소를 운반하는 배관으로 재활용된다”고 말했다. 하워드 스미스 북준주 CCS(탄소 포집·저장) 담당 부장은 “가스전이 고갈되면 일자리가 사라져야 하지만 재활용하면서 다윈뿐 아니라 동티모르에서도 일자리가 창출된다”고 말했다. SK E&S는 이런 CCS 사업을 위해 2020년 다윈 LNG터미널 지분 25%를 인수했다. 바로사 가스를 LNG로 생산하는 과정에서 나오는 연 200만t의 이산화탄소를 포집, 바유운단 고갈 가스전에 저장한다. LNG 생산과 동시에 인근에 거대한 이산화탄소 저장고를 확보해 CCS를 하는 것으로 에너지 자원 개발의 새로운 패러다임을 제시했다. 에너지 업계에서 혁신적 사례로 꼽히는 이 프로젝트에 한국 기업은 SK E&S가 유일하다. 국내에서 포집된 이산화탄소도 전용 선박을 통해 바유운단 가스전에 저장할 계획이다.프로젝트에 대한 호주 정부의 기대감도 느낄 수 있었다. 니콜 매니슨 북준주 부총리는 “기후변화 위기에 대응하기 위한 에너지 전환의 ‘중간 단계’로 천연가스와 CCS가 중요하다”며 “한국이 깊이 연관된 바로사 프로젝트는 향후 수십년간 많은 경제적 가치와 고용을 창출할 것이기에 북준주는 계속 지원하고 지지할 것”이라고 말했다.

최근 제트스키를 타고 중국에서 인천 앞바다로 밀입국하려던 중국인은 조력자 없이 혼자 기름통 5개로 연료를 보충하며 이동한 것으로 파악됐다. 인천해양경찰서는 출입국관리법 위반 혐의로 30대 중국 국적 남성 A씨를 구속했다고 20일 밝혔다. A씨는 지난 16일 오후 제트스키를 타고 인천 앞바다로 밀입국하려 한 혐의를 받고 있다. 조사 결과 A씨는 당일 오전 7시쯤 인천에서 300㎞ 넘게 떨어진 중국 산둥 지역에서 1800㏄ 제트스키를 타고 출발한 것으로 파악됐다. A씨는 자신의 제트스키에 기름 70L(리터)를 가득 채우고 25L 기름통 5개를 로프로 묶은 뒤 연료를 계속 보충하며 조력자 없이 이동한 것으로 확인됐다. 그는 당시 구명조끼를 입고 나침반과 망원경을 보며 14시간가량 걸려 인천 앞바다에 도착했다. 중국동포인 A씨는 해경 조사에서 “2010년부터 2016년까지 한국을 자주 오가며 체류한 경험이 있고 인천도 여러 번 방문했다”며 “다 쓴 연료통은 바다에 버렸다”고 진술했다. 해경은 그가 우리나라 지리나 여건에 정통한 점도 밀입국에 어느 정도 영향을 미친 것으로 보고 정확한 동기 등을 조사하고 있다. 앞서 군 당국은 당일 오후 8시쯤부터 미확인 선박으로 파악된 A씨를 추적하다가 오후 9시 23분쯤 그가 인천시 연수구 송도 인천항 크루즈터미널 인근 갯벌에 걸린 것을 파악하고 해경에 알렸다. 당시 갯벌에 제트스키가 빠진 A씨는 오후 9시 33분쯤 소방당국에 스스로 구조를 요청하는 신고도 했다. 군과 소방당국으로부터 뒤늦게 이 같은 사실을 전달받은 해경은 같은 날 오후 10시 11분쯤 그를 발견했고, 17분 만에 구조 작업을 거쳐 신병을 확보했다. 해경 관계자는 “A씨가 타고 온 제트스키는 정밀 감식 결과 개조되지는 않은 것으로 파악됐으나 외부 전문가들에게 추가로 확인할 예정”이라며 “A씨를 상대로 밀입국 경위를 계속 수사하고 있다”고 말했다.

제트스키를 타고 밀입국하려다 검거된 30대 중국인 남성이 구속됐다. 인천해양경찰서는 출입국관리법 위반 혐의로 30대 중국 국적 남성 A씨를 구속했다고 20일 밝혔다. A씨는 지난 16일 밤 9시 23분쯤 제트스키를 타고 인천 연수구 송도 인천항 크루즈터미널 인근 갯벌로 밀입국하려 한 혐의를 받는다. 조사 결과 A씨는 인천에서 300㎞ 넘게 떨어진 중국 산둥 지역에서 구명조끼와 망원경·나침반·헬멧을 챙겨 1800㏄ 제트스키를 타고 출발한 것으로 파악됐다. 그는 자신의 제트스키에 기름 70L(리터)를 가득 채우고 25L 기름통 5개를 로프로 묶은 뒤 연료를 계속 보충하며 인천 앞바다까지 온 것으로 확인됐다. 조력자나 동승자는 없는 상태였다. A씨는 해경 조사에서 “과거 한국에 체류한 경험이 있고 인천도 여러 번 방문한 적이 있다”며 “다 쓴 연료통은 바다에 버렸다”고 진술했다.A씨는 16일 오후 8시쯤 육군 열상감시장비(TOD)에 처음 탐지됐다. 군 당국은 미확인 선박으로 파악된 A씨를 추적하다가 오후 9시 23쯤 그가 인천항 크루즈터미널 인근 갯벌에 좌초된 것을 파악하고 해경에 알렸다. 해경은 군이 A씨를 탐지해 알리기 전까지는 그가 인천 앞바다까지 들어온 사실을 알지 못한 것으로 파악됐다. 수심이 낮은 해역의 갯벌에 좌초된 A씨는 오후 9시 33분쯤 소방당국 등에 스스로 구조를 요청하는 신고까지 했다. 군과 소방당국으로부터 뒤늦게 이 같은 사실을 전달받은 해경은 경비 세력을 투입해 같은 날 오후 10시 11분쯤 그를 발견했고, 17분 만에 구조 작업을 거쳐 신병을 확보했다. 해경 관계자는 “A씨가 타고 온 제트스키는 정밀 감식 결과 개조되지는 않은 것으로 파악됐으나 외부 전문가들에게 추가로 확인할 예정”이라며 “A씨를 상대로 정확한 밀입국 경위를 계속 수사하고 있다”고 말했다.밀입국자가 제트스키 한 대를 타고 중국에서 인천 앞바다까지 들어온 만큼 이 일대를 관할하는 해경의 감시 태세가 허술했다는 지적은 피할 수 없게 됐다. 통상 군은 수제선(물과 육지가 만나는 지점)으로부터 12해리 이내와 이외 구역에서 레이더를 운용하며 해안·해상 경계를 맡지만, 해경도 경비정과 해상교통관제센터(VTS) 등을 통해 바다에서 발생하는 상황을 실시간 감시한다. 또 해상에서 발생하는 밀수와 밀입국 등 치안 유지 관련 사건은 해경이 처리하고, 대공 의심점과 간첩 등 방위 사안은 군이 맡는다. 그러나 제트스키는 크기가 매우 작은 데다 선박자동식별장치(AIS)도 없어 VTS의 관제에도 식별되지 않았다. 해경은 앞서 2020년에도 중국인 밀입국자들이 레저용 모터보트를 타고 충남 태안 해안가에 도착해 국내에 잠입할 때까지 전혀 모르고 있다가 뒤늦게 파악해 질타를 받은 바 있다. 당시 해경은 밀입국자들이 타고 온 보트가 해안에 정박해 있다는 사실을 신고받고도 2시간 뒤 군 당국에 통보했다. 또 밀입국 의혹이 제기된 보트를 유실물로 추정해 관련 수사에 나서지 않는 등 아무런 조치도 하지 않았다. 해경 측은 해안 경계를 맡은 군과 계속 협조해 A씨를 검거했다는 입장이다. 해경 관계자는 “현실적으로 해경이 전체 해역을 경비할 수는 없기에 통상 군이 각종 레이더와 장비로 해양 경계를 맡는다”며 “이때 이상 징후를 해경에 통보하면 해경이 곧바로 대응하는 시스템”이라고 말했다.

인천해양경찰서가 중국에서 수상오토바이를 타고 인천해역으로 밀입국을 시도한 외국인을 검거했다. 20일 인천해경에 따르면 출입국관리법 위반 혐의로 중국 국적 A씨(30대)에 대한 구속 영장을 발부 받아 수사 중이다. A씨는 수상오토바이를 타고 중국 산동지역에서 출항해 인천해역으로 밀입국을 시도한 혐의를 받고 있다. 인천해경은 지난 16일 오후 8시쯤부터 군 당국이 미확인선박으로 감시 및 추적해 오던 제트스키가 오후 9시 23분쯤 인천 송도 인천항 크루즈터미널 인근 갯벌에 좌주돼 확인이 필요하다는 요청을 받았다. 이어 인천해경은 119로부터 안전우려자가 오후 9시 33분쯤 갯벌에서 긴급구조 요청한 사실을 연락받아 위치를 확인한 결과 A씨와 동일인으로 보고 밀입국 가능성을 염두해 두고 경비세력을 긴급 투입해 오후 10시 11분쯤 A씨를 발견, 10시 28분 구조해 신병을 확보했다. 해경 조사 결과 A씨는 한국으로 가기로 마음먹고 구명조끼를 입고, 망원경, 나침반, 헬맷 등을 가지고 본인 소유의 수상오토바이(약 1800cc)를 타고 중국에서 출발한 것으로 조사됐다. 또한 현재까지 조력자나 동승자 없이 단독으로 밀입국을 시도한 것으로 파악됐다. 아울러 A씨는 수상오토바이에 기름(70L)을 가득 채우고, 별도로 기름통(용량 25L) 5개를 수상오토바이에 로프로 묶고 인천을 향해서 출발해 연료를 보충하고 기름통은 해상에 버린 것으로 조사됐다. 수상오토바이는 과학수사팀 정밀 감식결과 개조 등 특이사항은 확인되지 않았으나, 외부전문가 등에게 추가 확인을 진행할 예정이다. A씨는 과거 한국에 체류한 경험이 있고, 인천지역도 여러 번 방문한 적이 있던 것으로 조사되어 해경은 계속해서 정확한 밀입국 경위 등을 수사 중에 있다. 인천해경 관계자는 “이번 사건은 우리수역에 진입한 미확인선박을 군 당국이 최초 포착 감시하고 해경은 이를 통보받아 검거한 사례로 앞으로도 군과 긴밀히 협력해 나가겠다”고 말했다.

지난달 17일(이하 현지시간) 크림반도와 러시아 본토를 잇는 크림대교가 우크라이나 드론의 공격을 받아 파손된 가운데, 크림대교로 향하는 우크라이나 드론의 공습 당시 모습이 최초로 공개됐다.  미국 CNN의 단독 보도에 따르면, 당시 크림반도를 공습한 것은 우크라이나의 해상 드론(USV)로 확인됐다.  우크라이나 보안국(SBU)는 해당 영상을 CNN에 제보했으며, CNN은 “우크라이나 보안국이 당시 크림반도 공습 주체임을 인정한 것은 이번이 처음”이라고 전했다. 공개된 영상은 해상 드론 한 대가 크림반도 아래로 서서히 접근하다가 폭발을 일으키는 모습을 생생하게 담고 있다.  당시 해상 드론에는 최대 850㎏의 폭발물을 싣고 있었으며, 공개된 영상은 우크라이나군 측 조종사가 해상 드론을 공격할 때 사용했던 화면이다. 당시 드론 한 대가 교량의 도로 구간에 충돌했고, 약 5분 뒤 반대 방향에서 또 다른 드론이 철로 구간과 충돌했다.  자폭 보트형 무인선박인 해상 드론은 지난해 10월 우크라이나군이 러시아 흑해 함대의 본거지인 크름반도 세바스토폴을 공습할 때 사용된 적이 있다. 반대로 지난 2월 러시아군이 몰도바와 루마니아 등지로 연결되는 우크라이나 오데사 지역의 다리를 폭파할 때도 사용됐다.  우크라이나 보안국 책임자인 바실 말리우크는 CNN에 “해상 드론은 러시아의 침공 직후 수개월에 걸쳐 개발한 결과물이다. 특히 우크라이나만이 가진 기술이 적용됐다”면서 “해당 해상 드론 개발에 민간기업은 전혀 관여하지 않았다”고 설명했다.  이어 “해당 해상 드론을 이용해 최근 크림대교와 러시아군의 대형 군함, 러시아 유조선 SIG 등을 공격했다”면서 “흑해에서 피격된 유조선은 러시아군이 사용할 연료를 실은 상태였다”고 덧붙였다. 또 “(공개된 영상 속) 크림대교 공습의 준비 마지막 단계에서 우리는 잠을 자거나 음식을 먹을 생각조차 할 수 없었다”면서 “실제 (크림대교) 폭발이 일어났을 때 우리는 너무 기뻐서 서로를 축하했다. 이는 우리 모두에게 매우 감격적인 순간이었다”고 회상했다.  우크라이나군 측이 크림반도와 러시아 군함, 유조선 공격 등의 배후임을 인정함과 동시에 해당 공격에 해상 드론이 사용됐다는 사실을 인정한 것은 러시아에 새로운 드론을 이용해 위협을 가하기 위함으로 분석된다.  말리우크 우크라이나 보안국 책임자는 “우리는 흑해 해역을 포함해 여러 지역에서 새롭고 흥미로운 ‘작업’을 진행 중이다. 특히 우리의 적(러시아)에게 매우 ‘흥미’로울 것”이라며 자신감을 드러냈다. CNN은 “러시아 군함 및 유조선에 대한 우크라이나군의 공격은 러시아가 우크라이나의 손이 닿지 않는 지역으로 간주했던 흑해 동부 지역에까지 우크라이나군의 위협이 확대됐음을 보여준다”고 분석했다.  한편, 당시 공습에 쓰인 해상 드론에 대해 한국해양전략연구소는 “소형의 무인 수상정(USV)은 고도화된 기술이 아니어도 다수일 경우 교란, 속사포, 단거리 미사일 등 다양한 위협이 될 수 있으며 반대로 항구 방어 강화에도 기여할 수 있다”고 설명하고 있다.

10년 불황을 뚫고 국내 조선 3사가 2분기 실적에서 괜찮은 성적표를 받았다. 슈퍼사이클(초호황)에 진입했다는 분석이 나온다. 올 상반기 전 세계 선박 발주량이 줄어든 상황에서 국내 조선 3사는 하반기에도 호황을 이어갈 것으로 전망된다. 15일 조선업계에 따르면 국내 빅3 조선사 중 HD한국조선해양과 삼성중공업이 2분기 흑자전환에 성공했다. 한화오션도 영업손실 폭을 대폭 줄이며 하반기 흑자 가능성이 커졌다. 한화오션의 2분기 실적 추정치는 매출 1조 8207억원으로 53.8% 증가했으며 1590억원 적자다. 지난해 같은 기간 4073억원 적자와 비교해 대폭 감소한 것이다. 영업손실이 증권가 예상보다 많은 것은 인사제도 개편에 따른 인건비 지출 증가 등 일회성 비용이 반영된 영향이다. 업계에서는 한화오션의 하반기 적자 탈출을 점치고 있다. 일단 부채 비율이 485%로 지난해 말 1542%에 비해 현저하게 감소했다. 여기에 이미 3년치에 해당하는 40조원 상당의 일감 중 절반이 수익성 높은 LNG운반선이라 매출 및 수익성이 확보된 상황이기 때문이다. 앞서 지난달 말 2분기 실적이 공개된 HD한국조선해양은 매출액 5조 4536억원, 영업이익 712억원을 기록했다. 삼성중공업도 매출 1조 9457억원, 영업이익 589억원을 기록하며 2분기 연속 흑자였다. 특히 긍정적인 점은 올해 전 세계 선박 발주가 25%가량 줄었지만 오히려 국내 조선 3사의 이익은 늘었다는 점이다. 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치는 지난 14일 올 1~7월 전 세계 선박 발주 누계가 2312만CGT(선박 건조 난이도를 고려한 환산t), 858척으로 지난해 같은 기간 3067만CGT(1170척) 대비 25% 감소했다고 밝혔다. 하지만 수익성 지표로 활용되는 ‘신조선가 지수’는 지난 7월 말 기준 172.38로 조선업 호황이었던 2007년 5월 수준까지 올랐다. 신조선가 지수는 1998년 기준 전 세계 선박 건조 가격을 100으로 보고 이후의 선박 가격을 비교하는 지표다. 조선업계 관계자는 “이제는 돈이 되는 선박 위주로 수주를 가려서 하고 있어 여전히 조선업은 상승세”라고 말했다.

3년치 일감을 미리 수주해 10년 불황을 마치고 슈퍼사이클에 진입했다는 평가를 받는 조선3사가 2분기 실적에서 좋은 성적표를 받아들었다. 올 상반기 동안 전 세계 선박 발주량이 줄어든 상황에서 조선 3사는 하반기에도 호황을 이어갈 것으로 전망된다. 15일 조선업계에 따르면 국내 빅3 조선사 중 HD한국조선해양과 삼성중공업이 2분기 흑자전환에 성공했으며 한화오션도 영업손실 폭을 대폭 줄이며 하반기 흑자 가능성이 커졌다. 한화오션의 2분기 실적 추정치는 매출 1조 8207억원으로 53.8% 증가했으며 1590억원 적자였다. 지난해 같은 기간 4073억원 적자와 비교해 대폭 감소한 것으로 당초 2분기 100억원대 적자를 예상했다. 영업손실이 증권가 예상보다 많은 것은 인사제도 개편에 따른 인건비 지출 증가 등 일회성 비용 반영 등이 반영됐다. 그렇지만 업계에서는 한화오션도 하반기에는 흑자로 돌아설 가능성이 크다고 보고 있다. 일단 부채비율이 485%로 지난해 말 1542%에 비해 현저하게 감소해 재무상황이 좋다. 여기에 이미 3년치 이상에 해당하는 40조원 상당의 일감중 절반이 수익성 높은 LNG운반선이라 매출 및 수익성이 확보된 상황이기 때문이다. 앞서 지난달 말 2분기 실적이 공개된 HD한국조선해양은 매출액 5조4536억원, 영업이익 712억원을 기록했다. 삼성중공업도 매출 1조9457억원, 영업이익 589억원을 기록하며 2분기 연속 흑자 달성에 성공했다.특히 긍정적인 점은 올 세계 선박발주가 25%가량 줄었지만 오히려 조선 3사의 이익이 늘었다는 점이다. 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치는 14일 올 1~7월 전 세계 선박 발주 누계가 2312만CGT(선박 건조 난이도를 고려한 환산t), 858척으로 지난해 같은 기간 3067만CGT(1170척) 대비 25% 감소했다고 밝혔다. 하지만 정작 수익성 지표로 활용되는 ‘신조선가 지수’는 7월말 기준 172.38로 조선업 호황이었던 2007년 5월 수준까지 올랐다. 신조선가지수는 1998년 기준 전 세계 선박 건조 가격을 100으로 보고 이후 선박 가격을 비교하는 지표로 숫자가 클수록 선박 가격 상승했다는 의미다. 조선업계 관계자는 “조선사들이 지난 2년간 수주를 많이 해서 수주 잔고가 탄탄한 상태”라며 “이제는 돈이 되는 선박 위주로 수주를 가려서 하고 있어서 여전히 조선업은 상승세”라고 말했다.

▒ 1851년 ‘나주와 프랑스 첫만남’ 주제 한-불 학술포럼 21일 시회의실 주한프랑스대사관, 교수 초청 나주목사 선정비 소개와 옹기주병 재현 전시 한·불 양국외교사 제대로 규명 교류 초석삼아 한국과 프랑스(한·불), 양 국가의 외교적 첫 만남의 계기가 됐던 1851년 프랑스 선박 비금도 표류 사건을 172년 만에 역사적으로 재조명하는 학술 포럼이 전남 나주에서 열려 주목된다. 전남 나주시는 21일 오후 2시 시청사 대회의실에서 ‘나주와 프랑스의 첫 만남’이라는 주제로 ‘한·불 학술 포럼’을 개최한다고 14일 밝혔다. 이번 학술 포럼은 그간 알고 있던 한국과 프랑스 간 외교사의 판을 바꾸고 새로운 역사가 써지는 계기가 될 전망이다. 한·불의 공식적인 첫 만남은 병인양요도 조불 우호 통상조약도 아니었다. 지금까지 양 국가의 첫 만남은 1866년 프랑스인 신부가 처형된 것을 빌미 삼아 프랑스가 함대를 이끌고 조선의 강화도를 공격했던 사건인 ‘병인양요’로 알려져 있다. 이후 쇄국정책을 일관했던 흥선대원군이 하야하고 고종의 친정이 시작되면서 1886년 양국 간 ‘조불 우호 통상 조약’을 체결하게 된다. 하지만 병인양요보다 15년, 조불 우호 통상조약보다 35년이나 앞선 1851년 한국(조선)과 프랑스가 첫 외교적 만났다는 사실이 프랑스의 한 교수에 의해 밝혀져 화제가 됐다. 한국학을 연구하는 프랑스 파리7대학 피에르 엠마누엘 후 교수에 따르면 1851년 프랑스의 고래잡이배 나르발호가 전라도 연안 근처에 좌초되면서 선원 20여 명이 표류돼 비금도에 도착했다. 불행한 소식을 접한 중국 상하이 주재 프랑스 영사 ‘샤를 드 몽티니’는 선원들을 구출하고자 비금도를 방문했는데 우려와는 달리 선원들은 조선인들의 보호 아래 안전하게 잘 지내고 있었다. 당시 비금도(신안군)는 전남 일대를 관할했던 나주목의 나주제도(羅州諸島)에 속했다. 이에 몽티니 영사는 귀국 전날인 1851년 5월 2일 나주목사 이정현과 자국 선원들을 잘 보살펴준 조선의 인도주의와 우호에 감사하는 기념 만찬 자리를 갖는다. 이 자리서 이정현 나주목사와 몽티니 영사는 조선의 전통술과 프랑스의 샴페인을 함께 나눠 마셨다. 만찬 이후 몽티니 영사는 옹기주병 3병을 가지고 자국으로 돌아가 세브르 국립도자기박물관에 기증했다. 이 옹기주병은 현재 해당 박물관에 한국 유물 제1호로 소장되어 있다. 해당 사건은 한국과 프랑스의 첫 교류가 평화롭고 우호적인 인도주의적 차원에서 시작된 역사적인 기록으로 남아있다. 주프랑스대한민국대사관은 5월 2일을 한·불 양국의 우정을 상징하는 날로 정해 올해 처음으로 파리 세브르 국립도자기박물관에서 기념행사를 개최했다. 박물관은 172년 전 그날 한국 전통술을 담았던 옹기주병을 특별 전시했고 이 소식이 나주에도 알려졌다. 나주시는 이번 학술 포럼에 주한프랑스대사관 요한 르 탈렉 문정관, 피에르 엠마누엘 후 교수와 오영교 한불통신 대표 등을 초청했다. 172년 전 한·불의 첫 만남의 계기가 된 비금도 표류 사건의 역사적 사실을 새롭게 규명하고 이를 토대로 한·불 교류 활성화 방안을 도출할 계획이다. 나주시는 관내 보존돼있는 1851년 당시 조선의 대리자로 기록된 이정현 나주목사의 선정비를 소개하고 2023년 양국의 재 만남을 기념해 172년 전 첫 만찬에 사용됐던 옹기주병을 재현해 전시한다. 윤병태 나주시장은 “한·불 양국 외교사를 새롭게 바꿀 172년 전 역사적 사건을 제대로 규명하고자 하는 나주의 노력이 한·불 양국의 우호와 교류의 초석이 되길 소망한다”라며 “내년에는 프랑스에서 만나기를 기대한다”라고 말했다.

수출 132억弗… 수입 162억弗 30%↓무역수지 또 적자…누적 280억 육박반도체 -18%… 대중 수출 26% 뚝미·EU·日 등 주요 지역 대부분 수출 감소당정 수출경쟁력 강화에 22조 추가 투입 한국 주력 수출 품목인 반도체와 대중국 수출 부진 속에 이달 들어 10일까지 수출이 지난해 같은 기간보다 15% 줄면서 수출 감소세가 10개월 넘게 이어졌다. 수출액보다 수입액이 더 줄면서 무역수지는 30억 달러 이상 적자를 기록하면서 누적 무역적자가 280억 달러에 달했다. 관세청은 11일 8월 1∼10일 수출입 현황에서 수출액(통관 기준 잠정치)이 132억 1800만 달러로 지난해 같은 기간보다 15.3% 줄었다고 발표했다. 조업일수를 고려한 일평균 수출액도 15.3% 줄었다. 이 기간 조업일수(8.5일)은 지난해와 같았다. 반도체 수출은 지난해 같은 기간보다 18.1% 줄었다. 지난달까지 반도체 수출은 월간 기준 12개월 연속 감소했다. 다만 감소 폭은 지난달 같은 기간(-36.8%)보다 줄었다. 석유제품(-37.8%), 철강제품(-22.4%), 가전제품(-18.8%), 컴퓨터주변기기(-21.2%), 정밀기기(-12.7%) 등의 수출도 1년 전보다 감소했다. 승용차(27.2%), 선박(182.8%) 등의 수출은 늘었다. 국가별로는 최대교역국인 중국으로의 수출이 25.9% 줄었다. 대중 수출 감소는 지난달까지 14개월째 지속되고 있다. 이달 1~10일 중국과의 무역수지는 5억 8500만 달러 적자로 대중 무역적자는 지난해 10월부터 10개월째 이어지고 있다. 미국(-0.8%), 유럽연합(EU·-22.7%), 일본(-10.4%), 싱가포르(-29.6%), 대만(-31.8%), 인도(-11.1%) 등에서도 수출이 감소했다. 반면 베트남(3.7%), 홍콩(75.9%) 등은 늘었다. 이달 1∼10일 수입액은 162억 3200만 달러로 30.5% 줄었다. 3대 에너지원인 원유(-45.9%), 가스(-57.1%), 석탄(-46.4%) 등의 에너지원과 반도체(-23.6%), 석유제품(-16.1%) 등의 주요 품목들의 수입이 모두 감소했다. 국가별 수입액은 중국(-27.9%), 미국(-31.7%), EU(-13.1%) 등이 줄었다. 이로써 무역수지는 30억 1400만 달러 적자를 기록했다. 지난달 같은 기간(22억 6800만 달러 적자)보다 적자 규모가 늘었다. 지난달 무역수지는 16억 2600만달러 흑자로 두 달 연속 흑자를 기록했었다. 올해 들어 누적된 무역적자는 278억 5200만 달러로 집계됐다.당정, 수출금융 지원 63조로 확대 22조 추가…수출판로개척 등 지원 앞서 당정은 원자재 가격 상승 등으로 비상이 걸린 우리 수출 기업들의 경쟁력 강화를 위해 기존 수출 금융 규모 41조원에 신규로 22조원을 추가해 총 63조원 규모를 공급하기로 했다. 국민의힘과 정부는 전날 국회에서 ‘수출 경쟁력 강화를 위한 수출금융 종합지원 대책 논의 민·당·정 협의회’를 열고 이렇게 결정했다. 추가로 공급되는 22조원은 새로운 수출 활로 개척 지원에 최소 4조 1000억원을, 수출 전략산업 경쟁력 강화에 17조 9000억원을 각각 지원하기로 했다. 또 현재 정책금융기관 위주인 수출금융 지원 방식을 민간 금융기관도 수출 금융 지원에 적극 동참하도록 공공과 민간의 협업 모델로 개편, 수출 금융 지원 효과를 극대화하기로 했다. 해외 프로젝트 패키지 금융 모델을 구축해 해외 대규모 프로젝트 수주도 지원한다. 이를 위해 산업은행, 수출입은행, 한국무역보험공사 등 정책금융기관과 시중은행이 참여해 협력 업체에 대한 특례 보증 대출을 실시하기로 했다. 규모는 최소 3000억원, 금리는 최대 1.5% 포인트 인하한 수준으로 수주 상황에 따라 지원 규모를 탄력적으로 확대 운용할 계획이다. 시중은행이 정책금융기관과 별도로 4조 6000억원 규모의 우대 상품을 신설해 지원을 병행한다. 2500여개 우수 수출 중소·중견기업의 환어음 할인율은 최대 1.7% 포인트 인하하고, 신용장 매입 수수료를 최대 0.7%포인트 내리기로 했다. 박대출 국민의힘 정책위의장은 “그동안 정부가 발표한 수출 지원 대책은 예산, 정책, 금융기관의 저리 대출 보증 등 공공 부문의 재원을 바탕으로 했다면, 이번 대책은 정책금융기관과 민간의 힘을 합쳐 재원을 지원하는 역할을 하도록 설계함으로써 은행의 역할을 강화하는 것이 특징”이라고 설명했다. 김주현 금융위원장은 “신속한 경기 회복이 아쉬운 상황에서 우리나라 경제 성장의 핵심축인 수출의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다”면서 “수출 기업에 대한 맞춤형 대책으로 애로사항이 실효성 있게 해소될 걸로 기대한다”고 말했다.

제6호 태풍 카눈이 기상청 예상대로 이동한다면 1951년 이후 처음으로 한반도를 남북으로 종단하는 태풍으로 기록된다. 기상청이 9일 오전 10시 발표한 태풍정보에 따르면 카눈은 이날 오전 9시 일본 규슈 남서쪽, 제주 서귀포에서는 남동쪽으로 360㎞ 떨어진 해상을 지났다. 카눈의 중심기압은 970h㎩(헥토파스칼), 최대풍속은 35㎧(시속 126㎞)로 강도 등급은 ‘강’이다. 카눈은 10일 오전 3시 경남 통영 남쪽 120㎞ 해상을 지나 계속 북진해 같은 날 오전 8~9시 통영 부근에 상륙하겠다. 국내에 상륙할 때까지 카눈은 더욱 위력을 키울 것으로 전망된다. 10일 오전 3시 통영 남쪽 120㎞ 해상에 이르렀을 때 카눈 중심기압과 최대풍속은 각각 965hPa와 37㎧(시속 133㎞)일 것으로 예상된다. 중심기압은 낮을수록, 최대풍속은 빠를수록 위력이 강한 태풍이다. 남해를 비롯한 경로상의 해수면 온도가 27~29도로 평년보다 높고 해양열용량이 충분하기 때문으로 분석된다. 상륙 후 카눈은 10일 오후 3시 청주 남동쪽 20㎞ 지점, 같은 날 오후 9시 서울 동쪽 30㎞ 지점을 지날 것으로 예상된다. 이후 휴전선을 넘어 11일 오전 3시 북한 평양 남동쪽 120㎞ 지점에 이르겠다. 기상청 예상대로 카눈이 이동한다면 기상청이 자료를 가지고 있는 1951년 이후 처음으로 한반도를 동서로 양분해 내륙에서 남북으로 종단하는 태풍으로 기록될 전망이다. 주변국 기상당국 예상 경로와 비교했을 때 한국 기상청 예상 경로가 상륙 후 가장 동쪽이다. 한반도를 세로로 반 갈랐을 때 그 중앙선을 따라 북진한다는 것이 한국 기상청 전망이라면 다른 국가 기상당국은 중앙선 서편에서 북상할 것으로 본다. 이런 차이는 상륙 지점과 상륙 후 지형이 경로에 미치는 영향에 관한 판단이 미세하게 달라 발생하는 것으로 분석된다.한편 카눈이 앞서 지나간 일본 규슈 지방엔 이날 오전 순간적으로 초속 40ｍ가 넘는 강풍이 불고 큰비가 내렸다고 현지 공영방송 NHK가 보도했다. 비바람을 동반한 태풍이 규슈 서쪽 해상을 따라 이동하면서 항공기와 선박 운항이 잇따라 중단되고, 1만 7000여 가구에 전기 공급이 끊겼다. 강한 바람으로 넘어져 다친 사람도 2명 확인됐다. 마쿠라자키시에서는 이날 오전 5시 12분쯤 초속 41.8ｍ에 이르는 강한 바람이 불었다. 또 가고시마현과 인접한 규슈 미야자키현 미사토정에는 1시간 동안 53㎜의 폭우가 쏟아졌다. 미사토정의 이달 강수량은 693.5㎜로 이미 8월 평년 강수량을 넘어섰다.

6년 새 유인도 5곳이 줄어들고인구 4.5% 급감… 학생 9%나 뚝10명 미만 25곳에 250억 지원LPG에 454억… 특성화사업도태풍에 울릉 ‘섬의 날’ 행사 취소 섬에 사람이 사라져 유인도가 무인도가 되면 어떤 일이 생길까. 육지 쪽은 칡넝쿨과 같은 식물들이 무질서하게 자라 정글화되고 해안가에는 외부에서 밀려오는 해양쓰레기들이 방치된다. 구축해 뒀던 접안·항만시설과 도로, 주택 등은 황폐화된다. 해역 공동화, 불법 조업 같은 문제가 생겨도 즉시 대응하기 어렵다. 국토 최남단·최동단 섬이 무인도가 될 경우 배타적경제수역과 대륙붕에 대한 권리를 상실할 수도 있다. 한국의 섬들이 무인도화, 즉 인구소멸 위기에 처했다. 2016년부터 지난해까지 6년 동안 섬에 사는 인구는 약 86만 3177명에서 82만 4556명으로 4.5% 줄었다. 같은 기간 섬 학생 인구는 더 가파르게 감소했다. 8만 8000여명에서 8만명으로 9.1% 줄었다. 인구 감소 결과 유인도 수는 472곳에서 467곳으로 줄어들었다. 6년 만에 유인도 5곳이 소멸한 셈이다. 정부는 2018년부터 8월 8일을 법정기념일인 ‘섬의 날’로 지정해 섬 인구소멸을 막는 정책을 추진하고 있다. 숫자 ‘8’을 기울이면 무한대 기호가 된다는 점에 착안해서 ‘무한한 섬의 잠재력과 가치’를 강조하기 위해 이날을 기념일로 정했다. 행정안전부는 2019년 전남 목포시·신안군을 시작으로 2021년 경남 통영군, 지난해 전북 군산시에서 섬의 날 기념행사를 열었다. 올해는 이상민 행안부 장관이 직접 울릉도를 방문해 섬의 날을 기념할 예정이었는데, 제6호 태풍 ‘카눈’이 북상하는 바람에 취소됐다. 섬의 날 기념행사는 무산됐지만 올해를 ‘지속가능한 섬 환경 정비’의 원년으로 삼을 각오라고 행안부는 전했다. 우선 정부는 교통 편의를 높이고 교육·의료 인프라에 대한 접근성을 개선해 섬사람들의 생활 속 불편을 줄이기로 했다. 소멸 위기에 가장 가깝게 다가선 인구 10명 미만인 작은 섬 25곳을 대상으로 2027년까지 총 250억원을 지원해 생활용수·전력·진입도로·접안시설 등을 확충하고 있다. 연료 구하기에 어려움을 겪는 섬 지역 4200가구에 액화석유가스(LPG)를 상시 공급하는 것을 목표로 지난해 시작된 ‘섬마을 LPG 시설 구축’ 사업에는 2026년까지 총 454억원이 투입된다. 섬 주민들이 직접 참여해 지역 자원을 활용하는 소득사업을 통해 일자리를 만들고 지역의 안정적인 소득을 창출할 수 있게 유도하는 ‘특성화 사업’도 추진한다. 행안부는 “섬마을에 9년 동안 최대 50억원을 지원할 계획”이라고 설명했다. 꾸준한 노력에도 여전히 지난해 기준 유인도 467곳 가운데 73곳에서는 선박이 운행되지 않아 사람들이 개인용 배로 섬을 오가고 있다. 120곳에서는 상수도 시설이 갖춰져 있지 않은 탓에 우물이나 빗물로 식수를 해결한다. 119곳은 자가발전시설, 태양광 시설 등으로 전력을 공급받고 있다. 279곳에는 의료시설이 전무하고, 349곳에는 어린이집이나 초중고를 비롯한 교육시설이 없다. 섬이 한국 인구소멸의 선행 지역이 되지 않도록 하기 위해 할 일이 많다는 얘기다. 이 장관은 “많은 국민께서 섬의 가치와 소중함을 느끼고, 우리나라의 매력적인 섬을 더 많이 찾고 좋아해 주길 바란다”면서 “정부는 식수원, 해상 교통 등 섬 주민이 불편함을 느끼는 생활 인프라에 대한 지원을 확대해 살기 좋은 섬을 만드는 데 최선을 다하겠다”고 했다.

개전 1년 6개월을 앞두고 우크라이나 동부 전선이 교착 상태에 빠지자 곡물과 원유의 수송로인 흑해로 전선이 옮겨가는 조짐이다. 우크라이나군이 지난 3일(현지시간) 흑해의 러시아 주요 수출항 노보로시스크의 러시아 해군기지에 있던 군함을 해상 드론으로 공격했다. 노보로시스크 항구는 러시아 경제를 떠받치는 원유를 수출하는 기간시설로 중요한 거점이다. 당초 러시아는 피해가 미미하다고 밝혔는데 상당한 피해를 본 것으로 알려졌다. 우크라이나군은 다음날에도 흑해와 아조우해를 잇는 크림반도 케르치 해협에서 러시아 유조선 SIG를 해상 드론으로 공격했다. 우크라이나의 공격은 러시아가 흑해곡물협정을 탈퇴하면서 자국의 주요 산업인 곡물 수출 길을 가로막고 곡물항 등을 파괴한 데 대한 보복이다. 우크라이나 최대 수출항인 오데사의 주요 시설에 대한 공습을 감행했던 러시아는 군함과 유조선이 잇따라 공격당하자 5일 극초음속 미사일로 우크라이나 주요 시설들을 동시에 타격하는 대대적 응징에 나섰다. 앞으로는 동부 전선보다 흑해의 주도권을 둘러싸고 교전이 더 빈번해질 가능성이 높다는 전망이 지배적이다. 우크라이나 정부는 성명을 내고 노보로시스크, 아나파 등 러시아의 흑해 항구 6곳이 ‘전쟁 위험 지역’에 해당한다고 경고했다. 러시아 항구로 향하는 모든 선박을 군사적 표적으로 간주하겠다는 지난달 경고보다 한발 더 나아간 것이다. 러시아 외무부도 “그냥 넘어갈 수 없다”며 보복을 공언했다. 미국 일간 뉴욕타임스(NYT)는 드론 기습과 해상 습격으로 전쟁 중심지를 러시아로 이동시켜 주도권을 잡으려는 것이 우크라이나의 속내라고 분석했다. 실제로 흑해뿐 아니라 모스크바 등 러시아 본토도 지난 몇 달 동안 잦은 드론 공격에 시달렸다. 드론 조달을 책임지는 미하일로 페도로우 우크라이나 정보통신부 장관은 더 많은 드론 공격을 다짐했다. 우크라이나가 러시아 본토를 점점 더 자주 겨냥하는 것은 반전 여론을 자극하려는 의도도 있다는 평가다. 전쟁에 아랑곳 않고 평온한 일상을 살던 시민들에게 불안과 공포를 심어 줘 러시아의 장기전 전략을 흔들겠다는 의도다. 영국 싱크탱크 채텀하우스의 케이어 자일스는 미국 CNN 방송에서 “우크라이나는 러시아 내 전쟁 여론이 종전을 위한 핵심 요소임을 확인했다”고 밝혔다. 한편 한국과 미국 등을 포함해 42개국이 참가한 가운데 5~6일 사우디아라비아 제다에서 우크라이나전쟁 종식 국제회의가 열렸다. 중립을 표방하며 러시아에 대한 규탄을 거부해 온 중국과 인도가 참석했고, 러시아는 불참했다. 이틀 동안 열린 회의에서 우크라이나는 자국 영토 보전과 주권 존중에 대한 국제적 공감대를 넓히는 성과를 올렸다고 평가받았다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 “각 대륙에 따라 국제 문제에 서로 다른 정치적 접근이 있지만 우리가 제안한 대로 국제법 우선주의로 단결했다”고 말했다. 제다 평화회의를 통해 러시아와 전략적 밀월 관계인 중국의 참석을 성사한 사우디의 외교력이 주목받고 있다. 최근 사우디는 실세인 무함마드 빈살만 왕세자 주도로 대미 의존 일변도에서 벗어나는 동시에 중국, 러시아와 소통을 넓히며 국제 문제에 대한 개입 확대를 노리고 있다.

HD현대의 중간지주회사인 한국조선해양이 31일 STX중공업을 인수하면서 한화오션을 거느린 한화와 선박엔진, 액화천연가스(LNG) 운반선, 호위함 등 조선분야 전반에서 양강구도를 형성하며 치열한 경쟁을 하게 됐다. 1일 조선업계 등에 따르면 한국조선해양이 소형 선박엔진에 강점이 있는 STX중공업을 인수하면서 대형부터 소형까지 선박용 엔진 라인업을 모두 갖추게 됐다. 선박용 엔진은 선박 원가의 10% 안팎을 차지하는 핵심 기관으로 국내 기업이 독보적인 기술·점유율을 자랑하고 있다. 이 때문에 한국조선해양은 선박분야 건조능력과 함께 선박용 엔진분야에서 사업경쟁력을 확보해 가격 경쟁력이 더욱 확고해졌다는 평가가 나온다. 이미 한국조선해양의 자회사인 HD현대중공업은 지난 3월 세계 최초로 대형 엔진 생산 누적 2억 마력을 달성하는 등 대형 엔진분야에서 독보적인 경쟁력을 보였다. 이런 상황에서 STX중공업이 보유한 이중연료 엔진·액화천연가스(LNG)·액화석유가스(LPG) 엔진 등 친환경 엔진분야의 경쟁력도 확보했다.한화오션을 보유한 한화역시 만만치 않다. 당초 STX중공업 인수전에 뛰어들었지만 인수가격을 놓고 접점을 찾지 못하며 HSD엔진 인수로 돌아섰다. HSD엔진은 삼성중공업과 한화오션의 옛 회사였던 대우조선해양 등을 주요 고객사로 뒀다. 한화역시 지난 2월 HSD엔진 인수와 한화오션 출범을 계기로 엔진제작에서 선박건조까지 사업을 수직계열화하는데 성공했다. 한화는 수소, 혼소, 가스터빈 등 친환경 발전 기술에 HSD엔진의 제조 능력을 더해 이중연료 엔진 생산 등 국제 탈탄소화 규제에 선제적으로 대응한다는 계획이다. 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 배출 규제 강화로 친환경 선박의 핵심인 엔진시장은 계속 커질 가능성이 크다. 시장조사기관 마켓앤드마켓은 2027년 세계 선박용 엔진 시장 규모가 133억달러(약 17조원)에 달할 것으로 예상했다. HD현대와 한화의 경쟁은 이뿐만이 아니다. 카타르가 12조원 규모의 LNG운반선 발주에 나섰는데 이곳에서도 HD현대중공업과 한화오션의 경쟁이 불가피하기 때문이다. 카타르는 2027년까지 LNG 생산량을 기존 연간 7700만t에서 1억2600만t까지 증산하면서 LNG선을 대량 주문하고 있다. 이미 1차 프로젝트에서 국내 조선업계가 54척의 일감을 따낸 상태다. 조만간 2차 물량 발주를 준비중인데 최대 40척 규모로 발주 금액만도 12조원에 달할 전망이라고 대한무역진흥공사는 예상했다. 현재까지 LNG선 수주전 양상을 보면 HD현대중공업이 올 상반기 세계 시장에 발주된 LNG선 물량 34척 중 28척을 수주했다. 이 중 HD현대중공업 등 한국조선해양이 따낸 물량은 18척이다. 반면 한화오션은 올 상반기 LNG선을 4척밖에 수주하지 못한 상황이다. 다만 최근 한화오션은 저가입찰은 하지 않는다는 방침에 따른 것으로 향후 경쟁력을 갖춘 뒤 본격 입찰에 나설경우 상황은 달라질 수 있다. 두 업체는 차기 호위함 사업을 놓고도 이미 경쟁을 벌이고 있다. 1라운드에서는 한화오션이 승리한 상태지만 향후 7조8000억원 규모의 한국형 차세대 구축함(KDDX)사업에서도 치열한 경쟁이 불가피한 상황이다. 업계관계자는 “한화오션이 엔진까지 만들게 되면서 업계 순위를 놓고 경쟁해온 삼성중공업이 애매해진 상황”이라며 “향후 현대중공업과 한화오션의 경쟁도 볼만한 게임이 될 것”이라고 말했다.

2분기 들어 조선부문이 흑자전환에 성공하는 등 상반기에만 1조원이 넘는 영업이익을 올린 HD현대가 긴장을 끈을 바짝 조여맸다. 30일 HD현대에 따르면 권오갑 회장은 지난 28일 열린 그룹 사장단 회의에서 글로벌 경쟁력과 미래사업이 담보되지 않은 ‘나쁜 이익’에 기대지 말 것을 주문했다. 권 회장은 “기업 스스로 각고의 노력을 통해 글로벌 경쟁력과 미래사업을 담보해 내고 이를 통해 창출해내는 이익만이 비로소 ‘좋은 이익’”이라면서 “환율·시황 등 외부 환경 변화에 따라 일시적으로 얻은 이익이 우리에게 잘못된 시그널을 준다면 오히려 ‘나쁜 이익’으로 돌아올 수 있다. 경영자는 나쁜 이익에 취해 마치 회사가 엄청난 성장을 한 것처럼 착각해서는 안 된다”고 강조했다. 이같은 권 회장의 당부는 계열사의 선전에도 긴장하지 말라는 취지로 풀이된다. 계열사인 HD한국조선해양은 지난 26일 기준 모두 114척(해양 1기 포함) 147억3000만 달러 어치를 수주해 연간 수주 목표(157억4000만 달러)의 93.6%를 달성한 상태다.선종별로는 PC선 35척, 탱커 3척, 컨테이너선 29척, LNG 운반선 18척, LPG 운반선 20척, 액화이산화탄소운반선 2척, 중형가스선 2척, PCTC 4척, 해양 1기를 수주했다. 선박 건조물량이 늘어나면서 자연스럽게 수익성도 개선됐다. HD한국조선해양은 올 2분기 실적으로 매출액 5조4536억원, 영업이익 712억원을 기록했다. 매출액은 전년동기대비 30.2% 늘었고, 영업이익은 흑자 전환에 성공했다.하반기부터는 선가 인상에 따른 수익성 개선효과가 실적에 반영돼 영업이익은 더욱 확대될 것으로 예상된다. 권 회장은 이어 “미래가치를 높이는 데 얼마나 노력했는가, 직원들이 마음껏 일할 수 있는 분위기를 만들어 주었는가 스스로에게 물어야 할 것”이라면서 “직원들이 얼마나 회사를 사랑하는지, 경영자가 직원들로부터 얼마나 존경 받는지가 그 회사의 성패를 가른다. 직원들에게 어떤 미래를 보여줄 것인가를 고민하고, 미래사업에 전력을 기울일 것”을 주문했다. 이날 회의는 권 회장을 비롯해 가삼현 부회장, 한영석 부회장, 정기선 사장 등 주요 계열사 사장단이 참석했으며 각 사업별 핵심 현안을 점검하고 그 해결방안에 대한 구체적인 계획과 진행상황에 대해 논의했다. 특히 사장단 회의에서는 친환경·디지털 흐름을 선도하기 위한 각 회사별 기술 고도화 추진 현황과 인재확보 방안을 점검하고 글로벌 시장의 급속한 변화 속에서 안정적인 수익성을 확보하기 위한 전략 및 역량 강화 방안도 집중 논의됐다.

미국이 알래스카에서 추진하는 대규모 액화천연가스(LNG) 개발 프로젝트에 한국과 일본이 함께 참여하길 원하고 있지만 반응이 시원찮은 것으로 알려졌다. 몇년 동안 민관이 함께 한국과 일본을 설득하고 있지만 뚜렷한 진전이 이뤄지지 않고 있다는 것이다. 월스트리트저널(WSJ)은 25일(현지시간) 알래스카 북쪽 뷰포트해에서 추진되는 440억 달러(약 56조원) 규모의 대형 LNG 개발 프로젝트가 답보 상태라고 소개했다. 이 프로젝트는 북극에서 가까운 뷰포트해에서 천연가스를 추출한 뒤 1300km에 이르는 파이프라인을 통해 알래스카 남쪽의 액화시설로 옮기겠다는 내용이다. 액화시설에서 생산된 LNG는 선박을 통해 한국과 일본으로 수출하겠다는 것이 미국의 계획이다. LNG 운송선이 알래스카 남쪽에서 한국까지 이동하는 데 걸리는 시간은 8일, 일본은 7일에 불과하다. 현재 중동이나 미국 멕시코만에서 생산된 LNG가 한국이나 일본으로 운송되는 데 몇 주가 걸리는 점을 감안하면 편리하다. 특히 미국은 알래스카 LNG 공동 개발이 전략적으로도 큰 의미가 있다고 보고 있다. 핵심 동맹국인 한국과 일본이 러시아산 석유와 LNG에 대한 의존도를 줄이는 데 알래스카산 LNG가 결정적인 역할을 할 것이라는 이야기다. 현재 일본은 LNG 수입량의 10%를 러시아 사할린 2 프로젝트에 의존하고 있다. 이에 따라 미국은 적극적으로 한국과 일본에 구애하고 있다. 알래스카를 지역구로 둔 댄 설리번 상원의원(공화)은 지난달 한국을 방문해 박진 외교부 장관을 면담했다. 이 자리에서 설리번 의원은 LNG 개발 프로젝트에 대한 한국 기업의 관심과 투자를 요청하고 정부 차원의 지원을 당부했다. 설리번 의원은 WSJ 인터뷰를 통해 “한국과 일본은 러시아산 에너지에서 손을 떼야 한다”며 “가장 분명한 선택은 미국 서부의 에너지”라고 강조했다. 한국과 일본에 주재하는 미국 대사도 LNG 개발 프로젝트에 적극적인 입장을 보이는 것으로 알려졌다. 이 밖에도 알래스카 LNG 개발 프로젝트 관계자 등이 몇년 동안 한국과 일본 정부 관계자를 만나 공동 개발이나 구매계약 문제를 협의했다. 그러나 한국과 일본은 주저하는 분위기라고 WSJ이 전했다. 일본은 알래스카 LNG 개발이 완료될 때까지 시간이 많이 걸린다는 점을 우려하는 것으로 알려졌다. 캐나다나 중동 국가들이 3~4년 안에 LNG를 공급할 수 있다고 약속하는 상황에 아직 개발이 본격화되지 않은 알래스카 LNG 계약을 서두르는 위험을 감수하지 않겠다는 것이다. 또 2050년까지 탄소 배출량 0을 달성하겠다는 ‘넷제로’ 목표에 합의한 것도 대형 LNG 개발 프로젝트 참여에 부정적인 영향을 미친다는 분석이다. 테라자와 타츠야 일본에너지경제연구소(IEEJ) 소장은 “현재 LNG에 대한 수요가 막대하지만, 10~15년 후에는 어떻게 될지 아무도 모른다”며 “LNG의 미래에 대해 확신이 없는 상황”이라고 지적했다. 알래스카 LNG 개발 프로젝트는 2025년 1분기까지 한국과 일본의 투자를 유치하겠다는 목표를 갖고 있는 것으로 알려졌다.

“선박용 수소 연료전지에 대한 정부 관할권이 속히 일원화되면 좋겠다. 수소 연료전지를 실증하는 데 수십억원이 든다. 우리 같은 스타트업으로서는 한 부처의 기준에 맞추는 것도 부담스러운데 두 곳 모두에 부합하는 게 여간 버거운 일이 아니다.” 친환경 소형 선박 건조업체인 빈센의 이칠환 대표는 선박용 수소 연료전지 개발에 집중하고 있다. 최근 활동을 묻자 그는 “지난해 하반기 100㎾급과 250㎾ 두 종류의 수소 연료전지 개발을 시작했는데 8부 능선은 넘었다. 올해 말에 완성될 것”이라고 말했다.●선박용 연료전지 안전이 가장 중요 선박용 수소 연료전지는 선박안전법상 해양수산부, 수소법으로는 산업통상자원부로부터 각각 승인을 받아야 하는 상황이다. 두 부처의 승인을 받으려면 비용과 시간이 많이 소요된다. 절차가 순조로워도 중소기업이 한 번에 승인받기는 쉽지 않은 게 현실이다. 연료전지는 차량용으로 많이 개발됐는데 빈센은 왜 다시 개발할까. 이에 대해 이 대표는 “선박용 연료전지는 무엇보다 안전이 가장 중요하다”며 “운항 도중 연료전지에서 화재나 폭발이 일어나면 승무원들은 피할 곳이 없다. 선박에 맞게 개발해야겠다는 생각이 들었다”고 말했다. 이어 “무엇보다도 추진 에너지원으로서 연료전지를 선박에 적용하려면 내구성이 최소 5년 이상 필요하지만 차량용 연료전지는 이의 20~30% 수준에 머문다. 또 차량용은 엄격한 선급규정을 충족할 수가 없어 선박용 연료전지의 자체 개발에 뛰어들었다”고 밝혔다.빈센의 연료전지 개발은 글로벌 석유업체의 제안으로 가속도가 붙었다. “지난해 초 한 석유 메이저가 ‘연료전지를 개발해 달라’고 제안했다. 매머드급 회사의 제안에 어떤 암수가 있을지 몰라 ‘우리는 영세해 개발하지 못한다’고 망설였더니 그 회사가 다음날 다시 연락해 ‘안 되는 것은 도와주겠다’고 하더라. 계약상 석유 메이저의 이름은 밝히지 못한다.” 빈센은 제품 출하 직전인 다음달 초쯤 고객사와 선급이 참관하는 가운데 제품 성능을 확인한 뒤 싱가포르에 있는 조선소에 납품할 예정이다. 지난 4월 선박안전법에 연료전지가 잠정기준으로 고시됐다. 즉, 연료전지를 이용하는 선박을 만들 길이 열렸다. 이 대표는 이에 대해 “하지만 완성된 배를 사용하려면 검사를 받아야 한다. 그런데 검사기준을 만들고 그 기준을 테스트해야 하는데 아직 그런 프로세스가 준비되지 않았다”고 말했다. 수소 연료전지 선박의 검사 문제가 겉도는 데도 석유 메이저는 왜 한국의 소형 업체에 주문했을까. “이 건은 싱가포르에서 진행된다. 싱가포르의 승인 절차에 대해 물어보니 ‘우리(싱가포르 항만 당국)가 하면 끝나는데 안전에 대한 것만 제3자인 프랑스선급(BV)이 검증한다. BV가 안전하다고 하면 우리는 승인 도장을 찍어 준다. 뭐가 문제냐’고 되물었다.”●9월 싱가포르 박람회서 제품 선보여 빈센은 또 9월 싱가포르에서 열리는 세계적 박람회인 ‘가스텍’에서 선박용 연료전지를 공개할 계획이다. 아랍에미리트(UAE)의 석유 회사와는 해상 시추선까지 교대 인력과 물품을 운반하는 42m짜리 셔틀 선박에 들어갈 연료전지를 개발하고 있다. “이런 프로젝트를 많이 발굴해 시장이 넓은 해외로 진출하는 것이 목표다.” 같은 맥락에서 전 세계 선사들은 최근 친환경 문제로 고민이 깊다. 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU) 등이 강조하는 탄소 저감 목표 때문이다. 현재 세계 곳곳에서 운항하는 디젤 엔진의 대형 상선 2만여척이 발등에 불이 떨어졌다. 신조선은 건조 과정에서 친환경 엔진을 부착하면 되지만 운항 중인 선박들이 문제다. 친환경 엔진으로 교체하거나 ‘탄소 포집·저장’(CCS) 장치를 부착하자니 척당 수십억원에서 많게는 100억원 이상이 든다. 전기차처럼 배터리의 힘으로 가는 전기 추진선은 매우 무겁고 항해 가능 거리가 너무 짧다는 게 치명적 단점이다.이런 고민 속에 탄생한 것이 기존 선박에 연료전지를 추가하는 아이디어라는 게 이 대표의 설명이다. “대형 선박에는 크게 보면 추진용과 발전용 2개의 엔진이 있다. 항해에 필요한 추진 엔진은 너무 크니까 건드리지 말고, 배에서 사용되는 전기를 생산하는 발전용 디젤 엔진을 연료전지로 대체하면 탄소 배출량을 줄일 수 있다.” 1973년 서울에서 태어난 그는 어쩌다가 선박에 빠졌을까. 호주 캔버라기술대(CIT)에서 인테리어 디자인을 전공하고, 부산 동서대 건축토목공학과를 마쳤다. 한국해양대 해양건축공학 석사과정을 이수하고, 2000년부터 2007년까지 필리핀 케손호텔에서 인테리어 프로젝트 매니저(PM)로 지내다 2008년부터 2017년까지 대우조선해양(현 한화오션)에서 기본설계 등을 담당했다. 하지만 조선은 부침이 심한 산업. “2016년부터 조선업황이 매우 악화했다. 대우조선해양에 국민 세금 4조원을 투입할 시기, 회사가 희망퇴직을 신청받았다. 주로 시니어가 응했지만 나도 그때 나왔다.” 그는 대우조선해양에 10년간 있으면서도 소형 선박을 만들면 좋겠다는 생각을 했다. 그래서 퇴사한 협력업체 직원 2명과 함께 전남 영암에서 2017년 10월 창업했다. 빈센은 승리한다는 뜻의 이탈리아어 ‘빈체로’에서 따왔다. 레저용 슈퍼요트를 비롯한 글로벌 소형 선박 건조 시장 규모는 대형 상선과 비슷한 100조원대로 추산되지만 우리나라는 ‘조선 강국’이란 수식어와 달리 레저용 시장에는 명함도 내밀지 못하는 형편이다. 이게 그의 공략 대상이다.●조선업계 10년 근무 경험 창업으로 창업 6년차의 빈센은 직원이 40명으로 늘었고, 본사가 있는 영암 대불산단 등에 부지 3000평 크기의 조선소 2개와 연료전지 실증센터 등을 갖췄다. 그동안 건조한 선박 4척에 시스템까지 합치면 6척이다. 현재 건조 중인 건 9척이다. 누적 투자액은 200억원에 이른다. 산업은행 등의 대출 100억원도 안고 있다. 선박 개발과 건조에 300억원을 투자했지만 부족하다. “선박 주문이 조금씩 들어오면서 자금이 더 필요해졌다. 하반기 벤처캐피털을 대상으로 투자 유치 로드쇼를 계획하고 있다.” 친환경 선박 보급은 차량과는 달리 더디다. 친환경 차량 확산은 정부의 보조금 정책에 힘입은 바가 크지만 선박에는 보조금이 없거나 미미하다. 정부가 먼저 시장을 열어 줘야 업계는 기술개발을 할 수 있고 살아남을 수 있다. “정부가 소유·운영하는 관공선들을 ‘그린 워싱’(친환경으로 위장한 행태)이 아닌 진정한 친환경 선박으로 전환하는 것이 어떨까. 탄소 중립을 향한 정책의 실천이자 기술개발 업체들의 활로가 될 수 있다. 국내 업체들도 친환경 선박을 건조한 기록이 쌓여야 글로벌로 나갈 체력이 붙고 경쟁력도 확보된다.” 정부의 까다로운 규제와 늑장 기준 마련으로 지원은커녕 싹트기 시작한 산업이 사장될 수도 있다. 목표를 묻자 이 대표는 “올해 자체 개발한 100㎾와 250㎾ 연료전지 모듈의 형식승인을 받는 것이다. 장기적으로는 소형 선박 시장의 판도를 바꾸는 ‘게임 체인저’가 되는 것이 목표”라고 밝혔다. 이어 그는 “글로벌 선박 시장이 친환경으로 요동치면서 기술력으로 무장한 우리 같은 신생 기업이 비집고 들어갈 틈이 생겼다. 저탄소를 넘어 ‘무탄소 해양시대’를 열 수 있는 수소 선박으로 조선업의 글로벌 리더 기업이 되겠다. 그러자면 현재의 우리 기술력을 더욱 고도화하는 지난한 과정이 남아 있다”고 설명했다. 이 대표는 인터뷰에 앞서 ‘영암 촌놈’이 서울에 오니 교통 체증이 엄청나다고 너스레를 떨었다. ‘출퇴근 지하철은 숨쉬기 힘들 정도’라고 대꾸하자 이 대표는 “우리나라는 한강을 교통로로 전혀 활용하지 못하고 있다”며 “순천이 국가정원과 도심을 잇는 친환경 전기 추진선을 띄우는 것처럼 서울시나 경기도가 함께 운항하면 출퇴근 시간 단축과 함께 교통 체증을 덜 수 있을 것”이라고 제안했다. 순천 친환경 체험선 ‘정원드림호’ 가격은 서울 시내의 친환경 버스 가격 7억~8억원의 약 절반이다.

70년 전 정전협정은 6·25전쟁 휴전을 위해 남북 간 군사분계선(MDL)과 함께 비무장지대(DMZ), 한강하구 중립수역을 설정했다. 정전협정 당시 뚜렷한 해상경계규정이 없었지만 이후 실질적 경계가 된 북방한계선(NLL)은 DMZ, 한강하구 중립수역과 함께 70년간 남북 간 충돌을 막는 완충지대 역할을 했다. 하지만 ‘종전(終戰)’이 아닌 ‘정전(停戰)’이 이어진 가운데 세 공간은 대치의 최전선이기도 했다. 1953년 7월 27일 이후 한반도에서 한국군 4268명과 미군 92명 등 총 4360명이 북한과의 충돌에서 희생됐고, 북측도 못지않은 전사자가 나왔을 것으로 추정된다는 점은 결코 평화를 담보하지 못하는 정전협정의 태생적 한계를 되새기게 한다. 최용환 국가안보전략연구원 책임연구위원은 25일 서울신문과의 통화에서 “정전협정은 평화적 해결을 위해 3개월 내 정치회의를 소집하기로 했지만 결실을 맺지 못했다. 이후 바다 경계는 분쟁의 열점이 됐고 DMZ나 한강하구는 본래 기능이 왜곡됐다”며 “임시 방편으로 설정된 세 공간에 누적된 모순을 직시해야 한다”고 말했다. 비무장지대 DMZ도끼만행·목함지뢰 ‘일촉즉발’서판문점 남북미 대화의 장 역할도北 잇단 도발에 9·19 합의 기로에 DMZ는 한반도 허리를 가르는 MDL을 기준으로 남방·북방한계선 사이 폭 4㎞, 길이 155마일인 긴 띠 형태의 지역이다. 정전협정은 DMZ에서 상호 적대행위를 금지했지만 휴전 직후부터 대치의 공간이 됐다. 1976년 유엔군사령부 소속 미군장교 2명이 북한에 의해 살해된 ‘판문점 도끼 만행 사건’, 2015년 목함 지뢰로 한국군 2명이 중상을 입은 사건 등 우발적 충돌은 일촉즉발의 긴장을 불러왔다. DMZ 내 판문점은 2018년 1·2차 남북정상회담, 2019년 6·30 남북미 회동 등 세계의 눈길을 사로잡는 대화의 장으로도 기능했다. 특히 2018년 3차 남북정상회담의 성과물인 9·19군사합의는 정전협정의 비무장 취지를 되살리려는 취지였지만 5년이 지난 지금 효력 정지의 갈림길에 있다. 9·19 합의에서 남북은 지상·해상 완충구역과 공중 비행금지구역을 설정했고 DMZ 내 감시초소(GP) 200여개 가운데 22개를 철수했다. 그러나 합의 위반 논란은 끊이지 않았고 급기야 윤석열 대통령은 지난 1월 무인기 도발 직후 다시 영토를 침범하는 도발엔 ‘효력 정지’를 검토하라고 지시했다. DMZ 남측 지역은 유엔군사령부가 통제를 맡고 있어 한국 정부의 권한이 일부 제한되는 곳이다. 최근에는 공동경비구역(JSA)을 견학하던 주한미군이 월북하는 상황이 발생하기도 했다.한강하구 중립수역파주~강화 67㎞ 구간 DMZ 연장선 민간 선박 항행 대신 中불법 조업하노이 노딜에 공동이용 추진 멈춰 한강하구 중립수역은 DMZ의 연장선으로 경기 파주시 만우리에서 강화군 서도면 볼음도까지 약 67㎞ 구간이다. 정전협정은 유엔사 허가 없는 군용선박의 출입을 금지하고 무장하지 않은 민간 선박은 유엔사에 등록하도록 했다. 다만 실제 민간선박 항행 사례는 손에 꼽힌다. 오히려 중국 어선이 불법 조업에 나서면서 2016년 군·해경·유엔사가 공동작전에 나서기도 했다. 남북은 9·19 합의에 따라 민간 선박의 자유항행을 위한 한강·임진강 하구 수로조사에 나섰고 정부는 2019년 초 남북 공동이용수역에 대한 해도 제작까지 완료했지만 ‘하노이 노딜’ 이후 남북 관계가 얼어붙으면서 실제 성과에 이르진 못했다.북방한계선 NLL정전협정서 해상경계 합의 빠져北 지속적 무효 주장하며 선 넘어 천안함·연평도 포격 충돌 불씨로 정전협정은 백령도 등 서해 5도를 남측 영토로 포함시켰지만 해상경계엔 합의하지 않으면서 충돌의 불씨가 됐다. NLL은 마크 클라크 당시 유엔군 사령관이 정전협정 체결 한 달 뒤 우발적 무력충돌 가능성을 줄이기 위해 서해와 동해상에 설정한 해상경계선이다. 당시 북한은 별다른 이의를 제기하지 않았지만 1973년에는 항행 사전 승인을 요구하는 등 NLL 무효를 주장해 왔다. 정전협정 체결 당시 영해 기준으로 3해리(약 5.5㎞)가 국제사회에서 통용되다 1970년대부터 12해리(약 22㎞)로 바뀐 것도 한 요인이 됐다. 북한은 1999년 1차 연평해전을 일으킨 직후 NLL 남쪽에 설정한 서해 해상군사분계선을 선포했고 3년 뒤엔 NLL 이남에서 북측 공격으로 우리 군인 6명이 전사한 2차 연평해전이 발생했다. 북한은 2004년 서해 해상 경비계선을 새롭게 들고 나왔다. 2010년 천안함 폭침, 연평도 포격도 이어졌다. 정부는 NLL이 실질적인 남북 간 경계라는 입장이다. 그러나 북한이 2020년 서해에서 실종된 공무원을 수색하는 우리 쪽에 “서해 해상군사분계선을 무단 침범했다”고 경고하고 올해 4월 북한의 경비정 1척이 서해 NLL을 침범하는 등 긴장은 여전하다. 정태욱 인하대 법학전문대학원 교수는 “정전협정은 각자의 영해를 존중하고 ‘공해자유의 원칙’에 따라 바다를 공동으로 이용할 수 있게 했으나 충돌이 발생하다 보니 선을 긋고 군사적 작전수역이 되어버렸다”며 “정전협정 취지대로 공동의 수역, 비무장 수역으로 만들 수 있는 노력이 필요하다”고 제언했다.

70년 전 정전협정은 6·25전쟁 휴전을 위해 남북 간 군사분계선(MDL)과 함께 비무장지대(DMZ), 한강하구 중립수역을 설정했다. 정전협정 당시 뚜렷한 해상경계규정이 없었지만 이후 실질적 경계가 된 북방한계선(NLL)은 DMZ, 한강하구 중립수역과 함께 70년간 남북 간 충돌을 막는 완충지대 역할을 했다. 하지만 ‘종전(終戰)’이 아닌 ‘정전(停戰)’이 이어진 가운데 세 공간은 대치의 최전선이기도 했다. 1953년 7월 27일 이후 한반도에서 한국군 4268명과 미군 92명 등 총 4360명이 북한과의 충돌에서 희생됐고, 북측도 못지않은 전사자가 나왔을 것으로 추정된다는 점은 결코 평화를 담보하지 못하는 정전협정의 태생적 한계를 되새기게 한다. 최용환 국가안보전략연구원 책임연구위원은 25일 서울신문과의 통화에서 “정전협정은 평화적 해결을 위해 3개월 내 정치회의를 소집하기로 했지만 결실을 맺지 못했다. 이후 바다 경계는 분쟁의 열점이 됐고 DMZ나 한강하구는 본래 기능이 왜곡됐다”며 “임시 방편으로 설정된 세 공간에 누적된 모순을 직시해야 한다”고 말했다.DMZ는 한반도 허리를 가르는 MDL을 기준으로 남방·북방한계선 사이 폭 4㎞, 길이 155마일인 긴 띠 형태의 지역이다. 정전협정은 DMZ에서 상호 적대행위를 금지했지만 휴전 직후부터 대치의 공간이 됐다. 1976년 유엔군사령부 소속 미군장교 2명이 북한에 의해 살해된 ‘판문점 도끼 만행 사건’, 2015년 목함 지뢰로 한국군 2명이 중상을 입은 사건 등 우발적 충돌은 일촉즉발의 긴장을 불러왔다. DMZ 내 판문점은 2018년 1·2차 남북정상회담, 2019년 6·30 남북미 회동 등 세계의 눈길을 사로잡는 대화의 장으로도 기능했다. 특히 2018년 3차 남북정상회담의 성과물인 9·19군사합의는 정전협정의 비무장 취지를 되살리려는 취지였지만 5년이 지난 지금 효력 정지의 갈림길에 있다. 9·19 합의에서 남북은 지상·해상 완충구역과 공중 비행금지구역을 설정했고 DMZ 내 감시초소(GP) 200여개 가운데 22개를 철수했다. 그러나 합의 위반 논란은 끊이지 않았고 급기야 윤석열 대통령은 지난 1월 무인기 도발 직후 다시 영토를 침범하는 도발엔 ‘효력 정지’를 검토하라고 지시했다. DMZ 남측 지역은 정전협정상 유엔군사령부가 통제를 맡고 있어 한국 정부의 권한이 일부 제한되는 곳이다. 최근에는 공동경비구역(JSA)을 견학하던 주한미군 트래비스 킹이 월북하는 전례 없는 상황이 발생하기도 했다.한강하구 중립수역은 DMZ의 연장선으로 경기 파주시 만우리에서 강화군 서도면 볼음도까지 약 67㎞ 구간이다. 정전협정은 유엔사 허가 없는 군용선박의 출입을 금지하고 무장하지 않은 민간 선박은 유엔사에 등록하도록 했다. 다만 실제 민간선박 항행 사례는 손에 꼽힌다. 오히려 중국 어선이 불법 조업에 나서면서 2016년 군·해경·유엔사가 공동작전에 나서기도 했다. 남북은 9·19 군사합의에 따라 민간 선박의 자유항행을 위한 한강·임진강 하구 수로조사에 나섰고 정부는 2019년 초 남북 공동이용수역에 대한 해도 제작까지 완료했지만 ‘하노이 노딜’ 이후 남북관계가 얼어붙으면서 실제 성과에 이르진 못했다. 정전협정은 백령도 등 서해 5도를 남측 영토로 포함시켰지만 해상경계엔 합의하지 않으면서 충돌의 불씨가 됐다. NLL은 마크 클라크 당시 주한 유엔군 사령관이 정전협정 체결 한 달 뒤 우발적 무력충돌 가능성을 줄이기 위해 서해와 동해상에 설정한 해상경계선이다. 당시 북한은 별다른 이의를 제기하지 않았지만 1973년에는 항행 사전 승인을 요구하는 등 NLL 무효를 주장해 왔다. 정전협정 체결 당시 영해 기준으로 3해리(약 5.5㎞)가 국제사회에서 통용되다 1970년대부터 12해리(약 22㎞)로 바뀐 것도 한 요인이 됐다.북한은 1999년 1차 연평해전을 일으킨 직후 NLL 남쪽에 설정한 서해 해상군사분계선을 선포했고 3년 뒤엔 NLL 이남에서 북측 공격으로 우리 군인 6명이 전사한 2차 연평해전이 발생했다. 북한은 2004년 서해 해상 경비계선을 새롭게 들고 나왔다. 2010년 천안함 폭침, 연평도 포격도 이어졌다. 정부는 NLL이 실질적인 남북 간 경계라는 입장이다. 그러나 북한이 2020년 서해에서 실종된 공무원을 수색하는 우리 쪽에 “서해 해상군사분계선을 무단 침범했다”고 경고하고 올해 4월 북한의 경비정 1척이 서해 NLL을 침범하는 등 긴장은 여전하다. 정태욱 인하대 법학전문대학원 교수는 “정전협정은 각자의 영해를 존중하고 ‘공해자유의 원칙’에 따라 바다를 공동으로 이용할 수 있게 했으나 충돌이 발생하다 보니 선을 긋고 군사적 작전수역이 되어버렸다”며 “정전협정 취지대로 공동의 수역, 비무장 수역으로 만들 수 있는 노력이 필요하다”고 제언했다.

HMM은 24일 온실가스 배출 억제를 위해 시행중인 탄소집약도지수(CII) 규제에 보유 선박 중 한척을 제외한 99%의 선박이 기준을 충족했다고 밝혔다. CII는 국제해사기구(IMO)가 시행하는 환경규제로 1t의 화물을 1해리(1852m) 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 연료사용량, 운항거리 등 선박 운항정보를 활용해 지수화한 수치다. HMM은 CII 규제에 선제적으로 대응하고자 자체적으로 CII 시뮬레이션 및 모니터링 시스템을 개발해 운영 중이다. 상반기 운항실적을 기준으로 최근 인증기관인 한국선급(KR)에 검증을 의뢰했다. 검증 결과, HMM은 직접 보유한 67척 중 단 1척을 제외한 99% 선박이 운항에 적합한 A~D등급 예비 판정을 받았다. E등급을 받은 벌크선 1척은 선속 조정과 바이오 연료 사용 등을 통해 등급 개선이 가능하다. IMO는 2023년 운항 실적을 바탕으로 2024년부터 CII 등급을 적용해 탄소 배출을 관리하고 일정 이상의 탄소를 배출하는 선박 운항을 제한한다는 방침이다. 이에 따라 전세계 5000t 이상 선박은 1년간 운항정보를 바탕으로 A~E등급을 부여받게 된다. 3년 연속 D등급 또는 1년간 E등급을 받은 선박은 C등급에 맞춘 시정계획을 승인받기 전까지 운항이 제한될 수 있다. IMO에서는 글로벌 선대 중 약 35%의 선박이 A~B등급, 약 35%의 선박이 D~E등급을 받을 것으로 전망하고 있다. HMM의 CII 등급은 고도화된 데이터 기반 선박 에너지효율 관리와 항로특성별 운항계획을 통해 항내 체류시간(컨테이너선 기준)을 기존 대비 11.1% 단축한 영향이 크다. 저속 운항, 고효율 프로펠러 교체 등 에너지 절감을 위한 다양한 활동도 펼치고 있다. 향후 바이오 연료 도입 확대, 선체 저항을 줄이는 프리미엄 도료(선박 표면에 사용되는 페인트) 사용 등을 통해서도 CII 규제에 적극 대응할 방침이다. HMM 관계자는 “향후에는 친환경 규제 대응 여부가 글로벌 선사의 경쟁력으로 나타나는 만큼 선제적인 노력을 통해 친환경 선사로 발돋움하겠다”고 말했다.