국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 오는 2011년까지 컨테이너선 4척을 포함한 3만t급 선박 16척이 동시에 접안할 수 있도록 하고, 연간 1400만t의 화물을 처리할 수 있는 신항이 재탄생하게 된다. 이와 함께 영일만 신항이 명실상부하게 동북아 물류거점으로 자리매김할 수 있도록 하는 도로와 철로 등 사회간접자본(SOC)도 잇따라 신설할 계획이다. 포항시는 영일만 신항 건설을 계기로 북한의 나진·청진, 중국의 훈춘, 러시아의 블라디보스토크·나홋카, 일본의 삿포로 등으로 뻗어나가는 동북아 물류거점 도시로 육성하겠다는 야무진 포부를 밝혔다. ●신항 건설에 총 1조 7000여억원 투입 지난 1996년부터 시작된 영일만 신항 건설사업은 2009년에 일부 개항되고,2011년 완전 개항을 목표로 공사가 순조롭게 추진되고 있다. 모두 1,2단계로 나눠 추진될 이 사업의 총투자비는 1조 7277억원. 올해 말까지 북방파제 1단계(3.1㎞)와 행정·급유·청소선 등이 접안할 수 있는 역무선 부두 건설공사가 완공된다. 물양장과 어항시설인 방파제 공사는 이미 끝났다. 1단계 공사가 끝나는 내년 말까지 선박 10척이 동시에 정박할 수 있는 접안시설과 배후부지 19만여평, 진입도로 6㎞가 자리잡을 전망이다. 2009년까지 민자사업인 2만t급 컨테이너선 4선석과 일반부두 6선석이 우선 완공되며,2단계 6선석은 2011년까지 건설된다. 여기에다 물류기지, 수출상품 가공시설, 첨단기술 산업단지 등을 유치할 총 180만평 규모의 신항 배후단지가 조성된다. 특히 인프라 구축효과가 이미 나타나고 있다. 현대중공업은 지난 14일 1차로 신항 배후단지 3만여평에 조선블록공장을 설립, 준공식을 가졌다. 현대중공업은 장기적으로 공장을 30만평으로 확대할 계획이다. ●도로·철로 등 SOC 확충사업 박차 영일만 신항 건설과 함께 신항을 연결해줄 물류 대동맥인 각종 교통망도 착착 확충되고 있다. 우선 항만 배후도로 9.6㎞가 2007년말 개통되고, 경주 기계IC에서 신항만으로 이어지는 고속도로는 2008년 이후 계획돼 있다. 2012년 개통될 포항∼울산(83.8㎞)간 고속도로는 지난해 개통한 대구∼포항 고속도로와 함께 포항철강공단 및 영일만 신항의 물류수송에 없어선 안 될 중요한 혈류이다. 또 동해선 철로 부설·복선화 사업도 추진되고 있다. 동해 남부선(포항∼경주∼울산) 복선화 사업은 2012년 완공되며, 중부선(포항∼삼척)은 2014년 개통된다. 이들 철도가 확충되면 강원, 경북 북부, 경남 지역의 물동량 유치는 물론 북한, 중국, 러시아, 유럽으로 진출하는 중요한 육상 교통망이 될 전망이다. ●年 1100여억원 물류비 절감 영일만 신항 개항은 동북아 시대의 해상 관문 역할을 톡톡히 할 것으로 기대된다. 당장은 현재 부산항을 이용하고 있는 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 화물량의 95% 이상을 흡수할 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원에 따르면 지난 2004년말 기준 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 물동량은 91만 8000TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이중 95.5%인 87만 6000TEU가 부산항을 이용했다. 그러나 영일만 신항이 개항할 경우 각종 이점으로 이들 물량을 모두 흡수해 연간 1130억원(내륙운송비 841억원, 컨테이너세 140억원, 하역료 116억원, 화물입항료 33억원 등)의 물류비용 절감효과를 거둘 것으로 분석됐다. 이는 영일만 신항을 부산항과 비교할 때 화물 입항료 및 컨테이너세 면제, 컨테이너 하역요금 인하(1TEU당 부산항 5만 6970원→포항항 4만 3700원), 대구·경북권 내륙운송요금 저렴(부산항 이용에 비해 1TEU당 9만 6000원 절감)한 데 따른 것이다. 여기다 조만간 항만시설이 포화상태에 이를 부산과 울산의 상당한 물동량을 흡수할 것으로 보인다. 또 포항∼익산 고속도로 건설이 계획돼 있어 서해안 수·출입 물동량의 일부를 흡수할 것으로 보인다. 장기적으로는 영일만 신항이 국제 무역항으로 발돋움할 것으로 기대되고 있다. 신항이 지정학적으로 한반도 남동쪽에 위치한 관계로 향후 교역 활성화가 기대되는 러시아와 북한의 청진·나진항을 잇는 북방교역의 교두보 역할이 가능하기 때문이다. 또 일본과 중국, 북태평양과 유럽 등지로 오가는 수출·입 물량을 소화한다는 야심찬 전략을 세워놓고 있다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

‘한국대지, 강원대지, 울릉분지, 이사부해산’육지에 있는 지명으로 생각하기 쉽겠지만 눈에 보이지 않는 바다속 지명이다. 국립해양조사원은 25일 사상 최초로 동해 바다속 지형 18개소에 대해 공식 해양지명을 부여했다고 밝혔다. 우리나라 관할 해역 해저지명을 표준화하여 사용상 혼란을 방지하고 세계지도에 공식화된 해양지명을 표기토록 하기 위함이다. 이번에 제정된 동해 해저지명은 대지 3개소, 분지 3개소, 해산 6개소, 해곡 및 간극 4개소, 해저절벽 1개소, 퇴 1개소 등 모두 18개소다. 특히 해산(海山) 지명에는 울릉도 및 독도와 관련된 역사적 인물인 이사부, 안용복, 심흥택, 김인우, 이규원의 이름을 붙였다.(예로 안용복해산) 해양조사원 관계자는 “해저 지명은 발견한 인물이나 선박명을 붙이는 것이 국제 관례이나 독도 소유권을 놓고 논란이 일고 있는 점을 감안, 우리 영토를 지키기 위해 노력한 분들을 기리기 위해 명명했다.”고 밝혔다. 해양조사원은 앞으로 우리나라 전해역에 대해 해양지명을 꾸준히 제정하고, 주요지명은 유엔지명회의 등 지명 관련 국제기구에 등록을 추진, 우리의 지명이 국제적으로 통용되도록 할 계획이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

‘한국대지, 강원대지, 울릉분지, 이사부해산’ 육지에 있는 지명으로 생각하기 쉽겠지만 눈에 보이지 않는 바다속 지명이다. 국립해양조사원은 25일 사상 최초로 동해 바다속 지형 18개소에 대해 공식 해양지명을 부여했다고 밝혔다. 우리나라 관할 해역 해저지명을 표준화하여 사용상 혼란을 방지하고 세계지도에 공식화된 해양지명을 표기토록 하기 위함이다. 이번에 제정된 동해 해저지명은 대지 3개소, 분지 3개소, 해산 6개소, 해곡 및 간극 4개소, 해저절벽 1개소, 퇴 1개소 등 모두 18개소다. 특히 해산(海山) 지명에는 울릉도 및 독도와 관련된 역사적 인물인 이사부, 안용복, 심흥택, 김인우, 이규원의 이름을 붙였다.(예로 안용복해산) 해양조사원 관계자는 “해저 지명은 발견한 인물이나 선박명을 붙이는 것이 국제 관례이나 독도 소유권을 놓고 논란이 일고 있는 점을 감안, 우리 영토를 지키기 위해 노력한 분들을 기리기 위해 명명했다.”고 밝혔다. 해양조사원은 앞으로 우리나라 전해역에 대해 해양지명을 꾸준히 제정하고, 주요지명은 유엔지명회의 등 지명 관련 국제기구에 등록을 추진, 우리의 지명이 국제적으로 통용되도록 할 계획이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한국 선적 화물선 1척이 18일 필리핀 근해에서 중국으로 향하던 중 높은 파도에 휘말려 침몰, 선원 20명은 구조됐으나 한국인 기관사 1명은 실종됐다고 필리핀 당국이 밝혔다. 사고선박 ‘M/V 브라이트 선’은 필리핀 북부 일로코스 노르테 주의 쿠리마오 마을에서 40㎞ 떨어진 해역에서 가라앉았으며, 침몰 뒤 한국인과 필리핀인 선원 각 10명은 출동한 필리핀 구조당국에 의해 구조됐다.

15일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 해양·수산 우수인력 채용박람회에는 우수 인재를 뽑기 위한 기업들의 열띤 홍보전과 올 막바지 ‘취업 열차’를 타기 위한 구직자들의 행렬이 이어졌다. 서울신문사가 후원하고 해양수산부와 취업정보업체 인크루트가 공동으로 개최한 ‘2005 해양·수산 우수인력 채용 박람회’에는 이날 수천명의 구직자들이 몰려 대성황을 이뤘다. 이번 박람회는 오프라인과 온라인상에서 동시에 열리며, 온라인 채용박람회(http:///ocean.incruit.com)는 22일까지 보름간 열린다. 오프라인행사는 16일까지 계속된다. 이번 박람회에는 STX팬오션과 오양수산, 한진해운,SK해운, 고려해운, 대한해운, 현대상선, 한국선주협회, 부산항만공사, 인천항만공사, 수협중앙회, 한국해양오염방제조합, 선박검사기술협회, 한국선급, 한국해운조합, 한국물류정보통신, 한국해양수산개발원 등 우리나라를 대표하는 해양수산기업 40개사가 참가했다. 이들 기업은 박람회를 통해 사무직과 전산직, 생산·관리직을 포함해 해상직 600여명과 관리직 300여명 등 900여명 가량을 뽑는다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

금융권의 퇴직연금 상품 판매전은 보험사와 은행의 ‘불꽃 맞대결’과 증권사의 ‘틈새 전략’에서 승부가 가려질 것으로 예상된다. 각 금융권은 기업과 근로자를 상대로 한 홍보전을 끝내고 다음달 1일 그동안 비밀리에 준비한 고유 상품들을 출시하며 판매전에 들어간다. ●맞춤컨설팅 서비스로 포문 13일 금융계에 따르면 현재로선 내년에 12조원으로 추산되는 퇴직연금 시장이 보험과 은행 중 어느 쪽으로 쏠릴지 가늠하기 쉽지 않은 상황이다. 보험은 퇴직보험을 통해 이미 퇴직금 시장의 84%를 차지하고 있어 공격보다 방어에 주력하고 있다. 보험의 강점은 맞춤식 컨설팅에 대한 노하우가 풍부한 점이다. 보험사들은 기업의 재정 상태, 업종의 발전성, 임직원의 자산설계 등을 종합적으로 분석해 적정한 적립금 준비가 가능하도록 상품을 설계하는 능력이 있다. 퇴직연금은 수십년 동안 꾸준히 거래할 금융회사를 찾는 일이기 때문에 기업의 규모가 클수록 정확한 분석과 설계가 필요하다. 보험사들은 원금과 이자를 함께 보장하는 원리금보장형과 금리연동형, 변액형 상품 등을 준비하는 것으로 알려졌다. 금융계에서 가장 빠르게 교보생명은 14일부터 맞춤 컨설팅 서비스를 개시함으로써 기선 제압에 나선다. ●대출 연계로 후선 장악 은행 기존 퇴직신탁을 통해 16%의 시장을 갖고 있는 은행은 시장확대, 더 나아가 역전을 꿈꾸며 일전불사의 태세를 드러내고 있다. 은행의 장점은 전국적인 판매망이다. 주거래은행 제도를 통해 기업지배력이 강하다. 기업에 대한 대출을 판매전략과 연계하면 파괴력이 커 보인다. 아울러 증권사, 자산운용사, 일부 보험사 등에서 만든 퇴직연금 상품을 자신의 예금형 연금상품과 연계 판매함으로써, 안정성과 수익성을 동시에 추구하는 다양한 상품을 쏟아낼 것으로 예상된다. ●펀드투자 증가에 기대 증권사들은 퇴직연금 시장의 10% 점유를 목표로 뛰고 있다. 안정성이나 대기업에 대해서는 일찌감치 포기하고 중소·벤처기업과 고수익 투자상품 등으로 승부를 걸 방침이다. 동양종합금융증권 등 13개 증권사들이 연합전선을 펴고 있다. 종업원 수 십명 미만의 소기업 직원들을 노린 ‘개인퇴직계좌(IRA)’에선 우위를 점치고 있다. 특히 선진국 퇴직연금 시장의 경우 기업이 투자손익을 떠맡는 확정급여형(DB)보다 점차 개인의 책임이 강조되는 확정기여형(DC)이 늘고 있는 점을 들어 오늘보다 내일을 기약하고 있다. 주가지수연계증권(ELS), 주식·채권형 펀드, 선박펀드, 장외파생상품 등으로 퇴직자금을 유치할 방침이다. 대한생명 이기천 과장은 “1998년 퇴직보험과 퇴직신탁이 등장하기 직전에도 은행의 강력한 도전을 예상한 사람이 많았으나 막상 뚜껑을 열자 기업들이 안전한 보험으로 몰려왔다.”고 말했다. 한국증권업협회 신동철 과장은 “기업들이 시행 초기에는 안전성이 높은 상품에 몰리겠지만 적립금 부담이 커지고 근로자들의 투자 마인드가 향상되면 자연스럽게 DC형 수익상품을 찾을 것”이라고 예상했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

서울신문사는 11월15∼16일 이틀간 해양수산부 주최로 서울 삼성동 코엑스 대서양홀에서 열리는 ‘2005 해양수산 우수인력 채용박람회’를 후원합니다. 채용 인원은 해상직 600여명, 관리직 300여명 등 총 900명 수준입니다. ●기간 2005년 11월15일(화)∼16일(수) ●장소 서울 삼성동 코엑스 3층 대서양홀 ●주최 해양수산부 ●주관 한국선주협회,인크루트㈜ ●후원 서울신문, 부산항만공사, 인천항만공사, 수협중앙회, 한국해양오염방제조합, 선박검사기술협회, 한국선급, 한국해운조합, 한국물류정보통신, 해양수산연수원

‘누구 말을 믿어야 하나?’ 경기전망의 주요지표 중 하나인 설비투자 통계가 발표기관에 따라 제각각이라 혼란을 부추기고 있다는 지적이다. 11일 한국은행에 따르면 올 3·4분기 국내총생산(GDP) 계정상의 설비투자 규모는 모두 18조 7308억원으로 지난해 같은 기간보다 4.2% 증가했다. 올 1·4분기의 증가율은 3.1%,2·4분기는 2.9%였다. 한은 통계로 보면 3·4분기가 가장 지표가 좋게 나타난 것으로 설비투자도 확연한 회복세를 보이는 셈이다. 하지만 통계청이 최근 발표한 설비투자 지표는 이런 분위기와는 영 딴판이다. 설비투자증가율이 지난해 같은 달보다 7월은 4.2%였지만,8월은 마이너스 0.7%,9월은 마이너스 2.0%였다. 지표만 보면 기업의 설비투자가 오히려 갈수록 주춤하는 게 아니냐는 해석이 나올 수밖에 없다. 때문에 통계청의 3·4분기 설비투자 증가율도 0.5%에 그쳐 한국은행의 통계와는 무려 3.7%포인트나 차이가 난다. 이처럼 두 기관의 통계가 엇갈리는 것은 조사범위와 기준이 서로 다르기 때문이다. 설비투자 통계를 내기 위해 한은은 산업연관표에 나온 75개 산업부문을 대상으로 조사하는 데 반해 통계청의 설비투자 추계지수는 선박, 낙농, 화훼작물을 제외한 63개 부문이다. 또 통계청의 가격평가 기준이 생산자가격인 데 반해 한은은 생산자가격에 마진, 중개수수료 등을 포함한 구매자가격을 기준으로 하고 있다. 더구나 통계청은 매달 설비투자 통계를 발표하지만, 한은은 분기별·연간단위로만 통계를 낸다. 이런 이유로 통계에 큰 차이가 생기다 보니 한은은 콜금리 결정 등을 할때 설비투자 지표는 통계청의 자료보다는 자체 통계에 더 무게를 두고 있다. 박승 한은 총재는 지난 10일 금융통화위원회(금통위)가 끝난 뒤 기자회견에서 “(통계청의)설비투자는 이번에도(9월) 마이너스로 나왔지만 국민소득추계로 본 한은 자체 통계로는 상당한 플러스로 나온다.”면서 “정확한 것은 국내총생산 추계인 만큼 설비투자도 건실하게 살아나고 있다.”고 설명했다. 한은 관계자는 “조사대상과 기준이 다른 만큼 당연히 결과도 다를 수밖에 없다.”면서 “한은 통계가 국민 경제의 거의 전체를 포괄하는 만큼 정확도는 더 높을 것”이라고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

가을비가 추적추적 내리는 지난 9일 오전 중국 상하이(上海). 출근길 교통체증으로 악명높은 시내를 벗어나 ‘A2 고속도로’를 이용, 동남쪽으로 40여분을 시원스레 내달리자 둥하이(東海)대교가 웅장한 모습을 드러냈다. 바다 위를 가로지르는 왕복 6차선의 둥하이대교는 총연장 32㎞로 우리나라 서해대교(7.3㎞)보다 4.5배나 더 긴 세계 최장 다리다. 또 섬 사이에 철판을 깔아 조성한 양산항(洋山港)의 관문이기도 하다. 이 일대는 불과 3∼4년 만에 말 그대로 ‘상전벽해’(桑田碧海·뽕나무 밭이 푸른 바다로 변한다는 뜻으로 세상이 몰라보게 달라졌다는 의미)를 연출해냈다. 과거 이 곳 상하이를 비롯한 쑤저우(蘇州), 항저우(杭州) 등 양쯔강(揚子江) 삼각주는 비단의 원료가 되는 누에고치 생산을 위한 뽕나무 밭으로 유명했다. 특히 우리나라에도 널리 알려진 중국내 실존 인물 ‘비단장수 왕서방’의 고향이자 주요 활동무대이기도 했다. 하지만 지금은 한국을 ‘동북아 물류 허브(Hub)’로 발돋움시키겠다는 우리 정부의 기대를 위협하는 곳으로 탈바꿈하고 있다. ●중국 당국, 양산항에 ‘올인’ 양산항 출입은 현재 엄격히 통제되고 있다. 최근까지 양산항 홍보에 적극 나섰던 관계당국의 태도와는 사뭇 달라진 모습이다. 다만 둥하이대교를 분주히 오가는 차량 행렬을 통해 양산항 개장이 임박했음을 짐작케 한다. 현지 업계 관계자는 “최근 중국 정부가 오는 28일부터 아시아∼유럽 노선 선박의 경우 상하이항이 아닌 양산항을 이용하라는 통지문을 보내왔다.”면서 “개장일은 아직 확정되지 않았으나 사실상 28일”이라고 밝혔다. 아시아∼유럽 노선의 화물은 상하이 지역 전체 물량의 16% 정도인 연간 260만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이번에 개장하는 양산항의 연간 화물 처리 능력이 5개 선석(船席·배를 댈 수 있는 항만설비) 300만TEU인 점을 감안하면 이미 90% 가까운 물량을 확보한 셈이다. 또 중국 당국은 양산항이 상하이항에 비해 육지로부터 멀리 떨어져 있어 육상 운송비용 증가를 우려한 화주와 선사들이 이용을 기피할 것에 대비, 컨테이너 하역료를 상하이항보다 15% 이상 싼 1TEU당 52달러로 책정했다. 부산항의 경우 1TEU당 하역료가 70∼80달러 정도인 점, 섬 주변의 바다를 매립했기 때문에 건설 비용이 다른 항만에 비해 2∼3배 이상 높았다는 점 등을 감안하면 파격적인 조건이다. 양산항은 2007년 2단계(4개 선석),2010년 3단계(7개 선석),2020년 4단계(14개 선석) 공사가 각각 마무리되면 연간 1800만TEU의 화물을 처리할 수 있게 된다. 이는 현재 부산항의 규모(1150만TEU)를 뛰어넘는 것이다. 이어 2020년 이후 20개 선석을 추가로 건설, 총 3000만TEU의 화물 처리 능력을 보유한다는 계획이다. 현지 업체 관계자는 “최근 상하이시가 수정한 양산항 설계도면을 분석한 결과,2020년 이후 건설계획이 무산돼 전체 규모는 줄어든 대신 LNG선 전용부두가 추가됐다.”면서 “이는 양산항을 주변지역과 연계한 복합물류단지로 조성하겠다는 의도로 분석된다.”고 설명했다. ●양산항 배후단지, 서울의 절반 크기 이같은 변화는 둥하이대교를 사이에 두고 양산항과 마주하고 있는 링강신청(臨港新城) 지역과 맞물려 있다. 궂은 날씨에도 불구하고 이 지역 곳곳에서는 공사가 한창이다. 사방으로 올곧게 뻗어 있는 도로는 부분부분 바리케이드가 쳐져 있을 뿐, 당나라의 수도 장안성의 상징인 ‘주작대로’(朱雀大路)를 연상시킬 만큼 잘 닦여져 있다. 이곳이 바로 양산항을 배후에서 지원하는 복합물류도시가 조성되고 있는 곳이다. 링강신청의 전체 면적은 300㎢로 서울(605㎢)의 절반 크기이다. 인구 50만명을 수용할 수 있는 항만 신도시를 비롯, 물류단지, 자동차와 조선 등 중공업단지, 전자와 기계 등 종합산업단지, 연구개발 및 교육단지 등이 들어서게 된다. 링강신청 관리위원회 푸 쓰위엔 부소장은 “링강신청은 중국내에서 가장 큰 산업단지이자,21세기 경제발전의 새로운 엔진이 될 것”이라면서 “서비스업과 선진 제조업 분야를 집중 육성하는 것이 목표”라고 강조했다. 링강신청 개발공사는 지난 2003년 시작돼 내년 초 10만㎡가 우선 조성된다. 이어 2020년까지 모든 공사가 마무리된다. 링강신청과 푸둥 국제공항 35㎞ 구간을 연결하는 최고 시속 430㎞의 자기부상열차도 놓일 예정이다. 한국무역협회 하주지원팀 백재선 부장은 “항만시설 확충만으로 중국 환적화물을 유치할 수 있는 시기는 지났다.”면서 “국내 항만시설의 경쟁력에 대해 되짚어 봐야 할 시점”이라고 말했다. 상하이 장세훈특파원 shjang@seoul.co.kr

중국이 이달 말 상하이 신항(新港)인 양산항 1단계 터미널을 개항하면서 세계 항만사에 새 페이지를 연다. 반면 한국은 부산항의 경쟁력이 점차 떨어지고 있다는 지적이다. 그런데다 내년 1월 조기개장하는 ‘부산신항’조차 물량 확보에 차질을 빚을 전망이어서 ‘동북아 물류 허브’ 구상에 빨간불이 켜졌다. 양산항은 중국 정부가 ‘아시아 허브’를 목표로 개발하고 있는 항구다. 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대·소양산도에 50개 선석(배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 완공될 예정이다. 이 때가 되면 연간 3000만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리하는 세계 최대의 컨테이너 항만으로 우뚝 서게 된다. 이달 말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역을 시작한다. 중국이 이달 말 상하이 신항(新港)인 양산항 1단계 터미널을 개항하면서 세계 항만사에 새 페이지를 연다. 반면 한국은 부산항의 경쟁력이 점차 떨어지고 있다는 지적이다. 그런데다 내년 1월 조기개장하는 ‘부산신항’조차 물량 확보에 차질을 빚을 전망이어서 ‘동북아 물류 허브’ 구상에 빨간불이 켜졌다. 양산항은 중국 정부가 ‘아시아 허브’를 목표로 개발하고 있는 항구다. 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대·소양산도에 50개 선석(배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 완공될 예정이다. 이 때가 되면 연간 3000만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리하는 세계 최대의 컨테이너 항만으로 우뚝 서게 된다. 이달 말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역을 시작한다. ●수심 16m… 1만TEU급 정박가능 10일 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘중국 양산항 개장의 영향과 대응방안’ 보고서에 따르면 양산항의 터미널 수심은 16m로 세계 최대 규모인 1만TEU급 선박도 정박할 수 있다. 또 양산항의 운영주체인 상하이국제항무집단(SIPG)은 양산항 환적 화물에 대해 환적 비용을 최대 70%까지 깎아주는 등의 인센티브를 준비하고 있다. 보고서는 양산항이 환적 비용을 50%만 할인해도 주요 원양항로에서 국내 항만의 가격경쟁력이 타격을 입을 것으로 관측했다. 현재 연간 30% 안팎의 성장률을 보이고 있는 상하이항의 발전 추세를 고려하면 양산항 개항은 호랑이에 날개를 달아준 격이다. 반면 1100만TEU를 처리하는 부산항의 연간 성장률은 10% 미만이다. 물동량 처리 기준으로 세계 1위는 홍콩항이고, 싱가포르항, 상하이항, 선전항, 부산항이 그 뒤를 잇고 있다. 세계 3위였던 부산항은 2003년부터 상하이와 선전항에 3,4위를 내준 뒤 줄곧 뒷걸음질치고 있다. 중국 정부는 2010년쯤 상하이항이 1위에 올라설 것으로 보고 있다. 중국은 양산항을 통해 인접국가의 환적 화물을 흡수한다는 전략이다. 동북아지역의 환적 화물이 양산항으로 집중될 경우 전체 물동량 중 환적 화물 처리 비율이 40%가 넘는 부산항의 타격은 불가피하다. 더욱이 부산항의 환적화물의 55%가 중국화물이다. 한국해양개발원 정봉민 해운물류센터장은 “상하이항의 컨네이너 물동량은 부산항보다 26.8%나 많고 올해는 50%가량 더 많아질 것”이라면서 “양산항 완공이 가시화되면서 격차는 더욱 벌어질 것”이라고 우려했다. ●부산항 경쟁력 저하속 신항도 차질 특히 최근 동북아 물류중심 항만에 대한 감사원의 감사 결과 정부의 ‘양항정책(투포트 시스템)’이 비효율적이라는 지적까지 나왔다. 감사원은 “부산항과 광양항을 따로 개발, 운영한 결과 두 항만이 물동량 이전을 서로 견제한데다 물동량 예측까지 잘못해 국제경쟁력을 현저히 떨어뜨리고 있다.”고 밝혔다. 경남 진해에 건설중인 ‘부산신항’은 아직 이름도 확정짓지 못하고 있다. 정부와 부산시는 부산신항을 선호하고 있지만 경상남도가 ‘부산·진해신항’을 고집하고 있기 때문이다. 또 신항이 개장 2개월 앞으로 다가왔으나 사전 물동량 확보가 제대로 안돼 개장 이후 상당기간 항만시설의 유휴화까지 우려된다. 해양수산개발원은 중국 양산항의 위협에 대응하기 위해 국내 항만도 환적 전용 터미널 시설을 확충, 선사들에 좀더 저렴하고 편리한 환적 여건을 제공해야 한다고 밝혔다. 근본적으로는 주요 전략 항만을 관세법상 외국에 준하는 ‘자유항’으로 지정, 비관세 영역으로 운영하는 방안을 검토해야 한다고 덧붙였다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

오는 12월 도입되는 퇴직연금 제도 시행을 앞두고 은행·보험·증권 등 금융권이 후끈 달아올랐다. 내년 시장규모가 12조원이나 되고, 퇴직자금의 속성상 한번 고객은 평생 고객이 될 가능성이 높아서 그런지, 선점(先占) 경쟁이 치열하다.10년 뒤에는 시장이 189조원으로 커져 금융권의 지각변동도 예상된다. 퇴직연금에 대한 이해를 높여 노후대비 등에 도움을 주기 위해 금융권 움직임과 상품 특성 등을 시리즈로 다룬다. ●12조원에서 189조원까지 3일 한국금융연구원에 따르면 다음달 1일 ‘근로자퇴직급여보장법’이 발효되면 각 금융기관은 특색있는 상품과 서비스를 앞세워 퇴직자금 12조 3400억원에 대한 불꽃 튀는 유치 쟁탈전을 펼칠 것으로 보인다. 퇴직연금은 오는 2009년까지 현행 퇴직금과 병행 시행되다 2010년에는 참여율이 45%로 높아지면서 시장 규모가 50조원으로,2015년엔 189조원으로 각각 불어날 것으로 전망된다. 퇴직연금은 매년 임금총액의 12분의 1씩 쌓이는 퇴직금을 금융기관에 의무적으로 맡겨 펀드 등으로 수익을 늘리도록 한 제도다. 퇴직금과 달리 회사가 망해도 떼일 염려가 없다. 사업주와 근로자는 퇴직금을 대신할 퇴직연금 상품을 골라야 한다. 유형은 근로자가 퇴직할 때 받을 금액을 미리 확정하는 확정급여형(DB)과 자산운용 결과에 따라 ‘퇴직금±α’가 되는 확정기여형(DC)이 있다. 현재 퇴직금의 외부적립 규모는 22조원으로 추산된다. 이 가운데 84% 정도가 보험사의 퇴직보험으로 적립되고 있다. 나머지는 은행이 맡고 있다. ●보험의 방패와 은행의 창 따라서 다가올 퇴직연금 시장 쟁탈전에서 일단 퇴직보험의 노하우를 지닌 보험사들이 우월한 입장에 있는 게 사실이다. 퇴직자금은 수익성 보다 안정성을 중시하는 점도 보험사에게 유리해 보인다. 전체적으로는 수성(守城)에 나선 보험사들에게 강력한 판매력을 앞세운 은행들이 도전장을 내민 셈이다. 열세인 증권사들은 연합전선을 구축해 보험사와 은행간의 틈새를 파고드는 형국이다. 전 금융권에서 가장 발빠르게 준비한 곳은 삼성생명이다. 이미 3년 전부터 외국인 전문가 영입 등 전문인력 확보에 주력했다. 지난달 14일 금융업계 최초로 기록관리시스템(R/K)에 대한 자체 개발에도 성공했다. 삼성은 2개의 보험사와 증권·카드·자산운용 등 5개 금융 계열사가 총력을 쏟고있다.1500여명의 기업금융(IB) 인력이 영업 판촉에 나선다. 외국인 컨설턴트 10여명이 대기업을 집중 공략할 방침이다. 이미 50여차례 기업설명회를 끝냈고, 전용 홈페이지도 오픈했다. 대한·교보 등 대형 보험사들도 전산시스템 자체 개발에 나섰고, 해외연수를 마친 전문 인력들이 비밀병기로 삼을 상품개발에 집중하고 있다. 외국계들은 근로자 개개인에 대한 재테크 상담 등 부가 서비스로 승부수를 삼은 것으로 알려졌다. ●손을 맞잡고 대형사 공략 은행권은 ‘주거래은행 제도’를 최대한 활용할 방침이다. 대기업 유치전에선 보험권에 밀릴 수 있지만 시장규모가 5조원으로 추산되는 공기업 시장과 함께 노동조합, 중견기업 등을 집중 공략하기로 했다. 보험권의 변액보험에 맞서 적립식펀드, 금리연동형 상품 등에서 우위를 자랑하고 있다. 부가 서비스 개발에도 강점이 있다. 국민은행은 전산시스템을 자체 개발하며 오는 10일 서울 시내 호텔에서 200여개의 기업체 고객을 상대로 퇴직연금 세미나를 갖는다. 신한·조흥은행, 우리은행과 우리투자증권 등이 손을 맞잡고 힘을 합쳤다. 일부 은행에선 근로자 요양시설을 확보, 가입자에 대한 무료이용 서비스를 구상 중인 것으로 알려졌다. 특히 은행권에서 ‘퇴직신탁 1등’을 자랑하는 산업은행은 펀드업계의 강자 미래에셋그룹과 ‘짝짓기’를 해 주위를 긴장시키고 있다. 산은 김병수 신탁본부장은 “안정성이 뛰어난 산은과 높은 수익을 내는 미래에셋의 결합”이라면서 “시장 선점을 위해 전문가 확보, 신상품 개발, 전산시스템 구축, 홍보·마케팅 등이 착착 진행되고 있다.”고 말했다. 증권업계는 시장점유율을 ‘보험 40∼50%, 은행 30∼40%, 증권 10∼20%’로 예상하고 있다.13개 주요 증권사들은 한국증권업협회와 함께 공동 마케팅을 펼치면서 보험과 은행의 양강체제에 맞서기로 했다. 중소형 벤처기업 등을 상대로 주식파생상품, 지수연계증권(ELS), 선박펀드 등 고수익 상품 판매에 집중할 방침이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

남북 분단 이후 막혀 있던 한강∼서해 뱃길이 55년 만에 뚫린다. 서울시는 오는 9일부터 14일까지 한강시민공원 이촌지구에 정박해 있는 거북선을 한강∼서해 뱃길을 통해 경남 통영 한산도로 옮길 계획이라고 2일 밝혔다. 한산도는 임진왜란 때 충무공 이순신 장군의 전승을 거둔 곳이다. 한강∼서해 뱃길은 세곡 운행 등에 활발히 이용됐으나 한국전쟁 이후로는 사실상 막혀 있었다. 오두산 통일 전망대 앞∼인천 강화군 교동까지 군사분계선이 가운데로 지나고 있기 때문이다. 1953년 10월 군사정전위원회 회의에서 한강에 민간 선박을 운행할 경우 유엔군사령부의 사전 허가를 받도록 협약이 맺어졌으나 그 이후 허가를 받아 운행한 배는 한 척도 없었다. 권종수 한강시민공원사업소장은 “군 당국, 통영시, 유엔 사령부과 협의해 55년 만에 처음으로 한강 뱃길 이용 허가를 받아냈다.”고 말했다. 거북선은 9일 한강 이촌 나루터를 출발, 만조시간에 맞춰 신곡수중보를 통과한 뒤 이틀 동안 자체 동력으로 인천항까지 이동한다. 이어 3일 동안 예인선 2척에 끌려 통영까지 옮겨질 예정이다. 1990년 교육용으로 건조된 복원 거북선은 전장 34m, 폭 10m, 높이 6.3m에 무게는 180t이다. 통영으로 옮겨진 뒤 3년 동안 한산도에서 전시될 예정이다. 거북선 이동을 계기로 한강 수로(水路)이용에 대한 논의도 활발해질 전망이다. 시 관계자는 “정부와 유엔군에 한강 뱃길 이용이 활성화되도록 지원해줄 것을 건의할 계획”이라며 “한강 뱃길이 활성화되면 중단된 경인운하의 대체 효과를 기대할 수도 있다.”고 말했다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

남북 분단 이후 막혀 있던 한강∼서해 뱃길이 55년 만에 뚫린다. 서울시는 오는 9일부터 14일까지 한강시민공원 이촌지구에 정박해 있는 거북선을 한강∼서해 뱃길을 통해 경남 통영 한산도로 옮길 계획이라고 2일 밝혔다. 한강∼서해 뱃길은 세곡 운행 등에 활발히 이용됐으나 한국전쟁 이후로는 사실상 막혀 있었다. 오두산 통일 전망대 앞∼인천 강화군 교동까지 군사분계선이 가운데로 지나고 있기 때문이다. 1953년 10월 군사정전위원회 회의에서 한강에 민간 선박을 운행할 경우 유엔군사령부의 사전 허가를 받도록 협약이 맺어졌으나 그 이후 허가를 받아 운행한 배는 한 척도 없었다. 권종수 한강시민공원사업소장은 “군 당국, 통영시, 유엔 사령부과 협의해 55년 만에 처음으로 한강 뱃길 이용 허가를 받아냈다.”고 말했다. 거북선은 9일 한강 이촌 나루터를 출발, 만조시간에 맞춰 신곡수중보를 통과한 뒤 이틀 동안 자체 동력으로 인천항까지 이동한다. 이어 3일 동안 예인선 2척에 끌려 통영까지 옮겨질 예정이다. 시 관계자는 “정부와 유엔군에 한강 뱃길 이용이 활성화되도록 지원해줄 것을 건의할 것”이라며 “한강 뱃길이 활성화되면 중단된 경인운하의 대체 효과를 기대할 수도 있다.”고 말했다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

｜베이징 오일만특파원｜중국 당국이 지난 1일 한국산 김치에서 기생충 알이 검출됐다고 발표한 데 이어 2일 한국산 고추장과 불고기 양념장 등에서 기생충 알이 추가로 확인됐다고 국영 CCTV가 보도했다. 방송은 이날 “산둥성 검역국이 한국산 청정원·태양초 고추장과 청정원 불고기 양념장에서 기생충 알을 발견했으며, 선박을 이용해 입국한 여행객들이 휴대품으로 가져온 한국산 김치 5개 브랜드,7개 제품에서도 마찬가지로 기생충 알이 나왔다.”고 밝혔다. CCTV는 이어 국가질량검사총국의 지시에 따라 베이징과 산둥·랴오닝 등 특히 한국 식품의 수입이 많은 지역에서 검역과 휴대품 검사가 대폭 강화됐다고 전했다. 방송은 또 전문가의 말을 인용해 기생충 알이 영양 불량이나 심한 경우 생명의 위험을 초래할 수 있다고 경고했다. 아울러 중국 당국은 대형 백화점이나 유통점에 공문을 보내 한국산 김치와 고추장류 등에 대한 판매 금지를 명령하는 공문까지 내려보낸 것으로 알려졌다. 방송 보도와 중국 정부의 조치 등으로 사실 여부와 관계없이 한국 식품에 대한 불안감이 상당히 고조되고 있으며 한국 식품 매장에선 이미 한국산 김치와 고추장, 된장 제품이 치워지고 있는 추세인 것으로 전해졌다. 이에 대해 식품의약품안전청은 “말도 안되는 내용”이라는 입장을 보였다. 식약청 관계자는 “고추장이나 불고기의 양념류는 제조 과정에서 85∼95도의 살균처리 과정을 거치므로 기생충알이 검출될 수 없다.”고 밝혔다. 한편 식약청은 국내산 김치 500여종에 대한 기생충 검사 결과를 3일 오전 11시 발표한다. oilman@seoul.co.kr

“김재철(70) 회장은 자신을 장보고라고 생각하는 몽상가였다. 김 회장이 서울 농대를 포기하고 부산수산대를 지원한 것은 어쩌면 바다에 대한 동경이 아니면 힘든 선택이었을 것이다. 거칠고 험한 바다를 꿈의 대상으로, 기업의 대상으로 삼은 기업인은 우리 사회에 드물다.”소설가 최인호씨는 한 언론과의 인터뷰에서 젊은 시절 원양어선을 타고 5대양을 주름잡던 마도로스 출신의 김 회장에 대해 건전하고 꿈이 있는 몽상가라고 평했다.2000년 당시 해상왕 장보고기념사업회를 이끌던 김 회장은 최인호씨에게 장보고를 소설로 만들 것을 제안했다. 최인호씨는 장보고가 흥미있는 인물이지만 권력을 꿈꾸다 암살(삼국사기)당했던 만큼 내키지 않았지만 김 회장의 설명을 듣고 장보고에 깊이 빠져 소설 ‘해신(海神)’을 쓰게 됐다. ●바다와의 인연…장보고를 꿈꾸며 김재철 동원그룹 회장은 벤처 비즈니스맨의 전형이다. 서울대 입학을 마다하고 무한한 가능성을 좇아 바다 인생을 택했기 때문이다. 성실과 불굴의 투지, 그리고 개척자 정신으로 바다와 싸워 성공을 거뒀고 식품가공업과 금융부문 등으로 그룹을 키워내며 자신의 꿈을 이뤘다. 김 회장의 삶은 이처럼 바다를 떼어놓고 이야기할 수 없다.1935년 전남 강진 농촌에서 9남매 중 장남으로 태어났다. 큰아들이 잘 돼야 한다는 당시 시대적인 분위기에 따라 동생들 대신 학교를 다닌 셈이다. 어린 동생들은 후에 김 회장이 학비를 대주었지만 기대와 책임감을 한몸에 안고 유년시절을 보냈다. 걸어서 두 시간이 족히 걸리는 강진농고를 결석 없이 다니면서 우등생 자리도 놓치지 않았다. 진로를 고민하던 고3 시절.“바다는 무진장한 자원의 보고다. 우리 젊은이들이 무궁무진한 자원의 보고인 바다를 개척해야 한다.”는 담임 선생님의 말에 이끌려 망망대해로 인생의 나침반을 돌렸다. 선생님의 이야기를 계기로 그는 수산대에 진학해 바다로 나가기로 했다. 당시 서울대 농대에 장학생으로 입학 허가를 받아놓은 상태였다. 김 회장은 당시 상황을 이렇게 회고했다. “시골 학교에서 서울대에 들어간다면 큰 경사인데 갑자기 지방에 있는 뱃사람 학교에 가겠다고 하니 부모님을 비롯해 주위에서 반대가 많았습니다. 또 졸업하고 나서 배를 탈 때도 장애가 많았습니다. 정식 학부 졸업생이 배를 탄 것은 제가 처음이었거든요. 당시 수산대 졸업생들은 수산청이나 수산업협동조합 같은 관계기관에서 근무하거나 교사가 되는 게 일반적이었습니다. 그때 저도 여수수산고 교장으로 계시는 고등학교 은사로부터 교사로 와달라는 제의를 받았습니다. 그러나 제가 원양어선을 타겠다고 하자 처음에는 백면서생의 객기쯤으로 받아들이는 듯했습니다. 결국 항해중에 사고가 나도 책임을 묻지 않는다는 각서를 쓰고서야 겨우 승선할 수 있었습니다.” ●‘참치 잘 잡는 마도로스’ 1958년은 우리나라가 처음으로 원양어업을 시작한 뜻깊은 해다. 김 회장은 우리나라 첫 원양어선인 ‘지남호’의 승선자이기도 하다. 기업가로 변신하기 전 김 회장은 8년간 실제로 마도로스 생활을 했다. 항해사로 시작한 뱃사람 생활에서 곧 능력을 인정받아 3년 만에 ‘지남2호’의 선장이 됐다. 파격적인 승진이다. 다른 배보다 빨리 만선을 기록한 데 대한 보상이었다. 그때부터 국내외 원양어선 업계에서 그는 ‘참치 잘 잡는 선장’으로 소문나기 시작했다. 그는 “우리나라 수산업을 일으켜 보겠다는 각오로 배를 탔고 한 마리라도 더 잡는 것이 애국하는 길이라는 생각으로 출어에 나섰다.”면서 “고기떼를 찾아 바다를 헤맬 때나 조업을 앞둔 새벽이면 목욕재계를 하고 기도를 드리곤 했다.”고 강조했다. 할 수 있는 최선을 다하고 그 뒤의 일은 신의 섭리에 맡긴다는 진인사대천명(盡人事待天命)을 신조로 삼았던 마음 가짐 때문인지 승승장구했다. 그가 가장 싫어하는 말은 ‘대충대충’‘괜찮아’다. 1964년 고려원양 수산부장으로 스카우트돼 물품판매, 차관업무, 선박도입 등 수산업 관련 업무를 익혔다. 당시 원양어선이 잡은 참치는 대부분 현지에서 수출됐는데 그때 외국상선들과 거래하며 쌓은 신용은 나중에 창업할 때 큰 도움이 됐다. 1969년. 바다에서 잔뼈가 굵은 그는 조업과 실무경험을 바탕으로 동원 산업을 창업했다. 당시 사업 밑천은 1000만원. 배는 일본 기업에서 공짜로 빌렸다. 일본에서 어선 구입비로 37만달러의 차관을 도입했는데 담보나 정부·은행의 지불보증 없이 신용만으로 빌린 것이다. 상식적으로는 불가능한 일이었지만 10여년간 쌓아온 신용의 결과였다. 사장이 된 뒤에도 그는 직접 배를 몰고 고기잡이에 나섰다.‘참치 잘 잡는 선장’이라는 별명이 무색치 않게 동원산업의 원양어선은 월등한 어획고를 기록했다. 창업 2년만인 1970년 외화 획득의 공로를 인정받아 대통령 표창과 수산청장 표창을 받기도 했다. 물론 위기도 있었다.70년대 초 몰아닥친 1차 석유파동은 동원산업을 비롯해 모든 원양어선 업계에 타격을 주었다. 불황으로 도산하는 기업체가 속출하는 가운데 감원·감량 바람이 불었다. 그러나 동원은 오히려 투자를 늘리는 등 정면돌파를 시도했다. 일본에서 4500t급 초대형 트롤어선을 구입했다. 당시로서는 큰 모험이었지만 그는 바다생활을 통해 ‘위기는 또 다른 기회’라는 소신을 갖고 있었다. 배를 타면서 죽을 고비도 여러 차례 넘겼다. 당시의 심경을 다음과 같이 회고했다. “당시만 해도 기상정보가 정확지 않아 예보없이 폭풍우를 만나는 일도 많았지만 바람이 온다고 일일이 피해 다니다보면 고기를 잡을 수 없다. 배를 삼킬 듯한 거대한 파도와 싸워 이기고 났을 때처럼 감격스럽고 벅찬 희열도 없다. 폭풍우와 맞서 싸운 경험들이 인생을 성장시켰고 여물게 해준 것 같다.” 그는 해양에 관한 풍부한 경륜과 해박한 지식을 바탕으로 85∼91년 한국수산업 회장,90∼92년 원양어업협회 회장을 지냈다. ●식품과 금융업으로의 확장 다른 원양회사들이 낡은 배를 가지고 ‘본전뽑기’식 조업을 하는 동안 동원은 조업을 끝낸 선박은 현지에서 매각하고 최신형 장비를 갖춘 선박을 구입하는 공격적인 경영으로 업계 선두주자가 됐다.30여척의 원양어선과 함께 연간 10만t의 어획량을 자랑하는 세계 최대 수산업체로 키운 것이다. 동원산업에서 참치캔을 내놓으며 식품업계에 발을 들여놓은 것은 1982년. 다랑어란 본명을 가진 참치는 참치의 일본명인 ‘마권(眞黑)’에서 ‘참(眞)’을 따고 우리나라 생선 대부분의 이름처럼 끝에 ‘치’를 넣어 참치로 부른 것이 유례가 됐다. 참치잡이는 그가 배를 타던 지난 1958년부터 시작됐지만 참치 가격이 비싸고 일반인들에게 낯선 고기여서 전량 수출됐다. 그는 “1981년 하버드대학 최고경영자 코스에서 몇달 공부하면서 1인당 국민소득이 2000달러가 되면 참치통조림을 먹게 된다는 이야기를 들었다.”면서 “그럼 우리나라도 머지않아 참치통조림을 먹게 되겠구나 하는 생각에서 참치캔을 생산하기 시작했다.”고 말했다. 무엇보다 당시 어획고 전량을 일본·태국 등 외국에 전량 수출하다 보니 가격 결정권이 전혀 없었다. 한국에서 소비가 된다면 동원의 힘을 키울 수 있다고 판단했다. 국내 다른 업체들이 참치통조림을 만들어 팔다 실패한 뒤의 도전이었지만 과감하게 밀어붙였다. 참치가 원래 우리나라 근해에서 잡히지 않는 고기라 낯설기 때문에 통조림에 참치 모양을 그려 넣고 텔레비전 광고를 시작했다. 등산로 입구에서 참치통조림 시식회를 하는 등 참치를 알리는 데 총력을 쏟았다. 출시 이후 4∼5년간 적자를 면치 못했지만 88올림픽과 함께 국민 식품으로 자리잡으면서 동원은 명실공히 식품 업계 강자로 부상했다. 동원 참치캔은 국내 시장의 70% 이상을 차지한다. 식품업을 시작한 1982년. 김 회장은 증권업에도 뛰어들었다. 역시 하버드대학에서 최고경영자 과정을 공부하며 들었던 얘기가 동기가 됐다. 하버드대학 MBA출신들이 어떤 분야에 주로 취업하는가를 조사해 봤더니 우수한 사람들이 증권회사나 투자은행을 선호하는 것을 알게 되면서라는 것이다. 그는 어선을 더 사려고 준비했던 돈으로 증권회사를 샀다. 당시 국내 증권회사의 인식이 좋지 않아 원양어선 한 척 값(80억원대)으로 중견 증권회사인 한신증권을 살 수 있었다. 한신증권을 낙찰받으면서 김 회장은 본격적으로 언론의 주목을 받기 시작했다. 한신증권은 1996년 동원으로 개명했다. 지난 2004년 12월에는 아예 동원그룹에서 분리되어 한국투자증권을 중심으로 하는 한국투자금융지주로 재탄생했다. 99년 무역협회 23대 회장에 취임한 이후 그룹의 일들은 주요 사항만 보고받고 있다. 무협 직원 절반가량을 줄이는 등 조직 슬림화를 단행하는 한편 전자무역 인프라 구축, 세계적인 전시 컨벤션 육성, 수출입물류비개선 , 국제물류센터 추진 등을 위해 총력을 쏟고 있다. ●아들들에 밑바닥부터 경영수업 김 회장은 부인 조덕희(67) 여사와 사이에 2남2녀를 두고 있다. 선장시절인 1962년 당시 초등학교 동창이던 조 여사의 오빠 조영채(70)씨의 소개로 만나 6개월 만에 결혼했다. 조 여사의 아버지는 김 회장이 졸업한 군동초등학교 교장선생님을 지낸 분으로 김 회장을 사위로 맞는 것에 대해 매우 흡족해했다. 김 회장은 2004년 12월 그룹을 각각 금융과 식품의 양대 지주회사로 분리하면서 큰아들에게는 금융을, 작은아들에게는 식품을 맡도록 했다. 장남인 김남구(42) 한국투자금융지주 사장은 2004년 3월 동원증권 대표이사 사장이 되면서 경영 전면에 나섰다. 이듬해인 지난 6월 자사보다 덩치가 훨씬 큰 한국투자증권을 인수하며 기존 동원금융지주보다 시가총액이 두배나 많은 1조원대의 한국투자금융지주를 설립했다. 고려대 경영학과(83학번)를 졸업하고 1987년 동원산업 사원으로 입사한 후 91년 동원증권 대리, 기획담당 상무, 부사장을 거쳐 2003년 동원금융지주 대표이사 사장에 올랐다. 금융지주 지분 33%를 소유하고 있다. 동원F&B 등 식품 계열의 지주회사인 동원엔터프라이즈는 김 회장의 차남인 김남정(32) 경영지원실장(직급 차장)이 물려받았다. 고려대 사회학과 92학번인 김 실장은 회사 지분 44.98%를 갖고 있다.97년 동원산업에 입사, 동원엔터프라이즈 과장 등을 거쳤다. 아버지가 만든 참치캔 이후 업계를 선도할 새 베스트셀러를 내는 게 목표다. 동원그룹 관계자는 “장남 김 사장은 입사하기 앞서 6개월간 남태평양과 베링해에 나가 참치배를 타며 동원을 이해하기 위한 혹독한 훈련 과정을 거쳤다.”면서 “하루 16시간 중노동을 하면서 그물을 던지고 참치를 잡는 한편 참치를 삶고 냉동시키는 과정에서부터 갑판청소 등 온갖 허드렛일을 마다하지 않았다.”고 말했다. 차남 김 실장 역시 1997년 경남 창원 참치통조림 공장에서 생산직 근로자로 시작, 동원산업 영업부 평사원으로 시내 백화점에 참치제품을 배달하는 등 밑바닥부터 배웠다. 두 아들 모두 아버지를 닮아 체구가 좋고 남들이 보면 구두쇠라는 말이 나올 정도로 근검절약 정신이 투철하다는 평이다. ●정·관계로 이어지는 화려한 혼맥 건설교통부 장관부터 국정원장까지 동원가의 혼맥은 화려하다. 큰 아들 김남구 한국투자금융지주 사장은 집안끼리 알고 지내던 고병우(72) 28대 건교부 장관의 딸인 고소희(37·이대 전산학과 86학번)씨와 1992년 4월 공항터미널 에서 결혼식을 올렸다. 고려대 김동기 교수가 주례를 섰다. 두 사람 사이에 동윤(12)과 지윤(7) 1남1녀가 있다. 고 전 장관은 관직에서 물러난 뒤 동아건설 회장 등을 역임하다 현재 한국경영협회장으로 활동하고 있다. 김재철 회장과 같은 호남 출신. 쌍용증권 회장 재직시절부터 김 회장과 가깝게 지냈다. 김남구 커플은 ‘괜찮은 사람이니 한 번 만나보라.’는 양가 어른들의 제안을 받아들여 8개월간 연애끝에 결혼에 골인했다. 이대 서양학과 84학번인 첫째 딸 김은자(40)씨는 1989년 서울지검에 재직중이던 정택화(44·고대 법대 79학번) 검사와 중매로 결혼했다. 김은자씨는 내성적이고 일 욕심이 많다는 평가를 받고 있다. 강남구 대치동에서 초등학생을 겨냥한 사설 미술학원을 운영하고 있다. 정 검사는 광주지검 부부장검사, 대구지검 안동지청장, 부산고검 부부장검사, 의정부지검 형사1부 부장검사 등을 역임한 뒤 현재 대구 고검 검사로 재직하고 있다. 올해 열두살된 외동아들 연욱이 있다. 둘째 딸 김은지(37·이대 정외과 87학번)씨는 고 김택수 전 의원의 4남인 서울 법대(81학번) 출신의 김중성(43)씨와 지난 1992년 10월 김상협 전 국무총리의 주례로 식을 올렸다. 성격이 명랑하고 친정과 시댁의 집안 대소사를 두루 잘 챙겨 어머니 조덕희씨의 자랑이 자자하다. 두 사람은 김 회장과 평소 친분이 있는 천신일 세중여행사 회장이 1988년 여행사에서 어린이들을 인솔하고 외국으로 떠나는 프로그램(CISV)의 대학생 리더로 참여하면서 자연스럽게 만나 부부의 인연을 맺었다. 나라종합금융 상무이사를 지낸 김씨는 지난 2001년 미국 뉴저지로 건너가 투자관리회사인 세인투자관리를 설립, 대표이사로 활동하고 있다. 민선(12)과 현선(6) 두 딸이 있다. 막내 김남정(32) 실장의 아내는 33대 법무부 차관과 25대 국정원장을 지낸 신건(64) 세계종합법무법인 변호사의 셋째 딸 신수아(33·이대 장식미술학과 91학번)씨. 대학교 4학년 때 동아리 선배의 소개를 통해 누나-동생 사이로 만난 뒤 6개월만에 연인 사이로 발전,3년 열애끝에 결혼했다. 김상하 삼양사 회장 주례로 지난 1998년 10월 워커힐호텔에서 결혼식을 올렸다. 동찬(5)과 서연(2) 남매를 두고 있다. 사돈인 신건 전 국정원장은 김 회장의 셋째 동생인 김재국(63) 전 동해하이테크 사장의 친구이기도 하다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr ■ ‘뛰어난 문장가’ 김재철 회장 “재웅아! 우리는 드디어 만선(滿船)을 했다. 우리 배는 지금 어창(魚倉)마다 고기를 가득 싣고 사모아로 돌아가는 길이다. 푸른 하늘엔 흰 구름 떠가고 바다엔 새하얀 우리 배가 물결을 가르면서 달린다. 물위에 떼를 지어 놀던 고기들이 놀라서 달아나고 한가로이 물에 떠 있던 고래도 배를 피해 점잖게 물 속으로 자맥질을 한다. 엊그제까지도 바다는 성난 파도로 꿈틀거렸는데 오늘은 우리의 만선귀항을 축하라도 하는 듯 잔잔하구나.” 초등학교 4학년 교과서에 소개된 김재철 회장의 ‘남태평양에서’의 한 구절이다. 김 회장은 책을 많이 읽는 독서광으로 유명하지만 문장가로서도 이름이 높다. 젊은 시절 바다에서 생활하면서 간결하고 생동감 있는 글을 많이 썼다. 이밖에 ‘바다의 보고’,“거센 파도를 헤치고’ 등 그의 글은 초·중·고등학교 국어교과서에 실리기도 했다. 소설가 정비석씨는 ‘사상계(思想界)’에 발표한 김 회장의 글을 보고 “이 정도 글 솜씨라면 작가로 데뷔해도 좋겠다.”고 평했다. 김 회장 스스로도 기업인이 되지 않았더라면 문인이 됐을 것이라고 말한다. 저서로는 ‘지도를 거꾸로 보면 한국인의 미래가 보인다’가 있다. 그는 원양어선 선장시절 선용품을 사기 위해 시모노세키 등의 항구에 기항하면 책방에 가서 헌책들을 무게로 달아 구입해 배 안에서 끊임없이 읽었다. 덕분에 김 회장은 문학적 표현을 자연스럽게 구사할 만큼 일본어 실력이 뛰어나다. 지난 2004년 일본 미쓰비시 그룹 회장·사장단으로 구성된 모임인 ‘금요회’에서 ‘나의 인생과 바람직한 한·일관계’를 주제로 일본어 특강을 했다. 요즘도 월 평균 10∼20권의 책을 읽는다. 경제·경영·역사·심리 등 분야가 다양하다. 회계학도 독학으로 배워 재무제표도 꼼꼼히 본다. 직원들에게 책을 많이 읽어야 한다고 늘 강조한다. 동원산업 사내 게시판에는 책 요약 서비스까지 제공된다. 처남인 박인구 동원F&B 사장도 국내 출장이나 여행 때는 반드시 KTX를 탄다. 책 읽을 시간을 확보하기 위해서다. 자식들에게도 어린 시절부터 독서를 강조했다.1주일에 적어도 한 권씩은 읽도록 했다. 정독이 안되면 통독을 하라고 가르쳤다. 책을 주고 A4용지 4∼5장 분량의 독후감도 받았다. 내용이 부실하거나 느낀 점이 부족하면 느껴야 될 점과 핵심 등을 설명해 주었다. 장남인 김남구 사장은 오래전에 독후감 제출을 졸업했지만 김 사장보다 열살 어린 동생 김남정 실장은 불과 몇년전까지만 해도 독후감 제출 대상이었다. 김 실장은 “일본 대하소설 ‘대망’을 읽고 도쿠가와 이에야스가 얼마나 고생해 지도자 자리에 올랐는지 토론했던 게 가장 기억에 남는다.”면서 “최근에는 짐 콜린스의 ‘좋은 기업을 넘어 위대한 기업으로’를 추천받았는데 유익했다.”고 말했다. jhj@seoul.co.kr ■ 동원출신 CEO들 ‘반짝반짝’ 김재철 회장은 소식·금연·절주 등 절제된 생활로 유명하지만 인재 욕심만큼은 둘째가라면 서러운 사람이다. ‘좋은 인재=좋은 실적’이란 생각에서 1980년대 후반 증권업계 최초로 성과급제를 도입했고 금융권 최초로 스톡옵션제를 실시했다. 동원이 인수한 한신증권은 90년대 한번에 특별성과급을 400%씩 지급, 업계의 부러움을 샀다. 참치를 많이 잡으면 선장에게 돌아가는 몫이 많듯 선장을 지낸 그의 삶에 성과주의가 깊이 배어있는 것이다. 때문에 동원증권 출신들 중에는 스타급 인사가 많다. 동원이 배출한 최고의 스타 CEO(최고경영인)는 김정태 전 국민은행장. 대신증권에서 김 회장에게 한신증권으로 스카우트된 그는 1998년 동원증권 사장 재직 당시 금융권 최초로 10만주의 스톡옵션을 받았다. 임기를 채우지 못하고 주택은행장으로 영전돼 권리 행사는 하지 못했다. 오너와 전문경영인이 즐겁게 일한 뒤 행복하게 헤어진 모범 케이스다. 박현주 미래에셋 회장은 동원이 놓아주지 않으려 애를 먹은 것으로 유명하다. 나이 마흔이 되면 창업을 할 수 없을 것 같다며 이사 재직 시절인 서른 아홉이 되던 해에 동원증권을 나왔다. 그를 놓아줬다는 이유로 화가 난 김 회장이 김 전 행장과 무려 6개월 동안 말도 하지 않고 지낸 일화는 아직도 금융권에서 회자되고 있다. 김 전 행장은 한신증권 이사로 일하면서 박 회장을 동원에 영입했다. 두 사람은 절친한 광주일고 선후배 사이다. 재경부 공무원 출신의 정태석 광주은행장(전 동원증권 상무), 장인환 KTB 자산운용 사장(전 동원증권 차장), 송상종 피데스 투자자문 사장(전 한신증권 대리), 조승현 전 교보증권 사장(전 동원창업투자 사장)도 모두 한때 동원증권에 적을 뒀다. 지금도 동원에 몸담고 있는 스타 CEO들이 많다. 서두칠 동원시스템즈 사장은 2002년 초 김 회장의 영입제의를 받고 통신장비업체인 이스텔시스템즈(옛 성미전자) 사장으로 왔다. 동원시스템즈는 지난 3월 이스텔시스템즈와 동원EnC가 합병한 회사다. 그는 1997년 말 한국전기초자의 전문경영인으로 부임해 수백억원의 적자를 내 퇴출위기에 몰렸던 회사를 3년만에 우량기업으로 변신시킨 주인공. 김범석 한국투자신탁운용 사장은 금융관료 출신으로 2002년 합류했다. 금융감독위원회에서 은행구조조정팀장과 구조개혁기획단 은행팀장을 지냈다.2000년 초 키움닷컴 사장을 지냈다. 김 회장의 두 아들을 제외하고 동원에서 일하는 인척은 김 회장의 셋째 동생 김재운 동영콜드프라자 대표이사 회장, 둘째 처남인 동영콜드프라자 최재열 상무와 셋째 처남인 동원F&B 박인구 사장 등이다. 박 사장은 1997년 산자부 상무관 시절 동원정밀 부사장으로 동원에 합류했다. 외환위기 당시 이익을 낸 공로를 인정받아 2000년 동원F&B 사장이 됐다. 박 사장은 “김 회장은 항상 동생들과 가족들에게 남에게 피해주지 말고 우리가 희생해야 한다고 강조한다.”고 말했다. 박 사장의 부인이 아직 다이아몬드 반지 하나 없이 사는 것도 그런 맥락에서라고 덧붙였다. jhj@seoul.co.kr ●특별취재반 산업부 홍성추 부장 (부국장급·반장) 박건승·정기홍·류찬희 차장 이종락·이기철·주현진·류길상·김경두기자

지난 10년간 한국을 먹여 살렸던 10대 공학기술이 공개됐다. 한국공학한림원은 27일 ‘과거 10년, 한국의 10대 공학기술’을 선정해 발표하고, 이 기술의 개요와 경제적 의의를 소개했다. ●D램과 낸드플래시 메모리 휴대전화, 디지털 카메라 등 첨단 디지털 기기 산업의 원동 기술력으로 세계 1위다.D램과 낸드플래시는 각각 세계시장 점유율이 60%와 70%로 모두 합쳐 지난해 180억달러의 수출실적을 냈다. ●CDMA(코드분할다중접속) 통신 시스템과 휴대전화 핵심 기술은 미국 퀄컴사의 특허로 묶였지만 기지국 설계 등 상당수 핵심 기술의 국산화는 국내 IT 산업의 기반을 닦았다. ●LCD(액정표시장치) 휴대전화, 노트북,PC, 모니터, 디지털 TV 등 첨단 기기에 ‘약방의 감초’처럼 들어가는 LCD는 여전히 미래 성장 동력으로 기대를 모으고 있다. 지난해 200억달러를 수출했다. ●인터넷 게임 ‘PC방’이란 한국만의 진풍경을 만든 장본인인 국산 인터넷게임은 세계 시장 점유율 25%를 기록할 정도로 발전했다. 아직 산업 기반이 다른 10대 기술보다 미약하지만 반대로 발전 가능성이 크다. 지난해 수출실적은 13억달러. ●자동차 설계 제조 기술 지난해 해외 판매액이 330억달러로 국가 총 수출액의 12.9%를 차지했다. 현재 하이브리드 및 연료전지 차 등 미래형 차량 개발이 주요 과제로 남아 있다. ●LNG 선박·초고층 건축기술 설계 생산분야에서 세계 1위로 이 분야 선박 발주량의 80%가 국산이다. 지난해 수출량은 100억달러가량. 초고층 건축기술은 현재 핵심 기술의 90%가 국산화됐으며, 중동 두바이의 160층 초고층 빌딩 수주로 국내 업체의 세계적 위상도 급성장했다. ●리튬 2차전지 휴대전화나 각종 소형 디지털기기에 들어가는 2차전지는 생산량 기준으로 중국과 함께 세계 2위 수준이다. 향후 첨단 기기 제조업의 중심으로 떠오를 것이 확실시되는 분야로 세계시장 성장률은 연평균 15%에 이른다. ●한국형 표준원전 국산화를 통해 연간 7조원의 수입대체 효과를 낳고 있다. 국내 원전 기술이 성장하면 발전용 원유 수입 부담도 줄어 국가 경제에 혜택이 크다. ●철강 제조기술 ‘소리 없이’ 한국경제를 이끌어온 철강은 국내 조선 및 자동차 산업의 국제 경쟁력도 함께 끌어올렸다. 해외시장 점유율은 현재 5위지만 기술혁신을 통한 원가 경쟁력은 세계 정상급이다. ●미래10년 한국 먹여살릴 10대기술 한편 공학한림원은 ‘미래 10년, 한국의 10대 공학기술’로 ▲유비쿼터스 시스템 ▲지능 로봇 ▲생명공학 ▲나노기술 ▲미래 자동차 ▲위그선 ▲재생 에너지 ▲보안기술 ▲항공우주기술 ▲원자력 기술을 선정했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원·서울 임병선기자｜인체에 치명적인 H5N1형 조류독감 바이러스가 러시아 우랄산맥 서쪽과 중국 네이멍구(內蒙古), 루마니아에서 확인된 데 이어 20일 태국에서는 1년여만에 조류독감으로 인한 사망자가 다시 발생했다. 대재앙의 공포가 유럽 남부와 아시아 전역으로 빠르게 확산됨에 따라 독일은 가금류의 방사를 전면 금지했고, 유럽연합(EU) 25개국 보건장관들은 이날부터 이틀 일정으로 런던에서 대책회의를 열었다. 세계 각국이 유일한 치료제 ‘타미플루’의 ‘제너릭(Generic, 카피약을 순화한 표현)’을 생산하기 위해 안간힘을 쏟고 있는 가운데 헝가리는 백신 임상실험에 성공했다고 발표했다. 태국 방콕에서 200㎞ 가량 떨어진 칸차나부리주의 병원에서 조류독감 의심 증세로 치료를 받아온 방 언 벤팟(48)이 전날 사망했다고 현지 언론이 20일 보도했다. 이로써 태국의 조류독감 사망자는 13명으로 늘어났다. 타이완에서는 2003년 말 이후 처음으로 조류독감 사례가 발견됐다고 타이완 농업위원회가 이날 밝혔다. 타이완 해안경비대가 지난 14일 밀입국을 시도하던 파나마 선박에서 구관조 등 애완용 조류를 적발한 결과,1000여마리에서 H5N1형 바이러스가 검출됐다. 앞서 19일(현지시간) 러시아 농업부는 모스크바에서 남쪽으로 350㎞ 떨어진 툴라주의 한 마을에서 확인된 조류독감이 분석 결과 H5N1형으로 확인됐다고 발표했다. 지난 8월 시베리아 중부 노보시비르스크, 알타이, 튜멘 지역에서 조류독감이 발생한 적이 있지만 H5N1형은 아니었다. 이에 따라 EU는 시베리아에 국한해온 애완용 조류와 깃털의 수입금지 조치를 러시아 전역으로 확대했다. 루마니아 농무부도 동부 다뉴브 삼각주 마울리치에서 두번째로 발견된 바이러스가 H5N1형으로 밝혀졌다고 발표했고, 중국 네이멍구 자치구에서 가금류 2600여마리를 폐사시킨 바이러스 역시 같은 유형으로 확인됐다. 네덜란드에 이어 독일도 19일 가금류 방목 금지 조치를 전국으로 확대,12월15일까지 시행한다고 발표했다. 위반 농가는 최고 2만 5000유로(3100만원)의 벌금을 물게 된다. 유엔 식량농업기구(FAO)는 철새의 이동경로를 따라 조류독감 바이러스가 아프리카와 중동에 확산될 소지가 있으며 특히 동아프리카에 H5N1 바이러스가 번질 경우 대재앙이 현실화될 것이라고 경고했다. 철새의 이동이 여기서 끝나고, 농사법도 아시아와 유사하다는 점을 근거로 들었다. 한편 그리스 에게해 섬에서 죽은 조류는 1차 조직 샘플 조사에서 음성반응이 나타나 추가 검사를 실시키로 했다. 네팔에서 발생한 비둘기 수백마리의 떼죽음은 조류독감 증거가 없다고 당국이 밝혔다. 한국을 비롯, 인도와 태국 등이 타미플루의 제너릭 약품 개발을 서두르고 있다. 인도 2위의 제약사 치플라는 스위스 로슈로부터 특허권을 이양받아 치료제를 연말까지 개발, 내년 초 시장에 내놓을 것이라고 블룸버그통신이 보도했다. 예노에 라스츠 헝가리 보건장관은 3주 전 자신이 직접 수십명의 다른 자원자와 함께 예방 백신을 접종한 결과 자신의 혈액에 바이러스 항체가 만들어졌다고 주장했다. 하지만 세계보건기구(WHO)는 관련 정보가 없어 논평할 수 없다고 밝혔다. 이보다 기술적으로 복잡한 백신 실험을 실시해온 프랑스도 2주 안에 결과를 WHO에 보고할 예정이다. lotus@seoul.co.kr

국내 해운업계는 지난해에 이어 올해도 사상 최대 호황을 누리며 연일 실적을 경신하고 있다.‘해상왕국’의 선두를 달리고 있는 한진해운과 현대상선은 ‘해운맨’ 박정원(60) 사장과 ‘미스터 구조조정’ 노정익(52) 사장이 키를 잡고 있다. ●한길 해운맨 vs 재무·기획통 박정원 한진해운 사장은 중동고와 한양대 화공과를 졸업하고 1972년 한진해운에 입사한 뒤 32년간 해운업에만 종사한 정통 해운맨. 롱비치 지점장, 뉴욕지점장 등 해외업무와 컨테이너선 마케팅 담당 상무·전무, 거양해운 사장, 한진해운 영업본부장을 거쳐 지난해 10월 대표이사로 임명됐다. 중국의 코스콘, 일본의 K-라인, 타이완의 양밍 등 해운사를 일일이 찾아다니며 세계 최대의 해운 제휴 그룹인 CKYHS 얼라이언스를 발전시킨 주인공이기도 하다. 박 사장 취임 이후 한진해운은 ‘아시아 50대 우량기업(포브스)’,‘2005년 우수 파트너상(베스트바이)’,3년 연속 ‘최우수 선사상(오웬즈코닝)’,‘파트너상(타깃스토어)’ 존경받는 기업 운송부문 1위(한국능률협회) 등 각종 상을 휩쓸며 세계적 해운사로서 명성을 높이고 있다. 노 사장은 서울고와 서울대 경영학과를 마치고 1977년 현대건설 기획실에 입사, 주로 현대그룹 종합기획실에서 일하며 ‘엘리트 코스’를 밟았다.2000년 3월 현대캐피탈 부사장으로 현업에 뛰어들었고,2002년 9월 정몽헌 회장의 부름을 받고 현대상선에 긴급 투입됐다. 조지워싱턴대에서 회계학 석사 학위를 받은 노 사장은 한·미 공인회계사, 선물거래중개사, 증권분석사 등 다양한 자격증을 갖고 있다. 부인 서명선씨는 여성개발원장을 맡고 있다. 노 사장은 취임하자마자 3차례에 걸친 인적 구조조정을 단행하고, 자동차 운송부문 매각 등으로 3조원을 확보하며 정상화에 박차를 가했다. 현대상선에 IR(투자자설명회)를 처음 도입한 것도 노 사장이다. 특히 과감한 투자와 함께 수입구조개선팀 운영,IT투자를 통한 비용 절감 등 불황에 대비한 작업을 계속해왔다. 두 CEO는 또 직원들과 흉허물 없이 지내기로도 유명하다. 여의도 한진해운 빌딩 9층 박 사장 집무실은 늘 열려 있다. 직원들이 하고 싶은 얘기가 있으면 언제든지 찾아오라는 뜻이다. 매주 수요일 ‘호프데이’를 갖는 등 ‘스킨십 경영’에 열심인 노 사장은 2003년 타이완 가오슝에서 홍콩까지 가는 컨테이너선에 몸을 싣고 선상에서 직원들과 동고동락하기도 했다. ●공격 앞으로 매출 및 컨테이너 수송능력 세계 7위인 한진해운은 지난해 매출 6조 2021억원, 영업이익 8199억원으로 매출 5조 1186억원, 영업이익 5548억원의 현대상선에 앞서 있다. 올 상반기에도 한진이 2조 8925억원으로 현대(2조 3857억원)를 눌렀다. 하지만 순이익은 현대가 2329억원으로 한 발(한진 2136억원) 앞섰다. 한진해운은 컨테이너선 78척 등 140여척의 선박을 운영하며 한 해 863만DWT(재화중량),30만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)를 나르고 있다. 현대상선은 105척의 선박을 운용 중인데, 노 사장은 주변의 우려에도 불구하고 2003년 10월 이후에만 무려 29척에 대한 투자를 진행 중이다. 박 사장은 지난 7일 세번째 8000TEU급 컨테이너선인 ‘한진 볼티모어호’를 아시아∼미주항로에 투입하며 8000TEU급 시대를 본격 개막했다. 올 연말까지 같은 노선에 한진 얀티안호, 한진 달라스호 등 8000TEU급 신조 컨테이너선 2척을 추가 투입할 예정이다. 또 최근 중국에 전용 수리조선소를 설립하며 조선사업에도 직접 뛰어들었다. 일단 회사를 정상화시키는 데 성공한 노 사장은 2003년 11월 국내 최초로 중국본부를 출범시키고 지난 2월 국내 최초로 8600TEU급 컨테이너 4척과 4700TEU급 컨테이너선 5척을 동시에 발주하는 등 공격 투자에 나서고 있다. 최근에는 현대상선이 속해 있는 전략적 제휴그룹인 ‘뉴 월드 얼라이언스(TNWA)’와 ‘그랜드 얼라이언스’의 제휴를 성사시켜 세계 최대 제휴그룹으로 거듭났다. 그동안 한국 해운사를 새로 써온 두 CEO는 서로에 대한 깊은 애정을 감추지 않았다. 박 사장은 “어려운 시기를 슬기롭게 잘 극복하고 오늘의 현대상선을 있게 한 노정익 사장의 뛰어난 경영능력을 높이 평가한다.”면서 “결단력이 빠르고 강한 추진력을 가졌으며 대인관계가 원만하고 친화력도 뛰어나다.”고 평가했다. 노 사장은 “박정원 사장은 컨테이너 부문에서의 경력이 말해주듯이 폭넓은 실무 경험을 바탕으로 한진해운이 세계적인 경쟁력을 갖추는 데 기여해온 정통 해운맨”이라면서 “부드러우면서도 합리적이고, 신중하면서도 상황판단이 매우 빠른 CEO”라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

우리나라와 중국간 인적교류 확대로 인천∼중국 여객선 항로가 전성시대를 맞고 있다. 지난 1990년 9월 첫 항로가 개설된 이래 15년만이다. 최근 몇년새 인천항을 통해 중국을 오가는 발걸음이 급격히 늘어 가히 고려시대에 중국 송나라와의 교류에 핵심 역할을 했던 ‘벽란도’에 비견될 정도다. 이는 관광 활성화는 물론 기업체와 유학생의 대거 진출, 한류(韓流) 열풍 등으로 한국인과 중국인들이 이웃을 다니듯 국경을 넘나들기 때문으로 풀이된다. ●신설항로 승객 폭발적 증가 우리나라에서 중국과 가장 가까운 항구인 인천항에 처음 중국 항로가 개설된 것은 중국과의 수교 직후인 1990년 9월이다. 인천∼웨이하이(威海) 항로가 닻을 올렸으며, 이어 인천∼톈진(天津·91년), 칭다오(靑島·93년), 다롄(大連·95년), 단둥(丹東·98년) 항로가 경쟁하듯 열렸다. 2000년대 들어서도 인천∼옌타이(烟臺·2000년), 스다오(石島·2002년), 잉커우(營口·2003년), 진황다오(秦皇島·2004년), 롄윈강(連云港·2004년) 등 항로 개설이 이어졌다. 이에 힘입어 1990년 9190명에 불과하던 한·중 여객선 이용객은 2002년 33만 7975명으로 37배나 늘어났다.2003년에는 36만 9399명으로 증가했으며, 특히 지난해에는 58만 6296명으로 전년에 비해 59%나 증가했다. 올 들어서도 가파른 상승세가 계속돼 지난 8월말 현재 52만 2650명이 오고가 지난해 같은 기간의 39만 6485명보다 32% 늘어났다. 승객의 급증은 항로별로 다소 편차를 보이고 있으며 지난해 인천∼옌타이(61%), 칭다오(59%), 톈진(51%), 단둥(50%) 항로가 증가세를 주도했다. 인천∼스다오, 잉커우 항로는 신설 항로답게 각각 108%,130%라는 급증세는 보였으며, 나머지 항로도 30∼40% 승객이 늘어났다. ●서비스 향상이 관광 늘려 이처럼 한·중 여객선 승객이 급증한 데에는 여러 요인이 복합적으로 작용했다. 우선적으로 관광 다각화 추세를 꼽을 수 있다. 전에는 백두산 관광을 겨냥한 다롄·단둥 항로, 공자 유적지와 태산(泰山) 중심의 옌타이·웨이하이·칭다오 항로, 베이징(北京) 유적의 톈진 항로가 주를 이뤘다. 최근에는 스다오·잉커우·진황다오·롄윈강 항로를 이용한 관광코스가 잇따라 개발되었다. 또 TV 사극으로 뜬 장보고 유적지와 안중근 의사 유적지 등 새로운 관광상품이 속속 등장하고 있다. 인천지방해양수산청 관계자는 “한·중 여객선을 이용하는 우리나라 승객의 절반가량이 관광객”이라며 “선사들의 적극적인 단체관광객 유치와 서비스 향상 등으로 여객선 이용이 계속 늘어날 것으로 보인다.”고 말했다. 선상에서의 비자발급도 이용객 증가 요인이 되고 있다. 이는 한국인이 중국 방문시 여객선 안에서 비자 발급을 신청하면 중국에 도착한 후 중국측의 심사를 통해 1시간 이내에 비자가 발급되는 제도로 복잡한 절차를 거치지 않아도 된다. 또 우리나라에 들어오는 중국인에 대해서도 무비자(NO-VISA) 제도가 지난달 26일부터 시행됐다. 무비자 자격조건은 ▲최근 1년간 2회 이상 선박을 이용해 입국했고 ▲선박 출항지가 속한 성(省)에 주소를 두고 6개월 이상 거주하고 ▲일정한 직업이 있으며 과거 불법체류 등 법위반 사실이 없는 중국인을 대상으로 한다. 인천출입국관리사무소 관계자는 “중국과의 교역 활성화와 중국인 관광객 유치 확대를 위한 조치”라며 “6개월간 시범운영 후 문제점이 발생하지 않으면 지속적으로 확대할 예정”이라고 말했다. ●비즈니스엔 비단길 항로 중국에 진출한 우리나라 중소기업 직원들의 발걸음도 잦다. 칭다오 500여개, 웨이하이 200여개 등 2만여개의 한국기업이 인건비가 싸고 부지임대가 용이한 중국 현지에 공장을 두고 있는 것으로 나타났다. 인천∼톈진간을 운항하는 ‘진천국제항운’ 정한용 주임은 “IMF(국제통화기금) 사태가 빚어진 1990년대 말부터 시장개척을 위해 중국에 진출하는 한국기업이 크게 늘어 여객선 우리나라 승객의 20∼30%가량이 회사원이나 가족으로 보면 된다.”고 말했다. 중국시장의 잠재력이 인정되면서 중국으로 유학을 가는 경우도 급증하고 있다. 지난 4월 현재 중국에서 유학중인 대학생과 어학연수생은 2만 9288명으로 2004년 2만 3722명,2003년 1만 8267명보다 크게 늘었다. 초·중·고생도 5400여명에 달하는 것으로 추정된다. 학생들이 방학중에 단기간 중국 연수를 하는 경우는 이 통계에 포함되지 않았다. 지난 7월 옌타이에 딸을 유학보낸 김모(47·회사원)씨는 “중국 유학이 딸의 앞날에 풍부한 가능성을 주고 유학비용 또한 미국·유럽 등에 비해 월등히 싸기 때문에 주저없이 결정했다.”고 설명했다. 중국 유학생들은 한국 교민들이 운영하는 홈스테이에 거주하는 경향이 있다. 홈스테이 운영자 또한 대개 자녀 유학 뒷바라지를 위해 중국에 온 부모거나 중국에 진출한 상사 주재원 가족이다. 즉 중국 유학을 매개로 한국인 공동체가 형성돼 가고 있는 것이다. ●한류열풍 지속돼야 눈에 띄는 것은 한·중 여객선을 이용하는 중국인들도 덩달아 늘어나고 있다는 점이다. 몇년전까지만 해도 전체 승객 가운데 중국인이 차지하는 비율은 20% 정도에 불과했으나 최근에는 30∼40%로 증가했다. 이는 기업연수차 우리나라를 찾는 중국인 근로자뿐 아니라 관광객들이 급격히 늘어나고 있기 때문이다. 중국인의 생활수준 향상과 수년 전부터 중국에서 불고 있는 한류(韓流) 열풍에 따른 현상으로 풀이된다.‘위동항운’ 김종철 차장은 “중국인은 웬만큼 잘 살지 않는 한 우리나라 관광을 엄두내지 못했지만 이제는 사정이 달라졌다.”면서 “5∼10월 관광 성수기에는 관광객이 중국인 승객의 절반 이상을 차지한다.”고 밝혔다. 중국에서 우리나라로 유학오는 경우도 급증하는 추세다.2001년 3221명에 불과하던 중국 유학생(대학생과 어학연수생 포함)은 2003년 5607명,2004년 8677명으로 늘어났다. 수년새 중국에 한국 관련직종이 급격히 증가함에 따라 우리나라 유학과정을 거친 중국인은 취업을 하기에 상당히 유리한 것으로 알려진다. 교육인적자원부 관계자는 “중국 정부의 개방정책과 중국 사회의 급격한 변화로 양국간 다양한 인적교류가 이뤄지고 있어 민간외교에도 큰 보탬이 되고있다.”고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■ 그 많던 보따리상들 다 어디로… 한·중 여객선 이용객들이 급증하고 있는 것과는 달리 지난날 승객의 ‘주류’였던 보따리상은 급격히 퇴조하고 있다. 이들은 1990년대 초반부터 한·중 여객선을 통해 중국에서 참깨·고추 등 농산물을 우리나라로 들여와 파는 ‘작은 무역상’ 구실을 했다. 수입이 짭짤한 것으로 알려지면서 외환위기 사태 이후에는 너도나도 뛰어들어 “승객 2명중 1명은 보따리상”이라는 말까지 나돌았다. 그러나 한때 5000여명에 달했던 보따리상은 이제 항로별로 50∼200명씩에 불과하다. 기껏해야 500∼2000명에 지나지 않는다. 보따리상의 역할도 크게 달라졌다. 지난날 농산물만 취급하던 것과 달리 이젠 주로 공산품을 다룬다. 중국으로 갈 때는 가전제품이나 기업 부자재를, 올 때는 중국에 진출한 한국기업들의 샘플 등을 가져오는 ‘퀵 서비스’ 역할을 한다. 기업들이 물건을 화물로 보내면 며칠씩 걸리지만 보따리상은 하루면 어김없이 물건을 전달해주기 때문이다. 보따리상의 이같은 변신은 우리나라 세관당국의 규제 강화 때문이다. 세관은 1999년까지는 상인들이 중국에서 가져오는 물품에 대해 관세를 부과하지 않았다. 그러나 국내농업 보호를 위해 2000년 ‘80㎏ 이내’라는 면세허용기준을 둔 뒤 면세허용량을 70㎏→60㎏→50㎏으로 계속 낮춰왔다. ‘한·중카페리 소무역상인연합회’ 박덕관(56)회장은 “요즘도 더러 중국에서 농산물을 들여오는 경우가 있지만 차비 보조를 위한 수준”이라고 말했다. 이같은 탓인지 보따리상의 수입은 오히려 줄어들었다. 공산품은 ㎏당 1500∼2000원의 운반비를 받는데, 우리나라의 경우 공산품 면세허용량이 25㎏에 불과해 큰 돈벌이가 되지 않는다. 보따리상들은 자구책으로 규제를 완화시켜줄 것을 요구하는 농성을 10여차례 벌였지만 한번 강화된 규제는 요지부동이다. 박씨는 “좋은 시절 다 지나갔다.”면서 “면세허용 제한이 없어 항구에서 수레 가득 물건을 실어나르던 때가 꿈만 같다.”고 회고했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

국내 시장에서 중국산 제품의 점유율을 보여주는 중국산 수입침투율이 저기술 산업분야뿐 아니라 고기술 분야에서도 급상승하고 있다. 저기술 분야의 경우 중국산 제품은 국내 기업의 퇴출을 유발하고 신규 진입을 막는 등 국내 산업을 대체하는 것으로 분석됐다. 한국개발연구원(KDI)이 16일 발표한 ‘중국으로부터 수입과 국내 기업의 진입·퇴출 관계’ 보고서에 따르면 고기술 산업 분야에서 중국산 수입 침투율은 1999년 2.0%에서 2003년에는 4.4%로 높아졌다. 수입 침투율은 국내 시장에서 수입품의 점유율을 의미한다. 같은 기간 저기술 분야에서 중국산 침투율은 1.9%에서 3.8%, 중기술 분야에서는 0.9%에서 1.5%로 각각 높아졌다. 경제협력개발기구(OECD) 기준에 따르면 저기술 산업은 음식료, 섬유, 목재, 종이 등이다. 중기술은 석유화학, 자동차, 의료, 석유정제, 선박제조 등이며 고기술은 전자, 통신, 항공기 제조 등이 해당된다. KDI 최용석 부연구위원은 “중국산이 저기술 분야에서 국내산업을 대체하는 것이 반드시 부정적인 것만은 아니다.”면서 “진입·퇴출장벽을 낮춰 많은 기업들이 고기술·고부가가치 산업으로 구조조정할 수 있는 정책을 펴야 한다.”고 강조했다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr