정부 당국자는 27일 한국인 4명이 탑승한 선박 2척을 납치한 소말리아 무장단체가 석방 조건으로 70만달러를 요구하고 있다는 언론 보도에 대해 “사실 여부를 확인 중”이라면서 “현재까지는 그런 사실이 없는 것으로 알고 있다.”고 말했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

대북 쌀 차관 수송 시기가 애초 남북이 합의한 5월 말을 지키지 못하고 다음달 이후로 미뤄질 가능성이 높은 것으로 전해졌다. 정부 당국자는 23일 “아직 식량차관 제공을 위한 쌀 구매나 용선 계약을 체결하지 못한 상태”라며 “관련 절차에 걸리는 시간을 감안할 때 5월 말에 쌀을 실은 첫 선박이 출항하기가 물리적으로 힘들 것 같다.”고 밝혔다. 이는 방코델타아시아(BDA) 북한 자금 송금 문제가 풀리지 않으면서 2·13합의의 이행이 지체되고 있는 상황 때문에 정부가 첫 물량을 보낼지 여부에 대해 최종 결정을 내리지 못한 데 따른 것으로 풀이된다. 5월 말 쌀을 실은 첫 배가 떠나지 못할 경우 29일부터 서울에서 열리는 제21차 남북장관급회담에 악영향을 미칠 전망이다. 하지만 정부는 가능한 절차의 경우 미리 진행할 방침인 것으로 알려졌다. 이에 따라 정부는 22일 ‘남북 식량차관 제공합의서’를 발효시킨 데 이어 25일께 한국수출입은행과 조선무역은행 사이의 식량 차관 계약을 문본교환 형식을 통해 체결할 예정인 것으로 전해졌다.김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

중국 컨테이너선 진성호에 부딪혀 침몰한 한국 화물선 골든로즈호의 실종선원 수색 및 사고경위를 조사 중인 중국 당국의 처사는 매우 실망스럽다. 중국 교통부 해상수색·구조중심의 류궁천 상무부주임은 진성호 선원들을 조사한 결과, 사고의 과실이 두 선박 모두에 있다고 밝혔다. 또 산둥 해사국으로부터 사고를 보고받은 즉시 한국 해양경찰청에 알렸기 때문에 한국 대사관에 통보를 늦게 한 것은 잘못이 아니라고 주장했다. 골든로즈호 침몰 이후 중국 당국이 뒤늦게나마 대대적인 수색활동을 펼쳐 실종선원 구조에 나서고 있는 노력을 모르는 바 아니다. 그러나 골든로즈호 선원들이 모두 실종된 상황에서 진성호 측의 일방적인 주장에 의한 ‘반쪽 조사’만으로 쌍방과실로 몰아가는 듯한 태도는 신중하지 못한 것이다. 한국 해경이 실종선원 공동 수색에 참여 중이고 한국 전문가 2명이 조사에 기술지원을 하고 있는 만큼, 객관적이고 공정한 조사 후에 자세한 사고경위를 발표해도 늦지 않을 것이다. 더구나 중국 당국은, 충돌 사실을 알고도 사고현장을 떠난 진성호의 비인도적 ‘뺑소니’ 행위를 확인했다. 그럼에도 사과 한마디 하지 않았다. 또 침몰지점은 명백한 공해상이다. 따라서 국제 해양법상 국적을 불문하고 어느 선박도 수색·구조활동을 할 수 있는 곳이다. 그런데도 중국은 자국 해역임을 주장하며 사고 직후 독자적 수색·구조를 고집한 점은 이해할 수 없는 처사다. 마침 지난 16일부터 ‘한·중 해상수색 및 구조에 관한 협정’이 발효됐다. 중국의 후진타오 주석과 원자바오 총리가 인도주의 정신에 입각한 협조를 약속한 만큼, 중국은 사고경위의 예단으로 외교적 마찰을 야기하지 말아야 할 것이다. 양국은 우선 실종선원 찾기에 전력을 다하고, 차후 해상사고시 공조체계의 문제점을 정밀하게 개선해야 할 것이다.

북한국적 화물선이 이르면 이달 말쯤 국내 처음으로 부산과 북한 나진항을 오가는 정기항로에 투입된다. 18일 부산해양수산청과 국보해운 등에 따르면 북한국적인 1853t급 화물선 강성호(선장 강혜경·62)가 이달 말쯤 부산∼나진을 잇는 정기 노선에 공식 취항한다. 이에 앞서 선원 23명을 태운 강성호는 남포항을 출발,19일 오후 부산 남외항에 도착한 뒤 입항 절차를 밟고 21일 오전 감천항에 들어올 예정이다. 강성호는 부산 도착뒤 빈 컨테이너 50개를 싣고 나진항으로 출항하며 정기노선이 개설되면 매월 3차례씩 남북을 오가며 농수산물, 광물 및 잡화 등 화물을 수송한다. 강성호 운영 선사인 국보해운측은 당장은 부산과 북한을 잇는 화물이 많지 않지만 점차 교역량이 늘어날 것으로 기대하고 정기항로를 개설했다고 밝혔다. 이에 앞서 통일부는 남포에 있는 강성호가 부산에 오도록 임시 취항 허가를 내줬다.국보해운측 관계자는 “북한해운당국이 다음주 중에 정식으로 정기항로 운항신청을 할 예정”이며 “통일부는 이달 말쯤 정기항로 허가 신청을 내줄 것으로 안다.”고 말했다.. 이번 강성호 취항은 2005년 8월1일 발효된 ‘남북해운합의서’에 따른 것이다. 남북해운합의서에는 남북한 선박이 국내 항로를 이용할 수 있도록 규정하고 있다. 합의서 발효전까지는 중국 등 제 3국 선박을 이용해 남북간 화물을 운송해 왔다. 북한 화물선이 남북한을 잇는 정기항로에 투입되고 국적선사가 북한선박을 운영하는 사례는 이번이 처음이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

남북 열차 시험운행이 성사된 데 대해 외국 정부와 언론들은 “한국이 세계와 연결됐다.”,“한국, 역사적으로 연결됐다.”는 등의 의미를 부여했다. 시오자키 야스히사 일본 관방장관은 17일 낮 기자들과 만나 “한반도의 군사적 긴장이 완화돼 남북관계가 진전되는 것은 우리나라에도 좋은 일”이라고 환영 입장을 밝혔다. 시오자키 장관은 그러나 “(북핵 문제와 관련해) 한국은 6자 회담의 틀내에서 행동하고 있으므로 북한에 대해 (핵포기를 향한 초기단계 조치 등의) 합의사항을 이행하도록 연대해 가는 것이 중요하다.”고 말했다. AP·로이터 등 세계 주요 언론은 일제히 세계에서 무장병력이 집중된 곳 중의 하나인 한반도 비무장지대를 열차가 통과하게 됐다고 전했다. 독일 시사주간지 슈피겔 인터넷판은 ‘남북화해의 새로운 이정표’라고 평가했다. 일부 언론은 한국이 대륙과 접해 있으면서도 그동안 섬처럼 항공이나 선박편으로만 다른 나라와 교류할 수 있었지만 이번 열차 시험운행을 계기로 이를 탈피할 수 있게 되기를 기대하고 있다고 분석했다. 영국 일간 텔레그래프는 “부산에서 스코틀랜드까지 유라시아 대륙을 잇는 철도의 마지막 부분이 완성됐다.”고 보도했다. 해외 언론들은 남북간 철로 연결이 2000년 남북정상회담 때 합의됐고,2003년에는 물리적으로 실현됐지만 사람을 태운 객차가 군사분계선을 넘기까지에는 우여곡절이 많았다는 점도 소개했다.또 북한의 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴와 핵실험, 마카오 방코델타아시아(BDA) 북한 자금을 둘러싼 문제 등이 얽히면서 열차 시험운행이 지연돼 왔다고 소개했다. 향후 전망이 낙관일변도만은 아니다. 요미우리신문은 “북핵 문제가 진전되지 않은 가운데 남북 관계만 진전되는 것에 국제사회에서 경계의 소리가 높아지고 있고, 북한도 한국의 경제지원을 얻으려는 측면이 강해 한국이 원하는 철도 정기운행은 어려운 상황”이라고 분석했다.도쿄신문은 한국 정부는 ‘역사적인 일’이라고 평가하지만 북한 당국이 철도 운행에 대한 안전보장을 이날만 한정한 것 등을 들어 “한국 내에서는 ‘시운전이 상징적인 이벤트에 지나지 않는다.’는 지적도 있다.”고 전했다.이춘규기자 taein@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국 컨테이너선 진성(金盛)호가 한국 화물선 골든로즈호와 충돌한 사실을 알았으나 가벼운 충돌로 인식하고 구조활동을 벌이지 않았다고 17일 중국 정부가 밝혔다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이날 오후 기자회견을 열고 골든로즈호 실종선원 수색작업상황, 진성호 선원들 및 관리회사 관계자들을 대상으로 한 사고원인 조사 결과 이같은 결론에 도달했다고 말했다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이어 “사고 당일 아침 10시쯤 양측 선박 운용사가 따로 만나 협의를 가진 것으로 확인됐다.”면서 “그럼에도 왜 각국 정부에 신고를 하지 않았는지는 모르겠다.”고 덧붙였다. 신고 접수와 관련, 류궁천(劉功臣) 상무부주임을 비롯한 해상수색·구조중심 관계자들은 사고 당일 오후 2시쯤 산둥(山東) 해사국의 사고발생 보고를 받았으며 그로부터 7분 후인 2시7분쯤 한국 해양경찰청에 통보했으나 한국대사관에는 그날 저녁 통보했다고 밝혔다. 관계자들은 “한국 해양경찰청에 통보한 시간은 아주 빨랐다.”면서 그날 저녁이 돼서야 한국대사관에 통보한 것은 “한국의 모든 관련 당국에 통보할 수가 없었고 그럴 필요도 없었기 때문”이라고 설명했다.jj@seoul.co.kr

한국인 선원 4명이 탑승한 원양어선 2척이 소말리아 해역에서 무장단체에 의해 15일 납치됐다. 외교통상부 당국자는 16일 “15일 낮 12시30분(한국시간 오후 6시40분) 케냐 뭄바사항을 출발, 예멘으로 가던 한국 어선 마부노 1·2호가 소말리아 수도인 모가디슈 북동쪽에서 210마일(336㎞) 떨어진 해역에서 소말리아 해적으로 추정되는 무장단체에 의해 납치됐다.”고 밝혔다. 피랍 어선에 탑승한 선원은 선장 한석호씨, 총기관감독 이성렬씨, 기관장 조문갑씨, 기관장 양칠태씨 등 한국인 4명과 중국인 10명, 인도네시아인 4명등 모두 24명인 것으로 확인됐다. 피랍 이후 선주로 추정되는 한국인이 위성전화를 통해 선박으로 연락을 취한 결과, 선원들 모두 무사한 것으로 확인됐다. 당국자는 “마부노 1·2호는 탄자니아 선적이며, 선주는 대창수산(사장 안현수)으로 파악됐다.”며 “선주를 대행하는 회사가 국내에 있는 것으로 전해지고 있다.”고 덧붙였다. 그러나 대창수산 관계자는 “안현수 사장이 관련됐다면 선박은 대창수산에서 분리된 K&G사 소속인 마푸토 7·9호일 것이고, 안 사장은 법인을 관리하는 사장이며 선주는 임상래씨”라고 말했다. 납치세력의 정체 및 납치목적은 아직까지 파악되지 않고 있다. 선박 피랍 사실은 현지의 한국인 어민이 주 케냐 대사관으로 통보해옴에 따라 알려지게 됐다. 외교부는 김호영 제2차관을 반장으로 하는 대책반을 구성, 대책회의를 갖고 유관 부처 당국자들과 함께 테러대책실무회의도 열었다. 정부는 소말리아 외교장관에게 서한을 보내 선원들의 조기 석방을 위해 노력해 줄 것을 당부할 예정이다. 외교부는 또 현재 방한 중인 일본 주재 케냐 대사에게 조속한 석방을 위한 노력을 당부했다고 당국자는 덧붙였다. 정부는 이와 함께 17일 방한하는 버나드 멤베 탄자니아 외교장관에게 한국어선 피랍 사실을 통보하고 협조를 요청할 예정이다. 한편 지난해 4월에도 우리나라 동원수산 소속 원양어선이 해역에서 해적에 납치됐다 117일 만에 석방됐었다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

지난 12일 중국 배와 충돌해 침몰한 한국 화물선 ‘골든로즈호’에 대한 수색작업이 나흘째 계속돼 일부 유류품을 발견했으나 한국인 7명을 포함한 선원 16명은 찾지 못했다. 수색작업이 큰 진전이 없는 가운데 해양경찰청은 15일 중국측으로부터 구조활동을 해도 좋다는 허락을 받고 사고 해역으로 구조선을 급파했다. 이날 해양경찰청에 따르면 중국 해사당국은 지금까지 수색작업을 통해 사고해역 및 인근 해역에서 골든로즈호의 선내 물품 일부와 구명뗏목 2개, 구명튜브 4개 등을 찾아냈다. 중국 당국은 순시정 1척, 구조선 3척, 일반선박 36척, 헬리콥터 3대, 항공기 1대 등을 동원해 해상과 공중에서 입체적으로 수색작업을 펼쳤다. 우리나라 해경도 이날 오후 3시쯤 대형 구난함 2척, 헬기 1대, 특수 구조요원 2개팀(10명)을 사고 해역으로 급파했다.1500t급 경비함 제민7호는 이날 오후 8시10분 사고해역에 도착, 수색작업을 시작했다. 승선원 40명이 야간 열상장비 등을 활용, 중국 해사당국 구조선과 합동으로 실종자 수색을 벌였다.3000t급 경비함 태평양5호(승선원 60명)는 16일 새벽에 합류한다. 이에 앞서 중국 해사당국 해양측량팀은 골든로즈호가 북위 38도 14.28분, 동경 121도 41.57분의 중국 남동방 해역에 침몰해 있는 것을 확인했다. 이는 골든로즈호와 중국 진성호가 충돌한 위치와 동일한 곳이어서 골든로즈호가 충돌 직후 그 자리에서 가라앉은 것으로 판명됐다. 중국측은 사고원인 규명과 실종자 수색을 위해 골든로즈호 인양을 시도할 것으로 보인다. 선체에 있는 자동항법장치와 내비게이션 등을 조사하면 정확한 사고원인을 규명할 수 있기 때문이다. 또한 골든로즈호 선원이 대부분 잠을 자던 오전 4시쯤 사고가 발생했고, 충돌 직후 바로 침몰한 점 등으로 미뤄 실종선원의 시신 대부분이 가라앉은 선체에 있을 것으로 추정되고 있다. 하지만 골든로즈호(3849t급) 선체가 작지 않은 데다 코일을 5900t이나 싣고 있어 인양작업이 6개월 이상 걸릴 것으로 예상된다. 이에 따라 인양 자체가 불가능하다는 전망도 나오고 있다. 한편 실종선원 가족 21명과 선박관리회사인 부광해운 직원 2명 등 23명은 15일 오전 사고 해역인 중국 옌타이로 향했다. 이들은 부광해운 김태진 차장의 인솔로 이날 오전 7시 김해공항을 출발한 뒤 인천공항에서 오전 11시45분 중국민항기인 동방항공편으로 옌타이로 떠났다. 이들은 오는 19일 귀국할 예정이다.실종 선원 가족 대표인 임규성(48)씨는 “그동안 제기된 각종 의혹을 푸는 데 집중할 계획이며 골든로즈호의 선체가 발견된 만큼 선체수색도 가능하면 참관할 예정”이라고 말했다.중국 신화통신이 이날 한국 실종 선원이 8명이라 보도한 것에 대해 부광해운측은 “한국인 실종선원은 7명이 맞다.”며 신화통신 보도를 정정했다.부산 김정한기자 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

●우홍제(전 서울신문 논설주간)정해원(치과원장)씨 빙부상 14일 강남성모병원, 발인 16일 오전 10시 (02)590-2576●박대일(한불C&S 대표)대진(개성순대국 〃)대석(한국주택금융공사 감사실 팀장)대웅(극동유화 과장)씨 모친상 심정희(부천 심원중 교장)씨 시모상 김상일(포천도장공사 대표)씨 빙모상 14일 서울아산병원, 발인 16일 오전 8시 (02)3010-2294●유영근(전 영풍 부사장)씨 별세 현석(재미 건축가)현정(이화여대 디자인학부 교수)씨 부친상 신광원(아시아네트컴코리아 마케팅이사)씨 빙부상 14일 삼성서울병원, 발인 16일 오전 6시30분 (02)3410-6918●정광모(전 고려화재 이사)씨 별세 이경진(AX컨설팅 부장)씨 빙부상 14일 강남성모병원, 발인 16일 오전 8시 (02)590-2579●황철(광운선박 대표)원(미국 거주)윤(광운선박 전무이사)씨 부친상 이열(한림대 성심병원 진료부원장)씨 빙부상 14일 서울아산병원, 발인 16일 오전 6시 (02)3010-2291●이환규(청호기업 대표)성규(바로보는우리문화원 원장)씨 모친상 강사민(서울사대부고 교장)씨 빙모상 14일 서울아산병원, 발인 16일 오전 6시30분 (02)3010-2293●안상각(전 중화염전 대표)씨 별세 명환(수원 명성교회 목사)씨 부친상 김준수(전 한국수자원공사 수자원교육원장)씨 빙부상 13일 충남대병원, 발인 15일 오전 7시 (042)257-1705●박주영(투나인 대표)광식(다미무역 〃)광화(진성산업 〃)씨 모친상 한상철(사업)임재근(〃)씨 빙모상 14일 서울아산병원, 발인 16일 오전 4시 (02)3010-2238●이용희(태안군의회 의장)씨 상부 14일 충남 태안군 보건의료원, 발인 16일 오전 9시 (041)671-5300 ●이명재(명정보기술 대표)창재(산림청 혁신인사기획팀장)씨 부친상 14일 청주 참사랑병원, 발인 16일 오전 8시 (043)286-9511●박상화(리버맨 대표)씨 부친상 안현상(문화일보 기획관리국 기획부 차장)김지광(함평 제일치과의원 원장)씨 빙부상14일 오후7시 서울 여의도 성모병원, 발인 17일 오전 (02)3779-1526

그제 새벽 중국 옌타이(煙臺) 인근 해상을 지나던 우리 국적의 화물선 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 골든로즈호가 침몰해 한국인 7명 등 이 배에 타고 있던 선원 16명 전원이 실종됐다. 반면 중국 진성호는 일부만 파손된 채 다롄항에 무사히 입항했다고 한다. 당장 실종선원 구명이 시급한 일이고, 한·중 당국이 이에 총력을 기울여야겠으나 이와 더불어 사고발생 신고와 구조활동이 왜 그리 늦어졌는지, 늑장 대응의 경위 또한 철저히 밝혀내야 한다. 중국 진성호는 사고가 난 지 무려 7시간 지나서야 당국에 신고했다고 한다. 이 때문에 중국의 구조 헬기는 사고발생 11시간 뒤에나 사고 해역에 도착했고, 골든로즈호 선원을 즉각 구조할 기회를 놓치고 말았다. 사고 즉시 신고와 구조가 이뤄졌다면 인명 피해를 크게 줄였을 것임은 말할 나위가 없다. 유엔협약에 따르면 충돌 선박은 조난선원 구조활동을 최우선으로 수행해야 한다. 진성호 측이 어떤 구난활동을 폈는지, 뒤늦게 신고한 이유가 사고 사실을 은폐하려 했던 것은 아닌지 중국 당국에는 진실을 밝혀 공표할 책임이 있다. 중국과 우리 당국의 늑장 대응도 경위를 가려야 한다. 중국 당국은 오전 11시 사고내용을 신고받고도 우리 대사관엔 13시간 가까이 지난 밤 11시50분에야 통보했다. 왜 지연됐는지 사후에라도 엄중히 따지고 책임을 물을 사안이다. 오후 2시쯤 사고사실을 파악한 우리 해경이 저녁 8시가 넘어서야 외교부 등에 통보한 경위 역시 철저히 밝혀야 할 것이다.

‘구조선은 끝내 오지 않았다.’ 12일 새벽 4시가 막 지날 무렵. 중국 다롄 남동방 38마일 해상은 짙은 안개 때문에 한치 앞이 보이지 않았다. 이날 따라 태양도 게으름을 피웠다. 오가는 선박들은 속도를 낮추고 어둠과 안개가 사라지기를 기다렸다. ‘콰당’ 거대한 화물선 두 대가 부딪쳤다. 한국 화물선 골든로즈호(3849t)와 중국 컨테이너선 진성호(4822t)였다. 한국 선박은 침몰하기 시작했다. 선박이 침몰하면 인근 선박이 알 수 있도록 자동발신장치(EPIRD)가 작동해야 하는데 어찌된 일인지 작동되지 않았다. 그래도 일부 선원들이 선박에서 탈출, 구조보트 2대에 나눠 타고 구조를 기다렸다. 그러나 중국 진성호는 조난 선원을 내버려둔 채 제 갈길로 움직였다. 게다가 중국 해양수색구조본부에 충돌 사고도 무선으로 신고하지 않았다. 사고 발생 7시간 만인 오전 11시. 진성호는 다롄항에 입항해 중국 옌타이시 해사국에 ‘충돌사고가 있었는데 상대 선박이 침몰한 것 같다.’고 신고했다. 이때도 중국 구조본부에는 알리지 않았다. 해사국은 즉시 한국선급협회(KR) 칭다오 사무소에 골든로즈호의 침몰을 알렸고 KR는 골드로즈호의 관리회사인 부산 부광해운에 사고 발생을 전달했다. 우리 해경이 사건을 접수받은 시간은 사건 발생 10시간 만인 오후 1시58분이었다. 중국 해사국과 우리 해경 사이에 핫라인이 없었기 때문에 2시간이나 걸린 것이다. 오후 2시10분 해경은 중국 구조본부에 사건을 확인하고 수색을 요청했다. 중국 해사국과 민간회사에서 접수받은 사건경위라 다시 확인 절차가 필요했다. 2시58분 중국 경비정 5척과 항공기 3대가 사고 발생 지역 수색에 나섰다. 사고 발생 11시간 만의 구조 수색이었다. 너무 늦었다. 사고 해역에는 구명보트 2대만 덩그러니 놓여 있었다. 분명 골든로즈호 구명보트가 분명한데 선원은 한 명도 없었다. 그들은 어둠과 추위, 외로움 속에서 구조를 기다렸는지 모른다. 충돌한 진성호가 유유히 떠날 때도 희망을 버리지 않았을 것이다. 그러나 그들이 기다리던 구조선은 끝내 오지 않았다. 오후 5시30분 해경은 사고현장에 우리 경비함정을 투입하겠다고 중국에 알렸다. 중국은 “수색·구조의 책임은 우리에게 있다.”며 부정적인 입장을 전해왔다. 다시 어둠이 찾아왔다. 중국 경비함정과 민간선박 19척이 뒤늦게 사고해역을 집중 수색했다. 물론 헛수고였다. 오후 8시11분, 골든로즈호의 침몰을 확인한 해경은 청와대, 외교통상부, 국가정보원 등 주요 국가기관 29곳에 이 사실을 팩스로 통보했다. 외교부 당직자가 그 팩스를 읽은 시간은 밤 11시30분이었다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

12일 발생한 제주선적 화물선 골든로즈호 침몰사실이 우리 해양경찰청에 지연 통보된 데 이어 정부 안에서도 사고 발생 사실이 뒤늦게 공유됨에 따라 외교채널을 통한 사후 대응도 늦어진 것으로 13일 파악됐다. 중국 산둥 옌타이 해역에서 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌한 뒤 침몰한 시간은 12일 오전 4시5분(이하 한국시간)이지만, 우리 해경이 이 사실을 인지한 것은 10시간 가까이 지난 같은 날 오후 1시58분이었다. 이어 외교부가 이 사고를 확인한 시간은 이날 오후 11시30분으로 사고 발생 19시간 만이었다. 외교통상부 당국자는 “오후 8시20분 해경에서 1차 팩스를 받고,9시에 수정본을 받았지만 이 사실을 확인한 것은 오후 11시30분”이라고 밝혔다. 이처럼 사태 파악이 늦어져 13일 오전에야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 가능했다는 것이다.13일 사고 선박 관리회사인 부산 동구 초량동 부광해운에는 회사관계자와 사고소식을 접한 선원 가족 20여명이 나와 애를 태우며 전해오는 구조 소식에 귀를 기울이고 있다. 사고 선박 선장 허용윤(58)씨의 부인 장한금(60)씨는 “지난주 군산에서 가족들과 즐거운 시간을 보냈는데 이게 무슨 청천벽력이냐.”며 눈시울을 적셨다. 실종된 기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)씨의 형 해도(66)씨는 “15년간 배를 탔지만 배를 들이받고 상대 선박의 안전 유무를 확인하지 않고 그냥 갔다는 것은 도저히 있을 수 없으며, 신고가 7시간이나 늦어지지 않았더라면 선원들을 구조할 수 있었을 것”이라고 분통을 터뜨렸다. 중국 해사국은 진성호를 다롄의 다야오환항에 억류하고 선장과 선원을 상대로 사고, 늑장보고 경위를 조사하고 있다. 부광해운 관계자도 “배에는 침몰시 자동으로 위급을 알려주는 시스템이 장착돼 있는데 작동을 하지 않은 이유를 모르겠다.”며 “출항전 기계에 이상이 없다는 검사서류를 갖고 있다.”며 의아해했다. 부광해운은 골든로즈호는 200만달러의 선체보험과 선원 보험에 각각 가입돼 있다고 밝혔다. ●보하이해역은 사고다발지역 골든로즈호가 침몰한 보하이(勃海) 해역은 선박 운항이 잦은 곳인 데다 안개와 파도 등 각종 악천후와 노후 선박의 운항으로 평소에도 사고 위험이 높은 지역으로 지적돼 왔다. 중국 보하이 연해지역은 다롄(大連) 잉커우(營口) 후루다오(葫蘆島) 친황다오(秦皇島) 톈진(天津) 룽커우(龍口) 옌타이(煙臺) 웨이하이(威海) 등 크고 작은 항구 도시를 연결하는 각종 해로가 빽빽하게 들어 차 있는 곳이어서 선박 충돌사고의 위험이 높은 곳이다. 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

인천 송도 앞바다. 가지런히 솟아 있는 콘크리트 구조물은 언뜻 보면 냇가의 징검다리 같다. 그러나 가까이 가면 갈수록 그 웅장함이 보는 이를 압도한다. 간격의 정교함에도 탄성이 절로 나온다. 눈이 시리도록 정렬해 있는 교각은 조금씩 높이를 더하다 중심부인 주탑으로 시선을 이끈다.Y자를 거꾸로 세운 형태의 2개의 주탑은 바다의 신전처럼 그 위용이 당당하다. 여기에 이르기까지 왜 그토록 많은 징검다리가 필요했는지를 몸체로 설명해주고 있었다. ●46% 공정률… 2009년 10월 완공 주탑을 지나 영종도 쪽에 설치된 교각에는 상판을 얹는 작업이 한창이다. 클레인이 상판을 올려주면 ‘론칭거더’라는 거대한 기계가 마치 장난감 블록을 맞추듯 맞춰 나간다. 자연히 다리 모습도 점점 갖춰 나간다. “별거 아니네….”라는 생각이 들 정도로 척척이다. 그러나 작업을 지휘하는 엔지니어들의 얼굴에는 핏발이 서 있다. 한치의 착오가 있어도 전체가 어긋나는 고난도의 작업이기 때문이다. 주변에는 자재를 실어 나르는 바지선들의 움직임이 분주하다. 경제자유구역인 송도국제도시와 영종도를 잇는 인천대교 건설 현장은 사람과 기술이 어우러진 ‘인천의 미래’다. 인천시는 이 다리가 경제자유구역에 외국자본을 끌어들이는 ‘주단’이 될 것으로 확신한다. 또한 인천의 미래가 뻗어나갈 길이기도 하다.2005년 6월 착공한 이래 현재 공정률은 46%. 순조롭게 진행돼 준공 예정인 2009년 10월 이전에 완성될 것이라는 얘기도 나온다.‘세계 최초’‘국내 최대’라는 수식어를 갖춘 각종 첨단 공법과 장비가 총동원됐다는 것이 이를 뒷받침한다. ●첨단 공법 총동원…진도 7 지진에도 끄떡없게 사업비 1조 5914억원의 인천대교는 인천국제공항, 경부고속철도에 이은 대형 프로젝트다. 길이 12.34㎞(왕복 6차로)로 국내서는 최고, 세계에서는 6번째로 긴 다리다. 영국 건설전문지 컨스트럭션에 ‘경이로운 세계 10개 프로젝트’로 선정될 정도로 규모와 기술력을 인정받았다. 민자사업 최초로 시행사와 시공사를 분리해 시행사인 ㈜인천대교는 자금조달과 사업관리를, 삼성·대림·대우·GS 등 7개 건설회사의 컨소시엄인 ‘삼성JV’는 설계와 시공을 맡았다. ㈜인천대교는 영국의 에이멕(AMEC)사와 인천시, 국내외 재무투자자 등이 출자했다. 다리가 완공되면 30년간 운영한 뒤 국가에 기부채납한다. 인천대교는 바다 위에 12㎞가 넘는 고속도로와 63빌딩 높이의 주탑(238m)을 건설하는 해상공사인 만큼 난공사로 꼽힌다. 공사 구간은 송도와 영종도에서 각각 시작되는 고가교, 주탑 부분의 사장교, 고가교와 사장교를 연결하는 접속교로 나뉜다. 해저에 직경 3m의 파일 630개를 박는 기초공사는 당초 계획보다 3개월 단축, 지난해 말 완성됐다. 현재는 길이 50m, 폭 15m, 무게 1400t에 달하는 상판(실제로 차가 다니는 부분)을 고가교와 접속교 교각 위에 설치하는 작업이 진행되고 있다. 공기 단축을 위해 상판·블록 등 대부분의 자재는 송도국제도시 서북쪽 끝자락에 있는 제작장(3만 8000평)에서 만들고 있다. 설계와 시공을 병행하는 패스트 트랙(fast track) 방식도 공정률을 앞당기는 요인이다. 또한 ‘현대 교량기술의 전시실’로 불릴 정도로 FCM·FSLM·SCP 등 최첨단 공법이 대거 동원되고 초대형 장비를 투입해 효율성을 높이고 있다. 크레인은 국내 최대인 3000t급으로 인양 높이가 82m에 달하며 코끼리 3000마리를 동시에 들어올릴 수 있는 힘을 가지고 있다. 론칭거더, 캐리어는 상판을 교각 위에 자동으로 안착시키는 기능을 한다. 건설의 하이라이트는 사장교 주탑과 800m에 달하는 주경간(주탑과 주탑 사이)부분. 주탑은 곡선 구조물을 한치의 오차없이 콘크리트 작업해야 하기 때문에 국내 최초로 자동상승 거푸집 시스템이 도입됐다. 주탑 사이에는 강철로 된 상판(길이 100m, 무게 2500t)이 설치된다. 다리는 초속 72m의 강풍과 진도 7의 지진에도 견딜 수 있도록 설계됐다. ●서해안·제2, 3경인고속도 연결 물류비 절감효과 인천대교는 경제자유구역이 자리매김하는 데 필요한 핵심 사업이다. 그동안 송도국제도시와 영종지구가 직접 연결되지 않아 시간 및 물류비용 손실을 초래하고 외자유치에도 걸림돌로 작용했다. 인천대교가 개통되면 이같은 문제들이 해소된다. 인천 및 서울 남부, 경기도 남쪽에서의 인천국제공항 접근도 편리해진다. 인천대교는 제2, 제3경인고속도로 및 서해안고속도로 등과 연결돼 이들 지역에서 인천공항까지 통행시간이 크게 단축된다. 김수홍 ㈜인천대교 사장은 “인천대교를 통하면 송도에서 인천공항까지 15분이면 갈 수 있다.”면서 “경제자유구역의 양 축인 송도국제도시와 영종지구가 연결돼 경제자유구역 활성화에 도움이 될 것”이라고 말했다. ●주변은 해상데크·공연장등 국제관광지 인천시는 인천대교 주변을 인천을 상징하는 국제적인 관광지로 꾸미기로 했다. 인천대교 요금소 부근 공유수면에 설치된 2㎞의 가교(假橋)를 그대로 살려 친수공간인 해상데크, 갯벌체험장, 공연장, 포토포인트 등을 설치할 예정이다.120억원을 들여 인천대교 공사 추진을 위해 만든 가교는 당초 내년 6월 해체할 예정이었으나 서해 낙조를 바라볼 수 있는 관광자원으로 활용하기로 했다. 시는 이와 함께 해상데크 종점 부근과 남항 국제여객터미널 부지에 80m의 해상 전망대를 설치하기로 했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ”주행중 바다 한눈에…한국의 금문교 될 것” “인천대교는 한국 교량건설 기술의 결정판으로 세계 어디에 내놓아도 손색없는 신공법으로 건설되고 있습니다.” 인천대교 건설현장을 지휘하고 있는 삼성건설 민운홍(49) 부소장은 국내에서 손꼽히는 교량 건설 전문가다. 영종대교를 비롯해 말레이시아·쿠웨이트·싱가포르에서 대형 교량 건설에 참여했다. ▶인천대교 건설의 의미는. -인천대교는 국내 최대 교량이라는 의미를 넘어 대한민국 건설 역사에 새로운 획을 긋는 중요한 공사라고 생각한다. 다리가 완공되면 발주량이 늘고 있는 세계 교량시장의 국제입찰에서 우리나라의 신인도와 경쟁력이 향상될 것으로 보고 있다. ▶건설 과정에 어려움은 없는지. -조수간만의 차를 비롯해 선박들의 잦은 왕래와 해무·바람 등이 난제가 되고 있다. 날씨가 나쁠 때는 근로자들이 귀가하고 못하고 교각에 설치된 비상숙소에서 지낸다. ▶공기 단축이 거론되고 있는데. -최첨단 공사기법과 장비들을 총동원하면서 구간별 공사기간이 단축되고 있다. 인천대교가 2009년 10월 완공되면 서해대교 건설이 7년 이상 걸린 점 등을 감안하면 19개월 정도 공사 기간을 단축하는 효과가 있다. ▶인천대교 중간지점에 전망시설은. -다리 중간에 차를 대고 경관을 즐길 수 있는 시설은 없다. 대신 서해대교와는 달리 다리 난간을 철봉 형태로 만들어 주행 중에 바다를 볼 수 있도록 할 계획이다. 또 미관적 요소를 강화해 미국 샌프란시스코의 금문교, 호주 시드니의 하버 브리지처럼 한국을 대표하는 다리로 만들 예정이다. 기대해도 된다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

중국 조선소의 기세가 거침없다. 세계 조선소 ‘톱5’에 첫 진입했다. 이 바람에 한국 조선소의 1∼6위 독식이 깨졌다. 상위 50위권 조선소 숫자도 우리나라를 앞질렀다. 조선·해운 시황 전문 분석기관인 영국 클락슨사가 3일 발표한 ‘3월 세계 조선소 순위’(수주잔량 기준)에 따르면 중국 대련선박중공(283만 8000CGT)이 5위를 차지했다. 이 여파로 현대삼호중공업(276만 2000CGT)과 STX조선(265만 9000CGT)의 순위가 한 계단씩 밀렸다. 각각 6,7위를 차지했다. 한진중공업(11위)은 10위권 밖으로 밀려났다. 물론 ‘부동(不動)의 1위’는 현대중공업(1079만CGT)이다. 삼성중공업(851만 7000CGT), 대우조선해양(655만 9000CGT), 현대미포조선(429만 6000CGT)도 종전 순위(2∼4위)를 지켰다. 상위 50위권으로 범위를 넓히면 중국은 16개 조선소를 포진시켰다. 우리나라(10개)보다 1.5배 이상 많다. 한국조선협회측은 “중국이 대형 조선소에서 중소형급에 이르기까지 다양한 규모의 조선소를 갖고 있는 데다 국가적 지원을 등에 업고 왕성하게 물량 공세를 펴기 때문”이라고 분석했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

얼라이전 스틸러 미 해군성 부차관보는 한국과 일본의 조선 능력을 군사적 관점에서 미국에 가장 근접한 것으로 꼽았다. 스틸러 부차관보는 지난달 25일 미 하원 세출위원회 국방소위 청문회에서 ‘조선분야에서 군사적으로 미국에 가장 근접한 경쟁국’이 어디냐는 질의에 “일본의 조선소와 한국의 선박들이 군사적으로 상당히 복잡하다(complex)”라고 말했다. 1일 이 청문회 기록에 따르면, 스틸러 부차관보는 아시아와 유럽 국가의 조선소를 많이 방문해봤다며, 직접 방문해본 조선소들로만 볼 때 이렇게 추정된다고 말했다. 잠수함 건조 면에선 러시아가 여전히 질과 양 양면에서 미국에 이어 2위의 생산능력을 갖췄으나, “중국도 매우 활발한 잠수함 건조 프로그램을 갖고 있다”고 윌리엄 힐러라이즈 해군소장이 말했다. 미 하원 세출위원회는 최근 2008 회계연도 예산 청문회에서 오는 2020년까지 함정 313척을 건조하는 미 해군 계획의 이행을 점검하는 가운데 미 조선 산업 전반의 문제점을 짚으면서 한국과 중국의 민용 및 군용 조선 능력을 비교 대상으로 자주 거론하고 있다. 같은 날 조선업계 증인들만 출석한 별도의 청문회에서 제너럴 다이내믹스사의 마이크 토너 해양담당 부회장 등은 미국의 조선업계에 대비한 한국 조선업계의 경쟁력은 과거와 같이 값싼 인건비에 있는 게 아니라 대량 수주와 자재의 규격화에 있다며 한국의 조선 산업을 높이 평가했다. 연합뉴스@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

서울 관광객 1200만명 시대를 이끌 ‘하이 서울 페스티벌 2007’이 27일 개막식을 시작으로 5월6일까지 열흘 동안 펼쳐진다. 지금까지의 하이 서울 페스티벌이 지역축제 수준이었다면 올해는 국제적인 규모로 확대됐다. 그만큼 볼거리와 즐길거리의 양이 늘어나고 질이 높아졌다.1000만명이 사는 서울같은 메트로폴리탄 전역을 대상으로 하는 도시축제는 초유의 시도이다. 봄의 한가운데 서울시내 곳곳에서 펼쳐지는 하이 서울 페스티벌을 보다 쉽고 알차게 즐길 수 있도록 ‘하이 서울 페스티벌 2007’특집을 준비했다. ‘축제에 빠진 서울.’ 올해로 5번째를 맞는 하이 서울 페스티벌이 서울의 봄을 달군다. 올해 행사는 규모와 내용면에서 역대 최대 규모다. 오세훈 서울시장이 ‘관광 서울’‘한강 르네상스’를 알리는 세계의 축제로 마련했다. 서울광장과 청계천을 중심으로 펼쳐지던 무대가 한강과 도심 고궁으로 확대됐다. 축제 기간도 지난해 4일에서 10일로 늘어났다. 시는 이번 축제를 통해 20세기 경제기적을 이룬 서울이 21세기에는 문화의 기적을 선도한다는 메시지를 전한다.27일 오후 8시 여의도 특설무대에서 열리는 개막식에서는 선박 10척이 한강을 오가고 북의 대합주가 울려퍼지는 가운데 비행선 30여 대에서 레이저 불빛이 한강을 수놓는다. 인기가수, 한류스타들이 출연하는 ‘한류스타 특별공연’과 불꽃놀이가 이어진다. ●세계적인 도시 축제로 육성한다 2003년 시작된 하이서울 페스티벌은 그동안 진행해 오던 10월 서울 시민의날 행사를 5월로 옮기면서 하이서울 페스티벌이라는 이름을 붙였다. 서울시는 앞으로 하이 서울 페스티벌을 브라질의 리우 카니발이나 영국의 에든버러 페스티벌처럼 세계적인 도시 축제로 육성할 방침이다. 서울시 박희수 문화과장은 “세계적으로 1000만명이 넘는 거대도시의 종합적인 도시축제는 찾아 보기 어렵다.”면서 “하이 서울 페스티벌을 발전시켜 관광객 1200만명을 달성하는 시금석으로 삼겠다.”고 말했다. 서울시는 하이서울 페스티벌 기간에 외국 관광객 25만명을 포함,600만명이 찾을 것으로 보고 있다. 지난해에는 외국인 6만명 등 130만명이 하이 서울 페스티벌을 찾았다. ●‘역사’‘한강’이 축제의 축 올해 축제는 고궁과 북촌 한옥마을, 서울광장 등 역사성이 깃든 공간을 중심으로 ‘서울역사축제’와 한강을 무대로 한 ‘한강미러클축제’가 양대 축으로 진행된다. 역사를 테마로 한 축제의 간판 행사는 ‘정조 반차 재현’이다. 북촌 한옥마을 일대에선 ‘북촌 조선시대 체험’이 준비됐다. 서민촌·양반촌·장터·포도청 등 조선시대 마을을 재현해 놓은 재동초교에서 당시의 생활상을 체험할 수 있다. 한강 미러클축제로는 뚝섬 난지 여의도 노들섬 등 한강시민공원 6개 지구에서 다양한 행사가 펼쳐진다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 손에 손잡고… “놓치면 후회할 걸” 10일동안 열리는 ‘하이서울 페스티벌 2007’행사에는 48개의 프로그램이 담겨 있다. 화려한 불꽃놀이, 인순이와 SG워너비, 이효리, 싸이 등이 펼치는 ‘개막제’행사와 신명나는 축제를 차분하게 마무리하는 ‘폐막식’사이에 있는 많은 행사 가운데 놓치면 후회할 프로그램이 있다. 표재순 총감독이 추천할 만큼 심혈을 기울이고, 서울시가 “시간이 없어도 이것만은 꼭 봐야 한다.”고 말할 정도로 자신있게 준비한 ‘베스트 오브 베스트´를 소개한다. ●서울의 전통을 재현한다 가장 기대되는 행사는 단연 ‘정조 반차 재현’이다. 정조가 어머니 혜경궁 홍씨의 회갑을 기리며 아버지 장헌세자(사도세자)가 묻힌 화성(현재의 수원)까지 문무백관 나인 호위군사 1779명, 말 799필을 동원해 8일 동안 행차하는 내용이다. 29일 오전 11시부터 창덕궁 돈화문에서 시작해 종로 3가·보신각·명동·남대문·서울역·용산역·한강둔치 이촌지구를 거쳐 노들섬까지 12.57㎞에 이르는 거리에 역사의 한 장면을 현대로 옮긴다.212년 만에 재현되는 정조반차에는 시민 930명이 참가하고, 말 120필이 동원된다. 규모는 다소 축소됐지만 번잡한 서울거리에서 시도하는 것 자체가 큰 도전이고 볼거리다.27∼29일에 종로구 가회동과 계동 등 북촌을 찾으면 과거로 여행을 떠날 수 있다. 종로구 가회동 재동초등학교에 만들어진 ‘북촌마을 조선시대 체험장’에 들어서면 서민촌 양반촌 포도청 장터 등 조선시대 길이 열린다. 이 곳에서만 사용할 수 있는 화폐를 이용해 상거래를 하는 재미도 쏠쏠하다. 한옥마을 일대를 걸으며 전통공방, 박물관 등을 들러 역사와 문화 속으로 산책해도 좋다. ●문화와 미래를 느껴 보자 젊은층의 문화를 접하면서 서울의 미래를 가늠해도 좋을 것 같다. 밤새도록 뜨거운 열정을 불사르고 싶다면 5월 4∼6일 난지지구에서 열리는 ‘서울 월드 DJ 페스티벌’을 찾아가자. 독일의 닥터 모트(Dr.Motte), 일본의 몬도 그로소를 비롯한 국내외 유명 DJ가 추축이 돼 진행하는 이 프로그램은 아시아에서 최초로 열리는 행사다. 최고의 DJ가 만들어내는 리듬에 몸을 맡기는 댄스 페스티벌, 힙합 문화가 총출동하는 비보이 파크, 인디밴드들이 참가하는 라이브 공연으로 구성했다. 28∼30일 여의도지구에는 공연 퍼레이드가 펼쳐진다. 한국의 대표적인 전통문화인 국악과 새로운 문화로 자리잡고 있는 비보이댄스가 만나 ‘서울의 몸짓’(28일), 빛·소리·영상이 어우러진 ‘논버벌 퍼포먼스’(29일)가 진행된다. 명성황후·그리스·오페라의 유령·미스 사이공 등 인기 뮤지컬 배우들이 총출동해 극중 하이라이트 장면을 선사하는 ‘오!해피 뮤지컬’(30일)도 입맛 당기는 프로그램이다. ●기적을 만난다 차를 타고, 또는 자전거나 인라인 스케이트를 타며 한강을 즐기는 기회도 있다. 강 위를 걷는 특별한 경험을 하는 ‘미러클 수중다리 건너기’가 행사기간 내내 열린다. 노들섬과 이촌지구 사이에 놓인 철제 수중다리를 이용해 맨발로 한강을 건너는 체험 프로그램이다. 가장자리 난간에 수중식물을 설치하고, 수중 안전 요원을 배치해 안전성도 높였다. 시민들이 강 위를 걷는다면 세계 줄타기 명인들은 하늘을 걷는다. 한강 생태공원인 선유도에서는 ‘제1회 세계 줄타기 대회’(5월 3∼5일)가 열려,18명의 줄타기 명인들이 외줄에 의지해 1㎞에 이르는 한강을 횡단하는 아찔한 모습을 연출한다. 이번 대회에서 세계 최장거리 외줄타기 기네스 기록(400m)이 깨질지도 관심사다. ●나도 잊지 말아 주오 대형 프로그램에 가려진 아기자기한 프로그램들도 곳곳에 숨어 있다. 작은 배들을 한 줄로 띄워 만든 다리를 건너는 ‘충효의 배다리 건너기’(30일∼5월6일)와 각국의 모형배를 등불로 장식한 ‘유등 선박 퍼레이드’(27일∼5월6일)도 재미있는 추억이 될 것으로 보인다. 특히 야간행사인 유등 선박 퍼레이드를 배경으로 사진을 찍는 재미도 빼 놓을 수 없다. 조선시대 수도방위를 담당했던 중앙군의 군례 대열의식(28일∼29일)이나, 우리나라의 전통의식과 역사속 주요장면을 드라마 형식으로 재현한 ‘왕실문화재현’(28∼5월 6일),8도의 민속놀이를 한자리에서 만나는 ‘8도 대동 민속놀이’(28∼29일)는 외국관광객뿐만 아니라 전통문화를 접할 기회가 많지 않은 시민들에게도 훌륭한 볼거리가 될 전망이다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr ■ 예약후 대중교통 이용하세요 ●지하철 이용 ‘하이 서울 페스티벌 2007’의 모든 행사 장소는 지하철로 통한다. 지하철역을 따라 알짜배기 축제를 즐겨 보자. 축제의 첫날 28일 일정을 이렇게 짜 보면 어떨까. 지하철 3호선 종로3가역에서 왕실 문화재현을 보고, 걸어서 서울예술체험장터, 북촌 조선시대 체험을 즐긴다. 이어 가까운 시청역을 찾아 청계광장에서 You토피아를 구경하면 시간과 체력을 절약할 수 있다. ●서울시티투어 버스이용 지하철이 싫증난다면 서울 시티투어 버스를 타 보자. 시티투어 버스는 광화문을 기점으로 정해진 코스를 순환 운행한다. 원하는 정류장에서 하차하고, 관광한 다음 다시 버스를 타고 여정을 계속할 수 있다. 어린이날 코스를 추천하자면 광화문에서 궁중의 일상을 즐긴 뒤, 덕수궁 정거장에서 서울 예술체험장터를 체험해 보자. 이어 경복궁에서 세종대왕 즉위식을 관람하고, 용산역에서 내려 충효의 배다리 건너기를 구경하자. 버스가 다시 서울시청으로 오면 한류스타 패션 페스티벌이 기다릴 것이다. ●예약은 필수 여유로운 축제를 즐기고 싶다면 예약을 서두르자.48개 프로그램 중에는 주말에 시민들이 몰려 혼잡할 것을 예상, 예약 접수를 하는 프로그램이 있다. 열기구 체험이나 미러클 수중다리 건너기, 충효의 배다리 건너기, 소망띄우기, 성곽밟기, 한강수영대회가 대표적이다. 성곽밟기는 접수가 이미 종료됐다. 또 인터넷 접수와 현장 접수를 동시에 운영하는 프로그램도 있다. 열기구 체험의 경우 현장 접수분은 전체 30% 정도. 주말을 피해 방문하면 선착순으로 프로그램을 체험할 수 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ■ 뚝섬 곰탕·비빔밥 원조집 ‘군침’ 코엑스 세계 음식 경연 ‘눈요기’ 하이서울 페스티벌은 다양한 볼거리, 놀거리만큼이나 맛있고 별난 먹거리가 넘치는 맛의 향연이다. ‘서울을 맛보자.’라는 캐치프레이즈을 내건 ‘서울사랑 음식축제’가 여의도와 뚝섬 한강시민공원에서 열린다. ●4월27∼30일, 여의도 젊은 연인이나 가족끼리 즐길 수 있는 먹거리 부스가 여의도 일대에 40곳이 생긴다. 주 메뉴는 치킨류, 소시지류, 순대, 떡볶이, 빈대떡 등이다. 밤에 화려하게 펼쳐지는 한강축제를 즐기며 입을 즐겁게 하는 퓨전음식도 많이 선보인다. ●5월5∼6일, 뚝섬 어린이날이 낀 다음달 5∼6일 뚝섬에는 ‘하동관 곰탕’‘오장동 냉면’‘인사동 전주비빔밥’ 등 서울의 원조·유명 음식점 44곳이 야외부스를 차린다. 시중보다 10∼20% 싸게 즐길 수 있는 점도 장점. 한강 주변에서 행사가 열리기 때문에 되도록 국물이 있는 음식을 피했다. 한쪽에서는 김치에 이어 제2의 한류 음식으로 주목받고 있는 떡을 주제로 ‘한국 전통 떡 한마당’도 열린다. 예쁜 떡 전시회, 떡 찧기 체험, 즉석에서 찐 떡 맛보기 등이 외국인 관광객들의 눈길을 끌 것으로 기대된다. ●4월25∼29일, 코엑스 이 기간 강남구 삼성동 코엑스 대서양홀에서는 ‘세계관광음식박람회’가 열린다. 메인 행사인 국제요리경연은 세계조리사연맹(WACS)이 인증한 국내 유일의 요리대회. 국내외 대학과 음식학원, 호텔, 외식업체 등 50여팀이 경합을 벌인다. 찬요리·더운요리, 해산물 요리 등 총 10개 부문이다. 군인 요리대회, 대사부인 요리 페스티벌, 얼음조각 경연 등도 이색적인 여흥을 안겨줄 것으로 보인다. 입장권은 일반 8000원, 학생 5000원. ●4월28∼5월6일, 시청뜰 서울광장에서 열리는 ‘지구촌한마당’은 빼놓을 수 없는 도심 음식잔치다. 시청뜰에 48개국 대사관에서 운영하는 세계음식전이 열린다. 인도의 카레, 터키의 캐밥, 멕시코의 토리토나 파히타스 등이 참가자들을 이색적인 맛과 정취에 흠뻑 빠지게 할 것으로 보인다. 아울러 28일∼5월5일 용산구 이태원 관광특구 일대에서도 세계 전통음식 레스토랑들이 참여하는 음식축제가 열린다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr ■ 中노동절·日골든위크 맞춰 외국인관광객 유치에 집중 하이서울 페스티벌은 외국인 관광객 1200만명을 유치하기 위한 기반 조성용으로 기획됐지만 축제 프로그램 마련에 치중하다 보니 정작 외국인 관광객 유치에는 소홀했다는 지적이다. 서울시는 축제 기간을 한국행 관광객이 급증하는 중국의 노동절(5월1∼3일)과 일본의 골든위크(4월28일∼5월6일)에 맞췄다. 또 개막식을 제외한 축제일을 지난해 4일에서 9일로 두 배 이상 늘렸다. 이에 따라 축제 참가자는 총 600만명, 이 가운데 외국인은 50만명을 목표로 잡았다. 참가자를 지난해보다 5배 정도 늘려 잡은 셈이다. 그러나 항공기 예약현황 등을 감안하면 축제 기간에 한국을 찾는 외국인은 약 25만명에 그칠 것으로 예상된다. 해외 홍보가 부족했기 때문이라는 평가다. 축제 프로그램 선정이 늦어지면서 현지 설명회가 관광객을 직접 유치하지 못하고 이미지 홍보에 그칠 것으로 예상되기 때문이다. 흔히 해외 홍보는 6개월 이후에 효과가 나타나기 마련이다. 24일 현재 중국과 일본의 황금연휴 덕분에 서울 시내 호텔은 이미 동이 난 상태다. 서울시는 모텔을 개조해 호텔급 수준으로 끌어올린다는 계획을 세웠지만 시간부족으로 성과를 거두지 못했다. 관광업계 관계자는 “올해 축제의 진행과 홍보는 사실상 내년 이후를 염두에 둔 것”이라고 내다봤다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 타결로 국경없는 경쟁은 더욱 불을 뿜게 됐다. 기업과 기업인들이 바뀌어야 할 것도 물론 적지 않지만 한·미 FTA 시대 개막을 앞두고 국내 기업들에 ‘기업하기 좋은 환경을 만들어줘야 한다.’는 목소리가 높아지고 있다. 기업 관련 법과 제도의 정비 등 규제를 손보는 문제는 국민과 국회의 의견을 충분히 수렴하는 과정을 거쳐야 한다. 미국 등 경쟁국과 대등한 경쟁환경을 만들어주지 않으면 우리기업이 오히려 ‘역(逆)차별’을 당할 수 있다. 곽수종 삼성경제연구소 박사는 23일 “미국 등 경쟁국과 대등한 경쟁환경을 만들어주지 않으면 우리기업이 오히려 ‘역(逆)차별’을 당할 수 있다.”며 “논란이 됐던 기업 관련 각종 규제 등을 다시 짚어야 할 시점”이라고 강조했다. 다른 나라에 없는 ‘우리만의 규제’로 스스로를 옭아매는 우(愚)를 범해서는 안 된다는 주장이다. ●한국 기업규제 수준 175개국 중 23위 송원근 한국경제연구원 연구위원은 “한·미 FTA 발효 시점을 2009년으로 본다면 그 전에 미국과 같은 경쟁환경을 조성해야 한다.”며 “늦어지면 제도와 정책기조를 바꾸고 싶어도 바꾸기 어렵다.”고 강조했다. 이해관계에 얽힌 미국이 규제를 풀지 못하도록 ‘시비’를 걸 수 있기 때문이다. 황인학 한경연 기업연구본부장은 “경제제도나 기업정책을 미국과 호환이 되도록 재정비해야 할 때”라면서 “실기(失機)해서는 안 된다.”고 말했다. 우리나라의 기업환경은 경쟁국과 비교하면 그리 좋지 않다. 올해 세계은행이 발간한 기업환경 보고서에 따르면 기업활동 전반에 대한 우리나라의 규제수준은 175개 조사국 중 23위였다. 경제협력개발기구(OECD) 주요국이나 아시아 경쟁국들, 브릭스(BRICs)보다 규제가 많은 편이다. 특히 고용 및 해고, 투자자 보호, 창업 등의 분야에 대한 규제 정도가 심하다. 재계에서는 기업을 옥죄는 대표적인 규제로 ‘경제력집중규제’(출자총액제한제도 등)와 ‘수도권집중규제’를 들고 있다. 다른 나라에는 없는 제도다. 출총제는 오는 7월부터 7개 기업집단 27개사에 적용될 예정이다. 황 본부장은 “삼성, 현대차 등 가장 잘 나가는 기업만 발목을 묶어 놓았다.”며 “이게 바로 역차별”이라고 말했다. 재계의 이런 주장에 대한 반론도 만만치는 않다. 강수경 참여연대 간사는 “한·미 FTA라는 기회를 이용해서 모든 규제를 미국 방식으로 풀어야 하는가에 대해서는 좀 더 신중할 필요가 있다.”면서 “기업 관련 법과 제도의 정비 등 규제를 손보는 문제는 국민과 국회의 의견을 충분히 수렴하는 과정을 거쳐야 한다.”고 말했다. 안병훈 공정거래위원회 기업집단팀 서기관은 “미국 등 외국기업도 우리 기업의 투명성을 원하고 있다.”면서 “계열사 출자한도도 순자산의 25%에서 40%로 높여 대기업의 부담을 덜어줬다.”고 강조했다. 수도권정비계획법 등 수도권 규제제도도 정비가 시급하다는 지적이 적지 않다. 양세영 전국경제인연합회 기업정책팀장은 “대도시는 경쟁국 대도시와 경쟁해야 한다.”며 “지역평준화는 안 된다.”고 말했다. 이웃한 일본은 지난 2002년 수도권 규제를 풀었다. 수도권 규제에 나섰던 영국과 프랑스도 지금은 대도시를 기업하기 좋은 도시로 발전시키고 있다. ●국내외 투자가 발 돌리는 현실 특히 수도권 규제는 내·외국인의 투자를 가로막고 있다.‘레고랜드’ 유치 무산을 보자. 지난 2002년 경기 이천시는 덴마크의 세계적 테마공원 레고랜드 유치에 수년간 매달렸으나 쓴잔을 맛봤다.6만㎡(약 1만 8000평) 이상 입지를 원천적으로 불허하는 수도권정비계획법 때문이다. 이 프로젝트는 자본유치 2억달러, 고용창출 1500여명, 연간 관광수입 2억 5000만달러의 경제효과가 예상됐다. 독일로 간 레고랜드에는 현재 한해에 180여만명이 찾는다. 26일 충북 청주에 반도체공장을 짓는 하이닉스도 아쉬움이 크긴 마찬가지다. 지난 1월 정부의 ‘이천 증설안’ 불허(不許) 결정으로 차선책을 택했지만 “반도체 공장은 인프라와 연구소가 같이 움직여야 시너지가 난다.”며 속내를 감추지 않았다. STX가 지난달 말 중국 다롄(大連)에서 조선소 기공식을 한 것은 한국에서는 땅을 제대로 구할 수 없었기 때문이다. 이 조선소에서만 2만여명의 일자리가 나온다.STX는 모두 10억달러(약 1조원)를 투자해 선박건조에 필요한 생산체제를 마련할 계획이다.STX는 진해공장 확장을 추진하다 뜻을 이루지 못한 적도 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜지난해 동중국해 해역에서 정보수집 활동을 하던 미국 군함들이 중국 당국에 의해 쫓겨난 사실이 뒤늦게 밝혀졌다고 8일 중국 언론들이 보도했다. 기사는 5척의 미군 음파탐지선이 동중국해와 남중국해에서 탐지 활동을 해왔다고 주장했으며, 특히 북한이 핵 실험을 성공한 이후에는 더욱 철저히 북한측 선박의 이동을 감시했었다고 전했다. 일단 보도는 최근 중국 국가해양국이 웹사이트를 통해 공개한 ‘2006년 중국 해양행정 집법(執法)공보’를 근거로 한 것이어서 나름의 신뢰도를 갖춘 것으로 보인다. 따라서 일단 중국은 지난해 본격적으로 진행된 미국과의 군사교류 등을 감안, 당시 이를 공개하지 않은 것으로 여겨진다. 그러나 중국은 동중국해에 대한 ‘권익’을 강조하며 ‘철저한 감시’를 거듭 다짐, 주변국과의 긴장도를 계속 높여가고 있다. 중국은 특히 ‘2005년 중국 해양행정 집법공보’에서 제주도 서남쪽에 있는 ‘이어도 종합해양과학기지’에 대해 해양감시용 비행기를 동원,5차례 감시활동을 진행했다고 밝혀 한국을 긴장시켰다. 중국은 장쑤(江蘇)성 난퉁(南通)과 상하이 충밍다오(崇明島)에서 동쪽으로 150해리나 떨어진 이어도를 쑤옌자오(蘇巖礁)로 부르며 중국에 관할권이 있다고 주장하고 있다. 중국은 한국이 이어도 종합해양과학기지 건설에 착수한 이후 몇 차례 이의를 제기했던 것으로 알려진다. 또 2005년 집법공보는 일본과 오랜 마찰을 겪고 있는 가스전 개발 및 영유권 문제를 자극해 일본에서도 적지 않은 파장을 일으켰다. 당시 공보는 ‘일본이 2004년 7월∼2005년 6월까지 영유권 분쟁 해역에서 석유자원 조사를 실시함에 따라 감시용 비행기와 선박을 파견했다.’고 밝혔었다. 해양공보에 따르면 중국 해양감시총대는 지난해 동중국해 일대에 항공기를 172차례 출격시켜 770시간 동안 공중정찰을 했으며, 선박을 34차례 항진시켜 5만 7875해리를 감시했다. 중국 국가해양국은 “영유권 강화를 위해 동중국해 해역을 정기적이고 광범위하게 감시해왔으며, 이는 동중국해에 대한 중국 정부의 관리 능력과 국가 해양 권익보호에 대한 결심을 보여주는 것”이라고 강조했다. jj@seoul.co.kr

●계절관세 가격이 계절에 따라 현저하게 차이 나는 상품으로 유사물품 또는 대체물품의 수입으로 국내시장이 교란되거나 생산기반이 붕괴될 우려가 있는 경우, 계절구분에 따라 국내외 가격차에 상당하는 범위 안에서 기본관세보다 높거나 낮게 부과하는 관세.●세이프가드 수입 증가로 국내 산업이 심각한 피해를 입거나 입을 우려가 있을 경우 관세율을 인상하거나 수량 제한 등으로 수입을 일시적으로 제한하는 조치.●존스 액트 미국 내 연안운송을 미국에 의해 소유·등록·건조된 선박으로, 미국인이 승선한 선박에 한정하여 허용하는 미국 연안운송 관련법. 국가간 무역 마찰의 원인이 되고 있음.●상업적 주재 서비스 거래의 한 형태로서, 상업적 주재는 서비스 공급자가 소비자의 국가에 자회사, 합작투자회사, 지사 등을 설립하거나 기존 국내기업을 인수하여 현지에서 서비스를 공급하는 형태.●상계관세 수출국이 지급한 보조금의 효과를 상쇄하기 위하여 수입국이 보조금의 지원을 받은 수입품에 부과하는 관세.●공동의견제출제도 양 당사국이 국제노동기준을 준수하지 않을 경우 노동계, 시민단체 등 일반대중이 양국 정부를 상대로 의견을 제출하는 제도.●관세환급 수출용 원재료가 수입될 때 일단 관세를 부과하였다가, 완제품으로 수출되는 시점에서 관세를 환급하여 주는 제도.●내국인대우 외국제품 및 제품공급자가 국내시장에서 국내제품 및 제품공급자보다 열악하지 않은 대우를 받을 수 있도록 보장하는 원칙.●무역구제 조치 다른 나라의 무역조치 효과에 대처하기 위한 반덤핑 조치, 상계관세 조치 및 긴급수입제한조치 등을 의미.●법정손해배상 제도 민사소송에서 원고가 실제 손해를 입증하지 않은 경우에도 사전에 법령에서 일정한 금액 또는 일정한 범위의 금액을 법원이 원고의 선택에 따라 손해액으로 인정할 수 있는 제도.●비누적 수입증가에 따른 실질적인 피해를 조사함에 있어 2개국 이상의 국가에서 수입된 물품을 동시에 조사대상 물품으로 하고 그 수입으로부터의 피해를 누적적으로 평가하지 않고 개별 수입국별로 산업피해를 조사하도록 하는 것.●역외가공방식 당사국이 원재료 및 부품을 수출하여 역외지역에서 가공을 거친 후 재수입된 최종물품(당사국→제3국→당사국→수출)에 대하여, 일정 요건 내에서 원산지 지위를 인정하는 제도.●얀 포워드 최종제품이 직물 또는 의류인 경우 FTA 체결국 내에서 생산된 원사로 직물을 짜고(제직·편직), 의류를 재단·봉제할 것을 요구하는 원칙.●최혜국대우 통상·항해조약 등에서 한 나라가 어떤 외국에 부여하고 있는 가장 유리한 대우를 상대국에도 부여하는 원칙으로 GATT 기본원칙 중 하나.●신속처리 권한(TPA) 미국 행정부의 통상협상 권한. 미국은 통상협상 권한이 의회에 있기 때문에 행정부가 통상협상에 책임있게 나서기 위해서는 의회로부터 TPA를 부여받아야 함. 현재 미 행정부가 부여받은 TPA 시한은 7월1일로 한·미 FTA협상 타결시한은 3월31일 오전 7시(한국시간). ●관세할당률(TRQ) 특정품의 수입에 대해 일정량까지 저율 관세를 부과하고 그것을 초과하는 수량의 경우에는 고율 관세를 부과하여 수입량의 과도한 증가를 방지하고 동시에 동종상품의 국내생산업체를 보호하고자 하는 이중과율제도.●빌트 인 어젠다 협정 타결시점에서 합의하지 못한 문제에 대해 협정 타결 이후 또는 협정 발효 이후에 다시 논의할 쟁점으로 미뤄두는 것.김균미기자 kmkim@seoul.co.kr