새누리당이 16일 의원총회를 열어 소속 의원 전원의 이름으로 발의한 노동 개혁 5대 법안은 근로기준법, 고용보험법, 산재보험법, 기간제근로자법, 파견근로자법 등이다. 새누리당은 올해 안으로 5대 법안을 국회에서 처리할 것을 목표로 하고 있다. 하지만 노동계와 야당이 반대하는 기간제 만료 시 2년 연장 조항과 휴일 8시간 연장근로 조항 등이 포함돼 법안 처리에 난항을 겪을 것으로 보인다. 근로기준법은 통상임금 개념과 근로시간 단축이 핵심이다. 통상임금 개념은 ‘소정 근로에 대해 정기적·일률적으로 지급기로 한 임금’으로 정의했다. 개인적 사정, 업적, 성과 등에 따라 지급 여부와 금액이 달라지는 금품은 시행령에 위임하기로 했다. 근로시간은 휴일근로를 연장근로에 포함하되, 기업 규모별로 4단계로 나눠 시행한다. 노사가 합의하면 휴일에 한해 주 8시간까지 특별연장근로를 2023년까지 허용하고, 휴일근로의 가산수당은 8시간 이내는 50%, 8시간 초과는 100%로 한다. 기간제근로자법은 선박, 철도, 항공기, 자동차 등 여객운송사업 중 생명·안전 관련 핵심 업무와 산업안전보건법상 안전·보건관리자 업무에 대해서는 기간제근로자 사용을 제한한다. 기간제 근로계약의 갱신 횟수는 2년 범위 내 3회를 초과할 수 없도록 제한한다. 문제가 되고 있는 ‘쪼개기 계약’을 막기 위한 조치다. 35세 이상 기간제근로자의 사용기간 2년이 만료되면 근로자가 신청할 경우 2년을 연장할 수 있도록 했다. 연장된 기간이 만료되면 무기계약직으로 전환하거나, 근로계약을 종료하면 일정 금액의 ‘이직수당’을 지급한다. 파견근로자법은 생명·안전 관련 핵심업무에 근로자파견 사용을 제한하고 기존 근로자파견 금지업무에 유·도선 선원, 철도종사자, 산업안전보건법상 안전·보건관리자를 추가했다. 55세 이상 고령자, 관리자 또는 근로소득 상위 25%(2015년 기준 5600만원)에 포함되는 전문직에 대해선 파견 허용 업무를 확대한다. ‘뿌리산업’으로 불리는 금형, 주조, 용접 등 6개 업종에 대한 파견도 허용된다. 고용보험법은 실업급여를 실직 전 평균임금의 50%에서 60%로, 지급기간을 90∼240일에서 120∼270일로 확대한다. 구직급여를 수급받을 수 있는 요건은 이직 전 18개월 동안 180일 이상에서 이직 전 24개월 동안 270일 이상으로 강화하고, 구직급여의 하한액은 최저임금의 90%에서 80%로 낮춘다. 산재보험법은 통상적인 출퇴근 재해 보상제도를 도입, 2017년까지는 도보·대중교통 출퇴근에, 2020년까지는 승용차 등 출퇴근에 시행한다. 근로자 중과실로 인한 사고는 보험급여 일부(장해·유족급여 등)를 제한하기로 했다. 새누리당은 5개 법안의 부수법안인 고용·산재보험료 징수법도 함께 발의했다. 노동계는 새누리당의 노동 개혁 입법안에 반대하고 있다. 제조업 파견 확대, 비정규직 사용기한 연장 등 노사정 합의에서 추후 논의하기로 한 사안이 일방적으로 포함됐기 때문이다. 추가 논의 사안 가운데 노조의 차별신청대리권, 기간제노동자에 대한 퇴직급여를 적용하는 방안 등 경영계에 불리한 내용은 법안에 반영돼 있지 않다. 또 휴일근로 중복 할증 금지, 실업급여 수급요건 강화 등 노사정 합의에서 논의되지 않았던 사안도 입법안에 포함돼 있다. 한국노총은 “휴일근로 가산수당과 관련해 8시간 이내는 50%, 8시간 초과 시에는 100%를 지급하는 내용은 휴일근로를 연장근로에 포함한다는 합의를 어기는 것”이라고 비판했다. 휴일근로와 연장근로 모두 해당하기 때문에 수당 역시 시간과 무관하게 100%를 지급해야 한다는 것이다. 또 구직급여 수급요건 강화로 인해 단기간 근무하는 아르바이트생과 단기 계약 노동자는 사회안전망의 혜택을 받지 못하게 된다. 제조업 파견 확대에 대해 한국노총은 “금형·주조·용접 등 뿌리산업에 대한 파견 확대는 제조업에 파견을 금지한 현행법에서 후퇴하는 것”이라고 했다. 민주노총도 “그동안 불법 파견 판정을 받은 재벌 대기업들에 파견 노동자를 합법적으로 사용할 수 있는 길을 열어주는 셈”이라고 했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

중국인들은 말을 만드는 재주가 남다르다. 중국어뿐 아니라 외국어도 그 의미를 아주 적절하게 담아낸다. ‘코카콜라’(可口可), ‘까르푸’(家福), ‘이마트’(易買得)…. 소리와 뜻을 절묘하게 가차(假借)해 만든 성어(成語)다. 특히 네 자로 된 성어를 즐겨 쓴다. 네 자는 간결한 만큼 메시지를 명쾌하게 전달한다. 두 자로는 의미를 표현하기에 부족하고, 4자가 넘어가면 명료성에 한계가 있다. 중국 지도자들은 곧잘 4자성어로 자신의 정치적 입장을 드러내곤 했다. 덩샤오핑(鄧小平)의 경제전략 ‘흑묘백묘’(黑猫白猫)와 외교전략 ‘도광양회’(韜光養晦)가 가장 많이 회자된다. 1978년 개혁·개방을 천명한 중국은 ‘쥐만 잘 잡으면 좋다’는 흑묘백묘와 ‘몰래 힘을 기른다’는 도광양회를 기치로 내걸고 쉼없이 달려 주요 2개국(G2)으로 우뚝 섰다. 세계 최대의 인구(약 13억 5000만명)와 한반도의 44배에 이르는 거대한 국토(960만㎢)를 보유한 중국은 30년간 세계 최고의 경제성장률(연평균 10.2%), 글로벌 2위의 경제 규모(2014년 기준 10조 3803억 달러), 최대 외국인 직접투자 유치국(1290억 달러), 최대 수출액(2조 3427억 달러)과 교역량(4조 3030억 달러), 최대 외환보유액(3조 8400억 달러), 최대 채권국(미국 채권 1조 3000억 달러), 최고의 다양한 제품 생산, 글로벌 2위의 국방 예산(1294억 달러) 등 무수한 세계 기록을 쏟아냈다. 자신감에 충만한 중국은 ‘근육 자랑’에 나섰다. 마음에 들지 않으면 약한 상대를 서슴없이 혼내기도 한다. 한국이 자국산 마늘에 세이프가드를 발동하자 ‘핸드폰’을, 중국 선박을 나포한 일본에 ‘희토류’를, 반체제 인사에게 노벨평화상을 준 노르웨이에 ‘연어’를 무기로 항복을 받아 냈다. 이달 3일 치러진 전승절 행사는 그 절정이었다. 215억 위안(약 3조 8000억원)을 퍼부은 행사에 쿵징(空警) 조기경보통제기, 훙(紅)6K 폭격기, 젠(殲)11 전투기, 중국판 미사일방어(MD) 체계인 훙치(紅旗)09 등 지대공미사일, 둥펑(東風)21D 미사일 등을 선봬 경제에 이어 군사굴기까지 과시하는 등 대국굴기(大國?起)의 방점을 찍었다. 그렇지만 중국이 근육 자랑을 하기에는 시기상조가 아닐까. 함부로 발톱을 드러냈다간 역풍만 부를 따름이다. 경제굴기를 이뤘다곤 하나 중국 제품의 인지도는 여전히 낮고, 세계적으로 성공한 기업도 거의 없다. 미사일·우주개발·사이버전을 빼면 세계는 물론 아시아에서도 군사적 영향력을 미치는 데 한계가 있다. 학문·영화·음악·예술품 등도 세계 트렌드를 주도하지 못한다. 데이비드 샴보 미국 조지워싱턴대 교수는 중국을 이렇게 평가했다. “불안정하고 혼란스러우며, 성내고 불만에 차 있으며, 이기적이고 반항적이며 고독한 강대국이다.” 중국이 힘자랑을 하지 못해 안달하지만 ‘덩치만 큰 어린이’일 뿐이다. 아직 덩샤오핑의 도광양회 외교전략을 기억해야 할 때다. “상황을 직시하고(靜觀察) 내부를 공고히 하며(穩住陣脚), 침착히 대처하되(沈着應付) 자세를 낮추고(善于守拙), 앞에 나서지 말되(決不當頭) 할 일은 한다(有所作爲).”khkim@seoul.co.kr

우리나라 수출 경제를 떠받치던 국가 기간산업인 조선과 철강산업이 절규하고 있다. 글로벌 경기 침체 속에 과잉 공급된 산업은 저유가와 중국 위안화 및 일본 엔화 절하로 인해 가격 경쟁력 약화, 보호주의 무역의 공세까지 겹쳐 수익성은 악화되고 수출은 곤두박질쳤다. 주요 철강·조선업체에 납품하는 중소 협력업체들은 이미 부도 처리됐거나 파산 위기다. 충남 당진에서 포스코, 현대제철과 거래하는 한 철강 중소업체는 16일 “철강 단가가 3년 전 ㎏당 1000원에서 지금 600원으로 깎이면서 업체들 간에 제 살 깎기식 경쟁을 하고 있다”면서 “실수요자인 2차 도매업체들이 부도로 많이 쓰러졌다”고 한숨지었다. 부산에서 선박 터빈 등을 제조하는 부품회사 직원 A씨는 “조선 3사가 구조조정으로 부품 단가 인하를 압박하면서 일감이 크게 줄어 가격을 놓고 ‘치킨게임’을 벌이고 있다”고 하소연했다. 힘든 조선·철강업계의 현주소는 수출에서 고스란히 드러났다. 한국무역협회와 산업통상자원부에 따르면 지난 8월 선박 수출은 지난해 같은 기간보다 51.5%, 철강 수출은 17.4% 급감했다. 철강은 지난 5월 21.3%까지 수출이 급락했다가 3개월 만에 또다시 대폭 하락세로 돌아섰다. 올 들어 8월까지 철강 수출은 217억 8700만 달러로 전년 같은 기간 대비 6.6% 줄었다. 7월까지 철강 수출 상위 3개국인 미국, 중국, 일본으로의 수출은 각각 -19.1%, -14.7%, -28.7%를 기록했다. 포스코, 현대제철, 동국제강 등 국내 빅3 철강사의 2분기 매출은 모두 지난해 같은 기간보다 각각 8~9% 하락했다. 위기를 절감한 철강업계는 17년 만에 한국철강협회를 중심으로 지난달 28일 ‘철강산업 경쟁력 강화 민간협의회’를 열기도 했다. 철강업계는 저유가와 글로벌 경기 침체에 따른 조선·자동차·전자 등 전방산업의 부진으로 인해 수요가 급감한 데다 중국 철강의 과잉 공급에 따른 ‘밀어내기식’ 덤핑 수출, 미국·유럽연합 등의 우리 철강에 대한 반덤핑 과세까지 겹치면서 사상 최악의 상황에 처해 있다. 위안화 절하에 따른 가격 경쟁력에 품질력까지 보강한 중국이 자동차에 쓰이는 냉연강판 등 고급재 시장 진출에 이어 일본이 품질력에 엔화 절하로 가격까지 내리면서 국내 철강업체들은 그야말로 양국 사이에 낀 ‘넛크래커’가 된 형국이다. 철강업계에 타격을 입힌 조선업계 상황은 더욱 심각하다. 저유가 장기화 속에 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사는 올 상반기 총 4조 7000억원의 영업 손실을 봤다. 하반기 추가 손실까지 포함하면 적자가 10조원에 달할 것이라는 분석도 나온다. 실제 한국신용평가는 2분기 대규모 적자를 낸 조선사들의 수익구조 개선이 지연될 것이라며 하반기 신용등급 추가 하락까지 경고했다. 조선업계는 금융위기 이후 고유가로 수요가 급증한 해양플랜트를 턴키 방식으로 대거 수주한 게 대규모 적자로 이어졌다. 전문가들은 고부가가치 연구·개발(R&D)에 대한 투자와 전문인력 양성, 적극적인 무역규제 대응 등을 주문했다. 권태신 한국경제연구원장은 “조선·철강산업도 정보통신, 센서 등 첨단화를 통한 고급화와 연구·개발 투자를 늘려야 하고 정부는 규제 완화와 노동 개혁을 통한 비용 구조 개선에 적극 나서야 한다”고 강조했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

유기준 해양수산부 장관이 11일 낚시 어선인 돌고래호의 전복 사고와 관련해 “이제는 (낚시 어선을) 여객선으로 보고 여러 가지 안전에 대한 기준을 엄격하게 적용하는 제도를 마련 중”이라고 말했다. 유 장관은 이날 국회에서 열린 농림축산식품해양수산위원회 국정감사에서 “낚시 어선이 낚시객을 여객으로 운송하는 선박이라고 본다면 실질적으로 여객선으로 포함하는 게 맞지만 지금은 다르게 돼 있다”며 이같이 말했다. 현행법에 따르면 낚싯배는 어업허가를 받은 선박으로 분류돼 일몰 이후에도 운항이 가능하며 선장이 필요하다고 판단하는 경우에는 구명조끼를 착용하도록 규정하고 있다. 이번 돌고래호 사고도 1박을 예정했던 승선자들이 월요일 출근을 위해 기상특보 발표 이전에 출항할 것을 요구해 일몰 이후의 운행이 강행된 것으로 알려졌다. 또 돌고래호 승선객 대부분이 비에 젖어 있다는 이유로 구명조끼를 착용하지 않았던 것으로 밝혀졌다. 만약 낚싯배가 여객선으로 간주된다면 현행보다 더욱 엄격한 안전 관리를 받을 수 있을 것으로 보인다. 유 장관은 “이번에 여러 소중한 생명을 앗아 간 사고가 발생한 데 대해 송구한 마음을 금할 길 없다”며 “안전 확보가 모든 해양 활동의 근본이라는 인식하에 여객선 안전 관리 혁신 대책을 차질 없이 추진하고 낚시 어선을 포함한 소형 선박에 대한 안전 관리도 획기적으로 강화할 것”이라고 말했다. 한편 이날 국정감사에서는 세월호 참사 책임자에 대한 감사원의 징계 요구가 ‘솜방망이’로 끝나고 있다는 지적이 제기됐다. 농해수위 소속 유성엽 새정치민주연합 의원이 해수부에서 받은 자료에 따르면 해수부는 세월호 증선 인가 관련 공무원 3명 가운데 소청 포기자를 제외한 2명에 대해 각각 감봉 3개월, 감봉 2개월의 징계를 내렸다. 감사원이 요구한 정직에 비해 가벼운 수준이다. 또 한국해운조합은 세월호 참사 당일 운항 관리자에 대해 재판 결과 미확정을 이후로 징계를 미뤄 지난 7월 관련 업무가 선박안전기술공단에 이관될 때까지 징계를 하지 않았다. 한국선급은 세월호 복원성, 선령 연장, 건조 심사를 담당한 검사원 2명에 대해 정직을 요구한 감사원과는 달리 감봉 3개월로 완화했다. 이를 놓고 유 의원은 “제 식구 감싸기의 전형”이라며 해수부를 강하게 질타했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

지난 40여년간 바닷속에서 나온 고려청자 217점이 처음으로 일본에서 전시된다. 문화재청 국립해양문화재연구소가 광복 70년과 한·일 국교정상화 50주년을 기념해 오는 5일부터 11월 23일까지 일본 오사카시립동양도자미술관에서 개최하는 국제교류전 ‘신발견 고려청자-한국 수중문화재 발굴 성과’에서다. 지금까지 수중 발굴된 고려청자를 중심으로 고려청자의 발생과 전성기, 쇠퇴기에 이르는 전 과정이 전시된다. 1976년 우리나라 최초의 수중 발굴 선박인 신안선부터 지난해 전남 진도 명량대첩로(오류리) 해역에 이르기까지 그간 바다에서 발견된 고려청자들이 소개된다. 문화재청은 “이번 전시회는 2010년 태안 마도2호선에서 출수된 보물 제1783호 ‘청자 상감국화모란유로죽문 매병’과 보물 제1784호 ‘청자 음각연화절지문 매병’ 등 우리나라 수중 발굴 성과를 해외에 처음으로 소개하는 자리”라고 설명했다. 그동안 우리나라에서 발굴된 고선박 14척 중 10척이 고려시대 선박으로, 다량의 고려청자가 출수됐다. 고려청자는 예술적 가치뿐 아니라 고려시대의 생활·문화에 이르기까지 풍성한 역사적 정보를 담고 있어 우리나라의 대표적인 수중문화재로 꼽힌다. 문화재청은 “전시회를 공동 주최하는 오사카시립동양도자미술관은 도자기 분야에서 세계적으로 명성이 높아 이번 전시회를 통해 우리 문화 유산의 가치를 전 세계에 알릴 수 있을 것”이라고 기대했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

지난 40여 년간 바다 속에서 나온 고려청자 217점이 처음으로 일본에서 전시된다. 문화재청 국립해양문화재연구소가 광복 70년과 한일 국교정상화 50주년을 기념해 오는 5일부터 11월 23일까지 일본 오사카시립동양도자미술관에서 개최하는 국제교류전 ‘신발견 고려청자-한국 수중문화재 발굴 성과’에서다. 지금까지 수중 발굴된 고려청자를 중심으로 고려청자의 발생과 전성기, 쇠퇴기에 이르는 전 과정이 전시된다. 1976년 우리나라 최초의 수중 발굴 선박인 신안선부터 지난해 전남 진도 명량대첩로(오류리) 해역에 이르기까지 그간 바다에서 발견된 고려청자들이 소개된다. 문화재청은 “이번 전시회는 2010년 태안 마도2호선에서 출수된 보물 제1783호 ‘청자 상감국화모란유로죽문 매병’과 보물 제1784호 ‘청자 음각연화절지문 매병’ 등 우리나라 수중 발굴 성과를 해외에 처음으로 소개하는 자리”라고 설명했다. 그동안 우리나라에서 발굴된 고선박 14척 중 10척이 고려시대 선박으로, 다량의 고려청자가 출수됐다. 고려청자는 예술적 가치뿐 아니라 고려시대의 생활·문화에 이르기까지 풍성한 역사적 정보를 담고 있어 우리나라의 대표적인 수중문화재로 꼽힌다. 문화재청은 “전시회를 공동 주최하는 오사카시립동양도자미술관은 도자기 분야에서 세계적으로 명성이 높아 이번 전시회를 통해 우리 문화 유산의 가치를 전 세계에 알릴 수 있을 것”이라고 기대했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

한국의 등대가 불을 밝힌 지도 100년을 훌쩍 넘겼다. 풍차, 젖병 등 다양한 형태의 등대가 관심을 끌고는 있지만, 오래된 등대가 주는 세월의 깊이를 넘어서기는 어렵다. 한국관광공사가 ‘불 밝힌지 100년 이상 된 등대여행’을 주제로 9월의 가볼 만한 곳을 7곳 선정했다. 초가을 바람 맞으며 다녀오기 맞춤한 곳들이다. ■인천 팔미도 등대 - 우리나라 최초로 불 밝힌 ‘원조’ 팔미도 등대는 우리나라 최초로 불을 밝힌 등대다. 1903년 4월 조성돼 같은 해 6월 1일 첫 불을 켰다. 인천항 연안여객터미널에서 배를 타면 팔미도까지 약 45분 걸린다. 선착장에서 등대가 있는 정상까지 10여분. 섬 정상에는 등대가 두 개다. 왼편에 보이는 작은 등대가 ‘원조’ 팔미도 등대다. 옛 등대 뒤로 새 등대가 있다. 새 등대에는 팔미도 등대 탈환 당시 상황과 인천 상륙작전을 재현한 디오라마 영상관, 실미도와 무의도, 영종도 등을 바라볼 수 있는 전망대가 마련됐다. 울창한 소사나무 숲 사이로 난 오솔길을 따라 섬을 한 바퀴 돌아보는 것도 좋겠다. 인천시 관광진흥과 (032)440-4045. ■부산 가덕도 등대 - 오얏꽃 문양에 새겨진 100년의 역사 1909년 12월 처음 점등한 가덕도 등대는 2002년 새 등대가 세워질 때까지 인근 해역을 오가는 선박들에게 희망의 빛이었다. 단층 구조에 우아한 외관이 돋보이는 등대 출입구에 대한제국 황실을 상징하는 오얏꽃 문양이 새겨졌다. 등대 건물은 역사적, 건축학적 가치가 높아 2003년 부산시 유형문화재 제50호로 지정됐다. 등대 아래쪽의 100주년 기념관에서는 등대 숙박 체험을 할 수 있다. 가덕도 등대 외길을 따라 나오면 시간이 멈춘 것 같은 외양포마을에 닿는다. 일제강점기에 마을 전체가 군사기지로 사용됐던 역사의 흔적이 고스란히 남았다. 지난 6월 개장한 송도해수욕장의 구름 산책로도 걸어 보자. 가덕도 등대 (051)971-9710. ■충남 태안 옹도 등대 - 고래 혹은 옹기 닮은 등대섬 옹도는 태안 서쪽 신진도 앞바다에 뜬 섬이다. 1907년에 세워진 옹도 등대 때문에 등대섬으로 불린다. 2007년 해양수산부가 선정한 ‘우리나라의 아름다운 등대 16경’에 포함되면서 입소문이 나기 시작했다. 일반에 개방된 건 2013년부터다. 옹도 가는 배는 안흥 외항에서 출발한다. 가는 길은 30여분 걸린다. 섬에 체류하는 1시간을 포함해 총 2시간 40분 여정이다. 옹도는 동백꽃이 많아 봄날에 붉고 여름날에 짙푸르다. 안흥 외항으로 돌아오는 길에는 독립문바위, 사자바위, 코바위 등 특이한 바위섬이 해상 유람의 즐거움을 안긴다. 신진도 안흥유람선 (041)675-1603, 674-1603. ■울산 울기 등대 구 등탑 - 송림과 기암 사이 빼어난 자태 울산의 대왕암 송림은 거제 해금강에 버금가는 절경으로 꼽힌다. 수령 100년이 넘는 아름드리 해송 1만 5000여 그루가 울창한 숲을 이루고, 기암괴석과 짙푸른 바다가 어우러져 그림 같은 풍경을 연출한다. 울기 등대는 이 멋진 경치를 감상할 수 있는 해안 산책로 끝자락에서 방문객을 맞는다. 울기 등대는 동해안에서 가장 먼저 건립된 등대다. 일제강점기인 1906년 3월에 처음 불을 밝혀 1987년 12월까지 80여년간 사용했다. 2004년엔 구 등탑이 등록문화재 제106호로 지정됐다. 울기 등대 옆은 장생포 고래문화특구다. 울산을 대표하는 벽화 마을인 신화마을도 가까이에 있다. 울산시 관광진흥과 (052)229-3893. ■경북 울진 죽변 등대 - 용의 꼬리를 밝히는 100년의 빛 울진 죽변곶은 포항 호미곶처럼 뭍이 바다로 돌출한 지역이다. 용의 꼬리를 닮아 ‘용추곶’이라고도 한다. 1910년 점등을 시작한 죽변 등대는 100년이 넘도록 용의 꼬리와 그 앞바다를 밝혀 왔다. 팔각형 구조로 새하얀 몸체를 자랑하는 죽변 등대의 높이는 약 16m다. 철문을 열고 들어가면 나선형으로 이어진 철계단이 나온다. 등탑에 올라서면 죽변항과 마을 일대가 파노라마로 펼쳐진다. 울진 금강송의 자태를 감상하려면 전문 가이드와 함께 금강소나무 숲길을 걸어 보자. 자연 용출하는 덕구온천에서 개운한 온천욕을 즐기고, 2억 5000만년 세월을 간직한 성류굴에서 석회동굴의 신비로움을 맛보는 것도 좋겠다. 죽변 등대 (054)783-7104. ■전남 진도 하조도 등대 - 다도해를 지키는 ‘거룩한 빛’ 다도해해상국립공원 안에 있는 진도 하조도 등대는 수려한 풍광이 멋스럽다. 바다와 연결된 등대 주변은 온통 기암괴석이다. 절벽 위에 세워진 등대의 높이는 해수면 기점 48m, 등탑 14m에 이른다. 등대에서 내려다보면 조도군도 일대의 섬들이 절벽 바위와 어우러져 아득한 모습을 펼쳐 낸다. 하조도 등대는 1909년 처음 점등됐다. 진도와 조도 일대는 서남 해안에서 조류가 빠른 곳 중 하나로, 등대는 서해와 남해를 잇는 항로의 분기점을 밝히고 있다. 하조도는 조도군도의 ‘어미새’ 같은 섬이다. 하조도와 연결된 상조도의 도리산전망대에 오르면 다도해의 아름다운 풍광을 조망할 수 있다. 진도군 관광문화과 (061)540-3408. ■전북 군산 어청도 등대 - 일제강점기의 아픔 담긴 문화유산 어청도 등대는 일제강점기인 1912년 일본이 대륙진출을 목적으로 세웠다. 깎아지른 절벽 위의 하얀 등대는 입구에 삼각형 지붕을 얹은 문을 달고, 등탑 윗부분에는 전통 한옥의 서까래를 모티브로 장식해 조형미가 돋보인다. 어청도에는 산등성이를 따라 조성된 둘레길이 있다. 어청도 포구와 주변 바다가 한눈에 들어오는 길이다. 주봉인 당산(198m) 정상에는 고려시대부터 있었다는 봉수대가 남아 있다. 마을 중앙에는 중국의 전횡을 모시는 사당인 치동묘가 있다. 전횡은 어청도란 이름을 지은 사람이라고 전해진다. 어청도 항로표지관리소 (063)466-4411. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

경북 경주시 양북면의 국내 첫 방사성폐기물처분장(방폐장)이 어제 준공식을 가졌다. 한국원자력환경공단에서 열린 준공식에는 황교안 국무총리를 비롯해 김관용 경북지사, 최양식 경주시장, 지역 주민 등 1000여명이 참석해 축하와 함께 안전 운영을 다짐했다. 경주 방폐장은 1985년 건립 계획이 발표된 지 30년 만에 완공된 것으로 국내 원자력 산업의 새로운 이정표가 됐다. 경주 방폐장은 원자력발전소, 병원 방사능 시설 등에서 사용한 장갑이나 부품 등 방사성물질 함유량이 비교적 적은 중저준위 폐기물을 처분한다. 앞으로 전국의 원자력 관련 시설에서 발생하는 각종 폐기물이 선박을 통해 방폐장으로 운반된다. 방폐장에서는 지하 130m에 있는 사일로에 폐기물 10만 드럼(2000만ℓ)을 저장할 수 있다. 앞으로 세 차례에 걸쳐 처분 용량이 80만 드럼까지 확장될 예정이다. 경주 방폐장 준공으로 현재 원전별로 포화율 74∼96%에 이른 폐기물 처리에 숨통이 트이게 됐다. 30년이란 기간이 말해 주듯 경주 방폐장 건설은 실패의 연속이었다. 정부는 건설 계획 발표 이후 전국의 해안 지역을 중심으로 부지 선정 작업에 나섰으나 후보지로 거론된 주민들의 큰 반발에 부딪혔다. 정부가 울진, 안면도, 굴업도 등 무려 아홉 차례에 걸쳐 진행한 후보지 공모는 모두 무산됐다. 그때마다 원전 폐기물을 처리하는 기피 시설물로 인식되면서 우리 지역에는 절대 안 된다는 님비현상에 좌절을 거듭해야 했다. 급기야 정부는 2005년 유치지역지원특별법을 마련해 해당 지역에 3000억원 이상의 각종 지원을 약속하면서 방폐장 건설은 급물살을 탈 수 있었다. 특히 경주는 문화재 보존 지역으로 인한 각종 규제로 지역 발전이 늦을 수밖에 없다는 시민들의 위기 의식도 방폐장 유치의 한 배경이 됐다. 경주 방폐장 건설은 정부의 전폭적인 지원과 경주 시민의 지역 발전에 대한 강한 열망이 빚어낸 결과물인 셈이다. 그만큼 큰 의미가 있다. 정부는 이제 경주 방폐장을 세계에서 가장 안전한 시설물로 운영해야 할 책임이 있다. 또 애초 약속한 각종 지원사업을 착실히 이행하면서 지역민들에게 자부심을 안겨 줘야 하는 것도 잊어서는 안 된다. 경주 방폐장의 안전성과 정부에 대한 신뢰만이 폐연료봉 등 고준위 폐기물 처리 시설을 짓는 다음 과제를 가능하게 할 수 있다.

사회가 발전할수록 생명, 환경 그리고 안전에 대한 관심이 많아지고 이를 위한 투자도 증가한다. 첨단기술은 우리가 그동안 누리지 못했던 혜택을 제공하기도 하지만 그만큼 우리가 신경 써야 할 현상과 위험 요소들을 만들어 내기 때문이다. 빠른 이동을 가능하게 하는 자동차는 그 속도에 맞는 제어장치와 에어백, 도로 조건이 필요하고, 거대 건축물은 그 규모에 맞는 안전기준과 감리가 필수적이며, 대형 선박은 수송 능력에 맞는 선체검사와 관제 시스템으로 관리돼야 한다. 여기서 중요한 것은 인간이 실수를 하더라도 안전성이 확보될 수 있는 시스템으로 설계하고 관리해야 한다는 것이다. 인간은 새로운 기술을 창조하고 발전시키는 탁월한 능력을 갖췄음을 인정하면서 한편 누구나 언제든지 실수할 수 있음을 고려해야 한다. 크고 복잡한 시스템에서는 예측하지 못한 오류가 생길 수 있기 때문에 인간의 실수나 기계적 고장이 발생하더라도 그것이 대형 사고로 이어지지 않도록 사전에 여러 겹의 안전장치를 갖추어 놓아야 한다. 원자력 분야에서는 이를 ‘심층방어 철학’이라고 부르고 있다. 그런데 겹겹의 안전장치를 갖추고 있음에도 불구하고 자동차 사고, 리조트 붕괴, 세월호 침몰과 같은 사고가 발생한다. 각각의 안전장치에 숨어 있는 오류가 누구도 예상치 못한 방식으로 결합해 사고로 이어지는 것이다. 우리는 이처럼 다중의 방어 체계가 일시에 뚫려 사고로 이어지는 것을 두고 ‘조직사고’라고 부른다. 조직사고 개념을 제시한 영국의 제임스 리즌 교수는 조직사고를 예방하려면 조직 전반에 내재한 다중 방어체계를 관리하는 수단이 필요한데, 유일한 방법은 안전문화를 정착하는 것이라고 말한다. 강력한 안전문화로 무장된 조직은 다중의 방어체계를 스스로 허물지 않을 뿐만 아니라 숨어 있는 오류를 찾아내어 시정한다는 것이다. 따라서 발전하는 기술과 더불어 발생 가능한 사고로부터 안전을 확보하려면 기술적인 안전장치뿐 아니라 제도적·조직적으로도 다중의 심층 방어 개념을 보완하는 안전문화가 형성돼야 한다. 안전문화의 개념은 1986년 구 소련에서 발생한 체르노빌 원자력발전소 사고의 원인을 설명하면서 등장했다. 이후 30여년간 원자력 기술이 발전했지만 여전히 안전문화가 강조되는 이유는 후쿠시마 사고에서와 같이 한 번의 사고로도 원자력 산업의 존폐가 갈릴 수 있고, 사고의 예방이 그 무엇보다 중요하기 때문이며, 무엇보다 안전문화의 정착이 어렵기 때문이다. 일반적으로 문화는 어느 개인보다는 그룹, 사회 혹은 국가와 관련되며 안전문화도 마찬가지로 이러한 본질에 맞게 바라보아야 한다. 개념과 가치가 조직이나 사회의 다수에 의해 인식되고 수용되며 실천될 때까지 문화가 형성됐다고 말할 수 없다. 안전문화는 최고 관리자가 정책을 발표하고 이를 여러 모임에서 반복한다고 해서 정착되는 단순한 것이 아니다. 개개인이 일상의 업무를 수행하는 데 ‘안전’을 최우선으로 인식해 이를 실천하고, 이러한 개념과 인식이 조직과 사회 전반으로 공통의 가치, 본질적인 행동양식으로 자리를 잡아야 한다. 특히 조직의 취약성을 극복하려면 위험 요소를 적극적으로 찾아야 한다. 문제를 가장 잘 알고 접할 기회가 많은 현장 종사자들이 안전문제를 찾아서 보고하는 것은 어쩌면 당연한 의무라고 생각할 수 있다. 하지만 이를 행하도록 하는 것은 바로 조직, 더 나아가 사회 전체의 역할이자 문화다. 안전문화의 기본은 문제를 인정하고 이를 교훈으로 삼는 데서 출발한다. 안전이 최우선인 조직 문화의 정착을 위해 개인은 눈에 보이는 위험이 없다고 해서 안전한 것이 아님을 인식하고 아무리 사소한 잠재적 위험 요인이라도 결코 이를 간과하거나 방치하지 않는 마음 가짐을 가져야 한다. 역설적이지만 안전한 원자력발전소는 겉으로 드러나는 문제가 없는 발전소가 아니라 문제를 많이 발견해 알리고 안전하게 조치하는 발전소다. 조직 스스로 개선해 나아가려는 과정에는 관심과 애정을 가지고 격려하되 은폐나 비리에는 단호히 대응함으로써 우리 사회가 원전의 안전문화 형성에 긍정적 영향을 주어야 할 것이다.

경주 방폐장 경주 방폐장 준공, 어떤 폐기물 처분하나? 국내 최초 방사성 폐기물 처분시설인 경주 중·저준위 방폐장(이하 방폐장)이 28일 정식으로 문을 열었다. 1978년 고리 원전 1호기 가동을 시작한 지 38년 만에 우리나라도 원자력 폐기물을 처분할 수 있게 됐다. 이날 경주 한국원자력환경공단에서 열린 준공식에는 황교안 국무총리, 김관용 경북도지사, 문재도 산업부 차관, 박영식 대우건설 사장, 건설공로자, 시민 등 1000여명이 참석했다. 황교안 국무총리는 “방사성 폐기물 처분시설은 안전을 최우선으로 고려해 만들었다. 앞으로도 한치 허점이 없도록 운영하겠다”면서 “국가적 안전과제 해결에 결단을 내려준 경주 시민들에게 감사하다”고 말했다. 준공식에서는 그동안 방폐장 터를 선정하고 건설하는데 기여한 건설공로자들에게 훈포장을 줬다. 1986년 부지 선정에 나선 뒤 방폐장을 준공하기까지 30년 동안 방폐장 입지, 안전성 문제 등을 놓고 온갖 갈등을 겪었다. 경주시 양북면에 들어선 방폐장은 214㎡ 규모 지하동굴로 27층 높이에 건물 6동이 들어선 것과 맞먹는다. 미국, 프랑스 등 해외 주요 국가에 중·저준위 방폐장이 들어섰지만 지하동굴 처분 형태는 우리나라와 핀란드, 스웨덴 뿐이다. 지난달 13일 첫 방사성폐기물 16드럼(드럼당 200ℓ)을 시작으로 지금까지 896드럼을 처분했다. 처분한 방사성폐기물은 모두 한울 원자력발전소에서 사용한 옷, 장갑, 종이 등 잡고체다. 방폐장 지하동굴 안 높이 50m의 사일로에는 방사성 폐기물 10만 드럼을 처분할 수 있다. 앞으로 고리, 한빛, 한울 원자력발전소의 임시 저장고에 보관 중인 방사성폐기물을 전용 운송선박과 트럭으로 수송해 방폐장에서 영구 처분한다. 한국원자력환경공단은 80만 드럼 처분을 목표로 시설을 추가로 건설할 계획이다. 2019년까지 표층 처분방식으로 12만5천드럼을 처분하는 2단계 시설을 짓기로 했다. 전체 사업비 1조 5436억원이 든 방폐장은 2006년 1월 공사에 들어가 완공했고 지난해 12월 사용 승인을 받았다. 방폐장 주변 방사선량은 연간 0.01mSv(밀리시버트) 미만으로 자연 방사선량인 연간 2.4mSv의 240분의 1 수준이다. 처분용기, 사일로 등 방폐장의 공학적 방벽은 리히터 규모 6.5에 견디도록 내진 설계했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경주 방폐장 경주 방폐장 준공, 어떤 폐기물 처분하나? “처음 처분한 폐기물은?” 국내 최초 방사성 폐기물 처분시설인 경주 중·저준위 방폐장(이하 방폐장)이 28일 정식으로 문을 열었다. 1978년 고리 원전 1호기 가동을 시작한 지 38년 만에 우리나라도 원자력 폐기물을 처분할 수 있게 됐다. 이날 경주 한국원자력환경공단에서 열린 준공식에는 황교안 국무총리, 김관용 경북도지사, 문재도 산업부 차관, 박영식 대우건설 사장, 건설공로자, 시민 등 1000여명이 참석했다. 황교안 국무총리는 “방사성 폐기물 처분시설은 안전을 최우선으로 고려해 만들었다. 앞으로도 한치 허점이 없도록 운영하겠다”면서 “국가적 안전과제 해결에 결단을 내려준 경주 시민들에게 감사하다”고 말했다. 준공식에서는 그동안 방폐장 터를 선정하고 건설하는데 기여한 건설공로자들에게 훈포장을 줬다. 1986년 부지 선정에 나선 뒤 방폐장을 준공하기까지 30년 동안 방폐장 입지, 안전성 문제 등을 놓고 온갖 갈등을 겪었다. 경주시 양북면에 들어선 방폐장은 214㎡ 규모 지하동굴로 27층 높이에 건물 6동이 들어선 것과 맞먹는다. 미국, 프랑스 등 해외 주요 국가에 중·저준위 방폐장이 들어섰지만 지하동굴 처분 형태는 우리나라와 핀란드, 스웨덴 뿐이다. 지난달 13일 첫 방사성폐기물 16드럼(드럼당 200ℓ)을 시작으로 지금까지 896드럼을 처분했다. 처분한 방사성폐기물은 모두 한울 원자력발전소에서 사용한 옷, 장갑, 종이 등 잡고체다. 방폐장 지하동굴 안 높이 50m의 사일로에는 방사성 폐기물 10만 드럼을 처분할 수 있다. 앞으로 고리, 한빛, 한울 원자력발전소의 임시 저장고에 보관 중인 방사성폐기물을 전용 운송선박과 트럭으로 수송해 방폐장에서 영구 처분한다. 한국원자력환경공단은 80만 드럼 처분을 목표로 시설을 추가로 건설할 계획이다. 2019년까지 표층 처분방식으로 12만5천드럼을 처분하는 2단계 시설을 짓기로 했다. 전체 사업비 1조 5436억원이 든 방폐장은 2006년 1월 공사에 들어가 완공했고 지난해 12월 사용 승인을 받았다. 방폐장 주변 방사선량은 연간 0.01mSv(밀리시버트) 미만으로 자연 방사선량인 연간 2.4mSv의 240분의 1 수준이다. 처분용기, 사일로 등 방폐장의 공학적 방벽은 리히터 규모 6.5에 견디도록 내진 설계했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

조선시대 조운선(漕運船)이 한국 수중 발굴 역사상 최초로 확인됐다. 지난해 10월 ‘바닷속 경주’로 일컬어지는 충남 태안군 마도 해역에서 발견한 고선박 ‘마도4호선’이 조선시대 조운선으로 최종 규명된 것. 바다에 침몰한 지 600여년 만에 마도4호선이 그 실체를 드러내면서 조선시대 해양·경제·문화사를 새로 쓰게 됐다. 문화재청 국립해양문화재연구소는 26일 서울 종로구 국립고궁박물관 강당에서 열린 ‘마도4호선 중간 조사 결과 언론 설명회’에서 ‘광흥창’(廣興倉)이 적힌 목간, ‘내섬’(內贍)이 적힌 분청사기 등 유물과 선박 구조 등을 통해 조선시대 조운선임을 확인했다고 밝혔다. 조운선은 국가에 수납하는 조세미를 지방의 창고에서 경창(京倉)으로 운반하는 데 사용했던 선박이다. 연구소는 지난 4월 22일 조선시대 선박으로 추정됐던 마도4호선 정밀 발굴 조사에 착수, 지금까지 300여점의 유물을 발굴했다. 마도4호선 이전까지 우리나라에서 발굴된 고선박은 13척이다. 이 중 10척은 고려시대, 2척은 13∼14세기 중국 선박이며 ‘영흥도선’으로 명명된 1척은 통일신라시대 선박이다. 조선시대 마도 해역에서 배가 무수히 많이 침몰했다는 기록은 있지만 이 시대 배가 발견된 건 처음이다. 선내에서 나온 목간 60여점 대부분에는 출발지인 나주와 종착지인 광흥창을 뜻하는 ‘나주광흥창’(州廣興倉)이 적혀 있다. 이는 마도4호선이 전남 나주 영산창(榮山倉)에서 거둬들인 세곡 또는 공납품을 관리의 녹봉을 관리하던 조선시대 국가 기관인 한양 광흥창으로 옮기는 배였음을 단적으로 보여 준다. 일부 목간에는 ‘두’(斗), 맥(麥·보리)’ 등 곡물의 양과 종류를 의미하는 문자가 표기돼 있다. 임경희 문화재청 학예사는 “마도4호선 목간은 동아시아에서 처음으로 발굴된 15세기 목간”이라며 “화물의 발신·수신처 및 수량을 적은 화물 물표”라고 말했다. 그는 “이전 발굴한 마도1·2·3호선은 당시 권력자나 개인에게 보낸 화물들을 운송하던 선박으로 조운선 여부가 명확하지 않지만 마도4호선은 광흥창이 적시돼 있어 조선시대 조운선임을 알 수 있다”고 덧붙였다. 출수된 분청사기 대접과 접시 140여점 중 3점에는 ‘내섬’이라는 글자가 새겨져 있다. 이는 1403년 설치된 조선시대 호조 소속 관청인 내섬시(內贍寺)를 의미한다. 내섬시는 궁궐에 바치는 토산물, 2품 이상 관리와 왜인(倭人)에게 주는 음식물과 직조물을 관리하던 관청이다. 박경자 문화재청 문화재감정위원은 “분청사기의 ‘내섬’은 마도4호선이 언제 침몰한배인지 밝혀 주는 결정적인 유물”이라고 말했다. 기록을 보면 태종 때인 1417년엔 나라에 공물로 바치는 그릇에 그 그릇을 사용하는 관청 이름 세 글자를 표기하라고 나와 있고, 세종 때인 1421년엔 나라에 세금으로 바치는 그릇에는 장인과 지역명을 표기하라고 돼 있다. 박 위원은 “분청사기엔 장인이나 지역명이 표기가 안 돼 있어 1417년에서 1421년 사이에 제작된 것으로 보인다”고 설명했다. 선내에선 세곡으로 선적한 벼와 보리, 대나무, 숫돌, 볏섬 등도 출수됐다. 나선화 문화재청장은 “태종은 조선의 모든 제도를 정비하고 국가의 기틀을 잡았다”며 “마도4호선은 태종이 잡은 국가 기틀의 실증을 보여 준다”고 밝혔다. 한편 지난해 마도4호선이 처음 발견됐을 때 주변에서 출수된 18세기 백자 110여점과 이번에 나온 분청사기 사이에는 연관성이 없는 것으로 드러났다. 연구소는 “마도 4호선이 침몰한 뒤 해저에 파묻히고, 이후 그 위에 백자를 실은 배가 침몰했거나 백자가 떠내려 왔을 가능성이 크다”고 설명했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

울산창조경제혁신센터가 조선해양플랜트, 지역 특화 3D프린팅산업, 첨단 의료자동화산업을 주도할 유망 중소기업 발굴·육성에 본격적으로 나섰다. 울산창조경제혁신센터와 울산시, 한국수출입은행, 울산대는 25일 울산시청에서 ‘울산창조경제혁신센터 특화산업 육성 업무협약’을 체결했다. 특화산업 가운데 조선해양플랜트는 친환경 선박 ‘에코십’ 개발과 정보통신기술(ICT)과 소프트웨어 기술을 융합한 ‘스마트십’ 개발, 해양플랜트 기자재 국산화 등이다. 첨단 의료자동화산업은 의료자동화 포털을 활용해 아이디어부터 제품 개발, 상품화까지 지원하고 로봇을 활용한 의료서비스를 패키지화한 기업·병원의 해외 공동 진출을 지원하는 것이다. 3D프린팅산업은 3D프린팅과 관련한 특허·장비·정보·전문인력·연구기관 정보를 구축하고 조선·자동차 등 중화학산업 부품 개발 및 양산 기반을 조성하는 것이다. 이날 협약에 따라 울산창조경제혁신센터는 특화산업과 관련한 유망 중소기업을 발굴하게 된다. 수출입은행은 창조경제혁신센터에서 추천한 유망 중소기업에 필요한 자금을 우대금리로 지원한다. 또 시는 중소기업경영안정자금을 활용해 수출입은행에 낸 이자비용 중 일부를 보전해 준다. 울산대는 연구 개발 지원 및 경영 컨설팅을 제공한다. 수출입은행과 우대금리를 적용하는 협약 체결은 전국 창조경제혁신센터 가운데 처음이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

한·일 협력의 상징인 부관훼리㈜ 경영권이 45년 만에 일본에 넘어갔다. 부산과 일본 시모노세키를 잇는 부관훼리는 해방 후 운항이 중단됐다가 한·일 협력 차원에서 1970년 6월 19일 취항했다. 25일 부산시와 부산상공회의소 등에 따르면 부산시 등이 최근 부관훼리의 자본금 변동 내역을 확인한 결과 일본 기업 라이토프로그레스가 52.14%의 지분율로 재일동포 출신 창업자 정건영(2002년 별세) 회장의 아들(23.80%)과 딸(23.80%)을 제치고 최대 지분을 확보한 것으로 나타났다. 부관훼리는 지난 2월 주주총회를 열고 정건영씨 아들인 사토 유지 대표 외에 일본인 한 명을 공동대표로 선임하고 한국인 부사장을 해임했다. 라이토프로그레스는 2007년 창업한 일본의 대표적 인수·합병(M&A) 전문 회사로 알려졌다. 부관훼리는 일제강점기 조선과 대륙 진출을 꾀한 일본이 선박을 철도와 하나의 선으로 연결하겠다는 취지에서 1905년 9월 11일 ‘관부연락선’ 이키마루호(1680t)를 취항한 게 효시다. 관부(關釜)는 시모노세키(下關) 뒤 글자와 부산(釜山) 앞 글자를 땄다. 관부연락선은 침략과 수탈의 상징이었다. 1970년 한국은 부관훼리, 일본은 관부훼리를 설립해 운영하기로 했다. 양국이 50대50으로 공동출자하고 공동채산 방식으로 운영하기로 했다. 부관훼리에는 당시 협성해운 회장인 부산상공회의소 왕상은 부회장과 정건영씨 등이 주주로 참여했다. 박정희 대통령은 당시 일본 내 세력이 컸던 재일본조선인총연합회를 견제하려고 창업을 주도한 부산상공회의소 관계자를 배제하고 일본 민단 출신인 정건영씨에게 경영권을 넘긴 것으로 알려졌다. 부관훼리 성희호(1만 6875t)와 관부훼리 하마유호(1만 6878t)는 공동경영을 통해 한·일 간 새로운 협력모델을 제시했다는 평가를 받았다. 하지만 부관훼리가 일본 자본으로 넘어가면서 수십년간 쌓아 온 호혜·평등의 원칙이 무너졌다는 지적이 제기된다. 국제 여객선사 한 관계자는 “광복 70주년을 맞아 한·일 화해와 협력이란 취지에 따라 부관훼리 창업을 주도했던 부산 지역 상공인들이 힘을 모아 경영권을 되찾는 방법을 강구해야 한다”고 말했다. 이에 대해 부관훼리는 라이토프로그레스가 경영에 참여한 (아들의) 우호 지분인 만큼 경영권이 일본으로 넘어갔다고 보기에는 어렵다는 입장을 보인 것으로 알려졌다. 현재 부관훼리에는 50여명의 직원이 있으며 연매출이 200억원에 달하는 것으로 전해졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

한·일 협력의 상징인 부관훼리㈜ 경영권이 45년 만에 일본으로 넘어갔다. 부산과 일본 시모노세키를 잇는 부관훼리는 해방 후 운항이 중단됐다가 한·일 협력 차원에서 1970년 6월 19일 취항했다. 25일 부산시와 부산상공회의소 등에 따르면 부산시 등이 최근 부관훼리의 자본금 변동 내역을 확인한 결과 일본 기업 라이토프로그레스가 52.14%의 지분율로 재일동포 출신 창업자 정건영(2002년 별세) 회장의 아들(23.80%)과 딸(23.80%)을 제치고 최대 지분을 확보한 것으로 나타났다. 부관훼리는 지난 2월 주주총회를 열고 정건영씨 아들인 사토 유지 대표 외에 일본인 한 명을 공동대표로 선임하고 한국인 부사장을 해임했다. 라이토프로그레스는 2007년 창업한 일본의 대표적 인수·합병(M&A) 전문 회사로 알려졌다. 부관훼리는 일제강점기 조선과 대륙 진출을 꾀한 일본이 선박을 철도와 하나의 선으로 연결하겠다는 취지에서 1905년 9월 11일 ‘관부연락선’ 이키마루호(1680t)를 취항한 게 효시다. 관부(關釜)는 시모노세키(下關) 뒤 글자와 부산(釜山) 앞 글자를 땄다. 관부연락선은 침략과 수탈의 상징이었다. 1970년 한국은 부관훼리, 일본은 관부훼리를 설립해 운영하기로 했다. 양국이 50대50으로 공동출자하고 공동채산 방식으로 운영하기로 했다. 부관훼리에는 당시 협성해운 회장인 부산상공회의소 왕상은 부회장과 정건영씨 등이 주주로 참여했다. 박정희 대통령은 당시 일본 내 세력이 컸던 재일본조선인총연합회를 견제하려고 창업을 주도한 부산상공회의소 관계자를 배제하고 일본 민단 출신인 정건영씨에게 경영권을 넘긴 것으로 알려졌다. 부관훼리 성희호(1만 6875t)와 관부훼리 하마유호(1만 6878t)는 공동경영을 통해 한·일 간 새로운 협력모델을 제시했다는 평가를 받았다. 하지만 부관훼리가 일본 자본으로 넘어가면서 수십년간 쌓아 온 호혜·평등의 원칙이 무너졌다는 지적이 제기된다. 국제 여객선사 한 관계자는 “광복 70주년을 맞아 한·일 화해와 협력이란 취지에 따라 부관훼리 창업을 주도했던 부산 지역 상공인들이 힘을 모아 경영권을 되찾는 방법을 강구해야 한다”고 말했다. 이에 대해 부관훼리는 라이토프로그레스가 경영에 참여한 (아들의) 우호 지분인 만큼 경영권이 일본으로 넘어갔다고 보기에는 어렵다는 입장을 보인 것으로 알려졌다. 현재 부관훼리에는 50여명의 직원이 있으며 연매출이 200억원에 달하는 것으로 전해졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울 지하철 5호선 여의나루 근처 한강변에 2019년까지 미국의 관광명소인 ‘샌프란시스코 피어39’와 같은 부두형 피어데크와 통합선착장이 설치된다. 피어데크에 카페, 레스토랑과 상점 등이 입점하고, 여의도 윤중로변에 한류 공연장, 전시장, 팝업스토어, 산책로 등이 조성되면 한화63시티 면세점 입점과 노량진 수산시장 개발사업과 연계된 이 지역이 명실상부한 문화·관광특구가 될 전망이다. 정부와 서울시는 24일 서울 중구 한국프레스센터에서 이런 내용의 ‘한강 자연성 회복 및 관광 자원화 추진방안’을 확정·발표했다. 정부와 시는 2019년까지 민자 1461억원을 포함해 총 3981억원을 투자해 41.5㎞의 한강 수변 구간을 지역적 특성에 맞춰 7개 구간으로 나눠 특화 개발하기로 했다. 7개 구간은 ▲마곡~상암 ▲합정~당산 ▲여의~이촌 ▲반포~한남 ▲압구정~성수 ▲영동~잠실~뚝섬 ▲풍납~암사~광진이다. 한강 접근성이 뛰어나고 유동인구가 많은 여의~이촌 권역 개발에는 부두형 수상 데크인 ‘피어데크’와 한류문화 전시공간인 ‘이음’이 핵심이다. 피어데크·통합선착장은 700t 선박까지 접안할 수 있게 설계하고 이 피어데크에서 버스, 공항리무진, 수륙양용버스, 지하철, 전기관람차, 리버버스(고속 페리), 자전거로 각각 환승할 수 있게 할 예정이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

어제 행정자치부가 경제 활성화와 민생 안정 도모를 위해 지방세 3조원 이상을 대폭지원한다고 발표했다. 지방세기본법 지방세법 지방세특례제한법 등 지방세 관련 3법 개정안을 입법예고한다는 게 골자로 보이나 내 눈을 사로잡은 것은 연말 일몰이 도래하는 3조 3000억원 규모의 지방세 감면을 일괄 연장한다는 것이었다. 배경은 알만하다. 세계 경제 회복세 둔화에다 메르스 사태로 인한 내수경기가 위축돼 경제침체가 심각한데 경제 침체가 지속될 경우, 장애인 등 사회적 취약계층, 농어민, 서민 등의 어려움이 가중될 것인 만큼 지방세 차원세도 지원할 특단의 조치가 필요하다는 것이다. ●”경제회복 마중물...지방 세수 늘어날 것” 기대효과도 제시했다. 이번 노력이 경제회복의 마중물이 되어 지역경제를 활성화하고, 이는 결국 세수 증가 등 지방재정 확충으로 이어지는 선순환 효과로 이어질 것이라는 전망이다. 경기침체와 민생안정을 위한 것이라는 정부 인식은 옳다. 그러나 이를 위해 일몰제로 운영하기로 한 지방세 감면을 일괄 연장하는 것이 바람직한 해결책인지는 모르겠다. 3조 3000억원 규모라는 지방세 감면항목을 들여다보면 경차나 중고자동차에 대한 취득세 감면 연장 등 일반 주민이 최종 수혜를 입는 경우도 있으나 기업이나 공기업을 대상으로 한 감면 연장 등 민생안정과 직접적인 연결고리를 찾기 어려운 것들도 적지 않다. 예를 들어서 연안화물선· 국제선박에 대한 지원, 지방이전 법인 및 공장 등 일반 개발사업자에 대한 지원, 여수엑스포 기업 및 사업시행자에 대한 지원, 법인합병, 상호금융기관간 합병,국립공원관리공단 부동산, 교통안전공단의 자동차검사소 부동산, 한국농수산식품유통공사 및 유통자회사 고유업무용 부동산 등에 대한 감면 등은 민생안정 조치와는 거리가 멀지 않나 싶다. 이러다 보니 지자체에서는 벌써부터 불만섞인 반응들을 보인다. 복지지출 확대로 가뜩이나 지방재정여건이 어려운데 내년부터 거둘 수 있을 것으로 기대했던 지방세가 한순간에 사라질 수 있어서다. ● “지방세 감면 늘어도 지역경제 활성화 효과 없어” 지방세 감면이 정부 기대대로 경제활성화로 이어진다는 학계의 긍정적 평가도 찾아보기 어렵다. 한국행정학보에 실린 한국조세재정연구원 정성호 연구위원의 ‘지방세 감면이 지역경제에 미치는 영향:강원도 18개 시군을 중심으로’라는 논문에 따르면 지방세 감면 규모를 줄이고 세수 확충을 통한 재정지출을 고려해야 지역경제가 활성화될 수 있다. 정 위원이 강원지역 18개 시·군을 대상으로 지방세 비과세 감면 효과를 분석한 결과, 시·군별로 달랐다. 시는 비과세 감면이 늘어날수록 지역경제에 긍정적인 영향을 미쳤다. 하지만 군은 감면액이 늘어난다고 해서 지역경제가 활성화된다는 유의미한 통계가 나타나지 않았다. 한국지방세연구원의 이선화 연구위원도 21일 “과거에도 경기활성화를 위해 취득세를 감면했음에도 거래가 확 늘지는 않았다. 지방세 감면의 경제활성화 효과가 강하지 않다고 본다.”면서 “정부로서는 지방재정이 어렵다 하더라도 지방자치단체도 동참하라는 취지로 보인다.”고 말했다. ●지방재정 운영 자주성 찾을 수 없어 정부정책 불신 초래 지방세 비과세 및 감면조치에서 가장 큰 문제점은 지방재정 운영의 자주성을 찾을 수 없다는 점이다. 단적인 예가 지방세 비과세 및 감면이 대부분 중앙정부의 정책적 판단에 따라 지자체 의사와 관계없이 이뤄졌다는 것이다. 지방세 비과세·감면은 지방세법, 지방세특례제한법, 조세제한특례법, 자체 조례로 할 수 있다. 2012년을 기준으로 자체 조례에 의한 지방세 비과세·감면비율은 0.5%에 불과하다. 나머지 99.5%는 지방세법, 지특법, 조특법에 의한 조항이고 이 중 지특법에 근거한 조항은 전체의 52.9%를 차지한다. 이처럼 지방재정 운영을 중앙부처가 좌지우지하면서 경제활성화는 커녕 정부정책에 대한 불신을 초래하기도 했다. 2011년 3월 22일 국토교통부가 밝힌 부동산 대책은 지방재정의 주수입원인 취득세를 절반 깎아주는게 골자였다. 정부가 주택거래 활성화를 위해 취득세를 절반 감면하면서 당시 예상된 지자체의 세수부족분은 2조 1000억원이었다. 취득세 감면에 따른 수혜자가 실 수요자인 일반 주민이라는 점에서 정부 정책의 불가피성이 이해할 수 있었으나 서민들 입장에서 보자면 감면해서는 안될 것도 포함되어 있었다. 6억원 이하면서 전용면적 149평방미터 이하인 임대주택을 투자목적으로 리츠나 펀드가 매입할 경우에도 취득세를 절반까지 감면해주도록 한 것인데 그 감면규모가 320억원이었다. 서민들 입장에서 보면 국민주택 규모 85평방미터를 초과하는 분양면적 기준으로 33평이상의 아파트를 부동산투자회사가 임대주택으로 매입했다는 이유만으로 300억이 넘는 취득세를 경감해주는 것이 타당하냐는 비판이었다. 게다가 최대 6억원 가까운 아파트로 비수도권에 있는 경우, 서민 아파트로 간주하기 어렵다. 어제 발표는 3조원 이상의 혜택을 국민에게 준다는 어마어마한 정책발표였다. 그 명분이 경제활성화와 민생안정이었다면 기재부와 행자부가 함께 발표했다면 어땠을까하는 생각이 든다. ●감면율 23%로 늘어 지방세 재원 운용계획 수정 불가피 행안부는 다른 중앙부처를 상대로 지자체 입장을 옹호해야 하는 입장이다. 이때문에 행안부로서는 이번 발표가 곤혹스러웠을 수 있었을 게다. 형식적으로 보자면 지방세 비과세 및 감면을 다룬 내용이니 행정자치부 발표가 전혀 이상할 게 없다. 하지만 행자부가 지방세수 확충을 위해 비과세 감면 일몰을 정비한다는 입장이었던 만큼 기재부가 곤혹스러웠을 행자부를 대신해 부연설명을 하는 지혜를 발휘했다면 국가운영의 틀이 잡혀있다는 좋은 평가를 받지 않았을까 싶다. 한편 이번 조치로 정부가 수립한 지방세 감면재원 중기운용 계획은 또다시 수정이 불가피해졌다. 행자부는 2011~2015년 지방세 감면 재원 중기운용계획을 2010년 수립했다. 행자부는 당시 23.2%였던 지방세 비과세 감면율을 매년 단계적으로 줄여 2015년에는 국세수준인 13.9%까지 낮추겠다는 목표를 제시한 적이 있다. 하지만 2013년까지 지방세입 현황을 집계한 결과, 이 목표를 지키지 못한 것으로 드러났다. 2011년 22.5%,2012년 21.8%로 다소 떨어진 감면율은 2013년에는 오히려 23.0%로 다시 늘었다. 이런 상황에서 연말로 일몰하기로 했던 지방세 감면을 일괄연장하면서 행자부가 달성하려했던 목표는 이번에도 실현하기 힘들 전망이다.

세월호 인양 첫 수중조사, 선박 절단 없이 통째로 인양한다 세월호 인양 첫 수중조사가 시작됐다. 해양수산부와 수중구난업체 상하이샐비지 컨소시엄이 19일 세월호 인양을 위한 첫 수중조사에 착수했다. 세월호 인양 첫 수중조사 착수는 실종자 9명을 남긴 채 수색작업을 종료한 지 281일 만이다. 세월호는 선박 절단 없이 통째로 인양된다. 전 세계 어디에서도 세월호 규모의 선박을 절단 없이 통째로 인양한 사례는 없다. 특히 ‘실종자 9명이 남아있는 배’를 육상으로 인양해야 하기 때문에 부담이 더 크다. 세월호는 맹골수도 수심 약 44ｍ 지점에 뱃머리를 동쪽으로 두고 좌측면이 바닥에 닿은 채 누워 있다. 6825 톤급인 세월호는 침몰 후 조류·뻘 흡착력 등을 고려했을 때 수중 무게가 8500톤 정도일 것으로 추정된다. 정부는 지난 4월 22일 세월호를 인양하기로 결정하고 이를 공식 발표한 후 인양업체 선정을 위한 국제 입찰 공고를 거쳐 7월 5일 최우선 협상 대상자로 상하이샐비지 컨소시엄을 선정했다. 상하이샐비지는 이달 15일 중국인 잠수사 96명 등 약 150명을 태운 바지선과 예인선을 한국으로 가져와 세월호 침몰 지점에 닻을 내리고 해상 기지를 구축했다. 이들은 응급상황이 없는 한 육지에 오르지 않고, 수온이 낮아져 잠수가 불가능해지기 전인 10월 말까지 해상에서 숙식을 해결하며 수중조사를 이어갈 예정이다. 사진=뉴스 캡처(세월호 인양 첫 수중조사) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr